JP6171780B2 - 車両用歩行者保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用歩行者保護装置に関し、とくにブレーキのノーズダイブを利用して車両側を下げることによりフードと車両側との間隔を確保し歩行者頭部衝撃を緩和するようにした車両用歩行者保護装置に関する。

特許文献１は、ストライカが噛み合った状態でフードロックをチルトアップすることで、フード前側を持ち上げてエネルギ吸収ストロークを確保するフード前側ポップアップ機構を開示している。

特許文献２は、歩行者との衝突を検知または予知したときに、カウルボックス、ワイパー、Ａピラー下端部を覆うようにボンネット全体を上方かつ後方へ案内する構成を開示している。

欧州特許第２０９６００７Ａ１号公報 特開２０１０−２３５０３９号公報

しかし、上記の従来装置には、つぎの問題がある。
歩行者は車両との衝突時にフード側に倒れ込む。フードと車両側との上下方向間隔を確保するためにフードの前側を持ち上げる場合、フードと歩行者の大腿部や腰部との接触によりフード持ち上げに大きな力が必要となり、歩行者の頭部がフードに衝突するまでにフードが所定の位置まで持ち上がらないことが考えられる。

本発明の目的は、フードと歩行者の大腿部や腰部との接触があっても、フードと車両側との上下方向間隔を確保できる車両用歩行者保護装置を提供することにある。

本発明の車両用歩行者保護装置は、つぎの第１−第６の構成をとる。つぎの第１−第６の構成において、括弧付きの符号は図面の部品番号に対応する。

第１の構成では、車両用歩行者保護装置（１０）は、車両前方の衝突対象物（以下、単に「衝突物」ともいう）（Ｐ）を検知する衝突物検知センサ（２２）と、
歩行者との実際の衝突を検知する歩行者衝突検知センサ（２４）と、
前側ポップアップアクチュエータと前側ポップアップアクチュエータより遅れて作動開始される後側ポップアップアクチュエータとを含むポップアップフード（以下、「ＰＵＨ」ともいう）装置（６０）と、
衝突判断ＥＣＵ（２０）と、
ブレーキＥＣＵ（３０）と、
衝突判断ＥＣＵ（２０）とブレーキＥＣＵ（３０）とを含む１つ以上のＥＣＵに格納された制御ルーチンと、
を備える。
制御ルーチンは、
時点Ｔ１で衝突物（Ｐ）との衝突が不可避か否かを判断する手段（１０４）と、
手段（１０４）で衝突物（Ｐ）との衝突が不可避と判断された時に、（ｉ）時点Ｔ１以後の時点Ｔ２で自動ブレーキ（３２）のフルブレーキでの減速を開始し、（ii）フルブレーキの減速完了時点Ｔ７がフードの上昇完了時点Ｔ６以後となるようにフルブレーキの１速継続時間Ｔｆを設定する手段（１１６）と、
時点Ｔ２以後の時点Ｔ３で、演算上で衝突物（Ｐ）との衝突が起こったか否かを判断する手段（１１８）と、
手段（１１８）で衝突物（Ｐ）との演算上での衝突が起こったと判断された時に、時点Ｔ３以後の時点Ｔ４で歩行者衝突検知センサ（２４）がＯＮになっているか否かを判断する手段（１２２）と、
手段（１２２）で歩行者衝突検知センサ（２４）がＯＮになっていると判断された時に、順に実行される、時点Ｔ４以後の時点Ｔ５でポップアップフード装置（６０）の前側ポップアップアクチュエータを作動開始させついで後側ポップアップアクチュエータを作動開始させる手段（１２４）、フード持ち上げ完了手段（１２６）、フルブレーキ減速完了手段（１２８）と、
を備えている。

第２の構成では、第１の構成において、歩行者衝突検知センサ（２４）は衝突物検知センサ（２２）とは別センサである。
衝突判断ＥＣＵ（２０）は、
（イ）衝突物検知センサ（２２）の検知情報に基づいて、衝突物（Ｐ）との衝突が不可避か否か（１０４）、衝突物（Ｐ）が歩行者か否か（１０８）、および演算上衝突が起こったか否か（１１８）、を判断し、演算上衝突が起こらなかった時にはフルブレーキを解除し（１２０）、
（ロ）演算上衝突が起こった時には歩行者衝突検知センサ（２４）の検知情報に基づいて歩行者との実際の衝突が起こったか否かを判断し（１２２）、歩行者との実際の衝突が起こったと判断した時にＰＵＨ装置（６０）にフード（１２）の上昇を指示する。

第３の構成では、第１または第２の構成において、ブレーキＥＣＵ（３０）は、衝突判断ＥＣＵ（２０）が衝突物（Ｐ）との衝突が不可避と判断した時に自動ブレーキ（３２）に制動準備を行わせるように設定されている。

第４の構成では、第１−第３の何れか１つの構成において、車両用歩行者保護装置（１０）がサスペンション減衰力を制御するサスペンションＥＣＵ（４０）を備える。
サスペンションＥＣＵ（４０）は、衝突判断ＥＣＵ（２０）が衝突物（Ｐ）が歩行者であると判断した時にサスペンション（４２）の減衰力を小さくするように設定されている。

第５の構成では、第１−第４の何れか１つの構成において、車両用歩行者保護装置（１０）がモータ作動のプリクラッシュシートベルト（５２）の引込み動作を制御するプリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ（５０）を備える。
プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ（５０）は、衝突物検知センサ（２２）が衝突物（Ｐ）を検知した時にプリクラッシュシートベルト（５２）の引込みを行うように設定されている。

第６の構成では、第１−第５の何れか１つの構成において、ＰＵＨ装置（６０）が前側ＰＵＨアクチュエータ（６２）と後側ＰＵＨアクチュエータ（６４）とを備えている。
前側ＰＵＨアクチュエータ（６２）の作動開始後に後側ＰＵＨアクチュエータ（６４）が作動開始するように前側ＰＵＨアクチュエータ（６２）と後側ＰＵＨアクチュエータ（６４）の作動開始順序が設定されている。

第１の構成によれば、ブレーキＥＣＵにおけるフルブレーキの減速完了が、フードの上昇完了以後となるように設定されているので、フードの上昇はフルブレーキによる減速中に行われる。そのため、歩行者とフードとの干渉によりフードが上昇移動し難くても、フルブレーキによるノーズダイブ（車両の前傾）を利用して車両側を下げることができ、フードと車両側との間の上下方向隙間を確保でき、歩行者頭部のフード衝突時の衝撃を緩和できる。

第２の構成によれば、ＰＵＨ装置によるフード上昇が歩行者衝突検知センサが歩行者との実際の衝突を検知して行われるので、衝突判断ＥＣＵが衝突不可避と判断しても実際の歩行者衝突が検知されるまでは、ＰＵＨ装置が不要に作動されることはない。

第３の構成によれば、衝突物検知センサが衝突物を検知した時に、ブレーキＥＣＵはブレーキに制動準備を行わせるように設定されているので、フルブレーキの作動開始時間を短縮できる。

第４の構成によれば、衝突判断ＥＣＵが衝突物が歩行者であると判断した時にサスペンションの減衰力を小さくするようにサスペンションＥＣＵが設定されているので、効果的にノーズダイブを起こさせることができる。

第５の構成によれば、プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵは、衝突物検知センサが衝突物を検知した時にプリクラッシュシートベルトの引込みを行うように設定されているので、急激なノーズダイブにより乗員が前方に振られるのを抑制できる。

第６の構成によれば、前側ＰＵＨアクチュエータの作動開始後に後側ＰＵＨアクチュエータが作動開始するように前側ＰＵＨアクチュエータと後側ＰＵＨアクチュエータの作動開始順序が設定されているので、後側ポップアップ動作による前側ポップアップ動作への悪影響を低減できる。

本発明の実施例に係る車両用歩行者保護装置の制御のフローチャートである。 本発明の実施例に係る車両用歩行者保護装置の作動タイミングを示すタイムチャートである。 本発明の実施例に係る車両用歩行者保護装置を備えた車両と衝突直前の歩行者の斜視図である。 本発明の実施例に係る車両用歩行者保護装置を備えた車両と衝突直後の歩行者の斜視図である。 図１のステップ１１６の一例のフローチャートである。 図１のステップ１２０の一例のフローチャートである。 図１のステップ１２４の一例のフローチャートである。 図１のステップ１２８の一例のフローチャートである。

本発明の実施例に係る車両用歩行者保護装置１０を図面を参照して説明する。
まず、構成を説明する。
車両用歩行者保護装置１０は、図３および図４に示すように、衝突判断ＥＣＵ２０と、自動ブレーキ（ブレーキ装置、その油圧回路、油圧回路に設けられた制御手段を含む、以下、単に「ブレーキ」ともいう）３２の自動ブレーキを制御可能なブレーキＥＣＵ３０と、歩行者衝突検知センサ２４と、ＰＵＨ装置６０と、を備えている。ブレーキＥＣＵ３０は、ＶＳＣ−ＥＣＵの一部から構成されてもよい。ここで、ＥＣＵはElectronic Control Unit （電子制御装置）の略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Control System（車両安定性制御システム）の略である。
また、自動ブレーキ３２は、ブレーキＥＣＵ３０の指示により自動ブレーキ３２のアクチュエータを作動させて発生される制動力であり、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて実現される制動力ではないという意味で、「自動」ブレーキと称する。

車両用歩行者保護装置１０は、衝突物検知センサ２２と、歩行者衝突検知センサ２４と、サスペンションＥＣＵ４０と、プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ５０と、をさらに備えていてもよい。
各ＥＣＵ２０、３０、４０、５０はマイクロコンピュータからなり、制御プログラムを記憶するＲＯＭ、入力や演算結果を一時的に記憶するＲＡＭ、入力インターフェイス、出力インターフェイスを有する。各ＥＣＵ２０、３０、４０、５０は、互いに双方向性通信手段（双方向性バスである場合を含む）によって、互いに接続されている。
衝突物検知センサ２２と歩行者衝突検知センサ２４の出力信号は、各ＥＣＵ２０、３０、４０、５０の少なくとも１つ、たとえば衝突判断ＥＣＵ２０、に入力される。各ＥＣＵ２０、３０、４０、５０の少なくとも１つ、たとえば衝突判断ＥＣＵ２０、からの出力信号は、自動ブレーキ３２、減衰力可変サスペンション４２、プリクラッシュシートベルト５２、ＰＵＨ装置６０の少なくとも１つに出力されてその機器、装置の作動を制御する。

図１の制御ルーチンは、ＥＣＵ２０、３０、４０、５０のＲＯＭに格納された部分制御ルーチンを、ＥＣＵ２０、３０、４０、５０を双方向性通信手段によって互いに結ぶことにより、合成したルーチンである。たとえば、図１のステップ（「ステップ」は「手段」と云ってもよい。以下、同じ）１００、１０２、１０４、１０８、１１８、１２２、１３０、１３２は衝突判断ＥＣＵ２０に格納されており、ステップ１０６、１１６、１２０、１２８はブレーキＥＣＵ３０に格納されており、ステップ１１０、１１２はサスペンションＥＣＵ４０に格納されており、ステップ１１４はプリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ５０に格納されており、ステップ１２４、１２６はＰＵＨ装置６０またはＰＵＨ装置制御ＥＣＵ（図示せず）に格納されている。

以下、図１の制御ルーチンの各ステップ１００−１３２を、各ステップで関連する各ＥＣＵ２０、３０、４０、５０、ＰＵＨ装置６０、およびセンサ２２、２４と共に、図１のステップ順に説明する。

図１の制御ルーチンは、所定時間ΔＴ間隔で、ステップ１００にて割り込まれる。割り込みは、割り込み毎に、ステップ１３２で終わる。したがって、前後の割り込みの演算が干渉することはない。

衝突物検知センサ２２は、車両が衝突する可能性がある衝突物（歩行者であっても歩行者でなくてもよい）Ｐを検知し情報を衝突判断ＥＣＵ２０に送信するセンサである。衝突物検知センサ２２は、たとえばレーダセンサから構成されてもよい。レーダセンサが放射する検出波は、光波（たとえば、レーザ波）や電波（たとえば、ミリ波）、音波（たとえば、超音波）であってもよい。衝突物検知センサ２２は、レーダセンサに代えてＣＣＤカメラを用いた画像センサであってもよい。衝突判断ＥＣＵ２０はステップ１０２にて衝突物検知センサ２２からの信号を読み込み、衝突物を認識する。

衝突判断ＥＣＵ２０は、衝突物検知センサ２２からの信号に基づいて衝突物Ｐを認識するステップ１０２と、衝突物Ｐと車両との距離、車両の速度および加減速度などに基づいて衝突物Ｐとの衝突が不可避か否かを判断するステップ１０４および衝突物Ｐが歩行者か否かを判断するステップ１０８と、演算上で衝突物Ｐとの衝突が起こったか否かを判断するステップ１１８と、歩行者衝突検知センサ２４がＯＮしているか否かを判定するステップ１２２、を有する。ステップ１１８によって判断される衝突は、衝突判断ＥＣＵ２０による演算上での衝突であり、歩行者衝突検知センサ２４によって検知される歩行者との実
際の衝突ではない。

ブレーキＥＣＵ３０は、衝突物検知センサ２２が衝突物Ｐを検知した時に、フルブレーキによる減速開始より前に自動ブレーキ３２に制動準備を行わせるステップ１０６を有していてもよい。自動ブレーキ３２の制動準備においては、ブレーキを加圧し、キャリパの隙詰めをする、または、緩ブレーキ（フルブレーキより緩い）をかける。これは、ブレーキ（とくに、油圧ブレーキ）における作動開始までの時間を短縮するための準備であり、この準備はフルブレーキによる減速開始以前に完了することが好ましい。

サスペンションＥＣＵ４０は、減衰力可変サスペンション４２の減衰力を制御する。サスペンションＥＣＵ４０は、衝突判断ＥＣＵ２０が衝突物Ｐが歩行者であると判断した時に、サスペンション４２の減衰力を小さくする（たとえば、最小とする）ステップ１１０と、衝突判断ＥＣＵ２０が衝突物Ｐが歩行者でないと判断した時に、サスペンション４２の減衰力を最大とするステップ１１２を含んでいてもよい。これによって、衝突物Ｐが歩行者と判断された場合は、衝突物Ｐが歩行者以外と判断された場合に比べて、サスペンションの減衰力が小さくなるので、フルブレーキの減速がかかった時の車両の前傾（ノーズダイブ）が強まる。その結果、歩行者がフード１２に当たってフード１２の上下方向移動が困難になっても、車両側を下げてフード１２と車両側との上下方向間隔を確保することができ、歩行者頭部がフード１２に当たった時の頭部衝撃を緩和することが容易になる。

プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ５０は、モータ作動のプリクラッシュシートベルト５２の引込み動作を制御する。プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ５０は、衝突物検知センサ２２が衝突物Ｐを検知した時に自動ブレーキのフルブレーキ開始に先行してプリクラッシュシートベルト５２の引込みを行うステップ１１４を有する。これは、急激なノーズダイブで乗員が前方へ強く振られることを抑制するためである。

ブレーキＥＣＵ３０は、図１に示すように、衝突判断ＥＣＵ２０がステップ１０４において衝突物Ｐとの衝突が不可避と判断した時に、自動ブレーキ３２をフルブレーキとするステップ１１６をさらに有する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１６において、図２にテイミングチャートにて示すように、フルブレーキによる減速開始Ｔ２から所定時間Ｔｆ経過後Ｔ７に減速が完了するように、フルブレーキの減速開始時間Ｔ２、減速完了時間Ｔ７、減速継続時間Ｔｆ、および減速度を設定する。減速完了は、減速度ゼロに対応し、車速一定に対応する。減速完了時の一定車速は車速ゼロとは限らない。ただし、減速完了時の一定車速は車速ゼロであってもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、フルブレーキの減速完了時間Ｔ７が、フード１２の上昇完了時点Ｔ６以後となるように、また望ましくはフード１２と歩行者頭部が衝突する時点Ｔ８以前となるように、減速継続時間Ｔｆおよび減速度を設定する。この場合、フルブレーキによる減速開始時点Ｔ２から車両と衝突物Ｐとの演算上の衝突時点Ｔ３（ステップ１１８の衝突時点）までの時間間隔（Ｔ３−Ｔ２）は、衝突判断ＥＣＵ２０による演算によってわかる。演算上の衝突時点Ｔ３と、歩行者衝突検知センサ２４によって検知される車両と歩行者Ｐとの実際の衝突の時点Ｔ４とは、同時かまたはほとんど同時である。また、歩行者Ｐとの実際の衝突時点Ｔ４からフード１２が上昇開始する時点Ｔ５までの時間間隔（Ｔ５−Ｔ４）、およびフード１２の上昇開始時点Ｔ５からフード１２の上昇完了時点Ｔ６までの時間間隔（Ｔ６−Ｔ５）は、ＰＵＨ装置６０の作動試験などにより予めわかる。したがって、ステップ１１６の設定において、ブレーキＥＣＵ３０における自動ブレーキの減速完了時間Ｔ７がフード１２の上昇完了時点Ｔ６以後となるように、フルブレーキの減速開始から減速完了までの減速継続時間Ｔｆおよび減速度を演算上設定することは可能である。この場合、減速度はＴ２からＴ７まで一定であってもよいし、変化されてもよい。

衝突判断ＥＣＵ２０がステップ１１８で車両と衝突物Ｐとの衝突が起こったと判断すると、衝突判断ＥＣＵ２０はステップ１２２で、歩行者衝突検知センサ２４からの信号に基づいて歩行者衝突検知センサ２４がＯＮ（歩行者との衝突を検知）か否かを判断する。衝突判断ＥＣＵ２０がステップ１１８で車両と衝突物Ｐとの衝突が起こっていないと判断すると、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１２０でサスペンションＥＣＵ４０に指示信号を送り減衰力可変サスペンション４２の減衰力を元の値に復帰させ、自動ブレーキ３２のフルブレーキを解除する。

衝突判断ＥＣＵ２０がステップ１２２で歩行者衝突検知センサ２４がＯＮしている（歩行者との衝突を検知）と判断すると、衝突判断ＥＣＵ２０からの信号がＰＵＨ装置６０に送信され、ステップ１２４でＰＵＨ装置６０が作動される。図２のタイミングチャートにおいて、ＰＵＨ装置６０は、時間Ｔ５でリフタが着火され、フード１２の上昇展開が開始され、時間Ｔ６でリフタによるフード１２の上昇展開が完了する。時間Ｔ６が図１のステップ１２６のフード持ち上げ完了に対応する。

ＰＵＨ装置６０は、前側ＰＵＨアクチュエータ６２と後側ＰＵＨアクチュエータ６４とを備えていてもよい。前側ＰＵＨアクチュエータ６２と後側ＰＵＨアクチュエータ６４とを備えている場合、前側ＰＵＨアクチュエータ６２の作動開始後に後側ＰＵＨアクチュエータ６４が作動開始するように前側ＰＵＨアクチュエータ６２と後側ＰＵＨアクチュエータ６４の作動開始順序が設定されることが好ましい。

ステップ１１６におけるフルブレーキの減速時間、減速度の設定により、図２に示すように自動ブレーキ減速完了時間Ｔ７はリフタによるフード１２の上昇展開完了時間Ｔ６以後となる。図１のステップ１２８は図２の自動ブレーキ減速完了時間Ｔ７に対応する。ついで、時間Ｔ７以後の時間Ｔ８で、フード１２上に倒れ込んだ歩行者Ｐの頭部とフード１２とが当たる。

図５は、図１のステップ１１６の一例を示す。ただし、ステップ１１６は図５に示すものに限定されるものではない。図５では、ステップ１１６ａで、自動ブレーキ３２がフルブレーキになっているか否か、すなわちフルブレーキがＯＮか否かを判定する。第１回目のステップ１１６ａ通過では、フルブレーキはまだＯＮになっていないからステップ１１６ｂに進み、自動ブレーキ３２をフルブレーキにしてフルブレーキによる減速を開始する。また、フルブレーキによる減速完了時間Ｔ７をＴ６≦Ｔ７≦Ｔ８となるように減速完了時間Ｔ７と減速度を設定する。ついで、ステップ１１６ｃに進み、フルブレーキ時間（フルブレーキ開始時間Ｔ２からの経過時間）Ｔｂを１回のステップ１１６ｃ通過毎にΔＴづつ増していき、後述するステップ１１８における演算に備える。第２回目以後のステップ１１６ａ通過においては、第１回目のステップ１１６ａ通過によって自動ブレーキが既にフルブレーキになっているので、ステップ１１６ａからステップ１１６ｂをスキップしてステップ１１６ｃに進み、フルブレーキ時間Ｔｂを増していく。ステップ１１６ｃからはステップ１１８に進む。

何らかの理由でステップ１１８で衝突が起こらなかったと判断された場合、ステップ１２０に進む。
図６は、図１のステップ１２０の一例を示す。ただし、ステップ１２０は図６に示すものに限定されるものではない。図６では、ステップ１２０ａで、フルブレーキによる減速開始からの減速時間Ｔｂが適宜の時間、たとえばステップ１１６ｂで設定されたブレーキ減速継続時間Ｔｆ（＝Ｔ７−Ｔ２）、を越えたか否かが判定される。越えていれば歩行者との衝突は回避されたと判断してステップ１２０ｂに進み、サスペンション減衰力を元の値に復帰させ、フルブレーキをＯＦＦにし、フルブレーキ時間Ｔｂをゼロにリセットする。ついで、次ステップ１３２へと進む。ステップ１２０ａで時間Ｔｂが適宜の時間、たとえばステップ１１６ｂで設定されたブレーキ減速継続時間Ｔｆを越えていないと判断されれば、ステップ１２０ａから、ステップ１２０ｂをスキップしてステップ１３０へ進む。ステップ１２０ａを設けて減速解除を遅らせる理由は、ステップ１１６によるフルブレーキのＯＮとステップ１２０によるフルブレーキのＯＦＦが短時間の間に繰り返されるフルブレーキの作動振動が生じるのを避けるためである。

図７は、図１のステップ１２４の一例を示す。ただし、ステップ１２４は図７に示すものに限定されるものではない。図７では、ステップ１２４ａで前側ＰＵＨアクチュエータ６２を作動開始（ＯＮ）させ、所定時間Ｔｃ遅れて、ステップ１２４ｄで後側ＰＵＨアクチュエータ６４を作動開始（ＯＮ）させる。前後のＰＵＨアクチュエータ６２、６４の作動開始に時間ずれをもたせるために、ステップ１２４ｂで前側ＰＵＨアクチュエータ６２の作動開始からの時間Ｔｐを１回のステップ１２４ｂ通過毎にΔＴづつ増していき、ステップ１２４ｃでＴｐが所定時間Ｔｃ以上になったか否かを判定する。Ｔｐが所定時間Ｔｃ以上になった時にステップ１２４ｄに進み後側ＰＵＨアクチュエータ６４を作動開始させる。ついで、ステップ１２４ｄからステップ１２４ｅに進み、Ｔｐをゼロにリセットする。ステップ１２４ｃでＴｐが所定時間Ｔｃ以上になっていない場合には、ステップ１２４ｄ、１２４ｅをスキップしてステップ１２６に進む。

図８は、図１のステップ１２８の一例を示す。ただし、ステップ１２８は図８に示すものに限定されるものではない。図８では、ステップ１２８ａでフルブレーキ時間（フルブレーキ開始時間Ｔ２からの経過時間）Ｔｂが所定の減速継続時間Ｔｆ（＝Ｔ７−Ｔ２）以上になったか否かが判定され、Ｔｆ以上になった場合はステップ１２８ｂに進む。この時点では、ステップ１１６の設定により、フルブレーキによる減速は完了するかまたは完了しており、フルブレーキの減速度はゼロになっている。もしもフルブレーキによる減速が完了していないなら、減速を完了させ、かつフルブレーキの減速度をゼロにする。ついで、ステップ１２８ｃに進み、Ｔｂをゼロにリセットし、ステップ１３０へと進む。ステップ１２８ａでＴｂがＴｆより小さいならステップ１２８ｂ、１２８ｃをスキップしてステップ１３０へと進む。

上記の制御ルーチンの作動を、図１のフロー順に説明する。
ステップ１００で所定時間間隔ΔＴで割り込まれて制御がスタートし、ステップ１０２でプリセンシング、衝突物検知が実行され、ステップ１０４で衝突不可避か否かが判定される。衝突が回避される場合はステップ１３２に進んでその割り込みは終了し、衝突不可避の場合はステップ１０６に進む。ステップ１０６では、キャリパ隙詰め、緩ブレーキ等の制動準備が行われる。ついで、ステップ１０８で衝突物Ｐが歩行者か否かが判定され、ステップ１１０、１１２でサスペンションの減衰力が制御され、ステップ１１４でシートベルトが引き込まれる。ついで、ステップ１１６で、フルブレーキがＯＮとされる。ついで、ステップ１１８で演算による衝突が起こったか否かが判定され、起こっていないならステップ１２０で所定時間遅れてサスペンション減衰力、フルブレーキが元に復帰される。ステップ１１８で演算上衝突が起こったと判定されると、ステップ１２２に進む。

ステップ１２２では歩行者衝突検知センサがＯＮしているか否かが判定され、ＯＮしていないならステップ１３２に進んでその割り込みを終了する。歩行者衝突検知センサがＯＮしていれば、ステップ１２４に進み、ＰＵＨアクチュエータ６２、６４を作動させる。その後、フード持ち上げ完了、自動ブレーキ減速完了、頭部衝突が順に起こる。ついで、ステップ１３２で割り込みが終了する。

上記の制御ルーチンによる作動タイミングは、図２のようになる。
制御開始時点を時間ゼロとすると、微小時間遅れた時間Ｔ１で衝突不可避か否かが判定される。衝突不可避の場合は、フルブレーキ減速開始時点Ｔ２までに、制動準備、サスペンション減速力の最小設定、シートベルト引込みが完了される。時間Ｔ２より時間ＴｆだけフルブレーキのＯＮが継続され、減速中、車両はノーズダイブ（前傾）する。時間Ｔ２より時間Ｔｆ後、減速は完了しノーズダイブが完了する。減速の途中の時間Ｔ３で演算による衝突が判定される。

演算による衝突が判定されるのとほぼ同じ時間Ｔ４に車両と歩行者との衝突が検知され、Ｔ４より遅い時間Ｔ５で前側ＰＵＨアクチュエータ６２が作動開始され、時間Ｔｃ遅れて後側ＰＵＨアクチュエータ６４が作動開始される。時間Ｔ５より遅い時間Ｔ６でフード１２は上昇完了する。ＰＵＨアクチュエータ６２、６４の作動中は、フルブレーキによるノーズダイブ中にある。このため、歩行者との接触によりフード１２の上昇移動が困難になっていても、ノーズダイブによって車両側は下がり、フード１２と車両側との上下方向間隔は、ノーズダイブが働いていない場合に比べて大きくなる。この状態で、歩行者頭部とフード１２との衝突が起こっても、フード１２の変形で衝突エネルギが吸収され、歩行者頭部が受ける衝撃が抑制かつ緩和される。

つぎに、効果を説明する。
ブレーキＥＣＵ３０におけるフルブレーキの減速完了Ｔ７が、フード１２の上昇完了Ｔ６以後となるように設定されているので、フルブレーキによるノーズダイブを利用して車両側を下げることができ、フードと衝突物との接触によりフードの上昇移動が困難でも、フードと車両側との間の上下方向隙間を確保でき、歩行者の頭部衝撃を緩和できる。

ＰＵＨ装置６０によるフード上昇は歩行者衝突検知センサ２４が歩行者との実際の衝突を検知して行われるので、衝突判断ＥＣＵ２０が衝突不可避と判断しても、実際の歩行者衝突が検知されるまではＰＵＨ装置６０が不要に作動されることはない。

衝突物検知センサ２２が衝突物Ｐを検知した時に、ブレーキＥＣＵ３０が自動ブレーキ３２に制動準備を行わせるように設定されているので、自動ブレーキ３２の作動開始時間を短縮できる。

衝突判断ＥＣＵ２０が衝突物Ｐが歩行者であると判断した時にサスペンション４２の減衰力を小さくする（たとえば、最小にする）ようにサスペンションＥＣＵ４０が設定されているので、効果的にノーズダイブを起こさせることができる。

プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ５０は、衝突物検知センサ２２が衝突物Ｐを検知した時にプリクラッシュシートベルト５２の引込みを行うように設定されているので、急激なノーズダイブにより乗員が前方に振られるのを抑制できる。

前側ＰＵＨアクチュエータ６２の作動開始後に後側ＰＵＨアクチュエータ６４が作動開始するように設定されているので、後側ポップアップ動作による前側ポップアップ動作への悪影響を低減できる。

１０ 車両用歩行者保護装置
１２ フード
２０ 衝突判断ＥＣＵ
２２ 衝突物検知センサ
２４ 歩行者衝突検知センサ
３０ ブレーキＥＣＵ
３２ 自動ブレーキ（ブレーキ）
４０ サスペンションＥＣＵ
４２ 減衰力可変サスペンション
５０ プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ
５２ プリクラッシュシートベルト
６０ ポップアップフード（ＰＵＨ）装置
６２ 前側ＰＵＨアクチュエータ
６４ 後側ＰＵＨアクチュエータ
１０４ 衝突不可避判断手段
１０８ 歩行者判断手段
Ｐ 衝突物（歩行者）

Claims (6)

1. 車両前方の衝突物を検知する衝突物検知センサ（２２）と、
   歩行者との実際の衝突を検知する歩行者衝突検知センサ（２４）と、
   前側ポップアップアクチュエータと前側ポップアップアクチュエータより遅れて作動開始される後側ポップアップアクチュエータとを含むポップアップフード装置（６０）と、
   衝突判断ＥＣＵ（２０）と、
   ブレーキＥＣＵ（３０）と、
   衝突判断ＥＣＵ（２０）とブレーキＥＣＵ（３０）とを含む１つ以上のＥＣＵに格納された制御ルーチンと、
   を備えた車両用歩行者保護装置（１０）であって、
   前記制御ルーチンは、
   時点Ｔ１で衝突物（Ｐ）との衝突が不可避か否かを判断する手段（１０４）と、
   手段（１０４）で衝突物（Ｐ）との衝突が不可避と判断された時に、（ｉ）時点Ｔ１以後の時点Ｔ２で自動ブレーキ（３２）のフルブレーキでの減速を開始し、（ii）フルブレーキの減速完了時点Ｔ７がフードの上昇完了時点Ｔ６以後となるようにフルブレーキの減速継続時間Ｔｆを設定する手段（１１６）と、
   時点Ｔ２以後の時点Ｔ３で、演算上で衝突物（Ｐ）との衝突が起こったか否かを判断する手段（１１８）と、
   手段（１１８）で衝突物（Ｐ）との演算上での衝突が起こったと判断された時に、時点Ｔ３以後の時点Ｔ４で歩行者衝突検知センサ（２４）がＯＮになっているか否かを判断する手段（１２２）と、
   手段（１２２）で歩行者衝突検知センサ（２４）がＯＮになっていると判断された時に、順に実行される、時点Ｔ４以後の時点Ｔ５でポップアップフード装置（６０）の前側ポップアップアクチュエータを作動開始させついで後側ポップアップアクチュエータを作動開始させる手段（１２４）、フード持ち上げ完了手段（１２６）、フルブレーキ減速完了手段（１２８）と、
   を備えている、車両用歩行者保護装置（１０）。
2. 歩行者衝突検知センサ（２４）は衝突物検知センサ（２２）とは別センサであり、
   衝突判断ＥＣＵ（２０）は、
   （イ）衝突物検知センサ（２２）の検知情報に基づいて、衝突物（Ｐ）との衝突が不可避か否か、衝突物（Ｐ）が歩行者か否か、および演算上衝突が起こったか否か、を判断し、
   演算上衝突が起こらなかった時にはフルブレーキを解除し、
   （ロ）演算上衝突が起こった時には歩行者衝突検知センサ（２４）の検知情報に基づいて歩行者との実際の衝突が起こったか否かを判断し、歩行者との実際の衝突が起こったと判断した時にポップアップフード装置（６０）にフードの上昇を指示する、請求項１記載の車両用歩行者保護装置（１０）。
3. ブレーキＥＣＵ（３０）は、衝突判断ＥＣＵ（２０）が衝突物との衝突が不可避と判断した時に自動ブレーキに制動準備を行わせるように設定されている請求項１または請求項２記載の車両用歩行者保護装置（１０）。
4. サスペンション減衰力を制御するサスペンションＥＣＵ（４０）を備え、
   サスペンションＥＣＵ（４０）は、衝突判断ＥＣＵ（２０）が衝突物が歩行者であると判断した時にサスペンションの減衰力を小さくするように設定されている請求項１−請求項３の何れか１項に記載の車両用歩行者保護装置（１０）。
5. モータ作動のプリクラッシュシートベルト引込み動作を制御するプリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ（５０）を備え、
   プリクラッシュシートベルト制御ＥＣＵ（５０）は、衝突物検知センサ（２２）が衝突物（Ｐ）を検知した時にプリクラッシュシートベルトの引込みを行うように設定されている請求項１−請求項４の何れか１項に記載の車両用歩行者保護装置（１０）。
6. 前側ポップアップフードアクチュエータと後側ポップアップフードアクチュエータは前側ポップアップフードアクチュエータの作動開始後に後側ポップアップフードアクチュエータが作動開始するように作動順序が設定されている請求項１−請求項５の何れか１項に記載の車両用歩行者保護装置（１０）。

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