JP6150039B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードを備えた車両用空調装置に関する。

車両用の空調装置では、車両のエンジンで駆動される圧縮機により冷媒が圧縮され、圧縮機で圧縮された冷媒が蒸発器に送られ、冷媒の蒸発により送風空気が冷却されることで冷房運転が実施される。一方、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モード、例えば、加速時に高い加速性能を確保した運転を行うスポーツモードを有する車両が知られている。

スポーツモードが選択された運転時に空調装置を使用すると、走行用動力の必要割合が高いにも拘わらず、圧縮機の駆動にエンジンの動力が使用され、走行用の動力の一部が制限されて所望の走行性能が得られない（体感できない）虞があった。

このため、スポーツモードでの走行の際には、空調装置を使用しないことを選択する運転者が少なからず存在するのが実情であった。つまり、スポーツモードでの走行の際には、空調装置をオフにして圧縮機を停止し、エンジンの駆動力を走行用動力に使用して所望の走行性能を得ることを優先している運転者が存在するのが実情であった。

このような状況から、空調装置の圧縮機の負荷のパターンを車両の加速度合いに応じて設定し、車両の加速時に圧縮機の吐出容量を変更する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１の技術では、圧縮機の負荷が車両の加速度合いに応じて適切に制御され、圧縮機の駆動に対するエンジンの動力の使用が最小限に抑制され、車両の加速性能と空調装置の冷房能力を両立させることができる。

しかし、スポーツモードでの走行の際に、空調装置の圧縮機の吐出容量を変更してエンジンの駆動力の使用を最小限に抑制しても、走行用の動力の一部が制限されることは解消できず、所望の走行性能が得られない（体感できない）虞を解消することはできない状況であった。一方で、スポーツモードでの走行であっても、冷房能力が要求される際には、圧縮機を駆動させているのが実情であった。

特開２００３−８０９３５号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードの場合に圧縮機を停止させても、冷房能力を確保することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両用空調装置は、車両のエンジンにより駆動される圧縮機と、前記圧縮機により圧縮された冷媒が送られ、前記冷媒の蒸発により送風空気を冷却する蒸発器と、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードが選択された際に、前記エンジンによる前記圧縮機の駆動を停止する空調停止手段と、前記走行優先モードが選択された状態で、前記エンジンへの燃料の供給が停止された際に、前記空調停止手段により停止された前記圧縮機の駆動停止を解除して駆動させる空調停止解除手段とを備えたことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、走行優先モードが選択された際に、空調停止手段により、エンジンによる圧縮機の駆動を停止して走行用の動力が制限されることをなくし、エンジンへの燃料の供給が停止された際には、即ち、アクセルを離してエンジンブレーキを使用した際には、空調停止解除手段により圧縮機の駆動を許容して冷媒を圧縮して冷房能力を確保する。

これにより、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードの場合に圧縮機を停止させても、冷房能力を確保することが可能になる。

アクセルを離して燃料の供給が停止されている時に（エンジンブレーキを使用している時に）、圧縮機の容量を増やして積極的に動作させ、空調装置の圧縮機を有効に使用して冷房能力を確保する技術が、例えば、特開２００７−２６９２１８号公報に開示されている。しかし、この技術は、アクセルを踏み込んでいる時に圧縮機を停止させる技術ではなく、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードが選択された際に、圧縮機を原則的に停止させて走行用の動力が制限されることをなくす本願発明の技術とは異なる。

そして、請求項２に係る本発明の車両用空調装置は、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記空調停止手段は、前記エンジンによる前記圧縮機の駆動を停止した際に、前記蒸発器の温度が所定の温度以下であることが検出された場合、前記送風空気を供給することを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、圧縮機の駆動を停止させても、蒸発器の温度が低い場合には、送風空気を流通させて冷風を供給して冷房状態を維持することができる。

また、請求項３に係る本発明の車両用空調装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の車両用空調装置において、前記送風空気の前記蒸発器への流通量を制御する送風量制御手段を備え、前記送風量制御手段は、前記空調停止解除手段により前記圧縮機を駆動させた際に、前記蒸発器を流通した前記送風空気の全てを冷風にするように前記送風空気の流通を制御することを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、圧縮機の駆動を許容した際に、蒸発器を流通した送風空気の全てが冷風となるように制御するので、冷房能力を最大限とすることができる。

また、前記送風空気の供給量を制御する供給量制御手段を備え、前記供給量制御手段は、前記空調停止解除手段により前記圧縮機を駆動させた際に、前記蒸発器への前記送風空気の供給量が設定範囲で最大になるように前記送風空気の供給量を制御することができる。また、前記供給量制御手段で制御される、前記送風空気の設定範囲で最大供給量を、前記送風空気を供給するための送風手段の能力の最大供給量とすることができる。

これにより、圧縮機を駆動させた際に、蒸発器を流通する送風空気を設定の最大量で流通させるので、冷却風を十分に確保することができる。例えば、ブロアファンの風量が設定されていた場合には、設定の量（設定範囲の最大量）の空気を送風する。また、圧縮機を駆動させた際に、送風手段の能力の最大供給量で送風空気を流通させるので、最大量の冷却風を確保することができる。例えば、ブロアファンの風量が自動に設定されていた場合には、ブロアファンの最大能力で空気を送風する。

また、請求項４に係る本発明の車両用空調装置は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記空調停止解除手段は、前記回転速度検出手段により燃料供給停止が終了するエンジン回転速度以上であることを条件に、前記圧縮機を駆動させることを特徴とする。

また、請求項５に係る本発明の車両用空調装置は、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記空調停止解除手段は、前記回転速度検出手段により前記圧縮機の吐出容量が最小となる回転速度以上であれば前記車両の運転状況により算出された吐出容量を前記圧縮機の吐出容量として前記圧縮機を駆動させ、前記吐出容量が最小となる回転速度未満かつ前記燃料供給停止が終了するエンジン回転速度以上であれば最少容量の吐出容量を前記圧縮機の吐出容量として前記圧縮機を駆動させ、前記燃料供給停止が終了するエンジン回転速度未満の場合には前記圧縮機の駆動を停止することを特徴とする。

また、請求項６に係る本発明の車両用空調装置は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、前記空調停止手段は、前記車両の変速段が所定時間継続してニュートラル位置にある時に、前記走行優先モードが選択されていないと判断することを特徴とする。

請求項６に係る本発明では、変速段が所定時間継続してニュートラル位置にある時には、走行優先モードにはない、及び、走行優先モードの準備状態にはないとされ、通常の空調制御として圧縮機の駆動が実行される。

本発明の車両用空調装置は、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードの場合に圧縮機を停止させても、冷房能力を確保することが可能になる。

本発明の一実施例に係る車両用空調装置の概略系統図である。 車両用空調装置の運転状況を説明するフローチャートである。 車両用空調装置の運転状況を説明するフローチャートである。

図１に基づいて車両用空調装置を説明する。図１には本発明の一実施例に係る車両用空調装置の全体を説明する概略系統を示してある。

図に示すように、空調ケース１の端部には送風手段としてのブロア２が備えられ、車両の外気もしくは内気がブロア２により空調ケース１内に供給される。ブロア２の下流側の空調ケース１内には蒸発器３（冷房用熱交換器）が備えられ、冷凍サイクルを循環する冷媒が蒸発器３で蒸発される。蒸発器３にはブロア２から送風空気が送られ、冷媒の蒸発により蒸発器３で送風空気が冷却される。

冷凍サイクルには凝縮器４が備えられ、蒸発器３からの冷媒が圧縮機５で昇圧されて凝縮器４に送られる。圧縮機５は可変容量型の圧縮機であり、車両の運転状況により吐出容量を可変に制御することができる。圧縮機５で昇圧された冷媒は凝縮器４で凝縮された後、膨張弁６で膨張されて蒸発器３に送られる。圧縮機５は車両のエンジン７からの動力が伝達されて駆動され、空調用スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）８がオンにされた際に、エンジン７の動力が圧縮機５に伝達される。

蒸発器３の下流側の空調ケース１には暖房用熱交換器１１が備えられ、暖房用熱交換器１１にはエンジン７の冷却水が循環される。蒸発器３と暖房用熱交換器１１の間には送風量制御手段としてのダンパ１２が備えられ、ダンパ１２の開閉により、蒸発器３で冷やされた冷却風の暖房用熱交換器１１への流通量が調整される。

例えば、ダンパ１２を閉じた状態では（図の状態では）、蒸発器３で冷やされた冷却風の全てが冷風となるように制御され、吹き出し口から吹出される。ダンパ１２の開き状態により暖房用熱交換器１１を流通する冷却風の量が調整され、所定の温度に制御されて吹き出し口から吹出される。

ブロア２の駆動、圧縮機５へのエンジン７の動力の伝達（圧縮機５の駆動）、ダンパ１２の開閉駆動は、エアコンＥＣＵ（ＥＣＵ）１５からの指令により制御される。ＥＣＵ１５には、Ａ／Ｃスイッチ８の情報（要望温度の情報を含む）が入力される。Ａ／Ｃスイッチ８の信号に基づいて、圧縮機５の駆動、及び、ダンパ１２の開閉駆動が制御される。

また、ブロア２の駆動は、エアコンＥＣＵ（ＥＣＵ）１５からの指令により制御され、ＥＣＵ１５には、ブロアスイッチ１６の情報（要望風量の情報を含む）が入力される。ブロアスイッチ１６の信号に基づいてブロア２の駆動が制御される。ブロアスイッチ１６にはオート位置が選択可能となっており、要望風量を手動で設定して選択する位置と、オート位置とが選択される。

尚、上述した実施例は、オートエアコンを搭載した例を挙げて説明してあるが、所望の風量を手動で操作して設定するマニュアルエアコンを搭載した車両を適用することも可能である。この場合、ブロアスイッチ１６にはオート位置は設定されていない。

ＥＣＵ１５には、エンジン７の回転速度検出手段１７の信号、変速段スイッチ１８の信号が入力され、エンジン７の回転速度、及び、ニュートラルの状況が把握される。また、ＥＣＵ１５には、蒸発器３の温度検出手段２１の信号、燃料供給手段２２の信号が入力され、蒸発器３の温度、及び、燃料供給停止（エンジンブレーキ作動）の状況が把握される。

そして、車両は、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モード（スポーツモード）を有している。スポーツモードを選択するためのスポーツモードスイッチ２５が設けられ、スポーツモードスイッチ２５がオンにされることで、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転が実行される。スポーツモードスイッチ２５の情報はＥＣＵ１５に入力される。

上記構成の車両用空調装置では、Ａ／Ｃスイッチ８がオンにされると、エンジン７の動力により圧縮機５が駆動され、冷媒が圧縮機５で昇圧されて凝縮器４に送られる。昇圧された冷媒は凝縮器４で凝縮された後、膨張弁６で膨張されて蒸発器３に送られる。ブロア２から蒸発器３に空気が送られ、冷媒の蒸発により蒸発器３で送風空気が冷却される。

Ａ／Ｃスイッチ８で調整・設定された温度に基づき、ダンパ１２が開閉し、蒸発器３で冷却された（蒸発器３を通過した）送風空気の一部（または全部）が暖房用熱交換器１１を流通し、送風空気が所望の温度に調整されて吹き出し口から吹出される。

図２、図３に基づいて上述した車両用空調装置の具体的な制御の例を説明する。図２、図３には車両用空調装置の運転状況を説明するフローチャートを示してある。

図に示した実施例は、スポーツモードスイッチ２５が操作された際の制御であり、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行うスポーツモードが選択された場合に、可能な限り冷房能力を確保した状態で圧縮機を停止させ、走行性能と冷房性能の両立を企図したものとなっている。

図２に示すように、処理がスタートすると、即ち、Ａ／Ｃスイッチ８がオンにされると、ステップＳ１でスポーツモードスイッチ２５がオンになっているか否かが判断される。ステップＳ１でスポーツモードスイッチ２５がオンになっていない、即ち、スポーツモードスイッチ２５がオフにされて通常の走行のモードであると判断された場合、図３のステップＳ３１に移行し、圧縮機５が駆動される通常のエアコン制御が実施される（Ａ）。

図２に示すように、ステップＳ１でスポーツモードスイッチ２５がオンになっていると判断された場合、ステップＳ２で燃料供給が停止されているか否かが判断される。即ち、エンジンブレーキが作動している状態か否かが判断される。ステップＳ２で燃料供給が停止されていない、即ち、エンジンブレーキが作動していないと判断された場合、図３のステップＳ３２に移行し、変速段に応じた処理が実行される（Ｂ）。

詳細は後述するが、ステップＳ１でスポーツモードスイッチ２５がオンになっていると判断され、ステップＳ２で燃料供給が停止されていないと判断され、変速段に応じた処理が実行される場合、車両が走行している状態であれば、エンジン７による圧縮機５の駆動が停止される（空調停止手段）。

図２に示すように、ステップＳ２で燃料供給が停止されている、即ち、エンジンブレーキが作動していると判断された場合、ステップＳ３以降の処理に進み、スポーツモードスイッチ２５がオンであっても、エンジン回転速度に応じて、原則的に、圧縮機５を駆動してエアコンを作動させる制御が実施される。

ステップＳ３ではブロアスイッチ１６がオートであるか否かが判断され、ステップＳ３でブロアスイッチ１６がオートであると判断された場合、ステップＳ４でブロア２の風量を最大に設定する。ステップＳ３でブロアスイッチ１６がオートではないと判断された場合、ステップＳ５で、ブロアスイッチ１６により調整された風量になるようにブロア２の駆動が制御される。マニュアルエアコンに適用した場合、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５の判断が省略され、ブロアスイッチ１６で選択された風量に設定される。

尚、ステップＳ２で燃料供給が停止されていると判断された後、ブロアスイッチ１６の状態に拘わらずブロア２の風量を最大に設定することも可能である。つまり、上述した実施例では、送風空気の設定範囲の最大供給量を、ブロアスイッチ１６で調整されている状態（設定範囲）の供給量（最大供給量）としているが、送風空気の設定範囲の最大供給量として、ブロア２の能力の最大供給量とすることも可能である。

図２の処理に戻り、ステップＳ４でブロア２の風量を最大に設定した後、もしくは、ステップＳ５でブロアスイッチ１６により調整された風量に設定した後、ステップＳ６でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ１以上か否かが判断される。エンジン回転速度Ｎｅ１は、圧縮機５の吐出容量が最小となる回転速度とされている。ステップＳ６でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ１以上であると判断された場合、ステップＳ７で、算出された吐出容量を圧縮機５の吐出容量とする。

尚、実施例では、圧縮機５として、車両の運転状況により吐出容量を可変に制御することができる可変容量型の圧縮機を適用しているが、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機を適用することも可能である。この場合、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１１の判断が省略され、圧縮機の吐出容量は固定容量とされる。

ステップＳ６でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ１以上ではない（エンジン回転速度Ｎｅ１未満である）と判断された場合、ステップＳ８でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ２以上か否かが判断される。エンジン回転速度Ｎｅ２は、減速時の燃料供給停止が終了するエンジン回転速度とされている。ステップＳ８でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ２以上であると判断された場合、ステップＳ９で、最少容量の吐出容量を圧縮機５の吐出容量とする。

つまり、スポーツモードが選択された状態で（ステップＳ１）、燃料供給が停止された際に（ステップＳ２）、燃料供給停止が終了するエンジン回転速度Ｎｅ２以上であることを条件に、圧縮機５を駆動させている（空調停止解除手段：ステップＳ７、ステップＳ８）。

ステップＳ７、もしくは、ステップＳ９で圧縮機５の吐出容量を設定した後、ステップＳ１０でダンパ１２を最大の開度にしてリターンとなる。つまり、蒸発器３を通過した送風空気が暖房用熱交換器１１を流通しない状態にダンパ１２の開閉を制御し、蒸発器３を流通した送風空気の全てを冷風にするように送風空気の流通が制御される。

車両の運転でエンジンブレーキの状態の割合は多くないが、圧縮機５を駆動して少ない時間であってもエアコンを作動させる際には、ブロアスイッチ１６がオートの時にステップＳ４でブロア２の風量を最大に設定し、ステップＳ１０でダンパ１２を最大の開度にすることで、可能な限り低い温度の多くの冷風を供給して冷房能力を確保することができる。

ステップＳ８でエンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅ２以上ではないと判断された場合、即ち、エンジン回転速度Ｎｅが減速時の燃料供給停止が終了するエンジン回転速度Ｎｅ２に満たないと判断された場合、ステップＳ１１で圧縮機５の駆動がオフにされてリターンとなる。

ステップＳ１でスポーツモードスイッチ２５がオンになっていないと判断された場合、図３のステップＳ３１に移行し（Ａ）、圧縮機５が駆動される通常のエアコン制御が実施されて、図２に移行してリターンとなる（Ｃ）。また、ステップＳ２で燃料供給が停止されていないと判断された場合、図３のステップＳ３２に移行する（Ｂ）。

図３に示すように、ステップＳ３２では、変速段がＮ（ニュートラル）状態である時間が判断され、ステップＳ３２でＮ（ニュートラル）状態がＴｎ秒に満たないと判断された場合、ステップＳ３３で圧縮機５の駆動がオフにされる。つまり、車両が走行する状態にあると判断され、エンジン７による圧縮機５の駆動が停止される（空調停止手段）。

ステップＳ３２でＮ（ニュートラル）状態がＴｎ秒以上であると判断された場合、スポーツモードがオンであっても、燃料が噴射され状態で、変速段がＮ（ニュートラル）状態にあると判断され、ステップＳ３１に移行して通常のエアコン制御が実施される。つまり、変速段がＮ（ニュートラル）である時間が一定以上継続（Ｔｎ秒以上継続）している場合は、スポーツ走行状態にない、もしくは、スポーツ走行の準備状態（スタート前等）ではないと判断され、通常のエアコン制御が実施される。

ステップＳ３３で圧縮機５の駆動がオフにされた後、ステップＳ３４でブロアスイッチ１６がオートであるか否かが判断される。ステップＳ３４でブロアスイッチ１６がオートではないと判断された場合、ステップＳ３５で、ブロアスイッチ１６により調整された風量になるようにブロア２の駆動が制御され、図２に移行してリターンとなる（Ｃ）。

ステップＳ３４でブロアスイッチ１６がオートであると判断された場合、ステップＳ３６で蒸発器３の温度Ｔｅが所定の低温度Ｔｅ０よりも低いか否かが判断される。所定の低温度Ｔｅ０は、送風空気が蒸発器３を流通した際に吹き出し口から吹出される空気が冷気を感じられる状態の温度（冷風が供給できる上限温度）とされている。

ステップＳ３６で蒸発器３の温度Ｔｅが所定の低温度Ｔｅ０（冷風が供給できる上限温度）よりも低いと判断された場合、ステップＳ３７で、蒸発器３の温度Ｔｅに応じた風量が算出されて算出された風量になるようにブロア２の作動が制御され、図２に移行してリターンとなる（Ｃ）。

圧縮機５がオフになっても蒸発器３はしばらくの間低温の状態が維持されているので、ブロア２が作動されて送風空気の供給が許容される。このため、圧縮機５の駆動を停止させても、蒸発器３の温度が低い場合には、送風空気を流通させて冷風を供給して冷房状態を維持することができる。

尚、ステップＳ３７の処理の後に、図２のステップＳ１２で説明した、ダンパ１２を最大の開度にする処理を実行することも可能である。これにより、圧縮機５が停止されていても、低い温度の多くの冷風を供給することができる。

ステップＳ３６で蒸発器３の温度Ｔｅが所定の低温度Ｔｅ０以上であると判断された場合、低温の状態が維持されていないとされ、ステップＳ３８でブロア２の作動が停止され、図２に移行してリターンとなる（Ｃ）。

つまり、蒸発器３の温度Ｔｅに応じた風量を算出してブロア２の作動を制御しているので、処理を繰り返すことで、所定の低温度Ｔｅ０（冷風が供給できる上限温度）に達するまで送風空気の量を徐々に減らすようにブロア２を制御し、冷風が供給できる上限温度以上になったらブロア２を停止させることができる。

これにより、蒸発器３の温度Ｔｅに基づいて冷却が有効に行えると共に、冷たくない空気の吹出しを防止することができる。

上述した車両用空調装置は、スポーツモードスイッチ２５がオンになっている場合、エンジン７による圧縮機５の駆動が停止されるので、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転であってもエンジン７の動力を走行動力とすることができ、走行性能を損なうことがない。

そして、燃料の供給が停止されるエンジンブレーキの作動時に、ブロア２の風量を最大に設定すると共に、ダンパ１２を最大の開度にし、可能な限り低い温度の多くの冷風を供給して冷房能力を確保することができる。

また、圧縮機５の駆動が停止している時であっても、蒸発器３の温度が低い場合には、送風空気を流通させて冷却空気を供給することができ、冷房能力を確保することができる。

このため、通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行うスポーツモードの場合に、走行性能を維持するためにエアコン用の圧縮機５を停止させても、冷房能力を確保することが可能になる。

本発明は、車両用空調装置の産業分野で利用することができる。

１ 空調ケース
２ ブロア
３ 蒸発器
４ 凝縮器
５ 圧縮機
６ 膨張弁
７ エンジン
８ 空調用スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）
１１ 暖房用熱交換器
１２ ダンパ
１５ エアコンＥＣＵ（ＥＣＵ）
１６ ブロアスイッチ
１７ 回転速度検出手段
１８ 変速段スイッチ
２１ 温度検出手段
２２ 燃料供給手段
２５ 運転モードスイッチ

Claims (6)

1. 車両のエンジンにより駆動される圧縮機と、
   前記圧縮機により圧縮された冷媒が送られ、前記冷媒の蒸発により送風空気を冷却する蒸発器と、
   通常の走行よりも走行用動力の必要割合が高い運転を行う走行優先モードが選択された際に、前記エンジンによる前記圧縮機の駆動を停止する空調停止手段と、
   前記走行優先モードが選択された状態で、前記エンジンへの燃料の供給が停止された際に、前記空調停止手段により停止された前記圧縮機の駆動停止を解除して駆動させる空調停止解除手段とを備えた
   ことを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記空調停止手段は、
   前記エンジンによる前記圧縮機の駆動を停止した際に、前記蒸発器の温度が所定の温度以下であることが検出された場合、前記送風空気を供給する
   ことを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１もしくは請求項２に記載の車両用空調装置において、
   前記送風空気の前記蒸発器への流通量を制御する送風量制御手段を備え、
   前記送風量制御手段は、
   前記空調停止解除手段により前記圧縮機を駆動させた際に、前記蒸発器を流通した前記送風空気の全てを冷風にするように前記送風空気の流通を制御する
   ことを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、
   前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
   前記空調停止解除手段は、
   前記回転速度検出手段により燃料供給停止が終了するエンジン回転速度以上であることを条件に、前記圧縮機を駆動させる
   ことを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項４に記載の車両用空調装置において、
   前記空調停止解除手段は、
   前記回転速度検出手段により前記圧縮機の吐出容量が最小となる回転速度以上であれば前記車両の運転状況により算出された吐出容量を前記圧縮機の吐出容量として前記圧縮機を駆動させ、前記吐出容量が最小となる回転速度未満かつ前記燃料供給停止が終了するエンジン回転速度以上であれば最少容量の吐出容量を前記圧縮機の吐出容量として前記圧縮機を駆動させ、前記燃料供給停止が終了するエンジン回転速度未満の場合には前記圧縮機の駆動を停止する
   ことを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、
   前記空調停止手段は、
   前記車両の変速段が所定時間継続してニュートラル位置にある時に、前記走行優先モードが選択されていないと判断する
   ことを特徴とする車両用空調装置。

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