JP6147719B2

JP6147719B2 - 電磁ダンパ

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Publication number: JP6147719B2
Application number: JP2014249013A
Authority: JP
Inventors: 貴史加藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-12-09
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2017-06-14
Anticipated expiration: 2034-12-09
Also published as: JP2016109250A

Description

本発明は、ねじ軸に対する複数のナットの直線運動をねじ軸の回転運動に変換し、この回転運動を電動機に伝達して、電動機において振動減衰力を発生させる電磁ダンパに関する。

特許文献１では、リード角が軸方向に関して変化するねじ軸を含むボールねじを電気式サスペンション装置に適用することにより、電気式サスペンション装置の実用性を向上させることを課題としている（［０００４］、要約）。

当該課題を解決するため、特許文献１では、ボールねじ５２のねじ軸４４を、ねじ溝５６のリード角がねじ軸４４の両端部において漸減するものとする。一方、ボールねじ５２のナット４８を、ナット本体５２と弾性変形可能な螺旋部材５４とを含むものとし、ねじ軸４４のねじ溝５６と螺旋部材５４のねじ溝５８との間に多数のボール６０を介在させる。ねじ軸４４のリード角の変化を螺旋部材５４の弾性変形により吸収させる。これにより、回転電気機械４０に発生する回転モーメントの効き目を、バウンド限界又はリバウンド限界近傍において大きくすることを企図している（要約）。

特開２００９−０２９２４６号公報

上記のように、特許文献１では、ねじ軸４４の両端部においてリード角が激減するねじ溝５６と、弾性変形可能な螺旋部材５４とを組み合わせることにより、回転電気機械４０に発生する回転モーメントの効き目を、バウンド限界又はリバウンド限界近傍において大きくすることを企図している（要約）。

しかしながら、電磁ダンパの振動減衰特性を向上する観点からすれば、特許文献１には、改善の余地がある。例えば、特許文献１では、螺旋部材５４が弾性変形可能なものであるため、ナット本体５２側の剛性が低下し、防音性能又は乗り心地に影響がでるおそれがある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、振動減衰特性を向上可能な電磁ダンパを提供することを目的とする。

本発明に係る電磁ダンパは、ねじ軸に対する第１ナット及び第２ナットの直線運動を前記ねじ軸の回転運動に変換し、前記回転運動を電動機に伝達して、前記電動機において振動減衰力を発生させるものであって、前記ねじ軸には、第１ねじ溝と、前記第１ねじ溝とリードが異なり且つ前記第１ねじ溝と交差せずに位相をずらして配置される第２ねじ溝とが形成され、前記第１ナットは、前記第１ねじ溝に対応して前記ねじ軸に螺合し、前記第２ナットは、前記第２ねじ溝に対応して前記ねじ軸に螺合し、前記電磁ダンパは、前記第１ナットと前記第２ナットとの相対回転角度の変化を規制する相対回転規制部材をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、第１ナットに対応する第１ねじ溝と第２ナットに対応する第２ねじ溝とはリードが異なる。このため、相対回転規制部材により第１ナットと第２ナットの相対回転が規制された状態で、両ナットがねじ軸に対して軸方向に変位すると、両ナットは軸方向における互いの距離を変化させる。従って、第１ナットと第２ナットの距離が増加又は減少するに連れて、両ナットとねじ軸との間に作用する摩擦力が徐々に増大する。よって、両ナット側とねじ軸側との間に生じる衝撃を緩和することが可能となる。その結果、例えば、衝撃音の低減又は急激な振動を抑制することで、電磁ダンパの振動減衰特性を向上することが可能となる。

前記電磁ダンパは、前記第１ナットと前記第２ナットとを連結し、前記ねじ軸の軸方向における前記第１ナットと前記第２ナットとの間の距離の変化に応じて伸縮する弾性部材を有してもよい。これにより、第１ナットと第２ナットの距離が増加又は減少するに連れて、弾性部材からの反力が大きくなる。従って、両ナットとねじ軸との間に発生する摩擦力の増加を緩やかにすることで、両ナット側とねじ軸側との間に生じる衝撃をさらに緩和することが可能となる。加えて、摩擦力の増加を緩やかにすることは、両ナットのストローク範囲を拡大することにも寄与する。これらの結果、電磁ダンパの振動減衰特性をさらに向上することができる。

前記弾性部材は、前記第１ナットと前記第２ナットの間に配置されたばねであってもよい。これにより、例えば、ゴム等と比較して弾性力が大きいばねを用いることにより、ねじ軸側と両ナット側の間に生じる衝撃の緩和又は両ナットのストローク範囲の拡大を実現し易くなる。

前記相対回転規制部材は、前記第１ナット及び前記第２ナットのうち一方のナットにおいて前記ねじ軸の軸方向に沿って他方のナットに向かって延在する突出棒と、前記他方のナットにおいて前記軸方向に沿って形成されると共に前記突出棒が進退可能な凹部とを備えてもよい。これにより、ねじ軸の軸方向における第１ナットと第２ナットとの相対変位を許容しつつ、両ナットの相対回転を規制する構成を比較的簡易に実現することが可能となる。

前記弾性部材が、前記第１ナットと前記第２ナットの間に挟持されたコイルばねである場合、前記突出棒は、前記コイルばねを貫通するように配置されてもよい。これにより、コイルばねの位置決めを容易化することが容易となる。

本発明によれば、電磁ダンパの振動減衰特性を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る電磁ダンパの第１状態を簡略的に示す正面断面図である。前記実施形態に係る前記電磁ダンパの第２状態を簡略的に示す正面断面図である。前記実施形態のナット連結部を示す図である。前記実施形態の前記ナット連結部の一部を拡大して示す図である。前記実施形態におけるねじ軸の回転角と第１ナット及び第２ナットのストロークとの関係を示す図である。変形例におけるねじ軸の回転角と第１ナット及び第２ナットのストロークとの関係を示す図である。

Ａ．一実施形態
［１．電磁ダンパ１０の構成］
（１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る電磁ダンパ１０（以下「ダンパ１０」ともいう。）の第１状態を簡略的に示す正面断面図である。図２は、電磁ダンパ１０の第２状態を簡略的に示す正面断面図である。ここにいう第１状態は、図示しない車輪側（図１中、下側）から外力が加わっていない一状態である。また、第２状態は、前記車輪側（図２中、下側）から上方向に（いわゆるダンプ方向に）外力Ｆｗが加わっている一状態である。本実施形態のダンパ１０は、車両のサスペンション装置の一部を構成する。従って、前記サスペンション装置には、ダンパ１０に加え、図示しないばね（例えば、コイルばね）を一緒に設けることができる。

ダンパ１０は、連結部２０と、インナチューブ２２とを車輪側の部材として備える。また、ダンパ１０は、アウタチューブ３０と、ねじ軸３２と、軸受３４と、モータ３６とを車体側の部材として備える。さらに、ダンパ１０は、インナチューブ２２、ねじ軸３２等から構成されるストッパ機構４０を備える。以下では、連結部２０、インナチューブ２２、アウタチューブ３０、ねじ軸３２及び軸受３４を備えるものを電磁ダンパ本体４２ともいう。

（１−２．車輪側）
（１−２−１．概要）
連結部２０は、サスペンション装置のナックル（図示せず）に固定されることで、車輪に連結される。

インナチューブ２２は、アウタチューブ３０の内部に配置された円筒状部材である。インナチューブ２２の車輪側（図１中、下側）には下底部５０が形成されて閉塞されている。下底部５０には、連結部２０が回転可能に連結されている。また、インナチューブ２２の車体側（図１中、上側）には、第１ナット５２と、第２ナット５４と、ナット連結部５６とが配置される。

第１ナット５２（以下「ナット５２」ともいう。）は、インナチューブ２２に固定されているが、第２ナット５４（以下「ナット５４」ともいう。）は、ナット連結部５６を介してインナチューブ２２に連結される。これにより、第２ナット５４は、軸方向Ｘ１、Ｘ２において第１ナット５２及びインナチューブ２２に対して進退可能である。反対に、車輪側（図１中、下側）の第１ナット５２をインナチューブ２２に固定せず、車体側の第２ナット５４をインナチューブ２２に固定することも可能である。なお、図１のナット５２、５４は基準位置にあり、ナット５２、５４それぞれのストロークＳ１、Ｓ２（Ｘ１、Ｘ２方向）がゼロである。

第１ナット５２及び第２ナット５４には、ねじ軸３２の通過孔を形成する雌ねじ部６０、６２を除き閉塞されている。本実施形態においてナット５２、５４の雌ねじ部６０、６２のリード（ねじ軸３２の回転角θｓｃ［°］に対応する軸方向Ｘ１、Ｘ２における変位量）は異なる（詳細は、ねじ軸３２との関係で後述する。）。雌ねじ部６０、６２（ナット５２、５４の内周面）には、複数の鋼球６４ａ、６４ｂ（図４）が配置される。インナチューブ２２の内部には、ねじ軸３２の進退を許容する空間６６が形成されている。

本実施形態のナット５２、５４はいずれも弾性を有さない部材（例えば、金属）であるが、特許文献１と同様、一部に弾性を持たせることも可能である。

インナチューブ２２は、アウタチューブ３０の内部において、アウタチューブ３０に対してねじ軸３２の軸方向Ｘ１、Ｘ２へ進退可能且つ回転可能に収容されている。

インナチューブ２２の先端側（図１中、上側）の外周面には、円環状のメタルブッシュ７０が固定されている。メタルブッシュ７０は、アウタチューブ３０の内周面に面して配置され、インナチューブ２２がアウタチューブ３０の内部を進退することを容易にする。

（１−２−２．ナット連結部５６）
図３は、本実施形態のナット連結部５６を示す図である。図４は、本実施形態のナット連結部５６の一部を拡大して示す図である。図３及び図４に示すように、ナット連結部５６は、回り止め機構８０と、複数のコイルばね８２（弾性部材）とを有する。

回り止め機構８０は、第１ナット５２と第２ナット５４との相対回転を規制する。図３に示すように、回り止め機構８０は、複数の突出棒９０と、複数の凹部９２とを有する。各突出棒９０は、第２ナット５４においてねじ軸３２の軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って第１ナット５２に向かって延在する。本実施形態の各突出棒９０は、コイルばね８２を貫通するように配置される。凹部９２は、第１ナット５２において軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って形成されると共に突出棒９０が進退可能である。突出棒９０及び凹部９２の位置はこれに限らない（詳細は後述する。）。

コイルばね８２は、軸方向Ｘ１、Ｘ２における第１ナット５２及び第２ナット５４の変位に応じて伸縮する。例えば、ねじ軸３２の回転に伴って両ナット５２、５４が接近する方向に付勢された場合、コイルばね８２は、両ナット５２、５４を離間させる方向に両ナット５２、５４を付勢する。これにより、コイルばね８２が存在しない場合と比較して、両ナット５２、５４の距離Ｄｎ［ｍ］は縮まらない。

また、ねじ軸３２の回転に伴って両ナット５２、５４が離間する方向に付勢された場合、コイルばね８２は、両ナット５２、５４を接近させる方向に両ナット５２、５４を付勢する。これにより、コイルばね８２が存在しない場合と比較して、両ナット５２、５４の距離Ｄｎは拡がらない。なお、ナット５２、５４を接近させる方向にナット５２、５４を付勢する観点からすれば、コイルばね８２をナット５２、５４それぞれに固定することが好ましいが、コイルばね８２をナット５２、５４に固定しないことも可能である。後述するように、コイルばね８２は、その他の弾性部材としてもよい。

（１−３．車体側）
アウタチューブ３０は、車体の一部を構成するハウジング１００に固定された円筒状部材である。アウタチューブ３０の車輪側（図１中、下側）には下底部１０２が形成され、インナチューブ２２の通過孔１０４を除き閉塞されている。また、アウタチューブ３０の車体側（図１中、上側）は、ハウジング１００に固定されている。アウタチューブ３０の内部には、インナチューブ２２の進退を許容する空間１０６が形成されている。本実施形態のアウタチューブ３０は、ハウジング１００に固定されているため、回転不可である。

アウタチューブ３０の先端側（図１中、下側）の内周面には、円環状のメタルブッシュ１０８が固定されている。メタルブッシュ１０８は、インナチューブ２２の外周面に面して配置され、インナチューブ２２がアウタチューブ３０の内部を進退することを容易にしている。

ねじ軸３２は、モータ３６の出力軸１１０（以下「モータ出力軸１１０」ともいう。）と同軸上（軸Ａｘ上）においてカップリング１１２を介してモータ出力軸１１０に連結されている。また、ねじ軸３２は、ハウジング１００内に配置された軸受３４に支持される。これらにより、ねじ軸３２が回転しても、軸方向Ｘ１、Ｘ２におけるねじ軸３２の位置は変化しない。ねじ軸３２は、モータ出力軸１１０自体であってもよい。或いは、ねじ軸３２は、モータ出力軸１１０と平行に配置され、減速機を介してモータ出力軸１１０に連結されてもよい。

図１等に示すように、本実施形態のねじ軸３２には、第１ねじ溝１２０（以下「ねじ溝１２０」ともいう。）と第２ねじ溝１２２（以下「ねじ溝１２２」ともいう。）が形成される。第２ねじ溝１２２は、第１ねじ溝１２０とリードが異なる。このため、例えば、図１において下側のピッチＰ１（第１ねじ溝１２０と第２ねじ溝１２２の間隔）は、上側のピッチＰ２と比較して狭くなっている。また、第２ねじ溝１２２は、第１ねじ溝１２０と交差せずに位相をずらして配置される。

なお、図１及び図２では、第１ナット５２と第１ねじ溝１２０の組合せを視覚的に容易化するため、第１ナット５２と第１ねじ溝１２０には同じ模様を付している。同様に、第２ナット５４と第２ねじ溝１２２の組合せを視覚的に容易化するため、第２ナット５４と第２ねじ溝１２２には同じ色（グレー）での色付けを行っている。これらの模様の付与又は色付けは、ナット５２、５４及びねじ溝１２０、１２２に実際に行われている訳ではないことに留意されたい。

本実施形態における軸受３４は、アンギュラ玉軸受である。このため、ラジアル方向（径方向）のみでなく、スラスト方向（軸方向Ｘ１、Ｘ２）の荷重を受けることが可能である。従って、ねじ軸３２にスラスト方向の荷重が発生しても、当該スラスト方向の荷重がモータ３６に伝達することを防止することが可能となる。軸受３４は、アンギュラ玉軸受以外の軸受であってもよい。

ねじ軸３２の先端側（図１中、下側）には、ねじ軸３２がインナチューブ２２から抜けるのを防ぐ抜止め１３０が配置されている。

モータ３６は、図示しないモータコントローラからの指令に応じて、ねじ軸３２に動力（反力）を伝達可能である。例えば、モータコントローラは、図示しない横加速度センサが検出した横加速度［ｍ／ｓ／ｓ］又は図示しないヨーレートセンサが検出したヨーレート［ｒａｄ／ｓ］に応じてモータ３６の出力（又はモータ３６への目標電流）を制御する。或いは、モータコントローラは、電磁ダンパ１０のストローク速度Ｖｄ［ｍｍ／ｓ］に応じてモータ３６の出力を制御することもできる。或いは、モータコントローラは、ねじ軸３２の回転速度［ｄｅｇ／ｓ］が所定の閾値（回転速度閾値）以下となるようにモータ３６をフィードバック制御してもよい。或いは、モータコントローラによる制御なしに単なる発電手段としてモータ３６を機能させてもよい。

（１−４．ストッパ機構４０）
（１−４−１．ストッパ機構４０の構成）
ストッパ機構４０は、車輪側（インナチューブ２２等）から車体側（アウタチューブ３０等）に対して加えられる衝撃力（外力Ｆｗ）を緩和する。本実施形態のストッパ機構４０は、ねじ軸３２、第１ナット５２、第２ナット５４及びナット連結部５６により構成される。

上記のように、ねじ軸３２には、第１ねじ溝１２０と第２ねじ溝１２２が形成される。第２ねじ溝１２２は、第１ねじ溝１２０とリードが異なり且つ第１ねじ溝１２０と交差せずに位相をずらして配置される。第１ナット５２は、第１ねじ溝１２０に対応してねじ軸３２に螺合し、第２ナット５４は、第２ねじ溝１２２に対応してねじ軸３２に螺合する。従って、ねじ軸３２の回転角θｓｃ［°］に対する第１ナット５２及び第２ナット５４のストロークＳ１、Ｓ２［ｍ］は相違する。

このため、回り止め機構８０により第１ナット５２と第２ナット５４の相対回転が規制された状態で、ナット５２、５４がねじ軸３２に対して軸方向Ｘ１、Ｘ２に変位すると、ナット５２、５４は軸方向Ｘ１、Ｘ２における互いの距離Ｄｎを変化させる。従って、両ナット５２、５４の距離Ｄｎが基準値から拡がる又は縮むに連れて、ナット５２、５４とねじ軸３２との間の摩擦力Ｆｆが増大する。

例えば、ナット５２、５４の距離Ｄｎが拡がる場合（ナット５２、５４が離間する場合）、第１ナット５２に対応する鋼球６４ａは、下側（Ｘ２方向）に向かって第１ねじ溝１２０を付勢する（図４の矢印Ａ２参照）。また、第２ナット５４に対応する鋼球６４ｂは、上側（Ｘ１方向）に向かって第２ねじ溝１２２を付勢する（図４の矢印Ａ１参照）。このため、距離Ｄｎが拡がるに連れて、ナット５２、５４からねじ溝１２０、１２２に対して付与される圧力は増大し、ナット５２、５４とねじ溝１２０、１２２との間の摩擦力Ｆｆが増大する。

同様に、ナット５２、５４の距離Ｄｎが縮まる場合（ナット５２、５４が接近する場合）、第１ナット５２に対応する鋼球６４ａは、上側（Ｘ１方向）に向かって第１ねじ溝１２０を付勢する。また、第２ナット５４に対応する鋼球６４ｂは、下側（Ｘ２方向）に向かって第２ねじ溝１２２を付勢する。この場合も、距離Ｄｎが縮まるに連れて、ナット５２、５４からねじ溝１２０、１２２に対して付与される圧力は増大し、ナット５２、５４とねじ溝１２０、１２２との間の摩擦力Ｆｆが増大する。

よって、ナット５２、５４とねじ軸３２との相対的な変位速度を低下させ、ナット５２、５４の距離Ｄｎが最大値又は最小値になったときにねじ軸３２側とナット５２、５４側の間に生じる衝撃を緩和することが可能となる。その結果、電磁ダンパ１０の振動減衰特性を向上することができる。

本実施形態において、第１ナット５２の鋼球６４ａと第２ナット５４の鋼球６４ｂは同じ大きさのものを用いる。或いは、第１ナット５２の鋼球６４ａを、第２ナット５４の鋼球６４ｂよりも大きく又は小さくしてもよい。第１ナット５２の鋼球６４ａを、第２ナット５４の鋼球６４ｂよりも大きくした場合、第２ナット５４からねじ軸３２に付与する圧力を、第１ナット５２と比較して大きくすることが可能となる。

（１−４−２．回転角θｓｃとストロークＳ１、Ｓ２との関係）
図５は、本実施形態におけるねじ軸３２の回転角θｓｃと第１ナット５２及び第２ナット５４のストロークＳ１、Ｓ２との関係を示す図である。図５の回転角θｓｃは、いわゆるリバウンド方向（車輪が車体から離れる方向）を正とし、いわゆるバンプ方向（車輪が車体に近づく方向）を負としている。

図５に示すように、第１ナット５２と第２ナット５４とで回転角θｓｃに対するストロークＳ１、Ｓ２の変化の度合いが異なっている。具体的には、回転角θｓｃに対するストロークＳ１、Ｓ２の変化の度合いは、第１ナット５２の方が大きい。例えば、回転角θｓｃが０°から３６０°に変化した場合、第２ナット５４のストロークＳ２の変化量よりも、第１ナット５２のストロークＳ１の変化量の方が大きい。

第１ナット５２と第２ナット５４とで回転角θｓｃに対するストロークＳ１、Ｓ２の変化の度合いが異なることにより、ねじ軸３２の回転に応じてナット５２、５４間の距離Ｄｎが増減する。また、本実施形態では、リバウンド方向とバンプ方向の両方について摩擦力Ｆｆを増加させて、ナット５２、５４の変位速度（ストロークＳ１、Ｓ２の変化速度）を下げることができる。

図５では、ナット５２、５４間のピッチの基準位置Ｐｒｅｆを、ねじ軸３２の回転角θｓｃの基準位置（＝０°）に置いている。図５では、ストロークＳ１、Ｓ２の変化速度を低減可能な領域を速度低減領域Ｒｄとして示している。図５の速度低減領域Ｒｄは、ストロークＳ１、Ｓ２の変化速度が相対的に低い領域を視覚的に分かり易くすることを意図したものであり、厳密な範囲が定義づけられている訳ではないことに留意されたい。

［２．本実施形態における効果］
以上のような本実施形態によれば、第１ナット５２に対応する第１ねじ溝１２０と第２ナット５４に対応する第２ねじ溝１２２とはリードが異なる（図１）。このため、回り止め機構８０（相対回転規制部材）によりナット５２、５４の相対回転が規制された状態で、ナット５２、５４がねじ軸３２に対して軸方向Ｘ１、Ｘ２に変位すると、ナット５２、５４は軸方向Ｘ１、Ｘ２における互いの距離Ｄｎを変化させる（図５参照）。従って、ナット５２、５４の距離Ｄｎが増加又は減少するに連れて、ナット５２、５４とねじ軸３２との間に作用する摩擦力Ｆｆが徐々に増大する。よって、ナット５２、５４側とねじ軸３２側との間に生じる衝撃を緩和することが可能となる。その結果、例えば、衝撃音の低減又は急激な振動を抑制することで、電磁ダンパ１０の振動減衰特性を向上することが可能となる。

本実施形態において、電磁ダンパ１０は、第１ナット５２と第２ナット５４とを連結し、ねじ軸３２の軸方向Ｘ１、Ｘ２における両ナット５２、５４の距離Ｄｎの変化に応じて伸縮するコイルばね８２（弾性部材）を有する（図３）。これにより、ナット５２、５４の距離Ｄｎが増加又は減少するに連れて、コイルばね８２からの反力が大きくなる。従って、ナット５２、５４とねじ軸３２との間に発生する摩擦力Ｆｆの増加を緩やかにすることで、ナット５２、５４側とねじ軸３２側との間に生じる衝撃をさらに緩和することが可能となる。加えて、摩擦力Ｆｆの増加を緩やかにすることは、ナット５２、５４のストロークＳ１、Ｓ２の範囲を拡大することにも寄与する。これらの結果、電磁ダンパ１０の振動減衰特性をさらに向上することができる。

本実施形態において、弾性部材としてのコイルばね８２（図３）は、第１ナット５２と第２ナット５４の間に挟持されたばねである。これにより、例えば、ゴム等と比較して弾性力が大きいばねを用いることにより、ねじ軸３２側と両ナット５２、５４側の間に生じる衝撃の緩和又は両ナット５２、５４のストロークＳ１、Ｓ２の範囲の拡大を実現し易くなる。

本実施形態において、回り止め機構８０（相対回転規制部材）は、第２ナット５４においてねじ軸３２の軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って第１ナット５２に向かって延在する突出棒９０と、第１ナット５２において軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って形成されると共に突出棒９０が進退可能な凹部９２とを備える（図３）。これにより、ねじ軸３２の軸方向Ｘ１、Ｘ２における両ナット５２、５４の相対変位を許容しつつ、両ナット５２、５４の相対回転を規制する構成を比較的簡易に実現することが可能となる。

本実施形態において、突出棒９０は、コイルばね８２を貫通するように配置される（図３）。これにより、コイルばね８２の位置決めを容易化することが容易となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［１．適用対象］
上記実施形態では、電磁ダンパ１０を車両のサスペンション装置に適用した例を説明した。しかしながら、例えば、ストッパ機構４０の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、振動減衰性能を要するその他の装置（例えば、製造装置又はエレベータ）に電磁ダンパ１０を適用することも可能である。

［２．電磁ダンパ１０］
（２−１．全体構成）
上記実施形態では、車輪側にインナチューブ２２及びナット５２、５４を設け、車体側にアウタチューブ３０、ねじ軸３２及びモータ３６を設けた（図１）。しかしながら、例えば、ストッパ機構４０の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、車輪側にアウタチューブ３０、ねじ軸３２及びモータ３６を設け、車体側にインナチューブ２２及びナット５２、５４を設けることも可能である。

（２−２．ストッパ機構４０）
（２−２−１．第１ナット５２、第２ナット５４、第１ねじ溝１２０及び第２ねじ溝１２２）
上記実施形態では、リバウンド方向及びバンプ方向のいずれについても速度低減領域Ｒｄを設けた（図５）。しかしながら、例えば、複数のナット５２、５４及び複数のねじ溝１２０、１２２により振動減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、リバウンド方向又はバンプ方向の一方のみについて減衰力Ｆｄを発生させることもできる。

図６は、変形例における第１ナット５２及び第２ナット５４の回転角θｓｃとストロークＳ１、Ｓ２との関係を示す図である。図６の例では、ナット５２、５４間のピッチの基準位置Ｐｒｅｆをバンプ方向に偏らせている。これにより、図６の例では、リバウンド方向のみについて摩擦力Ｆｆを増加させて減衰力Ｆｄを発生させる。

上記実施形態では、２本のねじ溝１２０、１２２それぞれについて回転角θｓｃの変化に対するストロークＳ１、Ｓ２の変化量を一定にした（図５）。換言すると、図５における特性の傾きを一定とした。しかしながら、例えば、複数のナット５２、５４及び複数のねじ溝１２０、１２２により摩擦力Ｆｆ又は減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ストロークＳ１、Ｓ２の基準位置付近は、第１ナット５２及び第２ナット５４で変化量（特性の傾き）を等しくし、バンプ方向及びリバウンド方向の両方又は一方において回転角θｓｃの絶対値が大きくなるに連れて両者の変化量（特性の傾き）を相違させることも可能である。

上記実施形態では、２つのナット５２、５４及び２本のねじ溝１２０、１２２を用いた（図１）。しかしながら、複数のナット５２、５４及び複数のねじ溝１２０、１２２により摩擦力Ｆｆ又は減衰力Ｆｄを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ナット５２、５４及びねじ溝１２０、１２２の数は、３、４又はそれ以上とすることもできる。ナット５２、５４及びねじ溝１２０、１２２の数が３以上である場合、全てのねじ溝１２０、１２２のリードを互いに相違させてもよい。或いは、２本以上のねじ溝１２０、１２２のリードを等しくし、残りのねじ溝１２０、１２２のリードを相違させることも可能である。

（２−２−２．回り止め機構８０）
上記実施形態の回り止め機構８０では、第２ナット５４に突出棒９０を、第１ナット５２に凹部９２を形成した（図３）。しかしながら、例えば、第１ナット５２と第２ナット５４の相対回転を規制する観点からすれば、これに限らない。例えば、突出棒９０を第１ナット５２に形成し、凹部９２を第２ナット５４に形成してもよい。或いは、複数の突出棒９０のうち一部を第１ナット５２に形成し、残りを第２ナット５４に形成し、これらの突出棒９０に対応する第１ナット５２と第２ナット５４の位置に凹部９２を形成することも可能である。

上記実施形態の回り止め機構８０は、突出棒９０と凹部９２を有していた（図３）。しかしながら、例えば、第１ナット５２と第２ナット５４の相対回転を規制しつつナット５２、５４の距離Ｄｎを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、コイルばね８２又は板ばね等の弾性部材を回り止め機構８０の一部として用いることも可能である。この場合、弾性部材は、ナット５２、５４に固定してもよい。或いは、第１ナット５２及び第２ナット５４の外周に案内用凸部又は凹部を設けると共に、アウタチューブ３０の内周にこれらの凸部又は凹部に対応する案内用凹部又は凸部を形成することも可能である。

或いは、第１ナット５２と第２ナット５４の相対回転を規制する点のみに着目すれば、回り止め機構８０自体は、ナット５２、５４の距離Ｄｎの変化を許容しないものであってもよい。この場合、距離Ｄｎを変化させる力（例えば、図４の矢印Ａ１、Ａ２参照）に対しては、特許文献１の螺旋部材５４のような部材を設けることで対応することも可能である。

（２−２−３．コイルばね８２（弾性部材））
上記実施形態では、第１ナット５２と第２ナット５４の間に介在させる弾性部材としてコイルばね８２を用いた（図３）。しかしながら、例えば、第１ナット５２と第２ナット５４の接近又は離間を緩和させる観点からすれば、これに限らない。例えば、コイルばね８２の代わりに、その他の種類のばね（板ばね等）を用いることも可能である。或いは、コイルばね８２の代わりにゴムを用いてもよい。なお、弾性部材として板ばね等を用いる場合、ナット５２、５４間に挟持させるのではなく、ナット５２、５４の外周を連結するように配置することも可能である。

上記実施形態では、コイルばね８２を複数設けたが（図３）、例えば、第１ナット５２と第２ナット５４の接近又は離間を緩和させる観点からすれば、これに限らず、コイルばね８２は１つであってもよい。コイルばね８２が１つである場合、コイルばね８２の内部をねじ軸３２が貫通するように配置してもよい。また、リードが異なるねじ溝１２０、１２２及びこれに対応するナット５２、５４を用いる観点からすれば、コイルばね８２（弾性部材）を設けない構成も可能である。

上記実施形態では、コイルばね８２を突出棒９０が貫通した（図３）。しかしながら、例えば、第１ナット５２と第２ナット５４の接近又は離間を緩和させる観点からすれば、これに限らない。例えば、突出棒９０をコイルばね８２に貫通させないことも可能である。

１０…電磁ダンパ３２…ねじ軸
３６…モータ（電動機）５２…第１ナット
５４…第２ナット
８０…回り止め機構（相対回転規制部材）
８２…コイルばね（弾性部材、ばね）９０…突出棒
９２…凹部１２０…第１ねじ溝
１２２…第２ねじ溝Ｄｎ…第１ナットと第２ナットの距離
Ｘ１、Ｘ２…ねじ軸の軸方向Ｆｄ…振動減衰力

Claims

ねじ軸に対する第１ナット及び第２ナットの直線運動を前記ねじ軸の回転運動に変換し、前記回転運動を電動機に伝達して、前記電動機において振動減衰力を発生させる電磁ダンパであって、
前記ねじ軸には、第１ねじ溝と、前記第１ねじ溝とリードが異なり且つ前記第１ねじ溝と交差せずに位相をずらして配置される第２ねじ溝とが形成され、
前記第１ナットは、前記第１ねじ溝に対応して前記ねじ軸に螺合し、
前記第２ナットは、前記第２ねじ溝に対応して前記ねじ軸に螺合し、
前記電磁ダンパは、前記第１ナットと前記第２ナットとの相対回転角度の変化を規制する相対回転規制部材をさらに備える
ことを特徴とする電磁ダンパ。
請求項１に記載の電磁ダンパにおいて、
前記第１ナットと前記第２ナットとを連結し、前記ねじ軸の軸方向における前記第１ナットと前記第２ナットとの間の距離の変化に応じて伸縮する弾性部材を有する
ことを特徴とする電磁ダンパ。
請求項２に記載の電磁ダンパにおいて、
前記弾性部材は、前記第１ナットと前記第２ナットの間に配置されたばねである
ことを特徴とする電磁ダンパ。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電磁ダンパにおいて、
前記相対回転規制部材は、
前記第１ナット及び前記第２ナットのうち一方のナットにおいて前記ねじ軸の軸方向に沿って他方のナットに向かって延在する突出棒と、
前記他方のナットにおいて前記軸方向に沿って形成されると共に前記突出棒が進退可能な凹部と
を備えることを特徴とする電磁ダンパ。
請求項２に従属する請求項４に記載の電磁ダンパにおいて、
前記弾性部材は、前記第１ナットと前記第２ナットの間に挟持されたコイルばねであり、
前記突出棒は、前記コイルばねを貫通するように配置される
ことを特徴とする電磁ダンパ。