JP6155245B2

JP6155245B2 - 車両

Info

Publication number: JP6155245B2
Application number: JP2014215527A
Authority: JP
Inventors: 奥村　仁; 仁奥村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2014-10-22
Publication date: 2017-06-28
Anticipated expiration: 2034-10-22
Also published as: JP2016078804A

Description

本発明は、車両に関し、特に高圧バッテリなどを冷却した冷却風を排気するための排気流路を備える車両に関する。

ハイブリッド車両や電気自動車には、電動機の駆動源としてバッテリが搭載される。バッテリは、充放電時に発熱し、高温になると発電効率が低下するため、冷却風を導入してバッテリを冷却するようにした電源装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。一方、近年、バッテリや冷却ファンなどをユニット化して車室内に配置すると共に、バッテリを冷却した後の冷却風を車室内に排気することが検討されている。

特許文献１には、センターコンソールボックス内に第１及び第２バッテリパックを収容し、第１及び第２バッテリパックのそれぞれに対応させて２台の冷却ファン及び２系統の排気通路を独立して設け、冷却ファンで取り込んだ冷却風によりバッテリを冷却するようにした電源装置が開示されている。

特開２００７−２９９５９２号公報

しかしながら、特許文献１によると、前席側の限られたスペースに２台の冷却ファン及び２系統の排気通路を配置するため、排気ダクトが狭いスペースで屈曲し、冷却風の圧力損失が増大して、冷却効率の低下や騒音が発生する虞がある。

本発明の目的は、バッテリを冷却した冷却風を車室内に分散排気可能で、且つ車室内の空間を有効利用できる車両を提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
フロアパネル（例えば、後述の実施形態でのフロアパネル１１）に前後方向に延びるように形成されたセンタートンネル（例えば、後述の実施形態でのセンタートンネル１２）と、
前記センタートンネル上に配置され、高圧バッテリ（例えば、後述の実施形態での高圧バッテリ３２）及び冷却ファン（例えば、後述の実施形態での冷却ファン３６）を内装するセンターコンソール（例えば、後述の実施形態でのセンターコンソール３０）と、
該冷却ファンに接続される排気流路（例えば、後述の実施形態での排気流路８０Ｆ）と、を備え、
前記冷却ファンが、前記高圧バッテリの前方で且つ冷却風の流れ方向で前記高圧バッテリよりも下流側となるように配置された、車両（例えば、後述の実施形態での車両１０）であって、
前記冷却ファンの出口（例えば、後述の実施形態での吐出口３６ａ）は、前記センタートンネルの幅方向中央（例えば、後述の実施形態での幅方向中央ＣＬ）に対し左右方向のいずれか一方にオフセットするように設けられ、
前記排気流路は、分岐部材（例えば、後述の実施形態での分岐ダクト８３）によって前記左右方向に分岐され、
該分岐部材は、前記左右方向の他方に前記一方よりも流路が拡径された拡径部（例えば、後述の実施形態での拡径部８３ｂ）を有する。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記分岐部材は、前記出口の中央に配置される二股分岐部（例えば、後述の実施形態での二股分岐部８３ｃ）によって前記排気流路を左排気流路（例えば、後述の実施形態での左第１排気流路８１ＦＬ）と右排気流路（例えば、後述の実施形態での右第１排気流路８１ＦＲ）に分岐し、
前記左排気流路と前記右排気流路は、それぞれ下流を後方に向けて斜め下方に延びる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
前記センタートンネルの上面（例えば、後述の実施形態での上面１２ａ）と前記分岐部材によって形成された空間（例えば、後述の実施形態での空間９２）に、配線（例えば、後述の実施形態でのハーネス９３）が配索される。

請求項１に記載の発明によれば、冷却ファンの出口からの距離が長く、圧力損失が大きくなる反オフセット側の排気流路の圧力損失を拡径部により低減し、左右排気流路の圧力損失を略同じ大きさとすることで、冷却風を左右均等に流動させることができる。これにより、バッテリを冷却した冷却風を車室内に分散排気できる。また、１台の冷却ファンにより冷却風を分散排気できるので車室内の空間を有効利用できる。

請求項２に記載の発明によれば、排気流路内を流動する冷却風の流れを整流して、排気流路の圧力損失を低減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、分岐部材によって形成された空間を有効に利用して配線をコンパクトに配索することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の前部座席と前部座席間に配置されたセンターコンソールを示す斜視図である。センターコンソールの平面図である。図２のＡ−Ａ線部分断面図である。センターコンソール内に収容される電気デバイスの分解斜視図である。車両の室内を左後方から見た要部斜視図である。車両の室内を左前方から見た要部斜視図である。図５のＢ−Ｂ線断面図である。分岐ダクトを前方から見た正面図である。

以下、本発明の一実施形態の車両について、図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の前部座席と前部座席間に配置されたセンターコンソールを示す斜視図であり、図２はセンターコンソールの平面図であり、図３はセンターコンソールの部分断面図である。

図１〜図３に示すように、本実施形態の車両１０では、フロアパネル１１に形成されたセンタートンネル１２上にセンターコンソール３０が配置され、センターコンソール３０に電気デバイスＤが内装されている。

＜センターコンソール＞
センターコンソール３０は、左前部座席１４Ｌ及び右前部座席１４Ｒ間に配置され、前方から順にカップホルダ５２、シフトノブ５１、小物を収容可能なトレー５３、及び乗員の肘掛５４などが上面に設けられた外装カバー５５で内部空間が覆われている。外装カバー５５の後端には、吸気グリル５６が設けられたカバー部材５７が取り付けられている。吸気グリル５６は、後述する冷却ファン３６が作動したとき、車室８７内の空気を電気デバイスＤの冷却風として取り入れる。

＜電気デバイス＞
次に、センターコンソール３０に内装される電気デバイスＤについて図３及び図４を参照しながら詳述する。図４は電気デバイスＤの分解斜視図である。
電気デバイスＤは、高圧バッテリ３２と、ＥＣＵ４１と、高圧系機器３５と、を備え、これら高圧バッテリ３２と、ＥＣＵ４１と、高圧系機器３５とがフレーム部材３１で支持されることでユニット化されている。フレーム部材３１は、上部フレーム部材３１Ｕと、下部フレーム部材３１Ｄと、上部フレーム部材３１Ｕと下部フレーム部材３１Ｄとを繋ぐ中間フレーム部材３１Ｍとが、前部カバー部材３１Ｆ、左カバー部材３１Ｌ、右カバー部材３１Ｒ及び後部カバー部材３１Ｂで囲われることで構成されている。

高圧バッテリ３２と、ＥＣＵ４１と、高圧系機器３５とは、車両後方からこの順に配置されている。高圧系機器３５は、中間フレーム部材３１Ｍの前面に取り付けられたジャンクションボックス３３と、ジャンクションボックス３３の前方に配置され、高圧バッテリ３２の電圧を変換する変換器（ＰＣＵ）３４とを含んで構成される。中間フレーム部材３１Ｍの後面には、上記したＥＣＵ４１が取り付けられている。変換器（ＰＣＵ）３４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２及びインバータ４４を含み、前部カバー部材３１Ｆとジャンクションボックス３３との間に形成された空間に、これらＤＣ−ＤＣコンバータ４２及びインバータ４４が左右に配置されている。

高圧バッテリ３２の左側面には、左カバー部材３１Ｌとの間に吸気ダクト３７が取り付けられ、右側面には、右カバー部材３１Ｒとの間に排気ダクト３８が取り付けられている。また、下部フレーム部材３１Ｄの下面には、セル電圧センサ（ＣＶＳ）４６がＣＶＳカバー４５で覆われて固定されている。電気デバイスＤは、下部フレーム部材３１Ｄがセンタートンネル１２にボルト締結されることで、センタートンネル１２に固定されている。前部カバー部材３１Ｆにはその前面に冷却ファン３６が取り付けられており、冷却ファン３６によってセンターコンソール３０の吸気グリル５６から取り込まれた空気は、吸気ダクト３７→高圧バッテリ３２→排気ダクト３８を通り、排気ダクト３８からＤＣ−ＤＣコンバータ４２とインバータ４４との間に形成された冷却通路３９を通って冷却ファン３６に吸い込まれ、冷却ファン３６から排気流路８０Ｆに排気される。

＜フロア構造＞
次に、排気流路８０Ｆが設けられる車両１０のフロア構造等について図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、車両１０の室内を左後方から見た要部斜視図であり、図６は、車両１０の室内を左前方から見た要部斜視図である。

車両１０は、フロアパネル１１と、フロアパネル１１の左前部座席１４Ｌ及び右前部座席１４Ｒ間に、前後方向に延びるように形成された断面略台形のセンタートンネル１２と、車両１０の左右側方を前後方向に延びる左サイドシル１３Ｌ及び右サイドシル１３Ｒと、左サイドシル１３Ｌを覆う左サイドトリム１５Ｌと、右サイドシル１３Ｒを覆う右サイドトリム１５Ｒと、を有する。車室８７内には、左右一対の左前部座席１４Ｌ及び右前部座席１４Ｒの後方に、左右一対の左後部座席（不図示）及び右後部座席１７Ｒが配置され、更に左後部座席（不図示）及び右後部座席１７Ｒの後方に荷室１９が設けられている。

左サイドトリム１５Ｌには、左前部座席１４Ｌの側方に開口する左第１吐出口２１Ｌが設けられている。左サイドトリム１５Ｌの後方には、左サイドライニング２４Ｌが接続されており、左サイドライニング２４Ｌには、荷室１９に開口する左第２吐出口２２Ｌが設けられている。右サイドトリム１５Ｒには、右前部座席１４Ｒの側方に開口する右第１吐出口２１Ｒが設けられている。右サイドトリム１５Ｒの後方には、右サイドライニング２４Ｒが接続されており、右サイドライニング２４Ｒには、荷室１９に開口する右第２吐出口２２Ｒが設けられている。

センタートンネル１２の左側壁と左サイドシル１３Ｌとは、車両左右方向に延びる左クロスメンバ１６Ｌにより接続されている。センタートンネル１２の右側壁と右サイドシル１３Ｒとは、車両左右方向に延びる右クロスメンバ１６Ｒにより接続されている。また、センタートンネル１２にも、左クロスメンバ１６Ｌ及び右クロスメンバ１６Ｒと同じ位置に、センタートンネル１２を補強する中央クロスメンバ１６Ｍが設けられている（図３参照）。左クロスメンバ１６Ｌの上面には、シートレール（不図示）を介して左前部座席１４Ｌが配置されている。また、右クロスメンバ１６Ｒの上面には、シートレール９０Ｒを介して右前部座席１４Ｒが配置されている。また、センタートンネル１２内には、一端が不図示の内燃機関に接続された排気管２０が前後方向に延びて配設されている（図３参照）。

＜排気流路＞
次に、排気流路８０Ｆについて図５〜図７を参照しながら説明する。図７は、図５のＢ−Ｂ線断面図であり、図８は、分岐ダクトの正面図である。
排気流路８０Ｆは、図５に示すように、第１排気流路８１Ｆ及び第２排気流路８２Ｆから構成されている。第１排気流路８１Ｆは、左第１排気流路８１ＦＬ及び右第１排気流路８１ＦＲから構成されている。左第１排気流路８１ＦＬは、分岐ダクト８３及び左第１排気ダクト８１Ｌから構成され、右第１排気流路８１ＦＲは分岐ダクト８３及び右第１排気ダクト８１Ｒから構成される。

分岐ダクト８３は、図８に示すように、略逆Ｙ字形に形成されており、上方に開口する冷却風入口８３ａに冷却ファン３６の吐出口３６ａが接続され、センタートンネル１２を跨ぐように左右方向に分岐して配設されている。分岐ダクト８３の冷却風入口８３ａは、センタートンネル１２の幅方向中央ＣＬに対して左方向（図８では右方向）にオフセットしている。

分岐ダクト８３は、冷却風入口８３ａの下方の二股分岐部８３ｃで、左分岐ダクト８３Ｌと右分岐ダクト８３Ｒとに分岐する。左分岐ダクト８３Ｌ及び右分岐ダクト８３Ｒは、それぞれ下流を後方に向けて斜め下方に延びる。従って、冷却風入口８３ａのオフセット方向と逆方向に形成される右分岐ダクト８３Ｒは、左分岐ダクト８３Ｌと比較して流路長が長くなり、断面積が同じであれば圧力損失が大きくなる。

本実施形態の分岐ダクト８３は、右分岐ダクト８３Ｒの略中間部分に断面積が他の部分よりも大きな拡径部８３ｂが設けられている。これにより、左分岐ダクト８３Ｌ及び右分岐ダクト８３Ｒの圧力損失を略同じ大きさとすることができ、冷却風入口８３ａから流入する冷却ファン３６からの冷却風は、左分岐ダクト８３Ｌと右分岐ダクト８３Ｒとに均等に分流する。

なお、分岐ダクト８３の冷却風入口８３ａが、センタートンネル１２の幅方向中央ＣＬに対して左方向にオフセットしているのは、冷却ファン３６の中心がセンタートンネル１２の中央ＣＬ近傍に位置するように冷却ファン３６を配置したとき、左方向にオフセットする冷却ファン３６の吐出口３６ａに合わせるためである。冷却風入口８３ａのオフセット方向は、冷却ファン３６の吐出口３６ａに合わせることができれば左方向に限定されず、センタートンネル１２の幅方向中央ＣＬに対して右方向にオフセットしてもよい。

また、センタートンネル１２上に略逆Ｙ字形の分岐ダクト８３が配置されることで、センタートンネル１２の上面１２ａと分岐ダクト８３によって形成された略三角形の空間９２には、ハーネス９３が配索されている。これにより、分岐ダクト８３によって形成された空間を有効利用すると共に、ハーネス９３の取り回しが容易となる。なお、ハーネス９３は、冷却ファン３６を駆動するために冷却ファン３６に接続される配線である。

図５及び図６に戻り、左第１排気ダクト８１Ｌは、一端が左分岐ダクト８３Ｌに接続され、左前部座席１４Ｌの下を通ってフロアパネル１１上を後方に延び、左サイドトリム１５Ｌの左後部座席（不図示）近傍に設けられた左第１接続部８４Ｌに接続されている。右第１排気ダクト８１Ｒは、一端が右分岐ダクト８３Ｒに接続され、右前部座席１４Ｒの下を通ってフロアパネル１１上を後方に延び、右サイドトリム１５Ｒの右後部座席１７Ｒ近傍に設けられた右第１接続部８４Ｒに接続されている。

第２排気流路８２Ｆは、左第２排気流路８２ＦＬ及び右第２排気流路８２ＦＲから構成されている。左第２排気流路８２ＦＬは左クロスメンバ１６Ｌから構成され、右第２排気流路８２ＦＲは右クロスメンバ１６Ｒから構成される。図７に示すように、上面に吐出口８１ａが形成された左第１排気ダクト８１Ｌは、吐出口８１ａが左クロスメンバ１６Ｌ内に位置するように、左クロスメンバ１６Ｌを貫通することで、左第１排気ダクト８１Ｌと左クロスメンバ１６Ｌとを接続する。これにより、左第１排気流路８１ＦＬから左クロスメンバ１６Ｌからなる左第２排気流路８２ＦＬが分岐する。また、上面に吐出口８１ａが形成された右第１排気ダクト８１Ｒは、吐出口８１ａが右クロスメンバ１６Ｒ内に位置するように、右クロスメンバ１６Ｒを貫通することで、右第１排気ダクト８１Ｒと右クロスメンバ１６Ｒとを接続する。これにより、右第１排気流路８１ＦＲから右クロスメンバ１６Ｒからなる右第２排気流路８２ＦＲが分岐する。

左第２排気流路８２ＦＬを構成する左クロスメンバ１６Ｌは、左サイドトリム１５Ｌの左前部座席１４Ｌ近傍に設けられた左第２接続部８５Ｌで左サイドシル１３Ｌに接続されている。また、右第２排気流路８２ＦＲを構成する右クロスメンバ１６Ｒは、右サイドトリム１５Ｒの右前部座席１４Ｒ近傍に設けられた右第２接続部８５Ｒで右サイドシル１３Ｒに接続されている。左第２接続部８５Ｌ及び右第２接続部８５Ｒには、所定の隙間が設けられており、左クロスメンバ１６Ｌ内の空気及び右クロスメンバ１６Ｒ内の空気は、左サイドトリム１５Ｌと左サイドシル１３Ｌ、及び右サイドトリム１５Ｒと右サイドシル１３Ｒとによって形成された内側空間に排出される。

なお、左サイドトリム１５Ｌの内側には、左第２接続部８５Ｌより前方への排気流れを阻害するリブ８６が形成されている。また、右サイドトリム１５Ｒの内側には、右第２接続部８５Ｒより前方への排気流れを阻害するリブ８６が形成されている。これらのリブ８６は、左サイドトリム１５Ｌと左サイドシル１３Ｌ、及び右サイドトリム１５Ｒと右サイドシル１３Ｒとによって形成された内側空間を塞ぐように左サイドトリム１５Ｌ，右サイドトリム１５Ｒからそれぞれ突設されている。

また、図６に示すように、左サイドトリム１５Ｌ及び右サイドトリム１５Ｒには、シートベルト留具用の開口部８８が設けられており、左サイドトリム１５Ｌ及び右サイドトリム１５Ｒの内側には、開口部８８の上流側に開口部８８への排気流れを阻害するガイド８９が設けられる。

また、左第１排気ダクト８１Ｌ及び右第１排気ダクト８１Ｒの側方には、左第１排気ダクト８１Ｌ及び右第１排気ダクト８１Ｒに沿うように、左空調用ヒーターダクト９１Ｌ，右空調用ヒーターダクト９１Ｒが配置されている。

次に、上記の構成を備えた本実施形態の作用について説明する。
センターコンソール３０に内装される高圧バッテリ３２や高圧系機器３５などを冷却するために冷却ファン３６を作動させると、カバー部材５７の吸気グリル５６から車室８７内の空気が冷却風として取り込まれる。この冷却風は、吸気ダクト３７から排気ダクト３８に向けて高圧バッテリ３２内を流れて高圧バッテリ３２を冷却した後、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２とインバータ４４との間に形成された冷却通路３９を通ってＤＣ−ＤＣコンバータ４２及びインバータ４４を冷却し、冷却ファン３６から分岐ダクト８３に流入し、二股分岐部８３ｃで左右方向に分流する。

左方向に分流した空気流は、左分岐ダクト８３Ｌ内を通り、左第１排気ダクト８１Ｌに導かれて、左サイドトリム１５Ｌの左後部座席（不図示）近傍に設けられた左第１接続部８４Ｌから左サイドトリム１５Ｌと左サイドシル１３Ｌとによって形成された内側空間に流入し、更に左サイドトリム１５Ｌ内部を後方に流れて左第２吐出口２２Ｌから、及び左第２吐出口２２Ｌに至るまでに左サイドトリム１５Ｌとフロアマット等によって形成された不図示の隙間から車室８７内に戻される。

また、分岐ダクト８３により右方向に分流した空気流は、右分岐ダクト８３Ｒ内を通り、右第１排気ダクト８１Ｒに導かれて、右サイドトリム１５Ｒの右後部座席１７Ｒ近傍に設けられた右第１接続部８４Ｒから右サイドトリム１５Ｒと右サイドシル１３Ｒとによって形成された内側空間に流入し、更に右サイドトリム１５Ｒ内部を後方に流れて右第２吐出口２２Ｒから、及び右第２吐出口２２Ｒに至るまでに右サイドトリム１５Ｒとフロアマット等によって形成された不図示の隙間から車室８７内に戻される。

第１排気流路８１Ｆは、左第１排気ダクト８１Ｌ及び右第１排気ダクト８１Ｒの長さ、形状（断面積）が同じであり、更に分岐ダクト８３は、流路長が長い右分岐ダクト８３Ｒに拡径部８３ｂが設けられて、右分岐ダクト８３Ｒ及び左分岐ダクト８３Ｌの圧力損失が略等しくなっているので、冷却ファン３６からの排気流は、二股分岐部８３ｃで左右均等に分流される。

一方、左第１排気ダクト８１Ｌ内を後方に流れる空気流の一部は、左クロスメンバ１６Ｌ内に開口する吐出口８１ａで分流し、左クロスメンバ１６Ｌに従って左サイドトリム１５Ｌの左前部座席１４Ｌ近傍に設けられた左第２接続部８５Ｌから左サイドトリム１５Ｌと左サイドシル１３Ｌとによって形成された内側空間に流入する。そして、左サイドトリム１５Ｌ内部を後方に流れて左第１吐出口２１Ｌから、及び左第１吐出口２１Ｌに至るまでに左サイドトリム１５Ｌとフロアマット等によって形成された不図示の隙間から車室８７内に戻される。このとき、左第２接続部８５Ｌから前方への流れは、左サイドトリム１５Ｌの内側に形成されたリブ８６により阻害されるので、空気流は主に左第２接続部８５Ｌよりも後方から車室８７内に戻される。

また、右第１排気ダクト８１Ｒ内を後方に流れる空気流の一部は、右クロスメンバ１６Ｒ内に開口する吐出口８１ａで分流し、右クロスメンバ１６Ｒに従って右サイドトリム１５Ｒの右前部座席１４Ｒ近傍に設けられた右第２接続部８５Ｒから右サイドトリム１５Ｒと右サイドシル１３Ｒとによって形成された内側空間に流入する。そして、右サイドトリム１５Ｒ内部を、後方に流れて右第１吐出口２１Ｒから、及び右第１吐出口２１Ｒに至るまでに右サイドトリム１５Ｒとフロアマット等によって形成された不図示の隙間から車室８７内に戻される。このとき、右第２接続部８５Ｒから前方への流れは、右サイドトリム１５Ｒの内側に形成されたリブ８６により阻害されるので、空気流は主に右第２接続部８５Ｒよりも後方から車室８７内に戻される。

なお、左サイドトリム１５Ｌ及び右サイドトリム１５Ｒには、シートベルト留具用の開口部８８が設けられているが、左サイドトリム１５Ｌ及び右サイドトリム１５Ｒの内側には、開口部８８への排気流れを阻害するガイド８９が設けられるので、開口部８８から強い排気流が吐出することはなく、乗員に不快感を与えることはない。

このように、高圧バッテリ３２を冷却した冷却風は、分岐ダクト８３で左右均等に分流し、第１排気流路８１Ｆ、及び第２排気流路８２Ｆを介して左第１接続部８４Ｌ，右第１接続部８４Ｒ、及び左第２接続部８５Ｌ，右第２接続部８５Ｒから左サイドトリム１５Ｌ，右サイドトリム１５Ｒ内に分散排気される。更に、冷却風は、左サイドトリム１５Ｌ，右サイドトリム１５Ｒ内で拡散され、主に左第１吐出口２１Ｌ，右第１吐出口２１Ｒ、及び左第２吐出口２２Ｌ，右第２吐出口２２Ｒから車室８７内に分散排気される。従って、室内８７に戻される冷却風の排気流により、乗員に不快感を与えることがなく、且つ効率よくバッテリを冷却することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１０によれば、センタートンネル１２上に配置されたセンターコンソール３０は、高圧バッテリ３２と、高圧バッテリ３２の前方で且つ冷却風の流れ方向で高圧バッテリ３２よりも下流側となるように配置された冷却ファン３６と、を備える。冷却ファン３６の吐出口３６ａは、センタートンネル１２の幅方向中央ＣＬに対し左方向にオフセットする分岐ダクト８３の冷却風入口８３ａに接続されて、冷却風が左右方向に分流する。分岐ダクト８３の冷却風入口８３ａのオフセット方向と逆方向となる右分岐ダクト８３Ｒには、断面積が大きな拡径部８３ｂが設けられている。これにより、分岐ダクト８３の冷却風入口８３ａからの距離が長く、圧力損失が大きくなる反オフセット側の右分岐ダクト８３Ｒの圧力損失を、拡径部８３ｂにより低減することができ、左分岐ダクト８３Ｌ及び右分岐ダクト８３Ｒの圧力損失を略同じ大きさとして、冷却風入口８３ａから導入された冷却ファン３６からの冷却風を、左分岐ダクト８３Ｌと右分岐ダクト８３Ｒとに均等に分流させることができる。これにより、高圧バッテリ３２を冷却した冷却風を車室８７内に分散排気できる。また、１台の冷却ファン３６により冷却風を分散排気できるので車室８７内の空間を有効利用できる。

また、分岐ダクト８３は、冷却風入口８３ａの中央に配置される二股分岐部８３ｃによって排気流路８０Ｆを左第１排気流路８１ＦＬと右第１排気流路８１ＦＲに分岐し、左分岐ダクト８３Ｌ及び右分岐ダクト８３Ｒは、それぞれ下流を後方に向けて斜め下方に延びるので、排気流路８０Ｆ内を流動する冷却風の流れを整流して、排気流路８０Ｆの圧力損失を低減することができる。

さらに、センタートンネル１２の上面１２ａと分岐ダクト８３によって形成された略三角形の空間９２に、ハーネス９３が配索されるので、ハーネス９３の取り回しが容易になると共に、分岐ダクト８３によって形成された空間を有効に利用してコンパクトに配索することができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
センタートンネル１２は、フロアパネル１１のみで形成されていてもよく、フロアパネル１１がセンタートンネルカバーで覆われた一体成形品であってもよい。

１０車両
１１フロアパネル
１２センタートンネル
１２ａ上面
３０センターコンソール
３２高圧バッテリ
３６冷却ファン
３６ａ吐出口（出口）
８０Ｆ排気流路
８１ＦＬ左第１排気流路（左排気流路）
８１ＦＲ右第１排気流路（右排気流路）
８３分岐ダクト（分岐部材）
８３ａ冷却風入口
８３ｂ拡径部
８３ｃ二股分岐部
９２空間
９３ハーネス（配線）
ＣＬセンタートンネルの幅方向中央

Claims

フロアパネルに前後方向に延びるように形成されたセンタートンネルと、
前記センタートンネル上に配置され、高圧バッテリ及び冷却ファンを内装するセンターコンソールと、
該冷却ファンに接続される排気流路と、を備え、
前記冷却ファンが、前記高圧バッテリの前方で且つ冷却風の流れ方向で前記高圧バッテリよりも下流側となるように配置された、車両であって、
前記冷却ファンの出口は、前記センタートンネルの幅方向中央に対し左右方向のいずれか一方にオフセットするように設けられ、
前記排気流路は、分岐部材によって前記左右方向に分岐され、
該分岐部材は、前記左右方向の他方に前記一方よりも流路が拡径された拡径部を有する、車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記分岐部材は、前記出口の中央に配置される二股分岐部によって前記排気流路を左排気流路と右排気流路に分岐し、
前記左排気流路と前記右排気流路は、それぞれ下流を後方に向けて斜め下方に延びる、車両。
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記センタートンネルの上面と前記分岐部材によって形成された空間に、配線が配索される、車両。