JP6156050B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
例えば特許文献1では、アクセルの踏み込み量やブレーキペダルの踏み込み量等に基づきエンジンの始動、停止を切り替える。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、適切な走行モードを選択可能な車両制御装置を提供することにある。
要求駆動パワー算出手段は、ドライバ操作情報および車速情報に基づき、要求駆動パワーを算出する。
エンジン発電コストは、要求駆動パワーにおける値、または、要求駆動パワーが所定範囲内であるときの最大値とする。
これにより、車両の走行状態に応じ、適切な走行モードが選択されるので、燃費が向上する。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態による車両制御装置を図1〜図16に基づいて説明する。
図1に示すように、車両制御システム1は、エンジン11、モータジェネレータ12、変速機13、インバータ14、蓄電部15、第1クラッチ16、第2クラッチ17、車両制御装置としての制御部20等を備える。
モータジェネレータ12は、蓄電部15から電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、エンジン11による駆動、或いは車両90の制動時に回生エネルギにより駆動されて発電する発電機としての機能を有する。
蓄電部15は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池であり、充放電可能に構成される。蓄電部15は、SOC(State of charge)が所定の範囲となるように充放電される。なお、蓄電部15は、電気二重層キャパシタ等で構成してもよい。
第2クラッチ17は、モータジェネレータ12と変速機13との間に設けられ、モータジェネレータ12と変速機13とを断続可能に構成される。
要求駆動パワー算出部21は、アクセル開度等のドライバ操作情報、車両90の走行速度に関する車速情報を取得し、要求駆動パワーPdrvを算出する。
充電要求算出部22では、蓄電部15のSOCに基づき、充電要求の有無を算出する。
本実施形態では、エンジン11の動作点が理想燃費線上となるように制御するので、図4に示すように、エンジンパワーPengが決まると、動作点が1点に決まるので、エンジン回転数Nengが決まる。また、図5に示すように、エンジンパワーPengが決まると、エンジン効率ηengが算出できる。
本実施形態では、エンジン回転数NengとMG回転数Nmgとが等しいので、エンジン回転数Nengが決まると、MG回転数Nmgも決まる。エンジン回転数NengはエンジンパワーPengに基づいて決まるので、MG回転数NmgはエンジンパワーPengに基づいて決まる、とも言える。
また、MG回転数NmgおよびMGパワーPmgが決まれば、動作点が1点に決まるので、図6のマップを参照すれば、MG−INV効率ηeleを算出することができる。
また、エンジン回転数NengがNEに決まれば、MG回転数Nmgが一意にNMに決まる。そして、図6に示すように、MGパワーPmgおよびMG回転数Nmgが決まると、MG−INV効率ηeleがηMに決まる。
すなわち、エンジンパワーPengおよびMGパワーPmgが決定すれば、エンジン効率ηengおよびMG−INV効率ηeleが算出できる。
そのため、EV走行モードでは、等パワー線上にてMG−INV効率ηeleが最もよい動作点にてモータジェネレータ12を駆動するものとし、MG−INV効率ηeleを算出してもよい。また、エンジン11とモータジェネレータ12とが第1クラッチ16にて接続された状態へ適切に移行可能なように、エンジン回転数Nengを考慮した動作点にてモータジェネレータ12を駆動するものとし、当該動作点に基づき、MG−INV効率ηeleを算出してもよい。
EV走行モードでは、要求駆動パワーPdrvは、蓄電部15の電力によりモータジェネレータ12が駆動されて生じるMGパワーPmgにより賄われる。したがって、要求駆動パワーPdrvは、消費電力Pbattc[kW]に基づき、式(1)で表される。
Pdrv=Pbattc×ηele(Pdrv) ・・・(1)
Pdrv=ΔFCd×ρ×ηeng(Pdrv) ・・・(2)
なお、式中のρ[kJ/g]は、燃料エネルギ密度であり、燃料の種類に応じた定数である。
エンジン発電モードでは、エンジンパワーPengの一部がモータジェネレータ12の駆動に用いられ、モータジェネレータ12の駆動により発電された電力がインバータ14を経由して蓄電部15に供給され、蓄電部15が充電される。蓄電部15に充電される発電電力Pbattgは、式(5)により表される。
Pbattg=Pmg×ηele(Pmg) ・・・(5)
すなわち、EV効果およびエンジン発電コストは、エンジン効率ηengおよびMG−INV効率ηeleに基づいて算出可能である。
Pdrv=Pmg ・・・(9)
すなわち、式(4)を参照すると、EV効果は、要求駆動パワーPdrvまたはMGパワーPmgに基づいて算出される、とも言える。
Pdrv=Peng−Pmg ・・・(10)
式(10)より、要求駆動パワーPdrv、エンジンパワーPengおよびMGパワーPmgは、他の2つにより換算可能である。
また、式(8)を参照すると、エンジン発電コストは、要求駆動パワーPdrv、エンジンパワーPengおよびMGパワーPmgのうちの少なくとも2つに基づいて算出される、とも言える。
図10に示すように、モータジェネレータ12にて出力可能な駆動パワーの上限値であるEV上限値Pevuまでの領域を「EV可能領域」とする。
図11に示すように、最初のステップS11(以下、「ステップ」を省略し、単に記号「S」で示す。)では、減速回生発電エネルギ積算を行う。減速回生発電エネルギ積算のサブルーチンは、図12に基づいて後述する。
S19では、消費エネルギ積算を行う。消費エネルギ積算のサブルーチンは、図14に基づいて後述する。
強制充電要求があると判断された場合(S13:YES)、および、減速回生発電エネルギEregとエンジン発電エネルギEgenとの和がEV基本消費エネルギEevb以下であると判断された場合(S17:NO)に移行するS21では、走行モードをエンジン発電モードとする。
S22では、エンジン発電エネルギ積算を行う。エンジン発電エネルギ積算のサブルーチンは、図13に基づいて後述する。
S111では、車速情報に基づき、減速中か否かを判断する。減速中ではないと判断された場合(S111:NO)、本サブルーチンを終了する。減速中であると判断された場合(S111:YES)、S112へ移行する。
S112では、MGトルクTmgが0未満か否かを判断する。MGトルクTmgが0以上であると判断された場合(S112:NO)、本サブルーチンを終了する。MGトルクTmgが0未満であると判断された場合(S112:YES)、S113へ移行する。
Preg=Tmg×Nmg ・・・(11)
S114では、S113で算出された減速回生発電パワーPregを積算することにより減速回生発電エネルギEregを算出し、本サブルーチンを終了する。減速回生発電エネルギEregは、過去所定回数分の減速回生発電パワーPregの積算値とする。
S221では、エンジントルクTengが0より大きいか否かを判断する。エンジントルクTengが0以下であると判断された場合(S221:NO)、本サブルーチンを終了する。エンジントルクTengが0より大きいと判断された場合(S221:YES)、S222へ移行する。
Pgen=Tmg×Nmg ・・・(12)
S224では、S223にて算出されたエンジン発電パワーPgenを積算することによりエンジン発電エネルギEgenを算出し、本サブルーチンを終了する。エンジン発電エネルギEgenは、過去所定回数分のエンジン発電パワーPgenの積算値とする。
S191では、EV走行にて消費するEV消費パワーPevを算出する(式(13))。
Pev=Tmg×Nmg ・・・(13)
図15および図16では、(a)が車速V、(b)が要求駆動パワーPdrvを示す。図15および図16では、車速Vおよび要求駆動パワーPdrvは、同様に推移する。図15(c)および図16(c)は、MGパワーPmgを示しており、MGパワーPmgが正のとき、モータジェネレータ12はトルクを出力する電動機として機能し、MGパワーPmgが負のとき、モータジェネレータ12は発電機として機能し、このときのMGパワーPmgがエンジン発電パワーPgenに対応する。また、図15(d)および図16(d)は、電気エネルギを示しており、正のとき電気エネルギが余剰であり、負のとき電気エネルギが不足であることを意味する。
車速Vが上昇するt11からt13までの期間は、車速Vの上昇に伴って要求駆動パワーPdrvが上昇する。t11からt12までの期間は、要求駆動パワーPdrvがEV基本閾値Pevb未満であり、EV基本領域であるので(図11中のS15:YES)、走行モードをEV走行モードとする(S18)。
また、t12からt13までの期間は、要求駆動パワーPdrvはEV拡張領域であり(S14:YES、かつ、S15:NO)、電気エネルギが余剰であるので(S16:YES)、走行モードをEV走行モードとする(S18)。
車速Vが減少するt19からt20までの期間は、減速回生により電気エネルギが蓄積される。
t11からt12までは、要求駆動パワーPdrvがEV基本領域であるので(図11中のS15:YES)、電気エネルギが余剰である図15と同様、EV走行モードとする。
t12からt13の期間は、要求駆動パワーPdrvはEV拡張領域であり(S14:YES、かつ、S15:NO)、電気エネルギが不足しているので(S16:NO)、走行モードをエンジン発電モードとする(S21)。
t14からt15までの期間は、要求駆動パワーPdrvはEV拡張領域であり(S14:YES、かつ、S15:NO)、電気エネルギが不足しているので(S16:NO)、走行モードをエンジン発電モードとする(S21)。
また、t15からt16までの期間は、要求駆動パワーPdrvがEV上限値Pevuを超えており(S14:NO)、電気エネルギが不足しているので(S17:NO)、走行モードを引き続きエンジン発電モードとする。
車速Vが減少するt19からt20までの期間は、図15と同様、減速回生により電気エネルギが蓄積される。
要求駆動パワー算出部21は、ドライバ操作情報および車速情報に基づき、要求駆動パワーPdrvを算出する。
また、エンジン発電コストがEV効果以上である場合、減速回生等による余剰電気エネルギがある場合はEV走行モードとするが、余剰電気エネルギがなければ、エンジン走行モードまたはエンジン発電モードとする。
これにより、車両90の走行状態に応じ、適切な走行モードが選択されるので、燃費が向上する。また、走行モードの切り替えタイミングを予め設定しておく場合と比較し、切り替えタイミングを適合させるための手間を省くことができる。
また、走行モードの決定に用いるエンジン発電コストは、モータジェネレータ12における発電に用いられるエンジン発電パワーPgenを固定値Pcとしたときの値とする。固定値Pcは、エンジン発電パワーPgenに対するエンジン発電コストの変化率が所定値より小さい範囲内の値である。これにより、走行モードの決定に用いるエンジン発電コストの演算を簡素化することができる。また、エンジン発電コストを図10に示すマップから演算する場合、マップを1つにできるので、マップを複数用意する場合と比較し、データ量を抑えることができる。
これにより、電気エネルギの状態に応じて走行モードが選択されるので、適切に蓄電部15を充電することができる。
これにより、エンジン効率ηengおよびMG−INV効率ηeleが予めわかっていれば、例えば実際の車両を用いて実測する場合と比較し、簡素な構成にて適切にEV効果を算出することができる。
これにより、エンジン効率ηengおよびMG−INV効率ηeleが予めわかっていれば、例えば実際の車両を用いて実測する場合と比較し、簡素な構成にて適切にエンジン発電コストを算出することができる。
また、MG−INV効率ηeleは、MG回転数Nmgおよびモータジェネレータ12からの出力に基づいて算出される。
これにより、パワーに基づいてエンジン効率ηengおよびMG−INV効率ηeleが適切に算出される。
特に、本実施形態の変速機13は、無段変速機であるので、エンジン11の動作点を理想燃費線上にて制御することができるので、燃費向上に寄与する。
本発明の第2実施形態による車両制御装置は、EV基本領域およびEV拡張領域が上記実施形態と異なっているので、図17に基づき、この点を中心に説明する。なお、図17は、図10と対応する図である。
第1実施形態では、要求駆動パワーPdrvにおけるEV効果と、要求駆動パワーPdrvにおけるエンジン発電コストとを比較し、エンジン発電コストよりもEV効果が大きい領域をEV基本領域とした。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
(ア)上記実施形態では、余剰電気エネルギは、発電エネルギと使用エネルギの差分であって、発電エネルギを減速回生による発電エネルギとする。具体的には、減速回生による発電エネルギは、過去所定回数分の減速回生発電パワーPregの積算値である。他の実施形態では、減速回生による発電エネルギとして、過去所定回数分の減速回生発電パワーPregの積算値に加え、車速情報から予測される将来回生で得られる予測エネルギを含むようにしてもよい。すなわち、余剰電気エネルギとして、車速情報から予測される将来の減速回生にて得られる予測エネルギを含むようにしてもよい。これにより、EV拡張領域にて、EV走行可能な期間が増えるので、より燃費向上に寄与する。
(エ)上記実施形態では、変速機は無段変速機であるが、他の実施形態では多段変速機としてもよい。変速機が多段変速機である場合、理想燃費情報は、変速段数に応じて設定される。
(カ)上記実施形態では、1つの車両制御装置が1つの制御部により構成される。他の実施形態では、例えばエンジンを制御するエンジン制御部、および、モータジェネレータを制御するMG制御部、といった具合に、車両制御装置を複数の制御部により構成してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
12・・・モータジェネレータ
13・・・変速機
14・・・インバータ
15・・・蓄電部
20・・・制御部(車両制御装置)
21・・・要求駆動パワー算出部(要求駆動パワー算出部)
23・・・走行モード選択部(走行モード選択手段)
90・・・車両(ハイブリッド車両)
Claims (9)
- エンジン(11)と、
モータジェネレータ(12)と、
前記モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能に構成される蓄電部(15)と、
を備えるハイブリッド車両(90)を制御する車両制御装置(20)であって、
ドライバ操作情報および車速情報に基づき、要求駆動パワーを算出する要求駆動パワー算出手段(21)と、
前記要求駆動パワーを前記モータジェネレータで出力するEV走行モード、前記要求駆動パワーを前記エンジンで出力するエンジン走行モード、または、前記要求駆動パワーを前記エンジンで出力するとともに前記モータジェネレータを駆動して発電するエンジン発電モードを、走行モードとして選択する走行モード選択手段(23)と、
を備え、
前記走行モード選択手段は、
前記モータジェネレータを前記エンジンの出力で駆動して発電する場合の単位時間あたりの燃料消費増加量[g/s]を発電電力[kW]で除して算出される燃料消費増加コストであるエンジン発電コスト[g/s/kW]よりも、前記要求駆動パワーを前記モータジェネレータで出力する場合の単位時間あたりの燃料消費削減量[g/s]を消費電力[kW]で除して算出される燃料消費削減効果であるEV効果[g/s/kW]が大きい場合、前記走行モードを前記EV走行モードとし、
前記エンジン発電コストが前記EV効果以上であり、余剰電気エネルギがある場合、前記走行モードを前記EV走行モードとし、
前記エンジン発電コストが前記EV効果以上であり、前記余剰電気エネルギがない場合、前記走行モードを前記エンジン走行モードまたは前記エンジン発電モードとし、
前記エンジン発電コストは、前記要求駆動パワーにおける値、または、前記要求駆動パワーが所定範囲内であるときの最大値とすることを特徴とする車両制御装置。 - 前記走行モードの決定に用いる前記エンジン発電コストは、前記モータジェネレータにおける発電に用いられるエンジン発電パワーを固定値としたときの値とし、
前記固定値は、前記エンジン発電パワーに対する前記エンジン発電コストの変化率が所定値より小さい範囲内の値であることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記余剰電気エネルギは、前記車速情報から予測される将来の減速回生で得られる予測エネルギを含むことを特徴とする請求項1または2に記載の車両制御装置。
- 前記走行モード選択手段は、
前記エンジン発電コストが前記要求駆動パワーにおける前記EV効果以上であり、電気エネルギの過不足がない場合、前記走行モードを前記エンジン走行モードとし、
前記エンジン発電コストが前記要求駆動パワーにおける前記EV効果以上であり、電気エネルギが不足している場合、前記走行モードを前記エンジン発電モードとすることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の車両制御装置。 - 前記EV効果の算出に用いる前記燃料消費削減量は、前記要求駆動パワーを前記エンジンにて出力する場合に消費される燃料消費量として、前記エンジンの効率に基づいて算出され、
前記EV効果の算出に用いられる前記消費電力は、前記要求駆動パワーおよび前記モータジェネレータの効率に基づいて算出されることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両制御装置。 - 前記エンジン発電コストの算出に用いられる前記燃料消費増加量は、前記要求駆動パワーおよび前記モータジェネレータにおける発電に用いられるエンジン発電パワーを前記エンジンにて出力する場合に消費される燃料消費量と、前記要求駆動パワーを前記エンジンにて出力する場合に消費される燃料消費量との差として、前記エンジンの効率に基づいて算出され、
前記エンジン発電コストの算出に用いられる前記発電電力は、前記エンジン発電パワーおよび前記モータジェネレータの効率に基づいて算出されることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の車両制御装置。 - 前記エンジンの効率および前記エンジンの回転数は、前記エンジンからの出力および前記エンジンにおける理想燃費情報に基づいて算出され、
前記モータジェネレータの効率は、前記モータジェネレータの回転数および前記モータジェネレータからの出力に基づいて決定されることを特徴とする請求項5または6に記載の車両制御装置。 - 前記ハイブリッド車両は、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータの駆動力を駆動輪(95)に伝達する変速機(13)を備え、
前記エンジンの回転数と前記モータジェネレータの回転数とが所定比率であることを特徴とする請求項1〜7のいずれか一項に記載の車両制御装置。 - 前記変速機は、無段変速機であることを特徴とする請求項8に記載の車両制御装置。
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