JP6169934B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、前後方向へ延びる左右一対のサイドフレームと、各サイドフレームの前端側を連結し左右へ延びるラジエータロアサポートと、ラジエータロアサポートの両端側から上方へ延びる左右一対のラジエータパネルと、各ラジエータパネルの上端を連結し左右へ延びるラジエータアッパサポートと、を備える車体前部構造に関する。

自動車車両の車体構造として、前後方向へ延びる左右一対のサイドフレームを備えたものが一般的である（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。特許文献１には、サイドフレームをフロントメンバとリヤメンバ、およびこれら両者を連結したジョイントメンバとで構成し、ジョイント部分を多重壁構造とすることによって、この多重壁のジョイント領域を前後方向剛性の最も大きな剛性超剛領域とし、その前方の領域を閉断面積が小さく前後方向剛性が最も低い剛性柔領域に、また、領域の後方の領域を閉断面積が大きく前記領域よりも前後方向剛性が低い剛性剛領域として区分することが記載されている。特許文献１の車両前部構造によれば、車両の前面衝突時に、サイドフレームの長さ方向中央部分の剛性超剛領域とその前後に隣接する剛性柔領域および剛性剛領域との各境界の剛性不連続点に応力が集中して、サイドフレームが該剛性不連続点を折れ曲がりの節として多段の折り畳み状に車幅方向内側へ折れ曲がり変形する。

また、特許文献２には、サイドフレームは前から順に内曲げ用の内脆弱、外曲げ用の外脆弱を有し、内曲げ用の内脆弱がホイールエプロンの内方に位置するサイドフレームの内側壁部に形成され、外曲げ用の外脆弱がホイールエプロンの後壁部からダッシュボードクロスメンバーまでの間に位置するサイドフレームの外側壁部に形成されることが記載されている。特許文献２の車両前部構造によれば、車両の前面衝突時に、荷重がホールエプロンに伝えられるとサイドフレームが内脆弱を起点にして車両の内側へ折れ曲がり、この後外脆弱に荷重が集中するので、外脆弱を起点にフロントサイドフレームが車両の外側へ折れ曲がる。

特開２００１−３０１６５６号公報 特開２００９−２５５８８３号公報

特許文献１及び特許文献２は、前面衝突時にサイドフレーム自体に加わる荷重を利用して、サイドフレームの折り曲げが受動的に行われている。本願発明者らは、前面衝突時にサイドフレームに他の部材からの荷重を能動的に作用させ、サイドフレームの変形モードをさらに安定させることができないか鋭意検討していた。

本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前面衝突時にサイドフレームに能動的に荷重を作用させ、サイドフレームの変形モードをさらに安定させた車体前部構造を提供することにある。

本発明によれば、前後方向へ延びる左右一対のサイドフレームと、前記各サイドフレームの前端側を連結し左右へ延びるラジエータロアサポートと、前記ラジエータロアサポートの両端側から上方へ延びる左右一対のラジエータパネルと、前記各ラジエータパネルの上端を連結し左右へ延びるラジエータアッパサポートと、前記サイドフレームの左右外側に接続される接続部材と、一端が前記ラジエータアッパサポートまたは前記ラジエータパネルに接続されるとともに他端が前記接続部材に接続され、後方へ向かって下がりつつ斜め左右外側へ延び、車両の前面衝突時に前記接続部材を介して前記サイドフレームに左右外側への荷重を伝達して前記サイドフレームの左右外側への第１の折り曲げを助長する衝突時荷重伝達部材と、を備える車体前部構造が提供される。

この車体前部構造によれば、車両の前面衝突時に、まず、車両の比較的前側に位置するラジエータパネル、ラジエータアッパサポート、ラジエータロアサポート等が衝突対象物と干渉し、相対的に後方へ移動する。このとき、衝突時荷重伝達部材は、前端側がラジエータアッパサポートまたはラジエータパネルとともに後方へ移動させられ、後端側が左右外側へ押し出される。衝突時荷重伝達部材の後端は、接続部材を介してサイドフレームの左右方向の外側に接続されているので、サイドフレームの外側に左右外側への荷重が作用し、サイドフレームが左右外側へ折れ曲がる第１の折り曲げモードが実現される。ここで、サイドフレームの外側に荷重を作用させているので、例えばサイドフレームが圧壊するモードとなることはない。

上記車体前部構造において、前記サイドフレームにおける前記接続部材より後方に設けられ、車両の前面衝突時に当該サイドフレームの左右内側への第２の折り曲げを助長する第１の剛性変化部を備えることが好ましい。

この車体前部構造によれば、サイドフレームが衝突時荷重伝達部材の荷重伝達により第１の折り曲げモードとなった後、さらに衝突対象物が後退すると、サイドフレームの当該折り曲げ部分より後ろ側に左右内側方向への負荷が生じ、サイドフレームが第１の剛性変化部を起点として左右内側へ折れ曲がる第２の折り曲げモードが実現される。

上記車体前部構造において、前記各サイドフレームの前記第１の剛性変化部より後方に設けられ、車両の前面衝突時に当該サイドフレームの左右外側への第３の折り曲げを助長する第２の剛性変化部を備えることが好ましい。

この車体前部構造によれば、サイドフレームが第２の折り曲げモードとなった後、さらに衝突対象物が後退すると、サイドフレームの当該折り曲げ部分より後ろ側に左右外側方向への負荷が生じ、サイドフレームが第２の剛性変化部を起点として左右外側へ折れ曲がる第３の折り曲げモードが実現される。

上記車体前部構造において、前記各サイドフレームの間に配置され、左右外側へ突出している突起部が形成されているパワーユニットを備え、車両の前面衝突時に、前記第１の剛性変化部で折り曲げられたサイドフレームは、前記パワーユニットの前記突起部の後面と接触することが好ましい。

この車体前部構造によれば、サイドフレームが衝突時荷重伝達部材の荷重伝達により左右外側へ折り曲げられた後、パワーユニットの突起部の後面と接触して、パワーユニットとともに後方へ移動することとなる。これにより、サイドフレームにおけるパワーユニットとの接触箇所よりも後方の部位には左右外側方向への負荷が発生し、第２の剛性変化部を起点として左右外側へ折り曲げやすくなる。

上記車体前部構造において、前記各サイドフレームは、閉断面の内部に配置される補強部材を有し、前記第１の剛性変化部は、前記補強部材の切欠を含み、前記第２の剛性変化部は、前記補強部材の後端を含むことが好ましい。

この車体前部構造によれば、サイドフレームの補強部材を利用して第１及び第２の剛性変化部を形成でき、効率よく衝突時のサイドフレームの曲げモードを制御することができる。

本発明によれば、前面衝突時にサイドフレームに衝突時荷重伝達部材から能動的に荷重を作用させ、サイドフレームの変形モードをさらに安定させることができる。

図１は、本発明の一実施形態を示す車体前部構造の外観斜視図である。 図２は、車体前部構造の一部分解斜視図である。 図３は、サイドフレームの折り曲げ箇所を示す車体前部構造の一部斜視図である。 図４はガセットのアウタパネルへの取付状態を示す説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図を示す。 図５は、車体前部構造の概略平面図である。 図６は、前面衝突時のサイドフレームの変形状態を示す説明図である。 図７は、前面衝突時のサイドフレームの変形状態を示す説明図である。 図８は、前面衝突時のサイドフレームの変形状態を示す説明図である。 図９は、前面衝突時のサイドフレームの変形状態を示す説明図である。

図１から図９は本発明の一実施形態を示すものであり、図１は車体前部構造の外観斜視図、図２は車体前部構造の一部分解斜視図、図３はサイドフレームの折り曲げ箇所を示す車体前部構造の一部斜視図、図４はガセットのアウタパネルへの取付状態を示す説明図、図５は車体前部構造の概略平面図、図６から図９は前面衝突時のサイドフレームの変形状態を示す説明図である。尚、図６から図９は、説明のため、部材を適宜省略して図示している。

図１に示すように、車体１は、例えば鋼板をプレス成型したパネル状の部材を集成し、スポット溶接等で接合して構成されている。車体１は、前後方向へ延びる左右一対のサイドフレーム１０と、各サイドフレーム１０の前端側を連結し左右へ延びるラジエータロアサポート２０と、ラジエータロアサポート２０の両端側から上方へ延びる左右一対のラジエータパネル２２と、ラジエータパネル２２の上端を連結し左右へ延びるラジエータアッパサポート２４と、ラジエータアッパサポート２４の両端から左右外側へ向かって斜め後方へ延びる左右一対の突出部材２６と、を備えている。

また、車体１は、各サイドフレーム１０の左右外側の上方にて前後方向へ延びる左右一対のアッパフレーム３０と、各アッパフレーム３０の前端と各サイドフレーム１０の所定箇所を連結する左右一対の連結部材４０と、各ラジエータパネル２２の上端側と各サイドフレーム１０の所定箇所を連結する左右一対の衝突時荷重伝達部材５０と、を備えている。さらに、車体１は、車室とエンジンルームを仕切るトーボード６０と、前輪側とエンジンルームを仕切る左右一対のホイールエプロン７０と、を備えている。

各サイドフレーム１０は、正面視の断面が矩形状の閉断面となるよう形成されている。図２に示すように、本実施形態においては、各サイドフレーム１０は、インナパネル１１とアウタパネル１２を接合して構成され、インナパネル１１のアウタパネル１２側には補強部材１３が設けられる。また、各サイドフレーム１０の左右外側に連結部材４０が接続されるとともに、各サイドフレーム１０の上側に衝突時荷重伝達部材５０が接続される。本実施形態においては、各サイドフレーム１０は接続部材としてのガセット１４を有しており、連結部材４０及び衝突時荷重伝達部材５０はガセット１４を介してアウタパネル１２に接続される。

インナパネル１１は、前後方向へ延び、ほぼ水平に形成される上面部１１ａと、上面部１１ａの左右方向内端から下方へ延びる内面部１１ｂと、内面部１１ｂの下端から左右外側へ延びる下面部１１ｃと、を有している。また、インナパネル１１は、上面部１１ａの左右方向外端から上方へ延びる上側接合フランジ部１１ｄと、下面部１１ｃの左右方向外端から下方へ延びる下側接合フランジ部１１ｅと、を有している。

アウタパネル１２は、前後方向へ延び、下方へ向かって左右外側へ傾斜する上傾斜面部１２ａと、上傾斜面部１２ａの左右方向外端から下方へ延びる外面部１２ｂと、外面部１２ｂの下端から下方へ向かって左右内側へ傾斜する下傾斜面部１２ｃと、を有している。また、アウタパネル１２は、上傾斜面部１２ａの左右方向内端から上方へ延びる上側接合フランジ部１２ｄと、下傾斜面部１２ｃの左右方向内端から下方へ延びる下側接合フランジ部１２ｅと、を有している。

補強部材１３は、インナパネル１１の内面部１１ｂに沿って前後方向へ延びる内面部１３ａと、内面部１３ａの下端からインナパネル１１の下面部１１ｃに沿って左右方向へ延びる下面部１３ｂと、を有している。図３に示すように、内面部１３ａの上縁の所定箇所には切欠１３ｃが形成されている。

各サイドフレーム１０は、インナパネル１１とアウタパネル１２の各上側接合フランジ部１１ｄ，１２ｄ及び各下側接合フランジ部１１ｅ，１２ｅを接合することで、閉断面をなしている。

連結部材４０は、アッパフレーム３０の前端とサイドフレーム１０とを連結する。本実施形態においては、連結部材４０は、側面視にて矩形状の閉断面を有し、ほぼ左右へ真っ直ぐに形成されている。具体的には、図２及び図３に示すように、連結部材４０は、ほぼ水平な上面部４０ａと、上面部４０ａの前端から下方へ延びる前面部４０ｂと、上面部４０ａの後端から下方へ延びる後面部４０ｃと、を有している。また、連結部材４０は、前面部４０ｂの下端から前方へ延びる前側フランジ部４０ｄと、後面部４０ｃの下端から後方へ延びる後側フランジ部４０ｅと、前側フランジ部４０ｄ及び後側フランジ部４０ｅに接続される下面部（図示せず）と、を有する。

図４（ａ）に示すように、ガセット１４は、連結部材４０の下側に重なるようサイドフレーム１０側端部に設けられる。尚、図４（ａ）は、説明のため、ガセット１４の上方に位置する衝突時荷重伝達部材５０等を省略して図示している。図４（ｂ）に示すように、ガセット１４は、ほぼ水平な上面部１４ａと、上面部１４ａの前端から下方へ延びる前面部１４ｂと、上面部１４ａの後端から下方へ延びる後面部１４ｃと、前面部１４ｂの下端から前方へ延びる第１前側フランジ部１４ｄと、を有する。尚、図４（ｂ）は説明のため、ガセット１４の左右外側に位置する連結部材４０等を省略して図示している。第１前側フランジ部１４ｄが、連結部材４０の前側フランジ部４０ｄにスポット溶接等により接続される。

また、ガセット１４は、上面部１４ａの左右内側端部から下方へ延びる上側フランジ部１４ｆと、前面部１４ｂの左右内側端部から前方へ延びる第２前側フランジ部１４ｇと、後面部１３ｃの左右内側端部の下側から後方へ延びる第２後側フランジ部１４ｈと、を有している。上側フランジ部１４ｆは、前後方向へ延び、インナパネル１１及びアウタパネル１２の各上側接合フランジ部１１ｄ，１２ｄに沿って形成され、各上側接合フランジ部１１ｄ，１２ｄにスポット溶接等により接続される。第２前側フランジ部１４ｇは、概略上下方向へ延び、各上側接続フランジ部１１ｄ，１２ｄ及びアウタパネル１２の上傾斜面部１２ａにスポット溶接等により接続される。第２後側フランジ部１４ｈは、概略上下方向へ延び、アウタパネル１２の上面傾斜部１２ａ及び外面部１２ｂの稜線近傍にスポット溶接等により接続される。すなわち、第２後側フランジ部１４ｈは、サイドフレーム１０の外側に接続されている。

図１に示すように、ラジエータロアサポート２０は、両端が各サイドフレーム１０の下側に接続される。本実施形態においては、ラジエータロアサポート２０は、閉断面を有し、ほぼ左右に真っ直ぐに形成されている。

各ラジエータパネル２２は、下端がラジエータロアサポート２０の上側に接続され、上端がラジエータアッパサポート２４の下側に接続される。本実施形態においては、ラジエータパネル２２は、閉断面を有し、ほぼ上下に真っ直ぐに形成されている。

ラジエータアッパサポート２４は、両端側が各ラジエータパネル２２に支持される。本実施形態においては、ラジエータアッパサポート２４は、閉断面を有し、ほぼ左右に真っ直ぐに形成されている。また、ラジエータアッパサポート２４の両端に突出部材２６が接続される。各突出部材２６は、閉断面を有し、斜め後方へ所定距離だけ延びる。本実施形態においては、各突出部材２６は、フードを所期の位置で受けるために設けられている。

図１に示すように、各アッパフレーム３０は、後方から前方へ向かって、ほぼ水平方向に延びるエプロン接続区間３１と、エプロン接続区間３１の前端から斜めに下る傾斜区間３２と、傾斜区間の前端から水平方向に延びる前端区間３３と、を有する。エプロン接続区間３１の左右内側にはホイールエプロン７０が接続されている。前端区間３３の下面の高さは、サイドフレーム１０の上面の高さとほぼ一致している。

図１に示すように、衝突時荷重伝達部材５０は、一端が各ラジエータパネル２２の上端側に接続されるとともに、他端が各サイドフレーム１０のガセット１４を介して連結部材４０に接続され、後方へ向かって下がりつつ斜め左右外側へ延びている。本実施形態においては、衝突時荷重伝達部材５０は、各ラジエータパネル２２の左右外側の側部に接続されている。これにより、各衝突時荷重伝達部材５０がエンジンルーム内のラジエータ近傍の各種部品と接触することはない。各衝突時荷重伝達部材５０は、開断面を有し、ほぼ真っ直ぐに形成されている。各衝突時荷重伝達部材５０は、車両の前面衝突時にガセット１４を介してサイドフレーム１０に左右外側への荷重を伝達してサイドフレーム１０の左右外側への第１の折り曲げを助長する。

ホイールエプロン７０は、サイドフレーム１０とアッパフレーム３０のエプロン接続区間３１とに跨って形成される。すなわち、各ホイールエプロン７０は、左右内側が各サイドフレーム１０に接続され、左右外側が各アッパフレーム３０に接続される。各ホイールエプロン７０は、各サイドフレーム１０側でほぼ上下方向へ延び、エプロン接続区間３１でほぼ水平方向へ延びる。各ホイールエプロン７０には、サスペンションのストラットの上端が取り付けられるストラット取付部７１が形成されている。

図５に示すように、各サイドフレーム１０の間に、前端側が他の部分よりも左右外側へ突出する突起部９１を有する原動機９０が配置される。本実施形態においては、原動機９０はエンジンであり、突起部９１はチェーンカバーである。尚、原動機９０はモータであってもよい。本実施形態においては、原動機９０は左右非対称である。

以上のように構成された車体前部構造では、図５に示すように、サイドフレーム１０は、前面衝突時に折れ曲がる３箇所の折り曲げ部１０ａ，１０ｂ，１０ｃを、前後方向に異なる位置に有している。第１折り曲げ部１０ａはガセット１４の第２後側フランジ部１４ｈの取り付け部分であり、第２折り曲げ部１０ｂは補強部材１３の切欠１３ｃの形成部分であり、第３折り曲げ部１０ｃは補強部材１３の後端部分かつホイールエプロン７０との接続部前端である。

第１折り曲げ部１０ａでは、衝突時荷重伝達部材５０からサイドフレーム１０の外側面に左右外側への荷重が伝達されることによりサイドフレーム１０が折り曲げられる。尚、本実施形態においては、サイドフレーム１０の前端側にバンパビーム８０が接続されるブラケットが設けられており、バンパビーム８０からブラケットに荷重が伝達されることによってもサイドフレーム１０が折り曲げられる。

第２折り曲げ部１０ｂでは、サイドフレーム１０における強度部材１３の切欠１３ｃの前後で剛性が変化することから、サイドフレーム１０に曲げ方向の負荷が加わることによりサイドフレーム１０が折り曲げられる。すなわち、本実施形態においては、車両の前面衝突時にサイドフレーム１０の左右内側への第２の折り曲げを助長する第１の剛性変化部は、強度部材１３の切欠１３ｃを含んでいる。

第３折り曲げ部１０ｃでは、サイドフレーム１０における強度部材１３の後端及びホイールエプロン７０との接続部前端の前後で剛性が変化することから、サイドフレーム１０に曲げ方向の負荷が加わることによりサイドフレーム１０が折り曲げられる。すなわち、本実施形態においては、車両の前面衝突時にサイドフレーム１０の左右外側への第３の折り曲げを助長する第２の剛性変化部は、強度部材１３の後端及びホイールエプロン７０とサイドフレーム１０の接続部前端を含んでいる。

図６に示すように、この車体前部構造では、車両の前面衝突時に、まず、車両の比較的前側に位置するラジエータパネル２２、ラジエータアッパサポート２４等が衝突対象物と干渉し、相対的に後方へ移動する。このとき、衝突時荷重伝達部材５０は、前端側がラジエータパネル２２とともに後方へ移動させられ、後端側が左右外側へ押し出される。衝突時荷重伝達部材５０の後端は、ガセット１４の後端フランジ１４ｈを介してサイドフレーム１０のアウタパネル１２の外面部１２ｂに接続されているので、サイドフレーム１０の外側に左右外側への荷重が作用し、サイドフレーム１０が左右外側へ折れ曲がる第１の折り曲げモードが実現される。ここで、サイドフレーム１０の外側に荷重を作用させているので、例えばサイドフレーム１０が圧壊するモードとなって続く第２、第３の折り曲げモードに支障をきたすことはない。また、前述のように、本実施形態においては、バンパビーム８０からサイドフレーム１０に取り付けられたブラケットに荷重が伝達されることによってもサイドフレーム１０が折り曲げられる。

図７に示すように、サイドフレーム１０が衝突時荷重伝達部材５０の荷重伝達により第１の折り曲げモードとなった後、さらに衝突対象物が後退すると、サイドフレーム１０の当該折り曲げ部分より後ろ側に左右内側方向への負荷が生じ、サイドフレーム１０が第１の剛性変化部を起点として左右内側へ折れ曲がる第２の折り曲げモードが実現される。本実施形態においては、インナパネル１１及びアウタパネル１２とともに補強部材１３も折れ曲がることとなるので、第２の折り曲げ部１０ｂにて吸収されるエネルギー量を増加することができる。

サイドフレーム１０が第２の折り曲げモードとなると、サイドフレーム１０の第２の折り曲げ部分は原動機９０と接触する。この状態でさらに衝突対象物が後退すると、図８に示すように、原動機９０の突起部９１の後面が、サブフレーム１０の第２の折り曲げ部分１０ｂと接触する。これにより、図９に示すように、サイドフレーム１０の当該折り曲げ部分より後ろ側に左右外側方向への負荷が生じ、サイドフレーム１０が第２の剛性変化部を起点として左右外側へ折れ曲がる第３の折り曲げモードが実現される。このとき、原動機９０の突起部９１には、サイドフレーム１０の左右内側が引っ掛かり、左右外側は引っ掛からないようにすると、効果的にサブフレーム１０に左右外向きのモーメントを生じさせることができる。ここで、本実施形態においては、原動機９０の突起部９１が左右非対称であるので、これに応じてサイドフレーム１０の第２の折り曲げ部１０ｂも左右非対称とすることが好ましい。本実施形態においては、補強部材１３によりサイドフレーム１０における第２の折り曲げ部１０ｂから第３の折り曲げ部１０ｃの強度を向上させることにより、これらの間でサイドフレーム１０が折れ曲がるようなことはなく、サイドフレーム１０の折り曲げモードを安定させることができる。

このようにして衝突対象物の後退量に応じて時間差をつけて３箇所にてサイドフレーム１０を折り曲げることにより、衝突時に継続的にエネルギー吸収を行いつつ、サイドフレーム１０の車両室内への侵入を抑制することができる。特に、第１の折り曲げ部１０ａにて、サイドフレーム１０に衝突時荷重伝達部材５０から能動的に荷重を作用させるようにしたので、サイドフレーム１０の変形モードを安定させることができる。

ここで、蛇腹状に圧潰する部分は変形時に多くのエネルギーを吸収するものの、変形を継続するためには、次第に大きな荷重が必要となる。すなわち、変形ストロークが減少して衝突現象に要する時間が短くなり、減速度が大きくなるために乗員の頭部や胸部に与えるダメージが大きくなるおそれがある。本実施形態においては、衝突初期にバンパビームのステーを軸方向に蛇腹状に圧潰させて効率的にエネルギーを吸収させるが、その後のサイドフレーム１０における変形は最終的に曲げモードであるので、乗員の頭部や胸部に与えるダメージが大きくなるおそれはない。さらに、サイドフレーム１０が軸方向にトーボードを押すことがないので、乗員下肢に与えるダメージを軽減することができる。

尚、前記実施形態においては、衝突時荷重伝達部材５０が各ラジエータパネル２２の側部に接続されたものを示したが、エンジンルーム内のレイアウト上の問題がなければ、各ラジエータパネル２２の後部に接続されてもよい。さらには、衝突時荷重伝達部材５０がラジエータアッパサポート２４に接続されてもよい。また、衝突時荷重伝達部材５０がガセット１４を介してサイドフレーム１０に接続されるものを示したが、ガセット１４を設けることなく衝突時荷重伝達部材５０を連結部材４０に接続してもよい。この場合、連結部材４０が接続部材として機能することとなる。

また、前記実施形態においては、補強部材１３の切欠１３ｃを第１の剛性変化部として利用したものを示したが、切欠１３ｃ以外にもビード、孔等を形成することにより剛性変化部とすることもできる。また、補強部材１３を設けることなく、サイドフレーム１０に直接ビード、孔等を形成して剛性変化部とすることも可能である。さらに、前記実施形態においては、補強部材１３の後端及びホイールエプロン７０とサイドフレーム１０との接続部前端を第２の剛性変化部として利用したものを示したが、例えばサイドフレーム１０にビード、孔等を形成して剛性変化部とすることも可能である。

また、前記実施形態においては、前面衝突時にサイドフレーム１０が原動機９０と接触するものを示したが、例えばトランスミッションのような他のパワーユニットと接触するものであってもよい。また、衝突前から原動機９０に突起部９１が形成されているものを示したが、衝突中にパワーユニットが変形して突出部が形成されるものであってもよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１０ サイドフレーム
１０ａ 第１の折り曲げ部
１０ｂ 第２の折り曲げ部
１０ｃ 第３の折り曲げ部
１３ 補強部材
１３ｃ 切欠
１４ ガセット
２０ ラジエータロアサポート
２２ ラジエータパネル
２４ ラジエータアッパサポート
５０ 衝突時荷重伝達部材
７０ ホイールエプロン

Claims (5)

1. 前後方向へ延びる左右一対のサイドフレームと、
   前記各サイドフレームの前端側を連結し左右へ延びるラジエータロアサポートと、
   前記ラジエータロアサポートの両端側から上方へ延びる左右一対のラジエータパネルと、
   前記各ラジエータパネルの上端を連結し左右へ延びるラジエータアッパサポートと、
   前記サイドフレームの左右外側に接続される接続部材と、
   一端が前記ラジエータアッパサポートまたは前記ラジエータパネルに接続されるとともに他端が前記接続部材に接続され、後方へ向かって下がりつつ斜め左右外側へ延び、車両の前面衝突時に前記接続部材を介して前記サイドフレームに左右外側への荷重を伝達して前記サイドフレームの左右外側への第１の折り曲げを助長する衝突時荷重伝達部材と、を備える車体前部構造。
2. 前記サイドフレームにおける前記接続部材より後方に設けられ、車両の前面衝突時に当該サイドフレームの左右内側への第２の折り曲げを助長する第１の剛性変化部を備える請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記サイドフレームにおける前記第１の剛性変化部より後方に設けられ、車両の前面衝突時に当該サイドフレームの左右外側への第３の折り曲げを助長する第２の剛性変化部を備える請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記各サイドフレームの間に配置され、左右外側へ突出している突起部が形成されているパワーユニットを備え、
   車両の前面衝突時に、前記第１の剛性変化部で折り曲げられたサイドフレームは、前記パワーユニットの前記突起部の後面と接触する請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記サイドフレームは、閉断面の内部に配置される補強部材を有し、
   前記第１の剛性変化部は、前記補強部材の切欠を含み、
   前記第２の剛性変化部は、前記補強部材の後端を含む請求項３または４に記載の車体前部構造。

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