JPWO2015011976A1 - 駆動伝動装置 - Google Patents
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Abstract
エアブリーザ機能の安定化を図ることができる駆動伝動装置を提供する。電動モータ6から入力されるロータ軸(61)の回転を出力軸(21)へ伝達させる減速機構(7)と、この減速機構(7)を収容するとともに、潤滑油が収容された減速機室(10b)と、減速機構(7)の上方位置で、減速機構(7)の回転軸に沿う方向から見てロータ軸(61)を挟む両側位置に配置され、減速機室(10b)に連通された第1気液分離室(91)および第2気液分離室(92)と、両気液分離室(91,92)に空気連通口(93a,93b)を介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室(93)と、空気連通口(93a,93b)よりも下方位置にて両気液分離室(91,92)どうしを連通する気液分離室間連通路(95)と、を備えていることを特徴とする駆動伝動装置とした。
Description
本発明は、駆動源の回転を、減速機などの伝動機構を介して伝達する駆動伝動装置に関し、特に、気液分離機能およびエアブリーザ機能に関する。
従来、駆動伝動装置において、減速機を備えた駆動ユニットにエアブリーザを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この従来技術では、第1エアブリーザ室と第2エアブーザ室とを入力軸の軸方向に隣接して設け、第1エアブリーザ室は、大気に連通させるとともに、第2エアブリーザ室の上部と大径の第1連通穴を介して連通されている。そして、第2エアブリーザ室は、小径の第2連通穴により減速機を収容するケーシング内部と連通させている。
したがって、第1エアブリーザに過剰に入り込んだ潤滑油は、第1連通穴を介して第2エアブリーザ室に抜け出て、ユニット外部に漏れ出るのを抑制できる。
この従来技術では、第1エアブリーザ室と第2エアブーザ室とを入力軸の軸方向に隣接して設け、第1エアブリーザ室は、大気に連通させるとともに、第2エアブリーザ室の上部と大径の第1連通穴を介して連通されている。そして、第2エアブリーザ室は、小径の第2連通穴により減速機を収容するケーシング内部と連通させている。
したがって、第1エアブリーザに過剰に入り込んだ潤滑油は、第1連通穴を介して第2エアブリーザ室に抜け出て、ユニット外部に漏れ出るのを抑制できる。
しかしながら、上記の従来技術では、第1エアブリーザ室および第2エアブリーザ室が、減速機の入力軸に対して、軸方向から見て左右の一方に偏って配置されており、それに伴って、第1連通穴および第2連通穴も、左右の一方に偏って配置されている。
このため、高回転時に歯車等により掻き上げた潤滑油がほぼ同じ状況で第1連通穴、第2連通穴、あるいはこれら連通穴に連通された開口にかかった場合、エアブリーザ室が潤滑油により閉じきられた状態となるおそれがある。この場合、減速機室と外部との空気連通機能(エアブリーザ機能)が低下することで、潤滑油がユニット内部から相対的に低圧の外部へ漏出するおそれがあった。
このため、高回転時に歯車等により掻き上げた潤滑油がほぼ同じ状況で第1連通穴、第2連通穴、あるいはこれら連通穴に連通された開口にかかった場合、エアブリーザ室が潤滑油により閉じきられた状態となるおそれがある。この場合、減速機室と外部との空気連通機能(エアブリーザ機能)が低下することで、潤滑油がユニット内部から相対的に低圧の外部へ漏出するおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エアブリーザ機能の安定化を図ることができる駆動伝動装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、
伝達機構の上方位置で、前記伝達機構の回転軸に沿う方向から見て前記回転軸を挟む両側位置に、前記伝達機構収容室に連通された第1気液分離室および第2気液分離室を配置し、
両気液分離室に、外気と連通されたエアブリーザ室を、空気連通口を介して連通し、
前記空気連通口よりも下方位置にて、両気液分離室どうしを、気液分離室間連通路により連通したことを特徴とする駆動伝動装置とした。
伝達機構の上方位置で、前記伝達機構の回転軸に沿う方向から見て前記回転軸を挟む両側位置に、前記伝達機構収容室に連通された第1気液分離室および第2気液分離室を配置し、
両気液分離室に、外気と連通されたエアブリーザ室を、空気連通口を介して連通し、
前記空気連通口よりも下方位置にて、両気液分離室どうしを、気液分離室間連通路により連通したことを特徴とする駆動伝動装置とした。
本発明の駆動伝動装置では、両気液分離室は、回転体を挟んで配置しているため、伝動機構の回転体が回転して潤滑油を掻き上げた際に、回転体の回転方向によって、両気液分離室に対する潤滑油の飛ばされ方に差が生じる。
したがって、両気液分離室の一方側が多量の潤滑油により、伝達機構収容室との連通部分が塞がれた場合でも、他方の気液分離室に対して潤滑油が飛ばされにくく、伝達機構収容室との連通状態が確保される。
また、回転体の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室の多量の潤滑油がかかる側と、潤滑油が飛ばされにくい側との関係が逆になり、潤滑油が飛ばされにくい側による、伝達機構収容室との連通状態を保つことができる。
よって、回転体の回転方向にかかわらず、伝達機構収容室から、両気液分離室の少なくとも一方から、エアブリーザ室を介して外部との連通状態を維持し、エアブリーザ機能の安定化を図ることができる。よって、エアブリーザ機能の低下に伴う潤滑油の漏出も抑制できる。
したがって、両気液分離室の一方側が多量の潤滑油により、伝達機構収容室との連通部分が塞がれた場合でも、他方の気液分離室に対して潤滑油が飛ばされにくく、伝達機構収容室との連通状態が確保される。
また、回転体の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室の多量の潤滑油がかかる側と、潤滑油が飛ばされにくい側との関係が逆になり、潤滑油が飛ばされにくい側による、伝達機構収容室との連通状態を保つことができる。
よって、回転体の回転方向にかかわらず、伝達機構収容室から、両気液分離室の少なくとも一方から、エアブリーザ室を介して外部との連通状態を維持し、エアブリーザ機能の安定化を図ることができる。よって、エアブリーザ機能の低下に伴う潤滑油の漏出も抑制できる。
以下、本発明の駆動伝動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
(実施の形態1)
実施の形態1の駆動伝動装置は、図1に示すように、車両の車輪Wを駆動させるインホイールモータユニットMUに適用した例である。
以下に、実施の形態1の駆動伝動装置を、図1〜図5に基づいて説明する。
(全体概略構造)
このインホイールモータユニットMU(以下、モータユニットMUと称する)は、図1に示すように、ユニットハウジング1から車軸2が突出され、この車軸2に車輪Wのホイール部分が一体的に回転可能に支持されている。
なお、ユニットハウジング1は、車輪Wと共に、図示を省略したサスペンション装置を介して車体(図示省略)に支持されている。
(実施の形態1)
実施の形態1の駆動伝動装置は、図1に示すように、車両の車輪Wを駆動させるインホイールモータユニットMUに適用した例である。
以下に、実施の形態1の駆動伝動装置を、図1〜図5に基づいて説明する。
(全体概略構造)
このインホイールモータユニットMU(以下、モータユニットMUと称する)は、図1に示すように、ユニットハウジング1から車軸2が突出され、この車軸2に車輪Wのホイール部分が一体的に回転可能に支持されている。
なお、ユニットハウジング1は、車輪Wと共に、図示を省略したサスペンション装置を介して車体(図示省略)に支持されている。
(駆動ユニット内部構造)
次に、モータユニットMUの内部構造について説明する。
ユニットハウジング1内には、電動モータ6と、伝達機構としての減速機構7と、が収容されている。
次に、モータユニットMUの内部構造について説明する。
ユニットハウジング1内には、電動モータ6と、伝達機構としての減速機構7と、が収容されている。
ユニットハウジング1は、モータケース部11、減速機ケース部12、ハブケース部13、モータカバー14を結合して形成され、内部に、モータ室10a、減速機室10bを備えている。なお、減速機室10bの内部には潤滑油が充填されているのに対し、モータ室10aはドライ空間に保持されている。
モータケース部11は、略円筒状の本体11aを備え、本体11aの内周に、電動モータ6が収容されている。
また、本体11aの軸方向の一端(図において右方向端部)から内径方向に向かって、モータ室10aと減速機室10bとを区画する区画壁11bが立設されている。そして、この区画壁11bに、後述するロータ軸(入力軸)61が挿通される入力軸穴11cが開口されている。なお、入力軸穴11cには、ロータ軸61を後述する駆動歯車71を介して回転自在に支持する第1の駆動歯車軸受31と、モータ室10aと減速機室10bとの間をシールするオイルシール41が設けられている。
モータケース部11は、略円筒状の本体11aを備え、本体11aの内周に、電動モータ6が収容されている。
また、本体11aの軸方向の一端(図において右方向端部)から内径方向に向かって、モータ室10aと減速機室10bとを区画する区画壁11bが立設されている。そして、この区画壁11bに、後述するロータ軸(入力軸)61が挿通される入力軸穴11cが開口されている。なお、入力軸穴11cには、ロータ軸61を後述する駆動歯車71を介して回転自在に支持する第1の駆動歯車軸受31と、モータ室10aと減速機室10bとの間をシールするオイルシール41が設けられている。
さらに、本体11aの図1の下端部から、図2において左斜め下方に向けて、減速機室10bの下部の側部を形成する縦壁部11dが延在されている。
減速機ケース部12は、図1に示すように、モータケース部11にボルトの締結により結合されている。この減速機ケース部12は、上部に駆動歯車収容部12aを備えるとともに、下部に遊星歯車組収容部12bを備え、図1の矢印B方向からの矢視図である図3に示すように、斜め上下方向に長い略楕円形状に形成されている。
なお、遊星歯車組収容部12bには、図1に示すように、車軸2を貫通させる車軸貫通穴12cが開口されている。
なお、遊星歯車組収容部12bには、図1に示すように、車軸2を貫通させる車軸貫通穴12cが開口されている。
ハブケース部13は、減速機ケース部12の軸方向の一端(図において右側の端部)に、車軸貫通穴12cと同軸にボルトにより結合されている。このハブケース部13は、車軸2と同軸の円筒部13aを備え、この円筒部13aの内周に、車軸2のホイールハブ軸22を回転自在に支持するハブ軸受33が設けられている。
電動モータ6は、ロータ軸(入力軸)61と、ロータ62と、ステータ63と、を備えている。ロータ軸61は、一端部がユニットハウジング1のモータカバー14に対しロータ軸受34を介して回転可能に支持されている。また、ロータ軸61の他端部は後述する駆動歯車71を介して、モータケース部11および減速機ケース部12に対し一対の第1の駆動歯車軸受31および第2の駆動歯車軸受32を介して回転可能に支持されている。
ロータ62は、ロータ軸61の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。ステータ63は、ユニットハウジング1のモータケース部11の本体11aの内周面に固定されるとともにロータ62に対しエアギャップを介して配置されている。
ロータ62は、ロータ軸61の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。ステータ63は、ユニットハウジング1のモータケース部11の本体11aの内周面に固定されるとともにロータ62に対しエアギャップを介して配置されている。
減速機構7は、ロータ軸61と車軸2との間に介在されており、平歯車機構70と遊星歯車機構80とを備えている。
平歯車機構70は、駆動歯車71と従動歯車72とを上下に備えている。
駆動歯車71は、ロータ軸61の車幅方向で車外方向(図1において右方向)の先端部にセレーション結合され、かつ、前述の一対の駆動歯車軸受31,32を介して、モータケース部11および減速機ケース部12に回転可能に支持されている。
従動歯車72は、駆動歯車71よりも大径に形成され、かつ、ロータ軸61の下方に配置された従動軸73の外周に一体に形成されている。
これら両歯車71,72のギヤ比に基づいて、ロータ軸61の回転が従動軸73に減速されて伝達される。
平歯車機構70は、駆動歯車71と従動歯車72とを上下に備えている。
駆動歯車71は、ロータ軸61の車幅方向で車外方向(図1において右方向)の先端部にセレーション結合され、かつ、前述の一対の駆動歯車軸受31,32を介して、モータケース部11および減速機ケース部12に回転可能に支持されている。
従動歯車72は、駆動歯車71よりも大径に形成され、かつ、ロータ軸61の下方に配置された従動軸73の外周に一体に形成されている。
これら両歯車71,72のギヤ比に基づいて、ロータ軸61の回転が従動軸73に減速されて伝達される。
なお、従動軸73は、従動軸受35,36に回転可能に支持されている。そして、従動軸受35は、モータケース部11に支持されている。また、従動軸受36は、車軸2の後述する出力軸21の内周に支持されている。
ここで、車軸2について説明を加える。
車軸2は、従動軸73と同軸に、その車幅方向で車外側に設けられ、出力軸21とホイールハブ軸22とを備えている。
出力軸21は、遊星歯車機構80から回転が伝達されるもので、ユニットハウジング1の減速機ケース部12に従動軸受36を介して支持されており、減速機構7から回転を出力する軸である。なお、出力軸21は、従動軸受36の径方向の外側の部材とセレーション結合されている。
ホイールハブ軸22は、この出力軸21と周方向に係合する一方で、軸方向に相対移動可能にセレーション結合され、ハブケース部13にハブ軸受33を介して支持され、車輪Wのホイール部分がボルト止めされる。
車軸2は、従動軸73と同軸に、その車幅方向で車外側に設けられ、出力軸21とホイールハブ軸22とを備えている。
出力軸21は、遊星歯車機構80から回転が伝達されるもので、ユニットハウジング1の減速機ケース部12に従動軸受36を介して支持されており、減速機構7から回転を出力する軸である。なお、出力軸21は、従動軸受36の径方向の外側の部材とセレーション結合されている。
ホイールハブ軸22は、この出力軸21と周方向に係合する一方で、軸方向に相対移動可能にセレーション結合され、ハブケース部13にハブ軸受33を介して支持され、車輪Wのホイール部分がボルト止めされる。
遊星歯車機構80は、サンギヤ81と、ピニオン82と、ピニオンキャリア83と、リングギヤ84と、を有する。サンギヤ81は、従動軸73に一体に形成され、ピニオン82と噛み合っている。ピニオン82は、ピニオンキャリア83に対して相対回転可能に支持されており、サンギヤ81およびリングギヤ84と噛み合っている。ピニオンキャリア83は、出力軸21と一体に形成されている。リングギヤ84は、ユニットハウジング1のモータケース部11と一体的に形成されている。
以上の構成の遊星歯車機構80により、従動軸73の回転が、出力軸21(車軸2)に減速して伝達される。
以上の構成の遊星歯車機構80により、従動軸73の回転が、出力軸21(車軸2)に減速して伝達される。
(油路構造)
次に、油路構造について簡単に説明する。
ユニットハウジング1の減速機室10bの内部には、減速機構7を潤滑および冷却するための潤滑油が収容されており、かつ、この潤滑油を減速機室10b内の各軸受31,32,33,35,36に供給される。
次に、油路構造について簡単に説明する。
ユニットハウジング1の減速機室10bの内部には、減速機構7を潤滑および冷却するための潤滑油が収容されており、かつ、この潤滑油を減速機室10b内の各軸受31,32,33,35,36に供給される。
ユニットハウジング1において減速機室10bの下部には、重力により潤滑油を貯留するオイル貯留部101が設けられている。なお、図において二点鎖線OILが、オイル貯留部101におけるオイルレベルの一例を示している。
さらに、図2に示すように、モータケース部11の区画壁11bにおいて、ロータ軸61と同軸の高さには、上部第1オイルキャッチ部111と上部第2オイルキャッチ部112とが形成されている。
両オイルキャッチ部111,112は、減速機室10bにて掻き上げられた潤滑油を捕捉するためのもので、モータケース部11および減速機ケース部12から軸方向に突出させたフランジ11f,11g,12f,12g(図3参照)を軸方向に当接させて形成されている。
両オイルキャッチ部111,112は、減速機室10bにて掻き上げられた潤滑油を捕捉するためのもので、モータケース部11および減速機ケース部12から軸方向に突出させたフランジ11f,11g,12f,12g(図3参照)を軸方向に当接させて形成されている。
また、両オイルキャッチ部111,112で捕捉された潤滑油は、図3に示す上部吸引構造120により吸引されてロータ軸61および駆動歯車71の中心部に供給された後、その外径方向の両駆動歯車軸受31,32などに供給される。すなわち、減速機ケース部12には、両オイルキャッチ部111,112の軸方向側部に供給穴121a,121bが開口されている。これらの供給穴121a,121bは、減速機ケース部12に形成された連通路122a,122bを通って、ロータ軸61および駆動歯車71の中心部に対して軸方向を向いて開口された潤滑油供給ポート123a,123bに連通されている。
さらに、図1に示すように、ロータ軸61において駆動歯車71と径方向で重なる部分の軸心部には、潤滑油供給路61aが軸方向に形成されている。そして、この潤滑油供給路61aの最も奥の部分であって、軸方向で、第1の駆動歯車軸受31とオイルシール41との間の位置に、潤滑油供給路61aと減速機室10bとを連通する径方向連通孔61bが径方向に貫通して形成されている。
さらに、図1に示すように、ロータ軸61において駆動歯車71と径方向で重なる部分の軸心部には、潤滑油供給路61aが軸方向に形成されている。そして、この潤滑油供給路61aの最も奥の部分であって、軸方向で、第1の駆動歯車軸受31とオイルシール41との間の位置に、潤滑油供給路61aと減速機室10bとを連通する径方向連通孔61bが径方向に貫通して形成されている。
したがって、各オイルキャッチ部111,112で捕捉された潤滑油は、供給穴121a,121bから、連通路122a,122bを通り潤滑油供給ポート123a,123bに供給される。そして、潤滑油供給ポート123a,123bに供給された潤滑油は、第1の駆動歯車軸受31と対の第2の駆動歯車軸受32に供給されるとともに、ロータ軸61に形成された潤滑油供給路61aと径方向連通孔61bとを通って、第1の駆動歯車軸受31に供給される。
なお、ロータ軸61と一体的に回転する駆動歯車71は、車速の上昇に比例して回転数が上昇するため、ロータ軸61内油路に作用する遠心圧が加速度的に高まる。これにより、潤滑油供給路61aと径方向連通孔61bとにより構成される負圧吸引部610では、負圧が大きくなる。よって、上部第1オイルキャッチ部111および上部第2オイルキャッチ部112の潤滑油は、潤滑油供給ポート123a,123bを経て、負圧吸引部610に勢い良く吸い出される。
(気液分離室およびエアブリーザ室)
次に、気液分離室91,92およびエアブリーザ室93について説明する。
図2および図3に示すように、ロータ軸61および両オイルキャッチ部111,112の上部には、第1気液分離室91、第2気液分離室92、エアブリーザ室93が形成されている。
第1気液分離室91および第2気液分離室92は、減速機構7の上方位置で、減速機構7の回転軸としてのロータ軸61および駆動歯車71の軸方向から見て、水平方向でこれらを挟む両側位置に配置されている。そして、第1気液分離室91および第2気液分離室92は、モータケース部11および減速機ケース部12から、それぞれ軸方向に突出されたフランジ11h、12hを軸方向に当接させることにより、減速機室10bに対して区画されている。また、各気液分離室91,92は、図3に示すように、上部第1オイルキャッチ部111および上部第2オイルキャッチ部112の上部で、フランジ12hに開口された減速機室連通口94a,94bを通じて減速機室10bに連通されている。
次に、気液分離室91,92およびエアブリーザ室93について説明する。
図2および図3に示すように、ロータ軸61および両オイルキャッチ部111,112の上部には、第1気液分離室91、第2気液分離室92、エアブリーザ室93が形成されている。
第1気液分離室91および第2気液分離室92は、減速機構7の上方位置で、減速機構7の回転軸としてのロータ軸61および駆動歯車71の軸方向から見て、水平方向でこれらを挟む両側位置に配置されている。そして、第1気液分離室91および第2気液分離室92は、モータケース部11および減速機ケース部12から、それぞれ軸方向に突出されたフランジ11h、12hを軸方向に当接させることにより、減速機室10bに対して区画されている。また、各気液分離室91,92は、図3に示すように、上部第1オイルキャッチ部111および上部第2オイルキャッチ部112の上部で、フランジ12hに開口された減速機室連通口94a,94bを通じて減速機室10bに連通されている。
なお、減速機室連通口94a,94bは、各オイルキャッチ部111,112の最も奥まった位置であって、フランジ12hの前記水平方向の端部に配置されており、また、図1に示すように、径方向で駆動歯車71と重ならない位置に配置されている。これにより、減速機室10bにて掻き上げられた潤滑油が、減速機室連通口94a,94bに、直接掛かりにくくなっている。
エアブリーザ室93は、図2、図3に示すように、軸方向に直交する水平方向で、両気液分離室91,92の間の位置に、両気液分離室91,92と区画して形成されている。さらに、エアブリーザ室93には、図2に示すように、それぞれ、各気液分離室91,92の上部と連通する、空気連通口93a,93bが開口されている。
そして、上下方向でエアブリーザ室93とフランジ11h,12hとの間には、両気液分離室91,92の下端部どうしを連通する気液分離室間連通路95が設けられている。この気液分離室間連通路95は、図2、図3に示すように、両フランジ11h,12hの形状に基づいて、上方に凸形状の円弧形状に形成されている。なお、この気液分離室間連通路95は、上方に凸となった最も高い位置であっても、空気連通口93a,93bよりも低くなる位置に配置されている。これにより、両気液分離室91,92の潤滑油は、空気連通口93a,93bに達する前に、気液分離室間連通路95を介して両気液分離室91,92の間で移動する。
さらに、エアブリーザ室93は、図1に示すように、上端部に設けられたエアブリーザパイプ96を介して外気と連通されており、また、エアブリーザ室93の上部とモータ室10aとが、モータ室連通路97を介して連通されている。
さらに、エアブリーザ室93は、図1に示すように、上端部に設けられたエアブリーザパイプ96を介して外気と連通されており、また、エアブリーザ室93の上部とモータ室10aとが、モータ室連通路97を介して連通されている。
(下部キャッチ構造)
本実施の形態1には、従動歯車72の周囲にも掻き上げられた潤滑油をキャッチして従動軸73の軸心部に供給する下部キャッチ構造が設けられている。
以下に、この下部キャッチ構造について簡単に説明する。
この下部キャッチ構造は、図2,3に示すように、従動軸73の軸心位置よりも僅かに高い位置に設けられた、下部第1オイルキャッチ部131、下部第2オイルキャッチ部132を備えている。各オイルキャッチ部131,132は、両オイルキャッチ部111,112と同様に、両ケース部11,12に設けた略L字断面形状のフランジ11m,11n、12m,12nを軸方向に付き合わせることで形成されている。
また、両オイルキャッチ部131,132で捕捉された潤滑油は、下部吸引構造130により、従動軸73(図1参照)の軸心部に供給された後、その外径方向の従動軸受35,36や遊星歯車機構80などに供給される。すなわち、モータケース部11の縦壁部11dには、両オイルキャッチ部131,132の軸方向側部に供給穴131a,132aが開口されている。これらの供給穴131a,132aは、縦壁部11dに形成された連通路131b,132bを通って、図1に示すように、従動軸73の軸心部に対して軸方向を向いて開口された潤滑油供給ポート133に連通されている。
さらに、潤滑油供給ポート133は、従動軸73の軸心部に貫通された形成された従動軸内油路134に接続されている。
本実施の形態1には、従動歯車72の周囲にも掻き上げられた潤滑油をキャッチして従動軸73の軸心部に供給する下部キャッチ構造が設けられている。
以下に、この下部キャッチ構造について簡単に説明する。
この下部キャッチ構造は、図2,3に示すように、従動軸73の軸心位置よりも僅かに高い位置に設けられた、下部第1オイルキャッチ部131、下部第2オイルキャッチ部132を備えている。各オイルキャッチ部131,132は、両オイルキャッチ部111,112と同様に、両ケース部11,12に設けた略L字断面形状のフランジ11m,11n、12m,12nを軸方向に付き合わせることで形成されている。
また、両オイルキャッチ部131,132で捕捉された潤滑油は、下部吸引構造130により、従動軸73(図1参照)の軸心部に供給された後、その外径方向の従動軸受35,36や遊星歯車機構80などに供給される。すなわち、モータケース部11の縦壁部11dには、両オイルキャッチ部131,132の軸方向側部に供給穴131a,132aが開口されている。これらの供給穴131a,132aは、縦壁部11dに形成された連通路131b,132bを通って、図1に示すように、従動軸73の軸心部に対して軸方向を向いて開口された潤滑油供給ポート133に連通されている。
さらに、潤滑油供給ポート133は、従動軸73の軸心部に貫通された形成された従動軸内油路134に接続されている。
したがって、電動モータ6の駆動時に、従動歯車72の回転によりオイル貯留部101の潤滑油が掻き上げられる。それに加え、従動軸73の回転に伴って生じる負圧により、両オイルキャッチ部131,132の潤滑油が、従動軸内油路134に吸い上げられ、遠心力により飛散される。この場合、従動軸73の手前側では、潤滑油は、外径方向の従動軸受35を経て、従動歯車72の外径方向に供給される。また、従動軸内油路134の奥に進んだ潤滑油は、出力軸21との間から、従動軸受36を通った後、遊星歯車機構80に供給される。
これにより、減速機構7の各回転要素の表面を潤滑することができる。
これにより、減速機構7の各回転要素の表面を潤滑することができる。
(実施の形態1の作用)
以下に、実施の形態1の作用として、減速機室10bにおけるエアブリーザ機能について説明する。
減速機室10bは、両気液分離室91,92から、図4の矢印AR1、AR2に示すように、空気連通口93a,93bを通り、エアブリーザ室93から、矢印AR0に示すように、エアブリーザパイプ96を介して外気と連通される。
これにより、減速機室10bは、外気圧と同圧に保持される。
すなわち、減速機室10bでは、内部の空気は温度変化による体積増減が生じる。このような場合でも、上記の外気との連通により、減速機室10bの内部空気の体積増減に応じて空気の吸排を行なって、外気圧と同圧に保持することができる。
また、電動モータ6の駆動時には、減速機構7において潤滑油が掻き上げられる。この際、車両の前進時と後退時の違いにより、減速機構7の各回転要素の回転方向が逆になる。この場合、例えば、駆動歯車71は、図4および図5に示すように、矢印H1が示す方向に回転し、従動歯車72は、矢印H2に示す方向に回転する。この回転方向を、例えば、前進走行時の回転方向とする。
以下に、実施の形態1の作用として、減速機室10bにおけるエアブリーザ機能について説明する。
減速機室10bは、両気液分離室91,92から、図4の矢印AR1、AR2に示すように、空気連通口93a,93bを通り、エアブリーザ室93から、矢印AR0に示すように、エアブリーザパイプ96を介して外気と連通される。
これにより、減速機室10bは、外気圧と同圧に保持される。
すなわち、減速機室10bでは、内部の空気は温度変化による体積増減が生じる。このような場合でも、上記の外気との連通により、減速機室10bの内部空気の体積増減に応じて空気の吸排を行なって、外気圧と同圧に保持することができる。
また、電動モータ6の駆動時には、減速機構7において潤滑油が掻き上げられる。この際、車両の前進時と後退時の違いにより、減速機構7の各回転要素の回転方向が逆になる。この場合、例えば、駆動歯車71は、図4および図5に示すように、矢印H1が示す方向に回転し、従動歯車72は、矢印H2に示す方向に回転する。この回転方向を、例えば、前進走行時の回転方向とする。
この前進時に、従動歯車72の近傍では、オイル貯留部101(図2,3参照)から掻き上げた潤滑油は、図4において矢印OI1に示すように、従動歯車72の、図において左側における掻き上げ量が、図において右側よりも多くなる。
さらに、この掻き上げられた潤滑油が、駆動歯車71にかかった場合、上部両オイルキャッチ部111,112では、矢印OI2に示すように、駆動歯車71に対して図において右側である上部第1オイルキャッチ部111への跳ね上がり量が多くなる。
このように、減速機構7では、その回転軸である駆動歯車71や従動歯車72では、その軸を中心とした水平方向の両側である、図4における左右で、潤滑油の掻き上げ方、ならびに跳ね上げ方に偏りが生じる。また、後退時には、潤滑油の掻き上げ方向が、上記とは図において左右逆方向に偏ることになる。
さらに、この掻き上げられた潤滑油が、駆動歯車71にかかった場合、上部両オイルキャッチ部111,112では、矢印OI2に示すように、駆動歯車71に対して図において右側である上部第1オイルキャッチ部111への跳ね上がり量が多くなる。
このように、減速機構7では、その回転軸である駆動歯車71や従動歯車72では、その軸を中心とした水平方向の両側である、図4における左右で、潤滑油の掻き上げ方、ならびに跳ね上げ方に偏りが生じる。また、後退時には、潤滑油の掻き上げ方向が、上記とは図において左右逆方向に偏ることになる。
これにより、上記の前進時の回転状態では、上部第1オイルキャッチ部111において潤滑油が多量に溜まり、両気液分離室91,92では、第1気液分離室91に潤滑油が浸入する可能性が高くなる。
このような場合に、第1気液分離室91に潤滑油が浸入し、減速機室連通口94aが塞がれたとしても、上部第2オイルキャッチ部112における潤滑油の溜まり量は少なく、減速機室連通口94bが継続的に塞がる状態にはなりにくい。
したがって、減速機室連通口94bの開口が確保される結果、減速機室10bは、この減速機室連通口94b、第2気液分離室92、空気連通口93b、エアブリーザ室93、エアブリーザパイプ96により外気との連通が確保される。
このような場合に、第1気液分離室91に潤滑油が浸入し、減速機室連通口94aが塞がれたとしても、上部第2オイルキャッチ部112における潤滑油の溜まり量は少なく、減速機室連通口94bが継続的に塞がる状態にはなりにくい。
したがって、減速機室連通口94bの開口が確保される結果、減速機室10bは、この減速機室連通口94b、第2気液分離室92、空気連通口93b、エアブリーザ室93、エアブリーザパイプ96により外気との連通が確保される。
さらに、本実施の形態1では、各気液分離室91,92と減速機室10bとを連通する減速機室連通口94a,94bの減速機構7側を、フランジ11f,11g,12f,12gにより覆っている。このため、減速機室連通口94a,94bには、潤滑油が直接かかりにくいことから、これら減速機室連通口94a,94bが潤滑油により塞がれにくい構造となっている。
また、電動モータ6を高速回転させた場合には、減速機室10b内に多量の泡が発生する場合があり、この泡が、減速機室10bの上部に発生するおそれがある。それに対して、本実施の形態1では、電動モータ6の高速回転により、ロータ軸61および駆動歯車71が高速回転を行なうと、その軸心部の負圧吸引部610にて負圧が発生する。この負圧により、上部吸引構造120では、各オイルキャッチ部111,112に捕捉された潤滑油を、供給穴121a,121b、連通路122a,122b、潤滑油供給ポート123a,123bを介して、負圧吸引部610に潤滑油を吸引することができる。これにより、潤滑油の泡が、各気液分離室91,92からエアブリーザ室93を経て、外部に漏出するのを抑制できる。
(実施の形態1の効果)
以下に、実施の形態1の駆動ユニットの効果を列挙する。
1)実施の形態1の駆動ユニットは、
駆動源としての電動モータ6から入力される入力軸としてのロータ軸61の回転を出力軸21へ伝達させる伝達機構としての減速機構7と、
この減速機構7を収容するとともに、潤滑油が収容された伝達機構収容室としての減速機室10bと、
減速機構7の上方位置で、減速機構7の回転軸に沿う方向から見て回転軸としてのロータ軸61を挟む両側位置に配置され、減速機室10bに連通された第1気液分離室91および第2気液分離室92と、
両気液分離室91,92に空気連通口93a,93bを介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室93と、
空気連通口93a,93bよりも下方位置にて両気液分離室91,92どうしを連通する気液分離室間連通路95と、
を備えていることを特徴とする。
電動モータ6の駆動時には、オイル貯留部101に溜まった潤滑油が減速機構7の回転要素の回転により掻き上げられる。このとき、両気液分離室91,92では、減速機構7の回転要素の回転方向に基づいて、一方への潤滑油供給量が相対的に多くなるが、他方の潤滑油供給量が相対的に少ない状態となる。
よって、両気液分離室91,92の一方が、多量の潤滑油の掻き上げで減速機室10bとの連通部分(減速機室連通口94a,94b)で塞がれても、他方は潤滑油により塞がれた状態が継続されることはなく、エアブリーザ機能を確保できる。
なお、車両の前進、後退の切換に伴い、電動モータ6の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室91,92の潤滑油により塞がれる側と、連通が保たれる側の関係が逆転する。
したがって、減速機室10bは、車両の前進、後退に関わらず、両気液分離室91,92の少なくとも一方とエアブリーザ室93とを介した外気との連通状態が保たれる。よって、両気液分離室91,92内の圧力上昇を原因とするエアブリーザパイプ96からの潤滑油(泡)の噴出しを防止できる。
さらに、仮に、両気液分離室91,92の一方に潤滑油が浸入した場合、潤滑油が、その上部のエアブリーザ室93に開口された空気連通口93a,93bに達する前に、気液分離室間連通路95を経由して両気液分離室91,92の他方に排出される。よって、各気液分離室91,92として大きな体積を確保しなくても、気液分離室としての機能が十分に発揮される。
以下に、実施の形態1の駆動ユニットの効果を列挙する。
1)実施の形態1の駆動ユニットは、
駆動源としての電動モータ6から入力される入力軸としてのロータ軸61の回転を出力軸21へ伝達させる伝達機構としての減速機構7と、
この減速機構7を収容するとともに、潤滑油が収容された伝達機構収容室としての減速機室10bと、
減速機構7の上方位置で、減速機構7の回転軸に沿う方向から見て回転軸としてのロータ軸61を挟む両側位置に配置され、減速機室10bに連通された第1気液分離室91および第2気液分離室92と、
両気液分離室91,92に空気連通口93a,93bを介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室93と、
空気連通口93a,93bよりも下方位置にて両気液分離室91,92どうしを連通する気液分離室間連通路95と、
を備えていることを特徴とする。
電動モータ6の駆動時には、オイル貯留部101に溜まった潤滑油が減速機構7の回転要素の回転により掻き上げられる。このとき、両気液分離室91,92では、減速機構7の回転要素の回転方向に基づいて、一方への潤滑油供給量が相対的に多くなるが、他方の潤滑油供給量が相対的に少ない状態となる。
よって、両気液分離室91,92の一方が、多量の潤滑油の掻き上げで減速機室10bとの連通部分(減速機室連通口94a,94b)で塞がれても、他方は潤滑油により塞がれた状態が継続されることはなく、エアブリーザ機能を確保できる。
なお、車両の前進、後退の切換に伴い、電動モータ6の回転方向が逆転した場合は、両気液分離室91,92の潤滑油により塞がれる側と、連通が保たれる側の関係が逆転する。
したがって、減速機室10bは、車両の前進、後退に関わらず、両気液分離室91,92の少なくとも一方とエアブリーザ室93とを介した外気との連通状態が保たれる。よって、両気液分離室91,92内の圧力上昇を原因とするエアブリーザパイプ96からの潤滑油(泡)の噴出しを防止できる。
さらに、仮に、両気液分離室91,92の一方に潤滑油が浸入した場合、潤滑油が、その上部のエアブリーザ室93に開口された空気連通口93a,93bに達する前に、気液分離室間連通路95を経由して両気液分離室91,92の他方に排出される。よって、各気液分離室91,92として大きな体積を確保しなくても、気液分離室としての機能が十分に発揮される。
2)実施の形態1の駆動伝動装置は、
気液分離室間連通路95は、回転軸としてのロータ軸61の軸方向から見て、上方に凸形状形成されていることを特徴とする。
したがって、両気液分離室91,92から気液分離室間連通路95に潤滑油が浸入した場合に、両気液分離室91,92から潤滑油が無くなれば、気液分離室間連通路95内の潤滑油も、その傾斜に基づいて円滑に、確実に排出される。
気液分離室間連通路95は、回転軸としてのロータ軸61の軸方向から見て、上方に凸形状形成されていることを特徴とする。
したがって、両気液分離室91,92から気液分離室間連通路95に潤滑油が浸入した場合に、両気液分離室91,92から潤滑油が無くなれば、気液分離室間連通路95内の潤滑油も、その傾斜に基づいて円滑に、確実に排出される。
3)実施の形態1の駆動伝動装置は、
両気液分離室91,92と伝達機構収容室としての減速機室10bとを連通する減速機室連通口94a,94bが、減速機室10bにて潤滑油を捕捉する上部第1オイルキャッチ部111、上部第2オイルキャッチ部112の上部に設けられていることを特徴とする。
したがって、減速機室10bにおいて減速機構7により掻き上げられた潤滑油が、減速機室連通口94a,94bを直撃するのが、各オイルキャッチ部111,112により妨げられるため、両気液分離室91,92への潤滑油の浸入を抑制できる。
両気液分離室91,92と伝達機構収容室としての減速機室10bとを連通する減速機室連通口94a,94bが、減速機室10bにて潤滑油を捕捉する上部第1オイルキャッチ部111、上部第2オイルキャッチ部112の上部に設けられていることを特徴とする。
したがって、減速機室10bにおいて減速機構7により掻き上げられた潤滑油が、減速機室連通口94a,94bを直撃するのが、各オイルキャッチ部111,112により妨げられるため、両気液分離室91,92への潤滑油の浸入を抑制できる。
4)実施の形態1の駆動伝動装置は、
伝達機構収容室としての減速機室10bに隣接して駆動源としての電動モータ6を収容するモータ室10aが形成され、
エアブリーザ室93の上部が、モータ室連通路97を介してモータ室10aに連通されていることを特徴とする。
エアブリーザ室93の上部とモータ室10aを連通させたため、モータ室10a専用のエアブリーザ室を省略でき、モータユニットMUの小型化が可能となる。
加えて、走行中に冠水等を防止する目的で車両上部まで配索させるエアブリーザパイプ96も1系統に削減できる。特に、転舵輪適用時などのように、モータユニットMUの移動量が大きくエアブリーザパイプ96の配索スペースの制約が大きい場合に、上記1系統に削減できる効果が顕著である。
伝達機構収容室としての減速機室10bに隣接して駆動源としての電動モータ6を収容するモータ室10aが形成され、
エアブリーザ室93の上部が、モータ室連通路97を介してモータ室10aに連通されていることを特徴とする。
エアブリーザ室93の上部とモータ室10aを連通させたため、モータ室10a専用のエアブリーザ室を省略でき、モータユニットMUの小型化が可能となる。
加えて、走行中に冠水等を防止する目的で車両上部まで配索させるエアブリーザパイプ96も1系統に削減できる。特に、転舵輪適用時などのように、モータユニットMUの移動量が大きくエアブリーザパイプ96の配索スペースの制約が大きい場合に、上記1系統に削減できる効果が顕著である。
5)実施の形態1の駆動伝動装置は、
両オイルキャッチ部111,112に、入力軸としてのロータ軸61および駆動歯車71の回転に伴い生じる負圧により、両オイルキャッチ部111,112の潤滑油を吸引する上部吸引構造120を設けたことを特徴とする。
電動モータ6の回転数が高まると、減速機構7の回転要素の回転数が高まり、両オイルキャッチ部111,112に捕捉される潤滑油量が増加する。
一方、上部吸引構造120にあっては、ロータ軸61および駆動歯車71の回転数が高くなるほど、負圧が高まり吸引力が大きくなる。
このように、両オイルキャッチ部111,112に捕捉される潤滑油量が増加するのに伴い、上部吸引構造120の吸引力も増加して、両オイルキャッチ部111,112に捕捉された潤滑油が吸引される。
よって、両オイルキャッチ部111,112に捕捉された潤滑油により減速機室連通口94a,94bが塞がれる不具合を抑制でき、上記1)で述べたエアブリーザ性能の確保を、より確実に達成できる。
両オイルキャッチ部111,112に、入力軸としてのロータ軸61および駆動歯車71の回転に伴い生じる負圧により、両オイルキャッチ部111,112の潤滑油を吸引する上部吸引構造120を設けたことを特徴とする。
電動モータ6の回転数が高まると、減速機構7の回転要素の回転数が高まり、両オイルキャッチ部111,112に捕捉される潤滑油量が増加する。
一方、上部吸引構造120にあっては、ロータ軸61および駆動歯車71の回転数が高くなるほど、負圧が高まり吸引力が大きくなる。
このように、両オイルキャッチ部111,112に捕捉される潤滑油量が増加するのに伴い、上部吸引構造120の吸引力も増加して、両オイルキャッチ部111,112に捕捉された潤滑油が吸引される。
よって、両オイルキャッチ部111,112に捕捉された潤滑油により減速機室連通口94a,94bが塞がれる不具合を抑制でき、上記1)で述べたエアブリーザ性能の確保を、より確実に達成できる。
6)実施の形態1の駆動伝動装置は、
従動歯車72の回転軸から見て両側に下部第1オイルキャッチ部131、下部第2オイルキャッチ部132を設け、
両オイルキャッチ部131,132に捕捉された潤滑油を、従動歯車72の軸心部に設けた負圧吸引部610の負圧により吸引する下部吸引構造130を設けた。
したがって、従動歯車72による潤滑油の掻き上げに加え、下部吸引構造130による潤滑油の供給もなされ、潤滑性に優れる。
そして、このように潤滑性に優れることから、上記1)などのエアブリーザ性能の確保がより有効となる。
従動歯車72の回転軸から見て両側に下部第1オイルキャッチ部131、下部第2オイルキャッチ部132を設け、
両オイルキャッチ部131,132に捕捉された潤滑油を、従動歯車72の軸心部に設けた負圧吸引部610の負圧により吸引する下部吸引構造130を設けた。
したがって、従動歯車72による潤滑油の掻き上げに加え、下部吸引構造130による潤滑油の供給もなされ、潤滑性に優れる。
そして、このように潤滑性に優れることから、上記1)などのエアブリーザ性能の確保がより有効となる。
(他の実施の形態)
次に、他の実施の形態の駆動ユニットについて説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態1と共通する構成には実施の形態1と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態1との相違点のみ説明する。
次に、他の実施の形態の駆動ユニットについて説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態1と共通する構成には実施の形態1と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態1との相違点のみ説明する。
(実施の形態2)
図6に基づいて、実施の形態2の駆動伝動装置を適用したインホイールモータユニットについて説明する。
この実施の形態2は、エアブリーザ室293と外部との接続構造が、実施の形態1と異なる。
すなわち、モータ室10aの上部にエアブリーザパイプ296が接続され、エアブリーザ室93は、モータ室連通路97とモータ室10aとを介して、外気に接続されている。さらに、実施の形態2では、モータ室連通路97には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ200が設置されている。
図6に基づいて、実施の形態2の駆動伝動装置を適用したインホイールモータユニットについて説明する。
この実施の形態2は、エアブリーザ室293と外部との接続構造が、実施の形態1と異なる。
すなわち、モータ室10aの上部にエアブリーザパイプ296が接続され、エアブリーザ室93は、モータ室連通路97とモータ室10aとを介して、外気に接続されている。さらに、実施の形態2では、モータ室連通路97には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ200が設置されている。
(実施の形態2の作用)
減速機室10bでは、温度変化などにより内部空気の体積増減が生じた場合、両気液分離室91,92からエアブリーザ室93を介し、さらに、モータ室10aを介し、エアブリーザパイプ296から空気の吸排を行って、外気圧と同圧に保持することができる。
また、モータ室10aは、比較的高温になり易く、内部空気体積の変化が生じやすい。モータ室10aは、直接、エアブリーザパイプ296により直接外部に連通されているため、エアブリーザ室293を介して外部と空気の吸排を行う場合と比較して、エアブリーザ室293の空気の流通量を抑制できる。これにより、モータ室10aの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を防止できる
また、万一、潤滑油がエアブリーザ室293に浸入した場合、潤滑油の外部への漏出は、マイクロフィルタ200により規制される。
減速機室10bでは、温度変化などにより内部空気の体積増減が生じた場合、両気液分離室91,92からエアブリーザ室93を介し、さらに、モータ室10aを介し、エアブリーザパイプ296から空気の吸排を行って、外気圧と同圧に保持することができる。
また、モータ室10aは、比較的高温になり易く、内部空気体積の変化が生じやすい。モータ室10aは、直接、エアブリーザパイプ296により直接外部に連通されているため、エアブリーザ室293を介して外部と空気の吸排を行う場合と比較して、エアブリーザ室293の空気の流通量を抑制できる。これにより、モータ室10aの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を防止できる
また、万一、潤滑油がエアブリーザ室293に浸入した場合、潤滑油の外部への漏出は、マイクロフィルタ200により規制される。
2−1)実施の形態2の駆動装置では、
エアブリーザ室293と外部との連通は、モータ室10aの上部に設けられたエアブリーザパイプ296から、モータ室連通路97およびモータ室10aを介して行なわれていることを特徴とする。
エアブリーザパイプ296を、モータ室10aの上部に設けた構造では、一般的に大径となるモータ室10aの上部がモータユニットMUの最上部となり易く、エアブリーザパイプ296部分への水掛かりの虞を低減でき、水密性を確保し易い。
さらに、相対的に高温になり易いモータ室10aでは、外部との空気の出入が、減速機室10bよりも頻繁に生じ易い。この頻繁な空気の出入を、モータ室10aから直接行なうことにより、エアブリーザ室293を介して行なった場合と比較して、エアブリーザ室293と外部との空気の出入頻度を低く抑えることができる。これにより、モータ室10aの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を抑制できる。
エアブリーザ室293と外部との連通は、モータ室10aの上部に設けられたエアブリーザパイプ296から、モータ室連通路97およびモータ室10aを介して行なわれていることを特徴とする。
エアブリーザパイプ296を、モータ室10aの上部に設けた構造では、一般的に大径となるモータ室10aの上部がモータユニットMUの最上部となり易く、エアブリーザパイプ296部分への水掛かりの虞を低減でき、水密性を確保し易い。
さらに、相対的に高温になり易いモータ室10aでは、外部との空気の出入が、減速機室10bよりも頻繁に生じ易い。この頻繁な空気の出入を、モータ室10aから直接行なうことにより、エアブリーザ室293を介して行なった場合と比較して、エアブリーザ室293と外部との空気の出入頻度を低く抑えることができる。これにより、モータ室10aの空気体積変化を原因とする潤滑油漏出を抑制できる。
2−2)実施の形態2の駆動装置では、
モータ室連通路97には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ200が設置されていることを特徴とする。
したがって、万一、潤滑油がエアブリーザ室293に浸入しても、この潤滑油がモータ室10aに浸入するのを防止し、モータ室10aからの潤滑油の漏出を防止できる。よって、電動モータ6の絶縁性能低下、減速機室10b内の潤滑油減少による潤滑性能低下などを抑制し、モータユニットMUの信頼性を確保できる。
モータ室連通路97には、気体のみを通過させるマイクロフィルタ200が設置されていることを特徴とする。
したがって、万一、潤滑油がエアブリーザ室293に浸入しても、この潤滑油がモータ室10aに浸入するのを防止し、モータ室10aからの潤滑油の漏出を防止できる。よって、電動モータ6の絶縁性能低下、減速機室10b内の潤滑油減少による潤滑性能低下などを抑制し、モータユニットMUの信頼性を確保できる。
以上、本発明の駆動伝動装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施の形態では、1つの電動モータにより、1つの車輪を駆動させる、いわゆるホイールインモータ形式のものを例示したが、本発明は、これに限定されない。例えば、1つの電動モータを、左右の車輪の間に配置し、出力軸の回転を、左右の車輪に伝達する構造としてもよい。さらに、駆動源としても、電動モータ以外の内燃機関などの他の手段を用いることもできる。
また、車輪としては、車両の前輪、後輪いずれに適用してもよい。
また、実施の形態では、伝達機構として、減速機構を示したが、これに限定されず、回転を伝達するものであれば、増速機構や、変速の有無に関わらず回転方向を変える機構なども適用することができる。加えて、実施の形態では、減速機として、平歯車機構と遊星歯車機構とを備えたものを示したが、これに限定されず、遊星歯車機構と備えない構造や、平歯車を円錐歯車とした構造など、他の構造のものを用いることができる。
また、実施の形態では、気液分離室連通路を、上方に凸形状に形成するのにあたり、円弧形状とした例を示したが、これに限定されず、円弧以外の山形形状としてもよい。
また、車輪としては、車両の前輪、後輪いずれに適用してもよい。
また、実施の形態では、伝達機構として、減速機構を示したが、これに限定されず、回転を伝達するものであれば、増速機構や、変速の有無に関わらず回転方向を変える機構なども適用することができる。加えて、実施の形態では、減速機として、平歯車機構と遊星歯車機構とを備えたものを示したが、これに限定されず、遊星歯車機構と備えない構造や、平歯車を円錐歯車とした構造など、他の構造のものを用いることができる。
また、実施の形態では、気液分離室連通路を、上方に凸形状に形成するのにあたり、円弧形状とした例を示したが、これに限定されず、円弧以外の山形形状としてもよい。
本出願は、2013年7月24日に日本国特許庁に出願された特願2013−153399に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
Claims (6)
- 駆動源から入力される入力軸の回転を出力軸へ伝達させる伝達機構と、
この伝達機構を収容するとともに、潤滑油が収容された伝達機構収容室と、
前記伝達機構の上方位置で、前記伝達機構の回転軸に沿う方向から見て前記回転軸を挟む両側位置に配置され、前記伝達機構収容室に連通された第1気液分離室および第2気液分離室と、
両気液分離室に空気連通口を介して連通されているとともに、外気と連通されたエアブリーザ室と、
前記空気連通口よりも下方位置にて両気液分離室どうしを連通する気液分離室間連通路と、
を備えていることを特徴とする駆動伝動装置。 - 請求項1に記載された駆動伝動装置において、
前記気液分離室間連通路は、前記回転軸の軸方向から見て、上方に凸形状に形成されていることを特徴とする駆動伝動装置。 - 請求項1または請求項2に記載された駆動伝動装置において、
両気液分離室と前記伝達機構収容室とを連通する連通口が、前記伝達機構収容室にて前記潤滑油を捕捉するオイルキャッチ部の上部に設けられていることを特徴とする駆動伝動装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載された駆動伝動装置において、
前記伝達機構収容室に隣接して駆動源としての電動モータを収容するモータ室が形成され、
前記エアブリーザ室の上部が、前記モータ室連通路を介して前記モータ室に連通されていることを特徴とする駆動伝動装置。 - 請求項4に記載された駆動伝動装置において、
前記エアブリーザ室と外部との連通は、前記モータ室の上部に設けられたエアブリーザパイプから、前記モータ室連通路および前記モータ室を介して行なわれていることを特徴とする駆動伝動装置。 - 請求項4または請求項5に記載された駆動伝動装置において、
前記モータ室連通路には、前記気体のみを通過させるマイクロフィルタが設置されていることを特徴とする駆動伝動装置。
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