WO2023162153A1

WO2023162153A1 - パワーユニットにおけるブリーザ構造

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Publication number: WO2023162153A1
Application number: PCT/JP2022/007942
Authority: WO
Inventors: 尚文佛田
Original assignee: 武蔵精密工業株式会社
Priority date: 2022-02-25
Filing date: 2022-02-25
Publication date: 2023-08-31
Also published as: JPWO2023162153A1

Abstract

パワーユニットのケースＣは、伝動機構室１０のオイルの一部をモータ出力軸２６の軸受に供給するオイル供給通路１７，９０と、モータ空間２０から伝動機構室へオイルを戻すオイル戻し通路１６と、一側面が伝動機構室に臨み且つ他側面がモータ空間に臨む隔壁１２ｓとを有し、隔壁１２ｓの前記一側面と該一側面に結合される蓋８０とにより、伝動機構室から遮蔽されたブリーザ室６０が画成され、ブリーザ室の入口６０ｉは、隔壁１２ｓの前記他側面に開口してモータ空間に連通する。これにより、伝動ケース内でギヤ伝動機構の各ギヤから飛散するオイルがブリーザ室に侵入するのを抑制可能となって、ブリーザ室からのオイル吹出しリスクを低減できる。しかもブリーザ室は、伝動ケースの隔壁の一側面とこれに結合した蓋とにより画成されるため、伝動機構室から隔絶されたブリーザ室の中空構造が、伝動ケースの隔壁構造や成形工程を複雑化することなく容易に得られる。

Description

パワーユニットにおけるブリーザ構造

　本発明は、パワーユニット、特にモータとモータの出力を受ける伝動装置とを含み、伝動装置が、モータの出力をドライブ軸側に伝達可能なギヤ伝動機構と、ギヤ伝動機構を収めた伝動機構室を内部に有する伝動ケースとを備え、その伝動ケースとモータケースとでユニットケースが構成されるパワーユニットにおけるブリーザ構造に関する。

　上記パワーユニットは、例えば、下記特許文献１に開示されるように既に知られており、その伝動ケースにはブリーザ室が付設されている。

日本特開２０１７－１６１０００号公報

　特許文献１のパワーユニットでは、伝動ケース内でギヤ伝動機構の各ギヤが撥ね上げたオイルの、ブリーザ室（50）への侵入を抑えるために、ブリーザ室の入口（50ａ）の配設部位に工夫がなされている。しかし、そのブリーザ室の入口は、伝動ケース内に直接開口していて、ギヤ伝動機構の一部のギヤ（37）から比較的近い位置に在るため、そのギヤ（37）から飛散するオイルのブリーザ室への侵入を確実には抑えることができなかった。

　本発明は、上記に鑑み提案されたものであって、従来装置の上記問題を解決可能なパワーユニットにおけるブリーザ構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、モータと、モータの出力を受ける伝動装置とを含むパワーユニットであって、前記伝動装置が、前記モータの出力をドライブ軸側に伝達可能なギヤ伝動機構と、そのギヤ伝動機構を収めた伝動機構室を内部に有する伝動ケースとを備え、その伝動ケースと前記モータのモータケースとでユニットケースが構成されるパワーユニットにおけるブリーザ構造において、前記ユニットケースは、前記ギヤ伝動機構を潤滑するオイルの一部をモータ出力軸の少なくとも１つの軸受に供給するオイル供給通路と、前記モータケース内のモータ空間から前記伝動機構室へオイルを戻すオイル戻し通路と、一側面が前記伝動機構室に臨み且つ他側面が前記モータ空間に臨む隔壁とを有しており、前記隔壁の前記一側面と、該一側面に結合される蓋とにより、前記伝動機構室から遮蔽され且つ大気に開放したブリーザ室が画成され、前記ブリーザ室の入口は、前記隔壁の前記他側面に開口して前記モータ空間に連通していることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴に加えて、前記ギヤ伝動機構は、これのギヤ伝動経路の出力側に、回転駆動力をドライブ軸側に伝えるファイナルドリブンギヤを有しており、前記ブリーザ室の少なくとも一部は、前記ファイナルドリブンギヤの軸方向から見て該ファイナルドリブンギヤと重なることを第２の特徴とする。

　また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記ギヤ伝動機構は、これのギヤ伝動経路の途中にカウンタギヤを有しており、前記ブリーザ室の少なくとも一部が、前記カウンタギヤの回転軸線から径方向外方に見て該カウンタギヤと重なることを第３の特徴としている。

　また本発明は、第１～第３の何れかの特徴に加えて、前記隔壁の前記他側面には、前記モータ空間に向かって張出して前記ブリーザ室の前記入口を取り囲む突壁が設けられることを第４の特徴とする。

　また本発明は、第１～第４の何れかの特徴に加えて、前記ブリーザ室の入口が、前記モータケース内に固定のステータに対向していることを第５の特徴とする。

　本発明の第１の特徴によれば、モータと伝動装置とを含むパワーユニットにおいて、ユニットケースは、ギヤ伝動機構を潤滑するオイルの一部をモータ出力軸の少なくとも１つの軸受に供給するオイル供給通路と、モータ空間から伝動ケース内の伝動機構室へオイルを戻すオイル戻し通路と、一側面が伝動機構室に臨み且つ他側面がモータ空間に臨む隔壁を有し、この隔壁の一側面と、該一側面に結合される蓋とによりブリーザ室が画成され、ブリーザ室の入口は、隔壁の他側面に開口してモータ空間に連通している。これにより、ブリーザ室の入口は、伝動機構室に直接開口しないで、モータ空間を経由して伝動機構室に連通することから、伝動ケース内でギヤ伝動機構の各ギヤから飛散するオイルがブリーザ室に侵入するのを効果的に抑制可能となって、ブリーザ室からのオイル吹出しリスクを低減できる。しかもブリーザ室は、伝動ケースの隔壁の一側面と、これに結合した蓋とにより画成されるため、伝動機構室から隔絶されたブリーザ室の中空構造が、伝動ケースの隔壁構造やその成形工程を然程複雑化することなく容易に得られ、これによりコスト低減に寄与することができる。

また第２の特徴によれば、ギヤ伝動機構は、これのギヤ伝動経路の出力側に、回転駆動力をドライブ軸側に伝えるファイナルドリブンギヤを有し、ブリーザ室の少なくとも一部は、ファイナルドリブンギヤの軸方向から見てファイナルドリブンギヤと重なるので、ブリーザ室がファイナルドリブンギヤに対し径方向外方側に大きく張出すのを抑えることができ、伝動ケースを径方向にコンパクト化する上で有利である。

　また第３の特徴によれば、ギヤ伝動機構は、これのギヤ伝動経路の途中にカウンタギヤを有し、ブリーザ室の少なくとも一部が、カウンタギヤの回転軸線から径方向外方に見てカウンタギヤと重なるので、ブリーザ室がカウンタギヤに対し軸方向外方側に大きく張出すのを抑えることができ、伝動ケースを軸方向にコンパクト化する上で有利である。

　また第４の特徴によれば、前記隔壁の他側面には、モータ空間に向かって張出してブリーザ室の前記入口を取り囲む突壁が設けられるので、モータ空間内でオイルが多少飛散した場合でも、その飛散オイルがブリーザ室に侵入するのを上記突壁により効果的に防止することができる。

　また第５の特徴によれば、ブリーザ室の入口がモータケース内に固定のステータに対向しているので、モータ空間内で非回転のステータにブリーザ室の入口を対面させたことで、モータ空間からブリーザ室へのオイル侵入を、ステータを利用してより効果的に防止可能となる。

図１は本発明に係るパワーユニットの一実施形態を、入力ギヤ及びカウンタギヤの回転軸線を通る断面を下側から見た全体断面図である。（図２の１Ｘ－１Ｘ線断面図）図２は伝動ケースの第１ケース半体及びこれに付属の軸受を省略した状態でパワーユニットを左側から見た側面図である。（図１の２Ｘ－２Ｘ線断面図）図３は図２の状態より更にデフケース及びファイナルドリブンギヤを省略した状態でパワーユニットを左側から見た側面図である。（図１の３Ｘ－３Ｘ線断面図）図４は図３の状態より更に中間ケースを省略した状態でパワーユニットを左側から見た側面図である。（図１の４Ｘ－４Ｘ線断面図）図５はブリーザ及び第１オイル捕捉部の要部を示す断面図である。（図３の５Ｘ－５Ｘ線拡大断面図）図６はブリーザ内を、これの長手方向に沿う断面で上側から見た断面図である。（図４の６Ｘ－６Ｘ線拡大断面図）図７はブリーザ及び第１オイル捕捉部を、第２ケース半体より第１ケース半体及び中間ケースを取り外した状態で見た拡大斜視図である。（図４の７Ｘ矢視より見た斜視図）図８はモータケースにおける第２オイル供給通路の取り回しを示す断面図である。（図４の８Ｘ－８Ｘ線断面図）図９は第２ケース半体の要部を、モータケースを省略した状態でモータ側から示す右側面図である。（図１の９矢視図）図１０は第２ケース半体のモータ側の側面におけるブリーザ入口及び第１オイル供給通路の開口部付近を示す斜視図である。（図９の１０Ｘ矢視から見た拡大斜視図）図１１は図３の１１Ｘ－１１Ｘ線拡大断面図である。

Ｂｍ１，Ｂｍ２・・モータ用軸受
Ｃ・・・・・・・ユニットケース
Ｃｍ・・・・・・モータケース
Ｃｔ・・・・・・伝動ケース
Ｇ・・・・・・・ギヤ伝動機構
Ｇｆ・・・・・・ファイナルドリブンギヤ
Ｇｉ・・・・・・入力ギヤ
Ｇｃ・・・・・・カウンタギヤ
Ｍ・・・・・・・モータ
ＰＵ・・・・・・パワーユニット
Ｔ・・・・・・・伝動装置
Ｘｃ・・・・・・カウンタギヤの回転軸線
１０・・・・・・伝動機構室
１２ｓ・・・・・隔壁
１２ｓｉ，１２ｓｏ・・隔壁の一側面・他側面としての左側面・右側面
１２ｔ・・・・・突壁
１６・・・・・・オイル戻し通路
１７・・・・・・オイル供給通路としての第１オイル供給通路
２０・・・・・・モータ空間
２４・・・・・・ステータ
２６・・・・・・モータ出力軸
５１，５２・・・ドライブ軸
６０・・・・・・ブリーザ室
６０ｉ・・・・・ブリーザ室の入口
９０・・・・・・オイル供給通路としての第２オイル供給通路

　先ず、図１～図４において、車両、例えば自動車に搭載したパワーユニットＰＵは、動力源としての電動式のモータＭと、モータＭの出力を左右の駆動車輪に伝達する伝動装置Ｔとを含む。パワーユニットＰＵの金属製ユニットケースＣは、車体適所に固定、支持されるものであって、伝動装置Ｔの外郭となる伝動ケースＣｔと、モータＭの外郭となるモータケースＣｍとを備える。

　伝動ケースＣｔ内の空間、即ち伝動機構室１０には、モータＭの出力を減速する減速装置Ｒと、減速装置Ｒの出力を左右のドライブ軸５１，５２（延いてはそれら軸５１，５２に連動回転する左右の駆動車輪）に対し差動回転を許容しつつ分配する差動装置Ｄとが配設される。

　尚、本明細書及び図面で前後・左右・上下の各方向は、パワーユニットＰＵの車載状態での前後・左右・上下の各方向をいう。

　ところでモータケースＣｍは、外端壁２１とこれの外周部に連なる筒状の外周壁２２とを一体に有して伝動ケースＣｔ側が開放した椀状体に構成される。モータケースＣｔ内の空間、即ちモータ空間２０には、モータケースＣｍの外周壁２２の内周部に固定されて複数のコイル群２３を互いに周方向に間隔をおいて巻装した円環状のステータ２４と、ステータ２４と協働して回転駆動力を発生させる磁石（図示せず）付きのロータ２５と、ロータ２５を外周部に固定したモータ出力軸２６とが配置される。そして、モータ出力軸２６の両端部は、伝動ケースＣｔ及びモータケースＣｍに一対のモータ用軸受Ｂｍ１，Ｂｍ２を介してそれぞれ支持される。また実施形態のモータ出力軸２６は中空に形成されており、その中空部を右側のドライブ軸５２が縦通する。

　一方、伝動ケースＣｔは、相互間が着脱可能に結合される左右の第１，第２ケース半体１１，１２より分割構成される。そのうち左側の第１ケース半体１１は、減速装置Ｒ及び差動装置Ｄの左側方を覆う側壁１１ｓと、側壁１１ｓの外周部に連設されて減速装置Ｒ及び差動装置Ｄの外周側を覆う筒状の外周壁１１ｏとを有する。

　また右側の第２ケース半体１２は、減速装置Ｒの外周側を覆う筒状の外周壁１２ｏと、外周壁１２ｏの軸方向中間部の内周部に全周に亘って一体に連設されて減速装置Ｒの右側方を覆う隔壁１２ｓとを有する。而して、隔壁１２ｓは、モータ空間２０を伝動機構室１０より隔絶する仕切り壁として機能するものであって、隔壁１２ｓの一側面としての左側面１２ｓｉは伝動機構室１０に臨み、また他側面としての右側面１２ｓｏはモータ空間２０に臨んでいる。

　第１，第２ケース半体１１，１２の外周壁１１ｏ，１２ｏの相対向する端面相互は、複数のボルトｂ１で着脱可能に接合されており、その対向端面の相互間には、その間をシールするシール部材（実施形態では液体ガスケット）が介装される。また第２ケース半体１２の外周壁１２ｏとモータケースＣｍの外周壁２２との相対向する端面相互は、複数のボルトｂ２で着脱可能に接合されており、その対向端面の相互間には、その間をシールするシール部材（実施形態では液体ガスケット）が介装される。

　伝動ケースＣｔ内の底部は、潤滑用オイルを溜める油溜１５として機能する。この油溜１５内の貯溜オイルの油面Ｌは、モータＭ（従って減速装置Ｒ及び差動装置Ｄ）の停止状態で、後述するファイナルドリブンギヤＧｆの下部が浸漬、接触する程度のレベルに設定（図２～４参照）される。

　また第２ケース半体１２の隔壁１２ｓの下部には、モータ空間２０から伝動機構室１０へオイルを戻すオイル戻し通路１６が貫通、形成される。そして、このオイル戻し通路１６を介してモータ空間２０と伝動機構室１０とは連通状態にある。

　次に主として図１～図４を参照して、減速装置Ｒの一例について説明する。

　減速装置Ｒとして機能するギヤ列よりなるギヤ伝動機構Ｇは、例えばモータ出力軸２６の、伝動機構室１０内に張出す内端部外周に固定（実施形態ではスプライン嵌合且つサークリップ止め）した入力ギヤＧｉと、入力ギヤＧｉの回転軸線Ｘｉに対し後方上側に位置し且つ平行な回転軸線Ｘｃを有するカウンタ軸１４と、そのカウンタ軸１４に嵌合、固定（実施形態ではスプライン嵌合且つサークリップ止め）されて入力ギヤＧｉに噛合するカウンタギヤＧｃと、カウンタギヤＧｃから左方に離間した位置でカウンタ軸１４外周に固定（実施形態では一体に形成）されたカウンタピニオンＧｃｐと、入力ギヤＧｉに対し同一軸線上に配置され且つカウンタピニオンＧｃｐよりも大径に形成されてカウンタピニオンＧｃｐに噛合するファイナルドリブンギヤＧｆとを備える。

　実施形態のファイナルドリブンギヤＧｆは、これの正転（図２で反時計回りに回転）に伴いファイナルドリブンギヤＧｆの下端から上端に向けて歯面が移動する特定半周領域（図２で回転軸線Ｘｉよりも右側半周領域）の途中でカウンタピニオンＧｃｐと噛合するように配置される。

　カウンタ軸１４は、これの一端部が第１カウンタ用軸受Ｂｃ１を介して第１ケース半体１１の側壁１１ｓに回転自在に支持され、また他端部が第２カウンタ用軸受Ｂｃ２を介して第２ケース半体１の隔壁１２ｓに回転自在に支持される。特に実施形態では、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１が、図１で明らかなようにシールド形軸受で構成される。

　即ち、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１は、従来周知のシールド形軸受と同様、各々円環状をなす外レース１０１及び内レース１０２と、その両レース１０１，１０２の対向周面間に介装された複数のボール１０３と、両レース１０１，１０２の軸方向一端（右端）間に位置する合成樹脂製又は金属製の円形リング板状シールド１０４とを備えており、そのシールド１０４は、内外レース１０１，１０２の何れか一方（例えば外レース１０１）に固定され、且つその何れか他方（例えば内レース１０２）に微小なクリアランスを挟んで近接、対向する。

　尚、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１として、上記したシールド形軸受に代えて、シール形軸受（従来周知であるので図示は省略）を利用してもよい。このシール形軸受では、上記した非接触式シールド１０４に代えて、接触式のゴム製又は合成樹脂製シールが使用される。この接触式のシールは、内外レース１０１，１０２の何れか一方（例えば外レース１０１）に固定され、且つその何れか他方（例えば内レース１０２）に摺動可能に接触する。

　また特に実施形態では、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１を構成するシールド形軸受又はシール形軸受の左側を開放することで、カウンタ軸１４の右端側からその中空部を通して左端側に流れるオイルにより、シールド形軸受又はシール形軸受を潤滑可能としている。

　ところでギヤ伝動機構Ｇの各ギヤＧｉ，Ｇｃ，Ｇｃｐ，Ｇｆは何れもヘリカルギヤで構成されている。尚、図１では各々のヘリカル歯を便宜的に歯筋に沿う断面表示としてある。またファイナルドリブンギヤＧｆは、大径ギヤとして機能するものであって、後述するデフケースＤｃの外周部に同心状に、且つ適当な固定手段（例えばボルト結合、溶接等）を以て固定される。

　減速装置Ｒの作動中、カウンタギヤＧｃは入力ギヤＧｉよりも大径である関係で、その両ギヤＧｃ，Ｇｉ間では一次減速が行われる。また大径ギヤとしてのファイナルドリブンギヤＧｆはカウンタピニオンＧｃｐよりも大径である関係で、その両ギヤＧｆ，Ｇｃｐ間では二次減速が行われる。尚、カウンタギヤＧｃとカウンタピニオンＧｃｐとを一体に形成してもよい。

　而して、自動車を前進させるべくモータＭを正転させる時に、これに連動して上記した各ギヤＧｉ，Ｇｃ，Ｇｃｐ，Ｇｆが正転方向に回転するが、その正転方向は、図２，図４では白抜き矢印で示される。この場合、入力ギヤＧｉ及びファイナルドリブンギヤＧｆの正転方向は、モータＭの正転方向と同一方向であり、またカウンタギヤＧｃ及びカウンタピニオンＧｃｐの正転方向は、モータＭの正転方向と反対方向である。

　ところでカウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆは、それらギヤの正転時において、相互の噛合に伴い噛合部４０から歯面上のオイルがカウンタピニオンＧｃｐの軸方向一方側（実施形態では左方側）に押し出されるよう配置されている。この配置には、カウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆの、各軸線に対しねじれ形状となるヘリカルギヤ歯のねじれ角（即ち歯筋の向き）も当然に関係する。

　而して、カウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆの上記配置によれば、その両者の噛合時に噛合位置が歯の軸方向右端から左端に移動するのに伴い、歯面上のオイルが、図１の点線矢印で示すように噛合部４０から軸方向左方側に偏って押し出されるようになる。

　これに対し実施形態では、上記噛合部４０から軸方向左方側に押し出されたオイルに対向して該オイルの軸方向左方側への流動を規制する流動規制壁として、実施形態ではシールド形軸受よりなる第１カウンタ用軸受Ｂｃ１が用いられる。この場合、図１で明らかなように、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１は、カウンタピニオンＧｃｐの歯の軸方向左端面に隣接配置され、且つその歯の左端面の歯先部分まで覆い得る形状（即ちカウンタピニオンＧｃｐよりも大径）に形成される。

　また実施形態のカウンタピニオンＧｃｐは、これの軸方向幅を、カウンタピニオンＧｃｐの歯部がファイナルドリブンギヤＧｆとの噛合部４０よりも軸方向左方側に所定長さｓ（図１を参照）延出するように設定されている。尚、この設定に代えて、カウンタピニオンＧｃｐの歯部の、上記噛合部４０から軸方向左方側への延出長さｓをゼロ又は僅少に設定した別の実施形態も実施可能である。

　次に差動装置Ｄについて、図１，２を主として参照して説明する。差動装置Ｄは、胴部の軸方向両端部に軸受ボス部Ｄｃａ，Ｄｃｂを一体に有して成るデフケースＤｃと、そのデフケースＤｃの胴部内に収納されてデフケースＤｃの回転力を一対のドライブ軸５１，５２に対し差動回転を許容しつつ伝達する差動ギヤ機構Ｄｇとを含む。

　デフケースＤｃの左側の軸受ボス部Ｄｃａは、第１ケース半体１１の側壁１１ｓに第１デフ用軸受Ｂｆ１を介して支持されており、また右側の軸受ボス部Ｄｃｂは、第２ケース半体１２の隔壁１２ｓに固定の後述する中間ケース８０に第２デフ用軸受Ｂｆ２を介して支持される。第１，第２デフ用軸受Ｂｆ１，Ｂｆ２は、一対のファイナルドリブンギヤ用軸受の一例である。

　而して、デフケースＤｃは、入力ギヤＧｉの回転軸線Ｘｉ上で伝動ケースＣｔに回転自在に支持される。それと共に、デフケースＤｃの左右の軸受ボス部Ｄｃａ，Ｄｃｂ内周に回転自在に嵌挿されるドライブ軸５１，５２も、伝動ケースＣｔ及び第１，第２デフ用軸受Ｂｆ１，Ｂｆ２を介して伝動ケースＣｔに支持される。更に右側のドライブ軸５２の中間部は、モータケースＣｍに別の軸受Ｂｄを介しても支持される。

　また左右の軸受ボス部Ｄｃａ，Ｄｃｂとドライブ軸５１，５２との各々の嵌合面の一方には、伝動ケースＣｔ内の飛散オイルをデフケースＤｃ内に誘導すべくねじポンプ作用を発揮可能な螺旋溝が形成される。

　デフケースＤｃの胴部外周には、リングギヤよりなる前記ファイナルドリブンギヤＧｆが胴部中心部から軸方向右方側にオフセットした位置で固定（実施形態ではボルトｂ４）される。またデフケースＤｃの胴部には、ファイナルドリブンギヤＧｆに対し軸方向左方側にオフセットした位置で複数（実施形態は２つ）の窓部Ｄｃｈが配設される。窓部Ｄｃｈは、ピニオン軸３３を挟んで対称的に配置されていて、ギヤ組付け用の作業孔として、或いはデフケースＤｃの内外間でのオイル流通孔として機能する。

　また窓部Ｄｃｈは、これがファイナルドリブンギヤＧｆに対し軸方向左方側にオフセット配置される関係から、窓部Ｄｃｈの軸方向位置は、図１で明らかなようにカウンタピニオンＧｃｐの、ファイナルドリブンギヤＧｆとの噛合部４０から軸方向左方側に延出した歯部の軸方向位置と一部が一致する配置となっている。

　尚、実施形態では、デフケースＤｃが一体物に構成されるものを例示したが、デフケースＤｃを、相互に結合される複数のケース要素より分割構成してもよい。

　次に差動ギヤ機構Ｄｇについて説明すると、それは、デフケースＤｃ内に収容されてデフケースＤｃに対し同一軸線回りに回転可能な一対のサイドギヤ３１と、両サイドギヤ３１と噛合する複数のピニオンギヤ３２と、デフケースＤｃに固定されてピニオンギヤ３２をサイドギヤ３１の回転軸線と直交する軸線回りに回転自在に支持するピニオン軸３３とを備える。左右のサイドギヤ３１の中心孔内周には、第１，第２ドライブ軸５１，５２の内端部外周が連動・連結（実施形態はスプライン嵌合）される。

　差動装置Ｄの構造及び機能は従来周知であるので、それ以上の説明は省略するが、モータＭから減速装置Ｒを経てファイナルドリブンギヤＧｆからデフケースＤｃに入力された回転駆動力は、第１，第２ドライブ軸５１，５２に対し差動回転を許容しつつ分配、伝達される。

　ところでユニットケースＣ（具体的には伝動ケースＣｔ）は、入力ギヤＧｉから飛散したオイルを捕捉可能な第１オイル捕捉部Ｈ１と、カウンタギヤＧｃ及び入力ギヤＧｉ相互の噛合を許容する後方上向きの開放部を有して入力ギヤＧｉを被覆する入力ギヤ被覆部７０と、外気へのオイル吹出を回避しつつユニットケースＣ内を外気に連通させるブリーザＢＲとを備える。次に、それら第１オイル捕捉部Ｈ１、入力ギヤ被覆部７０及びブリーザＢＲの具体的構造について、図５～図１１も併せて参照して説明する。

　第１オイル捕捉部Ｈ１は、図４で明らかなように、側面視で（即ち入力ギヤＧｉの軸方向から見て）入力ギヤＧｉ及びカウンタギヤＧｃのピッチ円相互の共通接線上で入力ギヤＧｉの正転方向前方側にオイル導入口Ｈ１ｉが位置している。そのため、モータＭに連動して高速回転する入力ギヤＧｉは、これがカウンタギヤＧｃと噛合した後、歯面に残るオイルが遠心力で上記共通接線方向上方側に勢いよく飛散してオイル導入口Ｈ１ｉに飛び込み、第１オイル捕捉部Ｈ１内に効率よく捕捉される。そして、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルは、後述するように、伝動ケースＣｔ及びモータケースＣｍ内にそれぞれ存する被潤滑部に供給可能となっている。

　一方、入力ギヤ被覆部７０は、カウンタギヤＧｃ及び入力ギヤＧｉ相互の噛合を許容する後方上向きの開放部を有しており、またこれの内部空間の下部が、入力ギヤＧｉ用のオイルを貯溜可能な補助油溜７１として機能する。また入力ギヤ被覆部７０の内部空間の上部には第１オイル捕捉部Ｈ１を位置させており、その開口部即ちオイル導入口Ｈ１ｉが、カウンタギヤＧｃと入力ギヤＧｉとの噛合部側に臨んでいる。

　ところで前記した第１オイル捕捉部Ｈ１、入力ギヤ被覆部７０及びブリーザＢＲは、第２ケース半体１２と、これの隔壁１２ｓに着脱可能に結合される蓋としての中間ケース８０とにより形成される。

　より具体的に説明すると、隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉには、図４で明らかなように、入力ギヤＧｉを半周以上に亘り囲繞する優弧状の入力ギヤ囲い壁Ｗ１と、入力ギヤ囲い壁Ｗ１の上部内周より下側に短く延出し更にカウンタギヤＧｃ側に向きを変えて入力ギヤＧｉの周方向に延びるオイル捕捉部形成壁Ｗ２と、入力ギヤ囲い壁Ｗ１より上方に離間し且つ第２ケース半体１２の外周壁１２ｏ内周に略沿って延びるブリーザ室形成壁Ｗ３と、そのブリーザ室形成壁Ｗ３の直下において入力ギヤ囲い壁Ｗ１の上部と第２ケース半体１２の外周壁１２ｏ前部との間を一体に接続する連絡通路形成壁Ｗ４とが一体に突設される。それら入力ギヤ囲い壁Ｗ１、ブリーザ室形成壁Ｗ３及び連絡通路形成壁Ｗ４の各先端面（左端面）は、第１，第２ケース半体１１，１２の外周壁１１ｏ，１２ｏ相互の合わせ面と同一平面上に位置する。

　特に入力ギヤ囲い壁Ｗ１には、これの下側の開口端より上向きに延びる返し部Ｗ１ａが連設されており、これにより、補助油溜７１内からのオイルの流出を抑制している。また入力ギヤ囲い壁Ｗ１の先端面（左端面）の内周縁部には、周方向に延びる位置決め用段部Ｗ１ｓが先端面より一段窪ませて形成される。

　一方、中間ケース８０は、入力ギヤ囲い壁Ｗ１に対応した円盤状のケース本体８１と、ケース本体８１の上半部に一体に連設されて上方に概略扇形状に拡がる上張出部８２とを備える。ケース本体８１の外側面（左側面）には、右側の第２デフ用軸受Ｂｆ２のアウタレースを嵌装固定する段付き円筒状の環状ボス部８１ｂが一体に突設される。またケース本体８１の内側面（右側面）には、これの外周部寄りの部位において、入力ギヤ囲い壁Ｗ１に沿うように延びて前記位置決め用段部Ｗ１ｓに嵌合し得る優弧状凸部８１ａが一体に突設される。

　ところで第２ケース半体１２の外周壁１２ｏの左端面は、ブリーザ室形成壁Ｗ３に対応する部分が幅広に形成されており、その幅広端面には、図２～図４で明らかなように上張出部８２の上縁に沿って延びる浅い溝１２ｇが、上張出部８２に隣接して設けられる。その溝１２ｇには、第１，第２ケース半体１１，１２の接合端面間に塗布されるシール部材（例えば液体ガスケット）の一部を保持できるようになっている。

　そして、中間ケース８０は、これの前記優弧状凸部８１ａを入力ギヤ囲い壁Ｗ１の位置決め用段部Ｗ１ｓに嵌合（図１，図５参照）させ、且つ優弧状凸部８１ａの外側でケース本体８１の内面外周部をボルトｂ３で入力ギヤ囲い壁Ｗ１に結合することで、第２ケース半体１２の隔壁１２ｓに固定（図１，３，５，６を参照）される。この中間ケース８０の固定状態で、中間ケース８０と隔壁１２ｓとにより（具体的には入力ギヤ囲い壁Ｗ１の内周面と隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉとケース本体８１の内面とにより）入力ギヤ被覆部７０が画成される。

　しかも上記中間ケース８０の固定状態では、ケース本体８１内面の優弧状凸部８１ａの頂面（右端面）は、オイル捕捉部形成壁Ｗ２の先端面（左端面）と近接対面する。これにより、ケース本体８１と、隔壁１２ｓ（具体的にはオイル捕捉部形成壁Ｗ２及び隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉ）とにより第１オイル捕捉部Ｈ１が画成される。

　尚、実施形態では、前記返し部Ｗ１ａおよびオイル捕捉部形成壁Ｗ２の各先端面（左端面）は、ケース本体８１内面に対し微小間隙（例えば０．５ミリ）を挟んで近接、対向しているが、ケース本体８１内面に当接させてもよい。

　ところで伝動ケースＣｔの第２ケース半体１２は、図４で明らかなように、第１オイル捕捉部Ｈ１よりもカウンタギヤＧｃの正転方向前方側に、カウンタギヤＧｃから飛散したオイルを捕捉可能な第２オイル捕捉部Ｈ２を有する。この第２オイル捕捉部Ｈ２は、ブリーザＢＲとカウンタギヤＧｃ上部との間で前後方向に挟まれ、且つ第２ケース半体１２の外周壁１２ｏ上部と入力ギヤ囲い壁Ｗ１の上部との間で上下方向に挟まれた領域において、隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉに設けた凹面で構成される。そして、第２オイル捕捉部Ｈ２は、これの後端開口部がカウンタギヤＧｃ上部と対向、近接するオイル導入口Ｈ２ｉとなり、また前端部は、後述する第１連絡油路９１の後端に直接連通する。

　また隔壁１２ｓの、第１オイル捕捉部Ｈ１の側壁部となる部分には、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉したオイルの一部を左側の第１モータ用軸受Ｂｍ１の周辺部に導く第１オイル供給通路１７が貫通孔状に形成される。この第１オイル供給通路１７の、モータ空間２０側（即ち隔壁１２ｓの右側面１２ｓｏ側）への開口端は、図９，１０で明らかなように、右側面１２ｓｏに突設されて第１モータ用軸受Ｂｍ１のアウタレースを嵌装固定する段付き円筒状の環状ボス部１８に設けた切欠状スリット１８ｓに対応する位置に在る。そして、その右側面１２ｓｏには、第１オイル供給通路１７の開口端よりスリット１８ｓを通して径方向内向きに延びる浅い油溝１９が凹設される。

　かくして、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルの一部は、第１オイル供給通路１７を通り、更にスリット１８ｓ及び油溝１９を経由して第１モータ用軸受Ｂｍ１に導かれる。

　一方、中間ケース８０には、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉したオイルの一部を第２デフ用軸受Ｂｆ２の周辺部に導く第３オイル供給通路８５が設けられる。この第３オイル供給通路８５は、図３，図１１で明らかなように、ケース本体８１の内面（右側面）において前記優弧状凸部８１ａを径方向に横切るように延びていてケース本体８１を軸方向に貫通するスリット状の貫通孔で構成される。かくして、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルの一部は、第３オイル供給通路８５を経由して第２デフ用軸受Ｂｆ２や第２ドライブ軸５２の外周部に伝い流れる。

　ところで第２ケース半体１２と中間ケース８０との間には、図４，７で明らかなように、入力ギヤ囲い壁Ｗ１上部及び連絡通路形成壁Ｗ４と、ブリーザ室形成壁Ｗ３との間を通って前後方向に延びる第１連絡油路９１が画成される。この第１連絡油路９１の途中には、隔壁１２ｓ内を前後方向に貫通する貫通油路１２ｓｈの前端が開口し、またその貫通油路１２ｓｈの後端は、第１オイル捕捉部Ｈ１の前方に奥まった内奥部に開口する。

　従って、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルのうち、第１，第３オイル供給通路１７，８５側に流出したものを除くオイルは、貫通油路１２ｓｈを経て第１連絡油路９１の途中部分に流入する。そして、第１連絡油路９１は、第２ケース半体１２の外周壁１２ｏに設けた軸方向の第２連絡油路９２に連通し、更に第２連絡油路９２は、図８で明らかなように、モータケースＣｍの外周壁２２内及び端壁２１内を通る一連の第１，第２連通油路９３，９４を介して右側の第２モータ用軸受Ｂｍ２に連通する。

　而して、一連に繋がる貫通油路１２ｓｈ、第１連絡油路９１（特に前半部）、第２連絡油路９２及び第１，第２連通油路９３，９４は、互いに協働して、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉したオイルの一部を右側の第２モータ用軸受Ｂｍ２に導く第２オイル供給通路９０を構成する。そして、この第２オイル供給通路９０の途中部分と、前述の第２オイル捕捉部Ｈ２とが、第１連絡油路９１の後半部を介して相互に連通している。従って、第２オイル捕捉部Ｈ２で捕捉されたオイルも第２オイル供給通路９０を経由して第２モータ用軸受Ｂｍ２に導かれる。

　ところでブリーザＢＲのブリーザ室６０は、中間ケース８０の前記固定状態で、中間ケース８０と第２ケース半体１２とにより（具体的には、ブリーザ室形成壁Ｗ３の上側面と、第２ケース半体１２の外周壁１２ｏの幅広上部の下側面と、隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉと、上張出部８２の内面とにより）画成される。

　ブリーザ室６０は、中間ケース８０により伝動機構室１０から遮蔽されており、また第２ケース半体１２の外周壁１２ｏ上部に固定した排気筒６１を通じて外気に連通している。またブリーザ室６０の内壁（具体的には隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉ）には、従来周知のブリーザと同様、ブリーザ室６０内に迷路を形成してオイル吹出しを抑制可能な複数の邪魔板６２（図４，６，７を参照）が突設される。

　そして、ブリーザ室６０とモータ空間２０との間を連通させる連通路６３が、図６で明らかなように、隔壁１２ｓを軸方向に貫通するよう形成される。この連通路６３の、隔壁１２ｓの右側面１２ｓｏに開口する開口部は、ブリーザ室６３の入口６０ｉとなり、その入口６０ｉは、モータ空間２０に臨んでいる。

　ブリーザ室６０は、入口６０ｉを通してモータ空間２０（延いては伝動機構室１０）と連通状態にある。そのため、モータ空間２０の空気は、これが大気圧より高くなると、入口６０ｉから連通路６３を経てブリーザ室６０を流動し、排気筒６１より外気に排出される。

　また実施形態の隔壁１２ｓの右側面１２ｓｏには、図６，９，１０で明らかなように、モータ空間２０に向かって張出してブリーザ室６０の入口６０ｉを取り囲む突壁１２ｔが設けられる。この突壁１２ｔの特設によれば、モータ空間２０内でオイルが多少飛散した場合でも、その飛散オイルがブリーザ室６０に侵入するのを効果的に防止可能となる。

　またブリーザ室６０の少なくとも一部は、図２で明らかなように、ファイナルドリブンギヤＧｆの軸方向から見てファイナルドリブンギヤＧｆと重なり合う配置となっている。この配置によれば、ブリーザ室６０がファイナルドリブンギヤＧｆに対し径方向外方側に大きく張出すのを抑えることができるため、伝動ケースＣｔ（延いてはユニットケースＣ）を径方向にコンパクト化する上で有利である。

　ところで図１には、カウンタギヤＧｃが、軸方向で中間ケース８０と隔壁１２ｓとの間に挟まれる配置が明示されており、この配置からは、中間ケース８０と隔壁１２ｓとの間に画成されるブリーザ室６０が、カウンタギヤＧｃの回転軸線Ｘｃから径方向外方に見てカウンタギヤＧｃと一部重なり合う位置に在ることは明らかである。そして、この配置によれば、ブリーザ室６０がカウンタギヤＧｃに対し軸方向外方側に大きく張出すのを抑えることができるため、伝動ケースＣｔ（延いてはユニットケースＣ）を軸方向にコンパクト化する上で有利である。

　またブリーザ室６０の入口６０ｉは、図８，９で明らかなように、モータケースＣｍ内に固定のステータ２４に比較的近い距離で対向している。このようにモータ空間２０内で非回転のステータ２４にブリーザ室６０の入口６０ｉを近接、対面させたことで、モータ空間２０からブリーザ室６０へのオイル侵入をステータ２４を利用してより効果的に防止可能となる。

　次に前記実施形態の作用を説明する。本発明に係る伝動装置Ｔを含むパワーユニットＰＵにおいて、モータＭの作動に伴いモータ出力軸２６から入力ギヤＧｉに回転駆動力が入力されると、それは、伝動装置Ｔ内の減速装置Ｒで二段階に減速されてファイナルドリブンギヤＧｆに伝達される。そして、ファイナルドリブンギヤＧｆの回転駆動力は、差動装置Ｄにより第１，第２ドライブ軸５１，５２に対し差動回転を許容しつつ分配され、更に第１，第２ドライブ軸５１，５２から左右の駆動車輪に伝達される。

　またモータＭの停止状態において、伝動ケースＣｔ内の底部の油溜１５には所定量のオイルが貯溜され、また入力ギヤ被覆部７０内の補助油溜７１にも、前回のモータＭの作動に伴い伝動機構室１０内を飛散して流下したオイルの一部が貯溜されている。

　而して、ギヤ伝動機構Ｇの伝動中、特にモータＭの正転時（車両前進時）には入力ギヤＧｉ、カウンタギヤＧｃ、カウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆは、例えば図２，４で白抜き矢印の方向に回転し、その回転に伴い、最も低位且つ大径のファイナルドリブンギヤＧｆにより油溜１５内のオイルが掻き上げられ、伝動機構室１０内の各所に飛散する。

　ところで実施形態の伝動ケースＣｔは、高速回転する入力ギヤＧｉから飛散したオイルを捕捉可能な第１オイル捕捉部Ｈ１を有すると共に、その第１オイル捕捉部Ｈ１のオイル導入口Ｈ１ｉが、図４でも明らかなように、入力ギヤＧｉ及びカウンタギヤＧｃのピッチ円相互の共通接線上で入力ギヤＧｉの正転方向前方側に位置している。これにより、入力ギヤＧｉの高速回転中、それとカウンタギヤＧｃとの噛合後に入力ギヤＧｉから上方に飛散するオイルを第１オイル捕捉部Ｈ１で効率よく捕捉して、ユニットケースＣ内の各所に存する被潤滑部に供給可能となる。

　即ち、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルの一部は、第１オイル捕捉部Ｈ１の右側方で隔壁１２ｓを貫通する第１オイル供給通路１７を経由して、左側の（即ち伝動装置Ｔに近い）第１モータ用軸受Ｂｍ１に供給される。また第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉された他のオイルの一部は、中間ケース８０のケース本体８１に設けたスリット孔状の第３オイル供給通路８５を経由して右側の第２デフ用軸受Ｂｆ２や第２ドライブ軸５２周辺に供給される。さらに上記他のオイルの残部（即ち第１，第３オイル供給通路１７，８５の入口を素通りしたオイル）は、第１オイル捕捉部Ｈ１の内奥部に開口する貫通孔１２ｓｈに入り、そこから第２オイル供給通路９０を経由して右側の（即ち伝動装置Ｔから遠い）第２モータ用軸受Ｂｍ２に供給される。

　このように第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉されたオイルは、伝動ケースＣｔ内外の被潤滑部、即ち上記各軸受Ｂｍ１，Ｂｍ２，Ｂｆ２等を効率よく潤滑する。

　その上、実施形態の伝動ケースＣｔは、入力ギヤＧｉを被覆して内部空間の下部にオイルを貯溜可能な入力ギヤ被覆部７０を有していて、その入力ギヤ被覆部７０内に第１オイル捕捉部Ｈ１が配置されている。これにより、入力ギヤ用補助油溜７１を内底部に有した入力ギヤ被覆部７０内において、入力ギヤＧｉから遠心力でオイルを十分に飛散させ、且つその飛散したオイルを、入力ギヤ被覆部７０内にオイル導入口Ｈ１ｉが臨む第１オイル捕捉部Ｈ１によって効率よく捕捉することができるため、上記被潤滑部を一層効果的に潤滑可能となる。

　また実施形態の右側の第２デフ用軸受Ｂｆ２は、伝動ケースＣｔの隔壁１２ｓに結合した中間ケース８０に装着され、その隔壁１２ｓは、中間ケース８０と協働して第１オイル捕捉部Ｈ１を画成する。即ち、第１オイル捕捉部Ｈ１の一部の形成壁となる中間ケース８０が、第２デフ用軸受Ｂｆ２の支持部材に兼用されるため、それだけ装置の構造簡素化、延いてはコスト節減が図られる。

　しかも中間ケース８０は、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉したオイルの一部を第２デフ用軸受Ｂｆ２に導く貫通孔、即ちスリット状の第３オイル供給通路８５を有するため、第１オイル捕捉部Ｈ１で捕捉したオイルを第２デフ用軸受Ｂｆ２等の潤滑にも有効活用可能となる。また中間ケース８０に貫通孔状の第３オイル供給通路８５を単に開けるだけで、第１オイル捕捉部Ｈ１から第２デフ用軸受Ｂｆ２へのオイル導入路を形成できるため、油路構造の簡素化が図られる。

　ところで実施形態のパワーユニットＰＵにおいて、ユニットケースＣは、第１オイル捕捉部Ｈ１よりもカウンタギヤＧｃの正転方向前方側に、カウンタギヤＧｃから飛散したオイルを捕捉可能な第２オイル捕捉部Ｈ２を有しており、その第２オイル捕捉部Ｈ２は、第２ケース半体１２において第１オイル供給通路９０と連通している。

　これにより、入力ギヤＧｉからの飛散オイルのみならず、カウンタギヤＧｃから遠心力で径方向外方に飛散するオイルも第２オイル捕捉部Ｈ２で効率よく捕捉でき、その捕捉したオイルを、第１オイル捕捉部Ｈ１から第２モータ用軸受Ｂｍ２に向かう第１オイル供給通路９０のオイルに合流させることができる。従って、第１オイル捕捉部Ｈ１のみならず、第２オイル捕捉部Ｈ２をも活用して、伝動装置Ｔより遠い側の第２モータ用軸受Ｂｍ２をより効率よく潤滑することができる。

　この場合、カウンタギヤＧｃのヘリカル歯のねじれ形状の向きを、特にモータＭの正転時にギヤ歯からオイルが軸方向右方側に偏って飛散するように設定した場合には、カウンタギヤＧｃの上部外周で軸方向右方寄りに位置する第２オイル捕捉部Ｈ２によって、カウンタギヤＧｃからの飛散オイルをより効率よく捕捉することが可能である。

　ところで実施形態において、大径ギヤとしてのファイナルドリブンギヤＧｆは、これの正転に伴いファイナルドリブンギヤＧｆの下端から上端に向けて歯面が移動する特定半周領域（図２で回転軸線Ｘｉより後方半周領域）の途中でカウンタピニオンＧｃｐと噛合しているが、各々ヘリカルギヤで構成されるカウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆは、相互の噛合部４０から歯面上のオイルがファイナルドリブンギヤＧｆの正転時にカウンタピニオンＧｃｐの軸方向左方側（即ち図１の点線矢印方向）に押し出されるように配置される。しかも噛合部４０から軸方向左方側に押し出されたオイルに対向して該オイルの左方側への流動を規制する流動規制壁としてのシールド形軸受よりなる第１カウンタ用軸受Ｂｃ１が、図１で明らかなように、カウンタピニオンＧｃｐの軸方向左方側の歯の端面に隣接配置され、且つ端面の歯先部分まで覆い得る形状に形成される。

　これにより、ファイナルドリブンギヤＧｆの正転時にそれとカウンタピニオンＧｃｐとの噛合部４０からカウンタピニオンＧｃｐの軸方向左方側に押し出されたオイルは、これと対向する第１カウンタ用軸受Ｂｃ１（流動規制壁としてのシールド形軸受）によって軸方向左方側に向かう流動を規制されることで、その軸受Ｂｃ１の手前側で渋滞してファイナルドリブンギヤＧｆの歯部側にも流れ出し易くなるため、そのオイルがファイナルドリブンギヤＧｆに連れ回されて持ち上げられ易くなって、同ギヤＧｆがギヤ上部まで掻き上げるオイル量を効果的に増やすことが可能となる。その結果、ファイナルドリブンギヤＧｆがオイルを掻き上げる途中でカウンタピニオンＧｃｐと噛合するレイアウトであるにも拘わらず、ファイナルドリブンギヤＧｆの上部までオイルを十分に供給可能となる。

　また特に実施形態のカウンタピニオンＧｃｐの軸方向幅は、図１で明らかなように、同ピニオンＧｃｐの歯部が上記噛合部４０よりも軸方向左方側に延出するように設定される。これにより、上記噛合部４０から軸方向左方側に押し出されたオイルが、流動規制壁としての第１カウンタ用軸受Ｂｃ１の手前側（特にカウンタピニオンＧｃｐの、噛合部４０よりも軸方向左方側に延出する歯面上で）で渋滞したときに、その渋滞オイルの一部を遠心力でカウンタピニオンＧｃｐから径方向外方に飛散させて周辺の被潤滑部に供給可能となる。

　この場合、第１ケース半体１１の側壁１１ｓ（特にデフケースＤｃを囲繞する椀状部分）の内周面には、複数条のオイル案内用リブ（図示せず）が突設されるため、カウンタピニオンＧｃｐからの飛散オイルが側壁１１ｓの内面に付着した場合に、それを左側の第１デフ用軸受Ｂｆ１にも効率よく誘導供給することができる。

　また実施形態では、上記噛合部４０から軸方向左方側に押し出されたオイルを手前側で流動規制して渋滞させる流動規制壁が、カウンタピニオンＧｃｐを伝動ケースＣｔに支持させるシールド形軸受よりなる第１カウンタ用Ｂｃ１で構成される。これにより、従前より普通に使用されるオイルシール機能付きシールド形軸受を利用して、上記流動規制壁を容易に且つ低コストで構築可能となる。

　ところで上記流動規制壁としては、これをシールド形軸受（第１カウンタ用軸受Ｂｃ１）で兼用する本実施形態の他、別の種々のバリエーションが考えられる。例えば、カウンタピニオンＧｃｐの歯部と、シールド形軸受でない第１カウンタ用軸受Ｂｃ１との間に平ワッシャを挟持させ、この平ワッシャを流動規制壁に利用した変形例の実施も可能である。或いは、カウンタ軸１４の外周部に環状フランジ状の突壁を一体に形成し、且つその突壁を、カウンタピニオンＧｃｐの歯部とシールド形軸受でない第１カウンタ用軸受Ｂｃ１との間に介在させて流動規制壁に利用可能とした別の変形例も実施可能である。

　或いはまた、第１カウンタ用軸受Ｂｃ１として径方向に扁平な軸受（例えばニードル軸受）を使用し、これを第１ケース半体１１の側壁１１ｓとカウンタ軸１４との嵌合部に設置して、側壁１１ｓの内壁をカウンタピニオンＧｃｐの歯部の左端面に近接又は隣接させることで、その側壁１１ｓの内壁を流動規制壁として利用可能とした更に別の変形例の実施も可能である。

　更に実施形態の差動装置ＤにおけるデフケースＤｃは、図１で明らかなように、ファイナルドリブンギヤＧｆに対し軸方向左方側にオフセット配置されてデフケースＤｃの内外を連通する窓部Ｄｃｈを有している。これにより、ファイナルドリブンギヤＧｆの正転時にカウンタピニオンＧｃｐの歯面上で軸方向左方側に押し出される上記オイルが遠心力で飛散した際に、窓部Ｄｃｈ内に取り込まれ易くなる。従って、そのカウンタピニオンＧｃｐからの飛散オイルが窓部Ｄｃｈを通してデフケースＤｃ内の差動ギヤ機構Ｄｇに効率よく供給されるため、差動ギヤ機構Ｄｇに対する潤滑効果も高められる。

　ところで実施形態のユニットケースＣ、特に第２ケース半体１２は、左側面１２ｓｉが伝動機構室１０に臨み且つ右側面１２ｓｏがモータ空間２０に臨む隔壁１２ｓを有し、この隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉと、左側面１２ｓｉに結合される蓋としての中間ケース８０とによりブリーザ室６０が画成され、ブリーザ室６０の入口６０ｉは隔壁１２ｓの右側面１２ｓｏに開口していて、モータ空間２０に連通可能である。

　これにより、ブリーザ室６０の入口６０ｉは、伝動機構室１０には直接開口しないで、モータ空間２０を経由して伝動機構室１０に連通する連通形態となるから、伝動ケースＣｔ内でギヤ伝動機構Ｇの各ギヤから飛散するオイルがブリーザ室６０に侵入するのを効果的に抑制可能となって、ブリーザ室６０からのオイル吹出しリスクを低減できる。しかもブリーザ室６０は、伝動ケースＣｔの隔壁１２ｓの左側面１２ｓｉと、これに結合した蓋としての中間ケース８０とにより画成されるため、伝動機構室１０から隔絶されたブリーザ室６０の中空構造が、伝動ケースＣｔの隔壁１２ｓの構造やその成形工程を然程複雑化することなく容易に得られ、これによりコスト低減が図られる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

　例えば、前記実施形態では、伝動装置Ｔのギヤ伝動機構Ｇが、カウンタギヤＧｃの軸線Ｘｃとは異なる軸線回りに回転する入力ギヤＧｉ及びファイナルドリブンギヤＧｆ（従ってドライブ軸５１，５２）を、互いに同一軸線上に配した所謂２軸タイプのギヤ伝動機構であるものを示したが、本発明では、入力ギヤＧｉとカウンタギヤＧｃとファイナルドリブンギヤＧｆ（従ってドライブ軸５１，５２）とを異なる３つの軸線回りに回転させる所謂３軸タイプのギヤ伝動機構に実施してもよい。

　また前記実施形態では、伝動装置Ｔが減速装置Ｒに加えて差動装置Ｄを備えていて、減速装置Ｒの出力部、即ちファイナルドリブンギヤＧｆの回転トルクが差動装置Ｄを介して一対のドライブ軸５１，５２（延いては左右の駆動車輪）に分配されるものを示したが、本発明では、差動装置Ｄを省略して、ファイナルドリブンギヤＧｆを差動機能無しの連動機構を介して単一のドライブ軸に連動連結してもよく、この場合のドライブ軸は、単一の駆動輪（例えば自動二輪車の後輪）を回転駆動可能である。

　また前記実施形態では、パワーユニットＰＵを自動車用パワーユニットに実施したものを示したが、本発明のパワーユニットを自動車以外の種々の機械装置のパワーユニットとして実施してもよい。

　また前記実施形態では、ファイナルドリブンギヤＧｆの正転時において、カウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆは、相互の噛合に伴い噛合部４０から歯面上のオイルがカウンタピニオンＧｃｐの軸方向左方側に押し出されるように、両ギヤＧｃｐ，Ｇｆのヘリカル歯の捩れ形状の向き（換言すれば捩れ角）が設定されるものが示されるが、本発明では、両ギヤＧｃｐ，Ｇｆのヘリカル歯の捩れ形状の向きを実施形態とは反対向きに設定してもよい。この場合は、上記正転時において、カウンタピニオンＧｃｐ及びファイナルドリブンギヤＧｆは、相互の噛合に伴い噛合部４０から歯面上のオイルがカウンタピニオンＧｃｐの軸方向右方側に押し出されるため、カウンタピニオンＧｃｐの軸方向右方側の歯の端面に隣接する流動規制壁をカウンタ軸１４の外周に環状に突設し、またカウンタピニオンＧｃｐの軸方向幅は、カウンタピニオンＧｃｐの歯部が上記噛合部４０から軸方向右方側に延出するように設定される。この設定によれば、カウンタピニオンＧｃｐの歯部の延出部位は、軸方向で第２デフ用軸受Ｂｆ２と一致するか近い位置に在るため、該歯部の延出部位に押し出されて流動規制壁の手前で渋滞するオイルが遠心力で飛散するのに伴い、第２デフ用軸受Ｂｆ２へのオイル供給量を増やすことができる。

　また前記実施形態では、中間ケース８０が、隔壁１２ｓと協働してブリーザ室６０を形成する手段と、入力ギヤ被覆部７０を形成する手段と、第２デフ用軸受Ｂｆ２の支持手段とに兼用されるものを示したが、その何れか２つの手段のみに兼用されるものであってもよく、或いはまた何れか１つの手段に専用されるものであってもよい。

　また前記実施形態では、伝動装置Ｔのギヤ伝動機構Ｇの各ギヤＧｉ，Ｇｃ，Ｇｃｐ，Ｇｆをヘリカルギヤで構成したものを示したが、それらギヤＧｉ，Ｇｃ，Ｇｃｐ，Ｇｆのうち、相互に噛合する少なくとも１つのギヤ対のギヤ（例えば入力ギヤＧｉ及びカウンタギヤＧｃのギヤ対、或いはファイナルドリブンギヤＧｆ及びカウンタピニオンＧｃｐのギヤ対）をスパーギヤで構成してもよい。

Claims

　モータ（Ｍ）と、モータ（Ｍ）の出力を受ける伝動装置（Ｔ）とを含むパワーユニット（ＰＵ）であって、前記伝動装置（Ｔ）が、前記モータ（Ｍ）の出力をドライブ軸（５１，５２）側に伝達可能なギヤ伝動機構（Ｇ）と、そのギヤ伝動機構（Ｇ）を収めた伝動機構室（１０）を内部に有する伝動ケース（Ｃｔ）とを備え、その伝動ケース（Ｃｔ）と前記モータ（Ｍ）のモータケース（Ｃｍ）とでユニットケース（Ｃ）が構成されるパワーユニットにおけるブリーザ構造において、
　前記ユニットケース（Ｃ）は、前記ギヤ伝動機構（Ｇ）を潤滑するオイルの一部をモータ出力軸（２６）の少なくとも１つの軸受（Ｂｍ１，Ｂｍ２）に供給するオイル供給通路（１７，９０）と、前記モータケース（Ｃｍ）内のモータ空間（２０）から前記伝動機構室（１０）へオイルを戻すオイル戻し通路（１６）と、一側面（１２ｓｉ）が前記伝動機構室（１０）に臨み且つ他側面（１２ｓｏ）が前記モータ空間（２０）に臨む隔壁（１２ｓ）とを有しており、
　前記隔壁（１２ｓ）の前記一側面（１２ｓｉ）と、該一側面（１２ｓｉ）に結合される蓋（８０）とにより、前記伝動機構室（１０）から遮蔽され且つ大気に開放したブリーザ室（６０）が画成され、
　前記ブリーザ室（６０）の入口（６０ｉ）は、前記隔壁（１２ｓ）の前記他側面（１２ｓｏ）に開口して前記モータ空間（２０）に連通していることを特徴とする、パワーユニットにおけるブリーザ構造。
　前記ギヤ伝動機構（Ｇ）は、これのギヤ伝動経路の出力側に、回転駆動力をドライブ軸（５１，５２）側に伝えるファイナルドリブンギヤ（Ｇｆ）を有しており、
　前記ブリーザ室（６０）の少なくとも一部は、前記ファイナルドリブンギヤ（Ｇｆ）の軸方向から見て該ファイナルドリブンギヤ（Ｇｆ）と重なることを特徴とする、請求項１に記載のパワーユニットにおけるブリーザ構造。
　前記ギヤ伝動機構（Ｇ）は、これのギヤ伝動経路の途中にカウンタギヤ（Ｇｃ）を有しており、
　前記ブリーザ室（６０）の少なくとも一部が、前記カウンタギヤ（Ｇｃ）の回転軸線（Ｘｃ）から径方向外方に見て該カウンタギヤ（Ｇｃ）と重なることを特徴とする、請求項１又は２に記載のパワーユニットにおけるブリーザ構造。
　前記隔壁（１２ｓ）の前記他側面（１２ｓｏ）には、前記モータ空間（２０）に向かって張出して前記ブリーザ室（６０）の前記入口（６０ｉ）を取り囲む突壁（１２ｔ）が設けられることを特徴とする、請求項１～３の何れか１項に記載のパワーユニットにおけるブリーザ構造。
　前記ブリーザ室（６０）の入口（６０ｉ）は、前記モータケース（Ｃｍ）内に固定のステータ（２４）に対向していることを特徴とする、請求項１～４の何れか１項に記載のパワーユニットにおけるブリーザ構造。