JP6137317B2 - 駆動伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の回転を、減速機などの伝動機構を介して伝達する駆動伝動装置に関し、特に、気液分離機能およびエアブリーザ機能に関する。

従来、駆動伝動装置において、減速機を備えた駆動ユニットにエアブリーザを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、第１エアブリーザ室と第２エアブーザ室とを入力軸の軸方向に隣接して設け、第１エアブリーザ室は、大気に連通させるとともに、第２エアブリーザ室の上部と大径の第１連通穴を介して連通されている。そして、第２エアブリーザ室は、小径の第２連通穴により減速機を収容するケーシング内部と連通させている。
したがって、第１エアブリーザに過剰に入り込んだ潤滑油は、第１連通穴を介して第２エアブリーザ室に抜け出て、ユニット外部に漏れ出るのを抑制できる。

特開平１０−３２５４５６号公報

しかしながら、上記の従来技術では、第１エアブリーザ室および第２エアブリーザ室が、減速機の入力軸に対して、軸方向から見て左右の一方に偏って配置されており、それに伴って、第１連通穴および第２連通穴も、左右の一方に偏って配置されている。
このため、高回転時に歯車等により掻き上げた潤滑油がほぼ同じ状況で第１連通穴、第２連通穴、あるいはこれら連通穴に連通された開口にかかった場合、エアブリーザ室が潤滑油により閉じきられた状態となるおそれがある。この場合、減速機室と外部との空気連通機能（エアブリーザ機能）が低下することで、潤滑油がユニット内部から相対的に低圧の外部へ漏出するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エアブリーザ機能の安定化を図ることができる駆動伝動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
伝達機構の上方位置で、前記伝達機構の回転軸に沿う方向から見て前記回転軸を挟む両側位置に、前記伝達機構収容室に連通された第１気液分離室および第２気液分離室を配置し、
両気液分離室に、外気と連通されたエアブリーザ室を、空気連通口を介して連通し、
前記空気連通口よりも下方位置にて、両気液分離室どうしを、気液分離室間連通路により連通したことを特徴とする駆動伝動装置とした。

本発明の駆動伝動装置では、両気液分離室は、回転体を挟んで配置しているため、伝動機構の回転体が回転して潤滑油を掻き上げた際に、回転体の回転方向によって、両気液分離室に対する潤滑油の飛ばされ方に差が生じる。
したがって、両気液分離室の一方側が多量の潤滑油により、伝達機構収容室との連通部分が塞がれた場合でも、他方の気液分離室に対して潤滑油が飛ばされにくく、伝達機構収容室との連通状態が確保される。
また、回転体の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室の多量の潤滑油がかかる側と、潤滑油が飛ばされにくい側との関係が逆になり、潤滑油が飛ばされにくい側による、伝達機構収容室との連通状態を保つことができる。
よって、回転体の回転方向にかかわらず、伝達機構収容室から、両気液分離室の少なくとも一方から、エアブリーザ室を介して外部との連通状態を維持し、エアブリーザ機能の安定化を図ることができる。よって、エアブリーザ機能の低下に伴う潤滑油の漏出も抑制できる。

実施の形態１の駆動伝動装置を適用したインホイールモータユニットの全体構成を示す断面図である。 前記インホイールモータユニットのモータケース部の端面形状を示す正面図であって、図１の矢印Ａ方向から見た状態を示す。 前記インホイールモータユニットの減速機ケース部の端面形状を示す正面図であって、図１の矢印Ｂ方向から見た状態を示す。 実施の形態１の作用説明図であって、図２の主要部を拡大した図である。 実施の形態１の作用説明図であって、図３の主要部を拡大した図である。 実施の形態２の駆動伝動装置を適用したインホイールモータユニットの全体構成を示す断面図である。

以下、本発明の駆動伝動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１の駆動伝動装置は、図１に示すように、車両の車輪Ｗを駆動させるインホイールモータユニットＭＵに適用した例である。
以下に、実施の形態１の駆動伝動装置を、図１〜図５に基づいて説明する。
（全体概略構造）
このインホイールモータユニットＭＵ（以下、モータユニットＭＵと称する）は、図１に示すように、ユニットハウジング１から車軸２が突出され、この車軸２に車輪Ｗのホイール部分が一体的に回転可能に支持されている。
なお、ユニットハウジング１は、車輪Ｗと共に、図示を省略したサスペンション装置を介して車体（図示省略）に支持されている。

（駆動ユニット内部構造）
次に、モータユニットＭＵの内部構造について説明する。
ユニットハウジング１内には、電動モータ６と、伝達機構としての減速機構７と、が収容されている。

ユニットハウジング１は、モータケース部１１、減速機ケース部１２、ハブケース部１３、モータカバー１４を結合して形成され、内部に、モータ室１０ａ、減速機室１０ｂを備えている。なお、減速機室１０ｂの内部には潤滑油が充填されているのに対し、モータ室１０ａはドライ空間に保持されている。
モータケース部１１は、略円筒状の本体１１ａを備え、本体１１ａの内周に、電動モータ６が収容されている。
また、本体１１ａの軸方向の一端（図において右方向端部）から内径方向に向かって、モータ室１０ａと減速機室１０ｂとを区画する区画壁１１ｂが立設されている。そして、この区画壁１１ｂに、後述するロータ軸（入力軸）６１が挿通される入力軸穴１１ｃが開口されている。なお、入力軸穴１１ｃには、ロータ軸６１を後述する駆動歯車７１を介して回転自在に支持する第１の駆動歯車軸受３１と、モータ室１０ａと減速機室１０ｂとの間をシールするオイルシール４１が設けられている。

さらに、本体１１ａの図１の下端部から、図２において左斜め下方に向けて、減速機室１０ｂの下部の側部を形成する縦壁部１１ｄが延在されている。

減速機ケース部１２は、図１に示すように、モータケース部１１にボルトの締結により結合されている。この減速機ケース部１２は、上部に駆動歯車収容部１２ａを備えるとともに、下部に遊星歯車組収容部１２ｂを備え、図１の矢印Ｂ方向からの矢視図である図３に示すように、斜め上下方向に長い略楕円形状に形成されている。
なお、遊星歯車組収容部１２ｂには、図１に示すように、車軸２を貫通させる車軸貫通穴１２ｃが開口されている。

ハブケース部１３は、減速機ケース部１２の軸方向の一端（図において右側の端部）に、車軸貫通穴１２ｃと同軸にボルトにより結合されている。このハブケース部１３は、車軸２と同軸の円筒部１３ａを備え、この円筒部１３ａの内周に、車軸２のホイールハブ軸２２を回転自在に支持するハブ軸受３３が設けられている。

電動モータ６は、ロータ軸（入力軸）６１と、ロータ６２と、ステータ６３と、を備えている。ロータ軸６１は、一端部がユニットハウジング１のモータカバー１４に対しロータ軸受３４を介して回転可能に支持されている。また、ロータ軸６１の他端部は後述する駆動歯車７１を介して、モータケース部１１および減速機ケース部１２に対し一対の第１の駆動歯車軸受３１および第２の駆動歯車軸受３２を介して回転可能に支持されている。
ロータ６２は、ロータ軸６１の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。ステータ６３は、ユニットハウジング１のモータケース部１１の本体１１ａの内周面に固定されるとともにロータ６２に対しエアギャップを介して配置されている。

減速機構７は、ロータ軸６１と車軸２との間に介在されており、平歯車機構７０と遊星歯車機構８０とを備えている。
平歯車機構７０は、駆動歯車７１と従動歯車７２とを上下に備えている。
駆動歯車７１は、ロータ軸６１の車幅方向で車外方向（図１において右方向）の先端部にセレーション結合され、かつ、前述の一対の駆動歯車軸受３１，３２を介して、モータケース部１１および減速機ケース部１２に回転可能に支持されている。
従動歯車７２は、駆動歯車７１よりも大径に形成され、かつ、ロータ軸６１の下方に配置された従動軸７３の外周に一体に形成されている。
これら両歯車７１，７２のギヤ比に基づいて、ロータ軸６１の回転が従動軸７３に減速されて伝達される。

なお、従動軸７３は、従動軸受３５，３６に回転可能に支持されている。そして、従動軸受３５は、モータケース部１１に支持されている。また、従動軸受３６は、車軸２の後述する出力軸２１の内周に支持されている。

ここで、車軸２について説明を加える。
車軸２は、従動軸７３と同軸に、その車幅方向で車外側に設けられ、出力軸２１とホイールハブ軸２２とを備えている。
出力軸２１は、遊星歯車機構８０から回転が伝達されるもので、ユニットハウジング１の減速機ケース部１２に従動軸受３６を介して支持されており、減速機構７から回転を出力する軸である。なお、出力軸２１は、従動軸受３６の径方向の外側の部材とセレーション結合されている。
ホイールハブ軸２２は、この出力軸２１と周方向に係合する一方で、軸方向に相対移動可能にセレーション結合され、ハブケース部１３にハブ軸受３３を介して支持され、車輪Ｗのホイール部分がボルト止めされる。

遊星歯車機構８０は、サンギヤ８１と、ピニオン８２と、ピニオンキャリア８３と、リングギヤ８４と、を有する。サンギヤ８１は、従動軸７３に一体に形成され、ピニオン８２と噛み合っている。ピニオン８２は、ピニオンキャリア８３に対して相対回転可能に支持されており、サンギヤ８１およびリングギヤ８４と噛み合っている。ピニオンキャリア８３は、出力軸２１と一体に形成されている。リングギヤ８４は、ユニットハウジング１のモータケース部１１と一体的に形成されている。
以上の構成の遊星歯車機構８０により、従動軸７３の回転が、出力軸２１（車軸２）に減速して伝達される。

（油路構造）
次に、油路構造について簡単に説明する。
ユニットハウジング１の減速機室１０ｂの内部には、減速機構７を潤滑および冷却するための潤滑油が収容されており、かつ、この潤滑油を減速機室１０ｂ内の各軸受３１，３２，３３，３５，３６に供給される。

ユニットハウジング１において減速機室１０ｂの下部には、重力により潤滑油を貯留するオイル貯留部１０１が設けられている。なお、図において二点鎖線ＯＩＬが、オイル貯留部１０１におけるオイルレベルの一例を示している。

さらに、図２に示すように、モータケース部１１の区画壁１１ｂにおいて、ロータ軸６１と同軸の高さには、上部第１オイルキャッチ部１１１と上部第２オイルキャッチ部１１２とが形成されている。
両オイルキャッチ部１１１，１１２は、減速機室１０ｂにて掻き上げられた潤滑油を捕捉するためのもので、モータケース部１１および減速機ケース部１２から軸方向に突出させたフランジ１１ｆ，１１ｇ，１２ｆ，１２ｇ（図３参照）を軸方向に当接させて形成されている。

また、両オイルキャッチ部１１１，１１２で捕捉された潤滑油は、図３に示す上部吸引構造１２０により吸引されてロータ軸６１および駆動歯車７１の中心部に供給された後、その外径方向の両駆動歯車軸受３１，３２などに供給される。すなわち、減速機ケース部１２には、両オイルキャッチ部１１１，１１２の軸方向側部に供給穴１２１ａ，１２１ｂが開口されている。これらの供給穴１２１ａ，１２１ｂは、減速機ケース部１２に形成された連通路１２２ａ，１２２ｂを通って、ロータ軸６１および駆動歯車７１の中心部に対して軸方向を向いて開口された潤滑油供給ポート１２３ａ，１２３ｂに連通されている。
さらに、図１に示すように、ロータ軸６１において駆動歯車７１と径方向で重なる部分の軸心部には、潤滑油供給路６１ａが軸方向に形成されている。そして、この潤滑油供給路６１ａの最も奥の部分であって、軸方向で、第１の駆動歯車軸受３１とオイルシール４１との間の位置に、潤滑油供給路６１ａと減速機室１０ｂとを連通する径方向連通孔６１ｂが径方向に貫通して形成されている。

したがって、各オイルキャッチ部１１１，１１２で捕捉された潤滑油は、供給穴１２１ａ，１２１ｂから、連通路１２２ａ，１２２ｂを通り潤滑油供給ポート１２３ａ，１２３ｂに供給される。そして、潤滑油供給ポート１２３ａ，１２３ｂに供給された潤滑油は、第１の駆動歯車軸受３１と対の第２の駆動歯車軸受３２に供給されるとともに、ロータ軸６１に形成された潤滑油供給路６１ａと径方向連通孔６１ｂとを通って、第１の駆動歯車軸受３１に供給される。

なお、ロータ軸６１と一体的に回転する駆動歯車７１は、車速の上昇に比例して回転数が上昇するため、ロータ軸６１内油路に作用する遠心圧が加速度的に高まる。これにより、潤滑油供給路６１ａと径方向連通孔６１ｂとにより構成される負圧吸引部６１０では、負圧が大きくなる。よって、上部第１オイルキャッチ部１１１および上部第２オイルキャッチ部１１２の潤滑油は、潤滑油供給ポート１２３ａ，１２３ｂを経て、負圧吸引部６１０に勢い良く吸い出される。

（気液分離室およびエアブリーザ室）
次に、気液分離室９１，９２およびエアブリーザ室９３について説明する。
図２および図３に示すように、ロータ軸６１および両オイルキャッチ部１１１，１１２の上部には、第１気液分離室９１、第２気液分離室９２、エアブリーザ室９３が形成されている。
第１気液分離室９１および第２気液分離室９２は、減速機構７の上方位置で、減速機構７の回転軸としてのロータ軸６１および駆動歯車７１の軸方向から見て、水平方向でこれらを挟む両側位置に配置されている。そして、第１気液分離室９１および第２気液分離室９２は、モータケース部１１および減速機ケース部１２から、それぞれ軸方向に突出されたフランジ１１ｈ、１２ｈを軸方向に当接させることにより、減速機室１０ｂに対して区画されている。また、各気液分離室９１，９２は、図３に示すように、上部第１オイルキャッチ部１１１および上部第２オイルキャッチ部１１２の上部で、フランジ１２ｈに開口された減速機室連通口９４ａ，９４ｂを通じて減速機室１０ｂに連通されている。

なお、減速機室連通口９４ａ，９４ｂは、各オイルキャッチ部１１１，１１２の最も奥まった位置であって、フランジ１２ｈの前記水平方向の端部に配置されており、また、図１に示すように、径方向で駆動歯車７１と重ならない位置に配置されている。これにより、減速機室１０ｂにて掻き上げられた潤滑油が、減速機室連通口９４ａ，９４ｂに、直接掛かりにくくなっている。

エアブリーザ室９３は、図２、図３に示すように、軸方向に直交する水平方向で、両気液分離室９１，９２の間の位置に、両気液分離室９１，９２と区画して形成されている。さらに、エアブリーザ室９３には、図２に示すように、それぞれ、各気液分離室９１，９２の上部と連通する、空気連通口９３ａ，９３ｂが開口されている。

そして、上下方向でエアブリーザ室９３とフランジ１１ｈ，１２ｈとの間には、両気液分離室９１，９２の下端部どうしを連通する気液分離室間連通路９５が設けられている。この気液分離室間連通路９５は、図２、図３に示すように、両フランジ１１ｈ，１２ｈの形状に基づいて、上方に凸形状の円弧形状に形成されている。なお、この気液分離室間連通路９５は、上方に凸となった最も高い位置であっても、空気連通口９３ａ，９３ｂよりも低くなる位置に配置されている。これにより、両気液分離室９１，９２の潤滑油は、空気連通口９３ａ，９３ｂに達する前に、気液分離室間連通路９５を介して両気液分離室９１，９２の間で移動する。
さらに、エアブリーザ室９３は、図１に示すように、上端部に設けられたエアブリーザパイプ９６を介して外気と連通されており、また、エアブリーザ室９３の上部とモータ室１０ａとが、モータ室連通路９７を介して連通されている。

（下部キャッチ構造）
本実施の形態１には、従動歯車７２の周囲にも掻き上げられた潤滑油をキャッチして従動軸７３の軸心部に供給する下部キャッチ構造が設けられている。
以下に、この下部キャッチ構造について簡単に説明する。
この下部キャッチ構造は、図２，３に示すように、従動軸７３の軸心位置よりも僅かに高い位置に設けられた、下部第１オイルキャッチ部１３１、下部第２オイルキャッチ部１３２を備えている。各オイルキャッチ部１３１，１３２は、両オイルキャッチ部１１１，１１２と同様に、両ケース部１１，１２に設けた略Ｌ字断面形状のフランジ１１ｍ，１１ｎ、１２ｍ，１２ｎを軸方向に付き合わせることで形成されている。
また、両オイルキャッチ部１３１，１３２で捕捉された潤滑油は、下部吸引構造１３０により、従動軸７３（図１参照）の軸心部に供給された後、その外径方向の従動軸受３５，３６や遊星歯車機構８０などに供給される。すなわち、モータケース部１１の縦壁部１１ｄには、両オイルキャッチ部１３１，１３２の軸方向側部に供給穴１３１ａ，１３２ａが開口されている。これらの供給穴１３１ａ，１３２ａは、縦壁部１１ｄに形成された連通路１３１ｂ，１３２ｂを通って、図１に示すように、従動軸７３の軸心部に対して軸方向を向いて開口された潤滑油供給ポート１３３に連通されている。
さらに、潤滑油供給ポート１３３は、従動軸７３の軸心部に貫通された形成された従動軸内油路１３４に接続されている。

したがって、電動モータ６の駆動時に、従動歯車７２の回転によりオイル貯留部１０１の潤滑油が掻き上げられる。それに加え、従動軸７３の回転に伴って生じる負圧により、両オイルキャッチ部１３１，１３２の潤滑油が、従動軸内油路１３４に吸い上げられ、遠心力により飛散される。この場合、従動軸７３の手前側では、潤滑油は、外径方向の従動軸受３５を経て、従動歯車７２の外径方向に供給される。また、従動軸内油路１３４の奥に進んだ潤滑油は、出力軸２１との間から、従動軸受３６を通った後、遊星歯車機構８０に供給される。
これにより、減速機構７の各回転要素の表面を潤滑することができる。

（実施の形態１の作用）
以下に、実施の形態１の作用として、減速機室１０ｂにおけるエアブリーザ機能について説明する。
減速機室１０ｂは、両気液分離室９１，９２から、図４の矢印ＡＲ１、ＡＲ２に示すように、空気連通口９３ａ，９３ｂを通り、エアブリーザ室９３から、矢印ＡＲ０に示すように、エアブリーザパイプ９６を介して外気と連通される。
これにより、減速機室１０ｂは、外気圧と同圧に保持される。
すなわち、減速機室１０ｂでは、内部の空気は温度変化による体積増減が生じる。このような場合でも、上記の外気との連通により、減速機室１０ｂの内部空気の体積増減に応じて空気の吸排を行なって、外気圧と同圧に保持することができる。
また、電動モータ６の駆動時には、減速機構７において潤滑油が掻き上げられる。この際、車両の前進時と後退時の違いにより、減速機構７の各回転要素の回転方向が逆になる。この場合、例えば、駆動歯車７１は、図４および図５に示すように、矢印Ｈ１が示す方向に回転し、従動歯車７２は、矢印Ｈ２に示す方向に回転する。この回転方向を、例えば、前進走行時の回転方向とする。

この前進時に、従動歯車７２の近傍では、オイル貯留部１０１（図２，３参照）から掻き上げた潤滑油は、図４において矢印ＯＩ１に示すように、従動歯車７２の、図において左側における掻き上げ量が、図において右側よりも多くなる。
さらに、この掻き上げられた潤滑油が、駆動歯車７１にかかった場合、上部両オイルキャッチ部１１１，１１２では、矢印ＯＩ２に示すように、駆動歯車７１に対して図において右側である上部第１オイルキャッチ部１１１への跳ね上がり量が多くなる。
このように、減速機構７では、その回転軸である駆動歯車７１や従動歯車７２では、その軸を中心とした水平方向の両側である、図４における左右で、潤滑油の掻き上げ方、ならびに跳ね上げ方に偏りが生じる。また、後退時には、潤滑油の掻き上げ方向が、上記とは図において左右逆方向に偏ることになる。

これにより、上記の前進時の回転状態では、上部第１オイルキャッチ部１１１において潤滑油が多量に溜まり、両気液分離室９１，９２では、第１気液分離室９１に潤滑油が浸入する可能性が高くなる。
このような場合に、第１気液分離室９１に潤滑油が浸入し、減速機室連通口９４ａが塞がれたとしても、上部第２オイルキャッチ部１１２における潤滑油の溜まり量は少なく、減速機室連通口９４ｂが継続的に塞がる状態にはなりにくい。
したがって、減速機室連通口９４ｂの開口が確保される結果、減速機室１０ｂは、この減速機室連通口９４ｂ、第２気液分離室９２、空気連通口９３ｂ、エアブリーザ室９３、エアブリーザパイプ９６により外気との連通が確保される。

さらに、本実施の形態１では、各気液分離室９１，９２と減速機室１０ｂとを連通する減速機室連通口９４ａ，９４ｂの減速機構７側を、フランジ１１ｆ，１１ｇ，１２ｆ，１２ｇにより覆っている。このため、減速機室連通口９４ａ，９４ｂには、潤滑油が直接かかりにくいことから、これら減速機室連通口９４ａ，９４ｂが潤滑油により塞がれにくい構造となっている。

また、電動モータ６を高速回転させた場合には、減速機室１０ｂ内に多量の泡が発生する場合があり、この泡が、減速機室１０ｂの上部に発生するおそれがある。それに対して、本実施の形態１では、電動モータ６の高速回転により、ロータ軸６１および駆動歯車７１が高速回転を行なうと、その軸心部の負圧吸引部６１０にて負圧が発生する。この負圧により、上部吸引構造１２０では、各オイルキャッチ部１１１，１１２に捕捉された潤滑油を、供給穴１２１ａ，１２１ｂ、連通路１２２ａ，１２２ｂ、潤滑油供給ポート１２３ａ，１２３ｂを介して、負圧吸引部６１０に潤滑油を吸引することができる。これにより、潤滑油の泡が、各気液分離室９１，９２からエアブリーザ室９３を経て、外部に漏出するのを抑制できる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の駆動ユニットの効果を列挙する。
１）実施の形態１の駆動ユニットは、
駆動源としての電動モータ６から入力される入力軸としてのロータ軸６１の回転を出力軸２１へ伝達させる伝達機構としての減速機構７と、
この減速機構７を収容するとともに、潤滑油が収容された伝達機構収容室としての減速機室１０ｂと、
減速機構７の上方位置で、減速機構７の回転軸に沿う方向から見て回転軸としてのロータ軸６１を挟む両側位置に配置され、減速機室１０ｂに連通された第１気液分離室９１および第２気液分離室９２と、
両気液分離室９１，９２に空気連通口９３ａ，９３ｂを介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室９３と、
空気連通口９３ａ，９３ｂよりも下方位置にて両気液分離室９１，９２どうしを連通する気液分離室間連通路９５と、
を備えていることを特徴とする。
電動モータ６の駆動時には、オイル貯留部１０１に溜まった潤滑油が減速機構７の回転要素の回転により掻き上げられる。このとき、両気液分離室９１，９２では、減速機構７の回転要素の回転方向に基づいて、一方への潤滑油供給量が相対的に多くなるが、他方の潤滑油供給量が相対的に少ない状態となる。
よって、両気液分離室９１，９２の一方が、多量の潤滑油の掻き上げで減速機室１０ｂとの連通部分（減速機室連通口９４ａ，９４ｂ）で塞がれても、他方は潤滑油により塞がれた状態が継続されることはなく、エアブリーザ機能を確保できる。
なお、車両の前進、後退の切換に伴い、電動モータ６の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室９１，９２の潤滑油により塞がれる側と、連通が保たれる側の関係が逆転する。
したがって、減速機室１０ｂは、車両の前進、後退に関わらず、両気液分離室９１，９２の少なくとも一方とエアブリーザ室９３とを介した外気との連通状態が保たれる。よって、両気液分離室９１，９２内の圧力上昇を原因とするエアブリーザパイプ９６からの潤滑油（泡）の噴出しを防止できる。
さらに、仮に、両気液分離室９１，９２の一方に潤滑油が浸入した場合、潤滑油が、その上部のエアブリーザ室９３に開口された空気連通口９３ａ，９３ｂに達する前に、気液分離室間連通路９５を経由して両気液分離室９１，９２の他方に排出される。よって、各気液分離室９１，９２として大きな体積を確保しなくても、気液分離室としての機能が十分に発揮される。

２）実施の形態１の駆動伝動装置は、
気液分離室間連通路９５は、回転軸としてのロータ軸６１の軸方向から見て、上方に凸形状形成されていることを特徴とする。
したがって、両気液分離室９１，９２から気液分離室間連通路９５に潤滑油が浸入した場合に、両気液分離室９１，９２から潤滑油が無くなれば、気液分離室間連通路９５内の潤滑油も、その傾斜に基づいて円滑に、確実に排出される。

３）実施の形態１の駆動伝動装置は、
両気液分離室９１，９２と伝達機構収容室としての減速機室１０ｂとを連通する減速機室連通口９４ａ，９４ｂが、減速機室１０ｂにて潤滑油を捕捉する上部第１オイルキャッチ部１１１、上部第２オイルキャッチ部１１２の上部に設けられていることを特徴とする。
したがって、減速機室１０ｂにおいて減速機構７により掻き上げられた潤滑油が、減速機室連通口９４ａ，９４ｂを直撃するのが、各オイルキャッチ部１１１，１１２により妨げられるため、両気液分離室９１，９２への潤滑油の浸入を抑制できる。

４）実施の形態１の駆動伝動装置は、
伝達機構収容室としての減速機室１０ｂに隣接して駆動源としての電動モータ６を収容するモータ室１０ａが形成され、
エアブリーザ室９３の上部が、モータ室連通路９７を介してモータ室１０ａに連通されていることを特徴とする。
エアブリーザ室９３の上部とモータ室１０ａを連通させたため、モータ室１０ａ専用のエアブリーザ室を省略でき、モータユニットＭＵの小型化が可能となる。
加えて、走行中に冠水等を防止する目的で車両上部まで配索させるエアブリーザパイプ９６も１系統に削減できる。特に、転舵輪適用時などのように、モータユニットＭＵの移動量が大きくエアブリーザパイプ９６の配索スペースの制約が大きい場合に、上記１系統に削減できる効果が顕著である。

５）実施の形態１の駆動伝動装置は、
両オイルキャッチ部１１１，１１２に、入力軸としてのロータ軸６１および駆動歯車７１の回転に伴い生じる負圧により、両オイルキャッチ部１１１，１１２の潤滑油を吸引する上部吸引構造１２０を設けたことを特徴とする。
電動モータ６の回転数が高まると、減速機構７の回転要素の回転数が高まり、両オイルキャッチ部１１１，１１２に捕捉される潤滑油量が増加する。
一方、上部吸引構造１２０にあっては、ロータ軸６１および駆動歯車７１の回転数が高くなるほど、負圧が高まり吸引力が大きくなる。
このように、両オイルキャッチ部１１１，１１２に捕捉される潤滑油量が増加するのに伴い、上部吸引構造１２０の吸引力も増加して、両オイルキャッチ部１１１，１１２に捕捉された潤滑油が吸引される。
よって、両オイルキャッチ部１１１，１１２に捕捉された潤滑油により減速機室連通口９４ａ，９４ｂが塞がれる不具合を抑制でき、上記１）で述べたエアブリーザ性能の確保を、より確実に達成できる。

６）実施の形態１の駆動伝動装置は、
従動歯車７２の回転軸から見て両側に下部第１オイルキャッチ部１３１、下部第２オイルキャッチ部１３２を設け、
両オイルキャッチ部１３１，１３２に捕捉された潤滑油を、従動歯車７２の軸心部に設けた負圧吸引部６１０の負圧により吸引する下部吸引構造１３０を設けた。
したがって、従動歯車７２による潤滑油の掻き上げに加え、下部吸引構造１３０による潤滑油の供給もなされ、潤滑性に優れる。
そして、このように潤滑性に優れることから、上記１）などのエアブリーザ性能の確保がより有効となる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の駆動ユニットについて説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
図６に基づいて、実施の形態２の駆動伝動装置を適用したインホイールモータユニットについて説明する。
この実施の形態２は、エアブリーザ室２９３と外部との接続構造が、実施の形態１と異なる。
すなわち、モータ室１０ａの上部にエアブリーザパイプ２９６が接続され、エアブリーザ室９３は、モータ室連通路９７とモータ室１０ａとを介して、外気に接続されている。さらに、実施の形態２では、モータ室連通路９７には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ２００が設置されている。

（実施の形態２の作用）
減速機室１０ｂでは、温度変化などにより内部空気の体積増減が生じた場合、両気液分離室９１，９２からエアブリーザ室９３を介し、さらに、モータ室１０ａを介し、エアブリーザパイプ２９６から空気の吸排を行って、外気圧と同圧に保持することができる。
また、モータ室１０ａは、比較的高温になり易く、内部空気体積の変化が生じやすい。モータ室１０ａは、直接、エアブリーザパイプ２９６により直接外部に連通されているため、エアブリーザ室２９３を介して外部と空気の吸排を行う場合と比較して、エアブリーザ室２９３の空気の流通量を抑制できる。これにより、モータ室１０ａの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を防止できる
また、万一、潤滑油がエアブリーザ室２９３に浸入した場合、潤滑油の外部への漏出は、マイクロフィルタ２００により規制される。

２−１）実施の形態２の駆動装置では、
エアブリーザ室２９３と外部との連通は、モータ室１０ａの上部に設けられたエアブリーザパイプ２９６から、モータ室連通路９７およびモータ室１０ａを介して行なわれていることを特徴とする。
エアブリーザパイプ２９６を、モータ室１０ａの上部に設けた構造では、一般的に大径となるモータ室１０ａの上部がモータユニットＭＵの最上部となり易く、エアブリーザパイプ２９６部分への水掛かりの虞を低減でき、水密性を確保し易い。
さらに、相対的に高温になり易いモータ室１０ａでは、外部との空気の出入が、減速機室１０ｂよりも頻繁に生じ易い。この頻繁な空気の出入を、モータ室１０ａから直接行なうことにより、エアブリーザ室２９３を介して行なった場合と比較して、エアブリーザ室２９３と外部との空気の出入頻度を低く抑えることができる。これにより、モータ室１０ａの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を抑制できる。

２−２）実施の形態２の駆動装置では、
モータ室連通路９７には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ２００が設置されていることを特徴とする。
したがって、万一、潤滑油がエアブリーザ室２９３に浸入しても、この潤滑油がモータ室１０ａに浸入するのを防止し、モータ室１０ａからの潤滑油の漏出を防止できる。よって、電動モータ６の絶縁性能低下、減速機室１０ｂ内の潤滑油減少による潤滑性能低下などを抑制し、モータユニットＭＵの信頼性を確保できる。

以上、本発明の駆動伝動装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、１つの電動モータにより、１つの車輪を駆動させる、いわゆるホイールインモータ形式のものを例示したが、本発明は、これに限定されない。例えば、１つの電動モータを、左右の車輪の間に配置し、出力軸の回転を、左右の車輪に伝達する構造としてもよい。さらに、駆動源としても、電動モータ以外の内燃機関などの他の手段を用いることもできる。
また、車輪としては、車両の前輪、後輪いずれに適用してもよい。
また、実施の形態では、伝達機構として、減速機構を示したが、これに限定されず、回転を伝達するものであれば、増速機構や、変速の有無に関わらず回転方向を変える機構なども適用することができる。加えて、実施の形態では、減速機として、平歯車機構と遊星歯車機構とを備えたものを示したが、これに限定されず、遊星歯車機構と備えない構造や、平歯車を円錐歯車とした構造など、他の構造のものを用いることができる。
また、実施の形態では、気液分離室連通路を、上方に凸形状に形成するのにあたり、円弧形状とした例を示したが、これに限定されず、円弧以外の山形形状としてもよい。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年７月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−１５３３９９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

1. 駆動源から入力される入力軸の回転を出力軸へ伝達させる伝達機構と、
   この伝達機構を収容するとともに、潤滑油が収容された伝達機構収容室と、
   前記伝達機構の上方位置で、前記伝達機構の回転軸に沿う方向から見て前記回転軸を挟む両側位置に配置され、前記伝達機構収容室に連通された第１気液分離室および第２気液分離室と、
   両気液分離室に空気連通口を介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室と、
   前記空気連通口よりも下方位置にて両気液分離室どうしを連通する気液分離室間連通路と、
   を備えていることを特徴とする駆動伝動装置。
2. 請求項１に記載された駆動伝動装置において、
   前記気液分離室間連通路は、前記回転軸の軸方向から見て、上方に凸形状に形成されていることを特徴とする駆動伝動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された駆動伝動装置において、
   両気液分離室と前記伝達機構収容室とを連通する連通口が、前記伝達機構収容室にて前記潤滑油を捕捉するオイルキャッチ部の上部に設けられていることを特徴とする駆動伝動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された駆動伝動装置において、
   前記伝達機構収容室に隣接して駆動源としての電動モータを収容するモータ室が形成され、
   前記エアブリーザ室の上部が、モータ室連通路を介して前記モータ室に連通されていることを特徴とする駆動伝動装置。
5. 請求項４に記載された駆動伝動装置において、
   前記エアブリーザ室と外部との連通は、前記モータ室の上部に設けられたエアブリーザパイプから、前記モータ室連通路および前記モータ室を介して行なわれていることを特徴とする駆動伝動装置。
6. 請求項４または請求項５に記載された駆動伝動装置において、
   前記モータ室連通路には、気体のみを通過させるマイクロフィルタが設置されていることを特徴とする駆動伝動装置。

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