JP6137129B2 - 情報通知装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両に接近する他車両の存在する方向を通知する情報通知装置に関する。

従来から、自車両の位置及び進行方向に関する自車両情報と、車車間通信で得られる他車両の位置及び進行方向に関する他車両情報に基づき、自車両に接近する他車両が存在する方向を表示等により通知する技術が知られている。（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１７５０５７号公報

しかしながら、自車両の位置及び他車両の位置は誤差を含むため、自車両の位置及び他車両の位置の検出精度によっては、実際の他車両の存在する方向が変化していないにも関わらず、通知される他車両の存在する方向が変化してしまう可能性がある。特に、自車両と他車両の距離が比較的近づいた状況では、自車両の運転者が他車両を目視で確認できる場合が多いため、このような状況で、通知される他車両の存在する方向が変化すると運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、車車間通信で得られる他車両情報に基づき、自車両に接近する他車両の存在する方向を通知する場合に、自車両と他車両の距離が比較的近づいた状況において、通知される他車両の存在する方向が変化することにより運転者に与える違和感を解消することが可能な情報通知装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、情報通知装置は、
自車両の位置及び進行方向を含む自車両位置情報を取得する自車両情報取得部と、
他車両との車車間通信により前記他車両の位置及び進行方向を含む他車両位置情報を取得する他車両情報取得部と、
前記自車両位置情報と前記他車両位置情報に基づき、前記自車両と前記他車両の距離、及び、前記自車両から見た前記他車両の存在する方向を含む前記自車両に対する前記他車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
前記距離が所定の第１閾値以下であり、かつ、前記他車両が前記自車両に向かって進行している場合に、前記自車両から見た方向角の範囲で表され、互いに区分される複数の所定領域のうちの前記存在する方向が含まれる前記所定領域である存在領域を通知する通知部を備え、
前記通知部は、前記距離が前記所定の第１閾値より小さく設定される所定の第２閾値以下である場合、前記存在する方向が含まれる前記所定領域が、現在通知している前記存在領域と異なる前記所定領域に変化しても、前記存在領域として通知する前記所定領域を変更しないことを特徴とする。

本実施の形態によれば、車車間通信で得られる他車両情報に基づき、自車両に接近する他車両の存在する方向を通知する場合に、自車両と他車両の距離が比較的近づいた状況において、通知される他車両の存在する方向が変化することにより運転者に与える違和感を解消することが可能な情報通知装置を提供することができる。

情報通知装置の構成の一例を示すブロック図である。 他車両の存在する方向を表す複数の存在エリアの一例を示す図である。 他車両の存在エリアの通知方法の一例を示す図である。 本実施形態に係る情報通知装置（ＥＣＵ）による通知対象判定処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る情報通知装置（ＥＣＵ）による存在エリア通知処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る情報通知装置（ＥＣＵ）の作用を説明する図である。 本実施形態に係る情報通知装置（ＥＣＵ）による存在エリア通知終了処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る情報通知装置（ＥＣＵ）の作用を説明する図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

まず、本実施形態に係る情報通知装置１の構成について説明をする。

図１は、情報通知装置１の構成の一例を示すブロック図である。

情報通知装置１は、自車両１００と自車両１００の周辺に存在する他車両２００との車車間通信に基づき、自車両１００に接近する他車両２００の存在する方向を通知する運転支援を実行する。

情報通知装置１は、自車両１００に搭載される車車間通信用無線機１０、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機２０、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０、ディスプレイ４０、スピーカ５０、各種センサ６０、ナビゲーション装置７０等を含む。

なお、自車両１００と車車間通信を行う他車両２００についても自車両１００と同様の構成を備える前提で以下の説明を行う。

車車間通信用無線機１０は、所定の無線通信により、自車両１００の周辺に存在する他車両２００と双方向で情報の送受信を行う通信手段である。車車間通信用無線機１０は、他車両２００から送信される他車両２００の位置及び進行方向（他車両２００の車首方位）等を含む他車両位置情報を受信する。また、車車間通信用無線機１０は、他車両２００から送信される他車両位置情報の精度に関する情報（他車両位置精度情報）を受信する。車車間通信用無線機１０は、車載ＬＡＮ等を介してＥＣＵ３０と通信可能に接続され、受信する他車両位置情報、他車両位置精度情報等をＥＣＵ３０に送信する。また、車車間通信用無線機１０は、ＥＣＵ３０から送信される自車両１００の位置及び進行方向（自車両１００の車首方位）等を含む自車両位置情報、及び、自車両位置情報の精度に関する情報（自車両位置精度情報）等を他車両２００に送信する。なお、他車両位置精度情報、及び、自車両位置精度情報の詳細は、後述する。

ＧＰＳ受信機２０は、自車両１００の上空に存在する複数のＧＰＳ衛星（例えば、４個）からのＧＰＳ信号を受信する通信手段である。ＧＰＳ受信機２０は、これらのＧＰＳ信号に基づき、自車両１００の位置（緯度、経度）を算出する。ＧＰＳ受信機２０は、車載ＬＡＮ等を介してＥＣＵ３０と通信可能に接続され、算出する自車両１００の位置に関する情報をＥＣＵ３０に送信する。

また、ＧＰＳ受信機２０は、ＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳ衛星の個数、その配置（方位）、各ＧＰＳ信号の強度（Ｓ／Ｎ比）等、算出する自車両１００の位置の精度に関連する情報をＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０は、情報通知装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、後述する各種制御処理を実行してよい。ＥＣＵ３０は、機能部として、自車両情報取得部３１、他車両情報取得部３２、相対位置算出部３３、接近判定部３４、位置精度判定部３５、存在エリア決定部３６、通知制御部３７等を含む。なお、自車両情報取得部３１、他車両情報取得部３２、相対位置算出部３３、接近判定部３４、位置精度判定部３５、存在エリア決定部３６、通知制御部３７等の各機能は、ＲＯＭに格納される対応するプログラムをＣＰＵ上で実行することにより実現されてよい。

自車両情報取得部３１は、自車両１００の位置及び進行方向（自車両１００の車首方位）等を含む自車両位置情報を取得する。なお、自車両１００の位置及び進行方向の「取得」は、受信、算出、生成、補正等の任意の行為により自車両１００の位置及び進行方向を取得することを意味する。

具体的に説明すると、自車両情報取得部３１は、ＧＰＳ受信機２０から自車両１００の位置（緯度、経度）を受信する。また、自車両情報取得部３１は、各種センサ６０に含まれる車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等から受信する自車両１００の運動状態に関する検出信号（車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号等）により算出される走行軌跡に基づき、ＧＰＳ受信機２０から受信する自車両１００の位置を補正してよい。また、自車両情報取得部３１は、ナビゲーション装置７０から受信する地図情報に基づき、ＧＰＳ受信機２０から受信する自車両１００の位置を補正してよい。また、自車両情報取得部３１は、天候やトンネル等の影響によりＧＰＳ受信機２０がＧＰＳ信号を受信することができず、自車両１００の位置を算出できない場合、直近で取得した自車両１００の位置を基準にして、各種センサ６０に含まれる車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等から受信する検出信号やナビゲーション装置７０から受信する地図情報等に基づき、自車両１００の位置を算出（推定）してよい。また、自車両情報取得部３１は、取得する自車両１００の位置の時系列（例えば、今回取得した自車両１００の位置と前回取得した自車両１００の位置）に基づき、自車両１００の進行方向を算出する。また、自車両情報取得部３１は、各種センサ６０に含まれる方位センサから受信する方位信号やナビゲーション装置７０から受信する地図情報等に基づき、自車両１００の進行方向を補正してよい。

なお、以下において、自車両情報取得部３１が取得する自車両１００の位置、及び、自車両１００の進行方向を「自車両１００の推定位置」、及び、「自車両１００の推定進行方向」と称する。

また、自車両情報取得部３１は、取得する自車両位置情報（自車両１００の推定位置、推定進行方向）の精度に関する情報（自車両位置精度情報）を取得する。自車両位置精度情報は、自車両１００の推定位置に関する精度情報（自車両推定位置精度情報）と自車両１００の推定進行方向に関する精度情報（自車両推定進行方向精度情報）を含む。なお、自車両位置精度情報の「取得」は、受信、算出、生成、補正等の任意の行為により自車両位置精度情報を取得することを意味する。

なお、自車両位置精度情報は、例えば、取得する自車両位置情報（自車両１００の推定位置、推定進行方向）に想定される誤差そのものであってもよいし、当該誤差に対応して複数設定される段階的な精度レベルを表すものであってもよい。また、以下において、「位置の誤差」は、真の位置に対する誤差円で表されるような水平面における３６０°全方向に一様な値で表される誤差であってもよいし、真の位置に対する誤差楕円で表されるような水平面における方向によって値が変化する誤差であってもよい。

具体的に説明すると、ＧＰＳ受信機２０により算出される自車両１００の位置は、ＧＰＳ受信機２０がＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳ衛星の個数、その配置、及び、各ＧＰＳ信号の強度（Ｓ／Ｎ比）に応じて、その精度が変化する。従って、自車両情報取得部３１は、ＧＰＳ受信機２０から受信するＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳ衛星の個数、その配置（方位）、各ＧＰＳ信号の強度（Ｓ／Ｎ比）等に基づき、自車両推定位置精度情報を生成、取得してよい。例えば、ＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳ衛星の個数、その配置、ＧＰＳ信号の強度等の精度パラメータと、ＧＰＳ受信機２０により算出される自車両１００の位置の誤差との対応関係を予め定めるマップ等をＥＣＵ３０の内部メモリ等に格納する。これにより、自車両情報取得部３１は、当該マップに基づき、自車両推定位置精度情報を生成することができる。

また、ＧＰＳ受信機２０により算出される自車両１００の位置を、各種センサ６０に含まれる車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等の検出信号に基づき算出される自車両１００の走行軌跡上に位置するように補正すると、自車両１００の推定位置の精度は向上する。また、ＧＰＳ受信機２０により算出される自車両１００の位置を、ナビゲーション装置７０から送信される地図情報における対応する道路上に位置するように補正すると、自車両１００の推定位置の精度は向上する。従って、自車両情報取得部３１は、ＧＰＳ受信機２０から受信する自車両１００の位置に対する補正の有無やその補正内容等に応じて、自車両推定位置精度情報を生成し、取得してよい。例えば、補正内容（車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等の検出信号に基づく補正、地図情報等に基づく補正等）と、自車両１００の推定位置の精度向上の程度（誤差縮小幅）との対応関係を予め定めるマップ等をＥＣＵ３０の内部メモリ等に格納する。これにより、自車両情報取得部３１は、当該マップに基づき、自車両推定位置精度情報を生成することができる。

また、上述したようにＧＰＳ受信機２０が自車両１００の位置を算出できない場合、自車両情報取得部３１は、直近の自車両１００の推定位置を基準にして、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等から受信する検出信号やナビゲーション装置７０から受信する地図情報等に基づき、自車両１００の推定位置を算出してよい。この場合、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等の検出誤差に応じて、算出される自車両１００の推定位置の精度が悪化する。特に、ＧＰＳ受信機２０がＧＰＳ信号を受信できない期間が継続すると、重畳的に自車両１００の推定位置の精度が悪化する。従って、自車両情報取得部３１は、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等の検出誤差やＧＰＳ受信機２０がＧＰＳ信号を受信できない期間等に応じて、自車両推定位置精度情報を生成し、取得してよい。例えば、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等の検出誤差により想定される自車両１００の推定位置の精度悪化の程度（誤差拡大幅）と、ＧＰＳ信号を受信できない期間との対応関係を予め定めるマップ等をＥＣＵ３０の内部メモリ等に格納する。これにより、自車両情報取得部３１は、当該マップに基づき、自車両推定位置精度情報を生成することができる。

また、自車両情報取得部３１は、上述したとおり、自車両１００の推定位置の時系列に基づき、自車両１００の推定進行方向を算出するので、自車両推定位置精度情報に応じて、自車両推定進行方向精度情報を生成する。

また、自車両１００の推定位置の時系列に基づき算出される自車両１００の進行方向を、方位センサからの方位信号やナビゲーション装置７０からの地図情報等に基づき補正すると、自車両１００の推定進行方向の精度は向上する。従って、自車両情報取得部３１は、補正の有無やその補正内容等に応じて、自車両推定進行方向精度情報を生成し、取得してよい。例えば、補正内容（方位センサからの方位信号に基づく補正、地図情報に基づく補正等）と、自車両１００の推定進行方向の精度向上の程度（誤差縮小幅）との対応関係を予め定めるマップ等をＥＣＵ３０の内部メモリ等に格納する。これにより、自車両情報取得部３１は、当該マップに基づき、自車両推定進行方向精度情報を生成することができる。

他車両情報取得部３２は、自車両１００の周辺に存在する他車両２００の位置及び進行方向（他車両２００の車首方位）等を含む他車両位置情報を取得する。他車両情報取得部３２は、車車間通信用無線機１０から他車両２００の位置（緯度、経度）及び進行方向（他車両２００の車首方位）を取得する。

なお、以下において、自車両１００の場合と同様に、他車両情報取得部３２が取得する他車両２００の位置、及び、他車両２００の進行方向を「他車両２００の推定位置」、及び、「他車両２００の推定進行方向」と称する。

また、他車両情報取得部３２は、取得する他車両位置情報（他車両２００の推定位置、推定進行方向）の精度に関する情報（他車両位置精度情報）を取得する。他車両位置精度情報は、他車両２００の推定位置に関する精度情報（他車両推定位置精度情報）と他車両２００の推定進行方向に関する精度情報（他車両推定進行方向精度情報）を含む。

なお、他車両位置精度情報は、その対象が自車両１００から他車両２００に置換される以外は、自車両位置精度情報と同様であり、上述した自車両位置精度情報を生成する手法を用いて、他車両２００が生成したものであってよい。

相対位置算出部３３は、自車両情報取得部３１が取得する自車両位置情報及び他車両情報取得部３２が取得する他車両位置情報に基づき、自車両１００から見た他車両２００の相対位置（例えば、自車両１００と他車両２００の距離Ｄ、及び、自車両１００から見た他車両２００の方位等）を算出する。

なお、以下において、自車両１００から見た他車両２００の相対位置を単に「他車両２００の相対位置」と称する共に、相対位置算出部３３により算出される他車両２００の相対位置を「他車両２００の推定相対位置」と称する。

接近判定部３４は、他車両２００が自車両１００に接近中の車両か否かを判定する。具体的には、相対位置算出部３３により算出される自車両１００と他車両２００の距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１以内であり、かつ、他車両２００が自車両１００に向かって進行している場合、他車両２００が自車両１００に接近中であると判定する。

接近判定部３４は、自車両情報取得部３１及び他車両情報取得部３２により取得される自車両位置情報及び他車両位置情報に基づき、他車両２００が自車両１００に向かってい進行しているか否かを判断してよい。例えば、接近判定部３４は、自車両１００の推定位置からその推定進行方向に延出する半直線と、他車両１００の推定位置からその推定進行方向に延出する半直線とが、自車両１００の推定位置から第１閾値Ｄｔｈ１以内の範囲で交差する場合、他車両２００が自車両１００に接近していると判断してよい。また、接近判定部３４は、他車両２００の推定位置から見て他車両２００の推定進行方向を基準とする所定の方向角の範囲内に自車両１００の推定位置が含まれる場合、他車両２００が自車両１００に向かって進行していると判断してよい。

また、接近判定部３４は、所定期間内の他車両２００の推定相対位置の履歴に基づき、他車両２００が自車両１００に向かって進行しているか否かを判断してよい。例えば、接近判定部３４は、他車両２００の推定相対位置の履歴を用いて、自車両１００から見た他車両２００の相対軌跡を算出し、当該相対軌跡から他車両２００が自車両１００に向かって進行しているか否かを判断してよい。

また、接近判定部３４は、ナビゲーション装置７０から受信する地図情報等に基づき、他車両２００が自車両１００に向かって進行しているか否かを判断してよい。例えば、地図情報に基づき、自車両１００と他車両２００の走行する道路を特定し、自車両１００と他車両２００がそれぞれ推定進行方向に進行し続けると仮定して、各道路が自車両１００の推定位置から第１閾値Ｄｔｈ１以内の範囲で交差する（接続する）場合、他車両２００が自車両１００向かって進行していると判断してよい。

なお、以下において、相対位置算出部３３により算出される自車両１００と他車両２００の距離Ｄを「自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄ」と称する。

位置精度判定部３５は、自車両１００の推定位置の精度（自車両推定位置精度）、他車両２００の推定位置の精度（他車両推定位置精度）、及び、他車両２００の推定相対位置の精度（推定相対位置精度）が所定の基準以上であるかを判定する。

なお、位置精度判定部３５は、自車両情報取得部３１が取得する自車両位置精度情報、及び、他車両情報取得部３２が取得する他車両位置精度情報に基づき、推定相対位置精度を算出してよい。例えば、自車両位置精度情報に基づく自車両１００の推定位置の誤差と他車両位置精度情報に基づく他車両２００の推定位置の誤差との二乗平均誤差として、推定相対位置精度を算出してよい。また、自車両１００の推定位置の誤差、及び、他車両２００の推定位置の誤差の少なくとも一方が、真の位置に対する誤差楕円で表されるような水平面における方向によって値が変化するものである場合、推定相対位置精度に含まれる他車両２００の推定相対位置の誤差は、他車両２００の存在する方向に応じて値が変化するものであってよい。

存在エリア決定部３６は、相対位置算出部３３により算出される他車両２００の相対位置に基づき、自車両１００から見た他車両２００の存在する方向（以下、簡単のため、単に「他車両２００の存在する方向」と称する）を表す複数の存在エリアのうち、対象となる他車両２００の存在する方向がいずれの存在エリアに含まれるかを決定する。自車両１００から見た方向を表す複数の存在エリアについて、図２を用いて説明する。

図２は、他車両２００の存在する方向を表す複数の存在エリアの一例を示す図である。

本例では、自車両１００から見た水平面における３６０°全方位を８つの存在エリア（「前方エリア」、「右前方エリア」、「右方エリア」「右後方エリア」、「後方エリア」、「左後方エリア」、「左方エリア」、及び、「左前方エリア」）に分割している。

前方エリアは、自車両１００の前方向を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の前方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

右前方エリアは、自車両１００の右前方向（前方向と右方向の間の斜め４５°方向）を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の右前方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

右方エリアは、自車両１００の右方向を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の右方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

右後方エリアは、自車両１００の右後方向（後方向と右方向の間の斜め４５°方向）を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の右後方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

後方エリアは、自車両１００の後方向を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の後方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

左後方エリアは、自車両１００の左後方向（後方向と左方向の間の斜め４５°方向）を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の左後方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

左方エリアは、自車両１００の左方向を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の左方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

左前方エリアは、自車両１００の左前方向（前方向と左方向の間の斜め４５°方向）を基準にして、所定の方向角の範囲（例えば、自車両１００の左前方向に対応する方向角を中心とする４５°の角度範囲）で設定される。

存在エリア決定部３６は、相対位置算出部３３により算出される他車両２００の相対位置に基づき、他車両２００の存在する方向が上記８つの存在エリアの何れに含まれるか（何れに対応するか）を決定する。

通知制御部３７は、自車両１００の運転者等への通知対象である他車両２００が存在する方向に対応する存在エリア（存在エリア決定部３６により決定される存在エリア）を通知するための各種制御処理を実行する。通知制御部３７は、車載ＬＡＮやじか線等を介して通信可能に接続されるディスプレイ４０、スピーカ５０を制御し、他車両２００が存在する方向、即ち、存在エリア決定部３６により決定される存在エリアを自車両１００の運転者等に通知する。具体的には、他車両２００の存在する方向に対応する存在エリアを通知するための表示画像に対応する信号（表示画像信号）を生成し、ディスプレイ４０に送信すると共に、他車両２００が存在する方向に対応する存在エリアを通知する音声信号を生成し、スピーカ５０に送信する。以下、他車両２００が存在する方向に対応する存在エリアを、単に、「他車両２００の存在エリア」と称する。

なお、通知制御部３７は、存在エリア決定部３６により決定される存在エリアが後方エリアの場合、ディスプレイ４０、スピーカ５０による運転者等への他車両２００の存在エリアの通知を行わない。後方エリアに存在する他車両２００は、自車両１００の後続車両と考えられるからである。より具体的には、自車両１００の運転者は、ドアミラーや車室内のバックミラー等で、後続車両を前もって確認することが可能であるため、後続車両としての他車両２００の存在する方向をわざわざ通知すると運転者にとって煩わしいからである。

ディスプレイ４０は、通知制御部３７から送信される表示画像信号に応じて、他車両２００の存在する方向（存在エリア決定部３６により決定される存在エリア）を表示する。ディスプレイ４０に表示される表示画像（他車両２００の存在エリアを通知する表示画像）について、図３を用いて説明をする。

図３は、他車両２００の存在エリアの通知方法の一例を示す図であり、具体的には、ディスプレイ４０に他車両２００の存在する方向としての存在エリアを表示する形態の一例を示す。なお、本例に示すディスプレイ４０の表示は、他車両２００の存在エリアが「右前方エリア」である場合のものである。

図３に示すように、ディスプレイ４０における表示領域の中央部に自車両１００を表す図形ＶＨが表示される。そして、ディスプレイ４０の中央部に表示される図形ＶＨの周囲に各存在エリアを表す図形（前方エリアを表す図形Ｆ、右前方エリアを表す図形ＦＲ、右方エリアを表す図形Ｒ、右後方エリアを表す図形ＲＲ、左後方エリアを表す図形ＲＬ、左方エリアを表す図形Ｌ、左前方エリアを表す図形ＦＬ）が表示される。

なお、図中の各図形のうち、点線で示される図形（図形Ｆ、図形Ｒ、図形ＲＲ、図形ＲＬ、図形Ｌ、及び、図形ＦＬ）は、他車両２００の存在エリアが当該図形に対応する存在エリアである場合に、各図形が表示されることを表している。即ち、本例では、他車両２００の存在エリアが右前方エリアであるため、右前方エリアに対応する図形ＦＲが表示され、他の図形は表示されない。

また、上述したように、他車両２００の存在エリアが後方エリアの場合、自車両１００の後続車両としてその存在する方向（存在エリア）を表示しないため、後方エリアに対応する図形は表示されない。

図１に戻り、スピーカ５０は、通知制御部３７から送信される音声信号に応じて、他車両２００の存在する方向（存在エリア決定部３６により決定される存在エリア）を通知する音声を出力する。

各種センサ６０は、自車両１００の運動状態を検出する検出手段であり、既知の車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、（自車両１００の車首方向を検出する）方位センサ等が含まれる。各種センサ６０は、車載ＬＡＮ等を介してＥＣＵ３０と通信可能に接続され、検出信号（車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号、方位信号等）をＥＣＵ３０に送信する。

ナビゲーション装置７０は、自車両１００の位置、地図情報、通信手段を介して受信する交通情報（プローブ情報、ＶＩＣＳ（登録商標））等に基づいて、目的地までの経路案内を行う経路案内手段である。ナビゲーション装置７０は、ＧＰＳ受信機２０から送信される自車両１００の位置及び自車両１００の位置に対応する地図情報等に基づいて、地図画像（経路案内画像）を生成し、車室内の表示手段に表示させる。また、ナビゲーション装置７０は、道路に関する情報（道路情報）を含む地図情報を内部の記憶装置に格納している。ナビゲーション装置７０は、ＥＣＵ３０と車載ＬＡＮ等により通信可能に接続され、自車両１００の位置に対応する地図情報（道路情報）等をＥＣＵ３０に送信する。

次に、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による他車両２００の存在する方向を通知する処理（情報通知処理）の詳細について説明する。

まず、図４を用いて、ＥＣＵ３０による通知対象判定処理（他車両２００が自車両１００の運転者等に存在する方向（存在エリア）を通知する対象であるか否かを判定する処理）について説明する。

図４は、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による通知対象判定処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、車車間通信可能な他車両２００が自車両１００により検出される（車車間通信用無線機１０による他車両２００との情報の送受信が可能になる）度に実行される。

ステップＳ１０１にて、他車両情報取得部３２は、他車両情報（他車両位置情報、他車両位置精度情報、識別情報等）を取得する。

ステップＳ１０２にて、自車両情報取得部３１は、自車両情報（自車両位置情報、自車両位置精度情報等）を取得する。

ステップＳ１０３にて、相対位置算出部３３は、他車両２００の相対位置（自車両１００と他車両２００の距離Ｄ、自車両１００から見た他車両２００の方位等）を算出する。

ステップＳ１０４にて、接近判定部３４は、他車両２００が自車両１００に接近中であるか否かを判定する。接近判定部３４は、他車両２００が自車両１００に接近中である場合、ステップＳ１０５に進み、他車両２００が自車両１００に接近中でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０５にて、通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象であるか、即ち、当該フローチャートにおける後述するステップＳ１１０による存在エリアの通知が行われた（開始された）他車両２００であるか否かを判定する。通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象でない場合、ステップＳ１０６に進み、継続通知対象である場合、ステップＳ１１２に進む。

なお、車車間通信用無線機１０により受信される他車両情報には、他車両２００に固有の識別情報（ＩＤ）が含まれるため、通知制御部３７は、当該識別情報を確認することで、特定の他車両２００が継続通知対象であるか否かを判断することができる。

ステップＳ１０６〜Ｓ１０９は、まだ、存在エリアの通知が開始されていない他車両２００が通知対象であるか否かを判定する処理フローである。

ステップＳ１０６にて、位置精度判定部３５は、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度が第１所定レベル以上であるかを判断する。

なお、位置精度の基準である第１所定レベルは、例えば、「誤差が第１所定距離以内に相当するレベル」のように規定されてよい。また、段階的な位置精度レベルが誤差に対応して複数設定される場合は、第１所定レベルは、当該位置精度レベルの何れかに相当するものであってよい。

ステップＳ１０７にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１０６の判断結果に基づき、自車両推定位置精度が第１所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、自車両推定位置精度が第１所定レベル以上である場合、ステップＳ１０８に進み、自車両推定位置精度が第１所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１０８にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１０６の判断結果に基づき、他車両推定位置精度が第１所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、他車両推定位置精度が第１所定レベル以上である場合、ステップＳ１０９に進み、他車両推定位置精度が第１所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１０９にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１０６の判断結果に基づき、推定相対位置精度が第１所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、推定相対位置精度が第１所定レベル以上である場合、ステップＳ１１０に進み、推定相対位置精度が第１所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１１に進む。

なお、ステップＳ１０６〜Ｓ１０９では、具体的に、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度に対応する各誤差が、第１所定レベルに対応する第１所定距離以内であるか否かを判定してもよい。また、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９では、推定相対位置精度が第１所定レベルをクリアしているか否かを判定するため、他車両２００の推定相対位置の元となる自車両１００及び他車両２００の推定位置の精度についても第１所定レベルをクリアしているか否かを判定するが、ステップＳ１０７〜Ｓ１０８を省略し、ステップＳ１０９のみを実行してもよい。

ステップＳ１１０にて、通知制御部３７は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、他車両２００の存在エリアの通知を行う。即ち、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を開始する。

一方、ステップＳ１１１にて、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を行わない。即ち、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を開始しない。

まとめると、ＥＣＵ３０は、推定相対位置精度が第１所定レベル以上である（位置精度の基準である第１所定レベルをクリアしている）場合、他車両２００の通知を開始する。一方、ＥＣＵ３０は、推定相対位置精度が第１所定レベル以上でない場合、他車両２００の通知を開始しない。

また、ステップＳ１１２〜Ｓ１１５は、存在エリアの通知が既に開始された他車両２００が通知対象であるか否かを判定する処理フローである。

ステップＳ１１２にて、位置精度判定部３５は、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度が第２所定レベル以上であるかを判断する。

なお、位置精度の基準である第２所定レベルは、上述した第１所定レベルより低く設定される基準である。例えば、第１所定レベルが「誤差が第１所定距離以内」に相当する位置精度の基準であるとして、第２所定レベルは、「誤差が第２所定距離（＞第１所定距離）以内」に相当する位置精度の基準であり、第１所定レベルより大きな誤差を許容する位置精度の基準である。

ステップＳ１１３にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１１２の判断結果に基づき、自車両推定位置精度が第２所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、自車両推定位置精度が第２所定レベル以上である場合、ステップＳ１１３に進み、自車両推定位置精度が第２所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１１４にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１１２の判断結果に基づき、他車両推定位置精度が第２所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、他車両推定位置精度が第２所定レベル以上である場合、ステップＳ１１５に進み、他車両推定位置精度が第２所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１１５にて、位置精度判定部３５は、ステップＳ１１２の判断結果に基づき、推定相対位置精度が第２所定レベル以上であるか否かを判定する。位置精度判定部３５は、推定相対位置精度が第２所定レベル以上である場合、ステップＳ１１６に進み、推定相対位置精度が第２所定レベル以上でない場合、ステップＳ１１７に進む。

なお、ステップＳ１１２〜Ｓ１１５では、具体的に、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度に対応する各誤差が、第２所定レベルに対応する第２所定距離以内であるか否かを判定してもよい。また、ステップＳ１１３〜Ｓ１１５では、推定相対位置精度が第２所定レベルをクリアしているか否かを判定するため、他車両２００の推定相対位置の元となる自車両１００及び他車両２００の推定位置の精度についても第２所定レベルをクリアしているか否かを判定するが、ステップＳ１１３〜Ｓ１１４を省略し、ステップＳ１１５のみを実行してもよい。

ステップＳ１１６にて、通知制御部３７は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、他車両２００の存在エリアの通知を行う。即ち、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を継続する。

一方、ステップＳ１１７にて、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を行わない。即ち、通知制御部３７は、他車両２００の存在エリアの通知を途中終了する。

まとめると、ＥＣＵ３０は、推定相対位置精度が第２所定レベル以上である（位置精度の基準である第２所定レベルをクリアしている）場合、他車両２００の通知を継続する。一方、ＥＣＵ３０は、推定相対位置精度が第２所定レベル以上でない場合、他車両２００の通知を途中終了する。

なお、「途中終了」とは、他車両２００が自車両１００に接近中の段階で、推定相対位置精度の悪化に応じて、他車両２００の存在エリアの通知を終了することを意味する。

このように、本実施形態に係る情報通知装置１は、推定相対位置精度が位置精度に関する所定基準（第１所定レベル、第２所定レベル）をクリアしないと、他車両２００の存在エリアの通知を行わない。これにより、自車両１００の運転者等に通知される他車両２００の存在エリアについて、一定基準以上の精度が保障されるため、誤った他車両２００の存在エリア（実際に他車両２００の存在エリアと異なる存在エリア）が通知される等の問題の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係る情報通知装置１は、他車両２００の存在する方向（存在エリア）の通知を開始するための位置精度の基準（第１所定レベル）より通知を継続するための位置精度の基準（第２所定レベル）を低く（緩和して）設定する。これにより、通知される他車両の存在する方向について、ある程度高い位置精度の基準（第１所定レベル）を保障しつつ、通知開始後に、通知と非通知（途中終了）とが繰り返されるハンチングを防止することができる。

なお、通知対象判定処理において、自車両推定進行方向精度情報、及び、他車両推定進行方向精度情報に基づく、自車両１００、及び、他車両２００の推定進行方向の精度（自車両推定進行方向精度、及び、他車両推定進行方向精度）が所定のレベル以上であるか否かを考慮してもよい。即ち、ステップＳ１０４において、他車両２００が自車両１００に接近中か否かを判定する際、自車両１００、他車両２００の推定進行方向を用いるため、自車両１００、他車両２００の推定進行方向の精度が悪いと、誤って他車両２００が自車両１００に接近中であると判定してしまうおそれがある。そのため、例えば、自車両推定進行方向精度、及び、他車両推定進行方向精度の少なくとも一方が所定レベル以上でない場合は、他車両２００を通知対象としない判定をしたり、他車両２００を参考情報として通知する対象としたりしてよい。

また、ＥＣＵ３０（通知制御部３７）は、本フローチャートのステップＳ１０７にて、自車両推定位置精度が第１所定レベル以上でないと判定する場合、同時に検出されている全ての継続通知対象でない他車両２００との関係においても、存在エリアの通知を開始しない。また、ＥＣＵ３０（通知制御部３７）は、本フローチャートのステップＳ１１３にて、自車両推定位置精度が第２所定レベル以上でないと判定する場合、同時に検出されている全ての継続通知対象である他車両２００との関係においても、存在エリアの通知を途中終了する。

続いて、図５を用いて、ＥＣＵ３０による存在エリア通知処理（図４のステップＳ１１０、Ｓ１１６に対応する処理）について説明をする。

図５は、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による存在エリア通知処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ２０１にて、存在エリア決定部３６は、相対位置算出部３３により算出される他車両２００の相対位置（他車両２００の推定相対位置）に基づき、他車両２００の存在する方向が上述した８つの存在エリア（「前方エリア」、「右前方エリア」、「右方エリア」「右後方エリア」、「後方エリア」、「左後方エリア」、「左方エリア」、及び、「左前方エリア」）の何れに対応するかを決定する。

ステップＳ２０２にて、通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象であるか、即ち、当該フローチャートにおける後述するステップＳ２０３による存在エリアの通知が行われた（開始された）他車両２００であるか否かを判定する。通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象でない場合、ステップＳ２０３に進み、継続通知対象である場合、ステップＳ２０４に進む。

以下、ステップＳ２０３は、図４のステップＳ１１０に対応する処理であり、ステップＳ２０４〜Ｓ２０７は、図４のステップＳ１１６に対応する処理である。

ステップＳ２０３にて、通知制御部３７は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、ステップＳ２０１にて決定された存在エリアの通知を行い（通知を開始し）、今回の処理を終了する。

また、ステップＳ２０４にて、通知制御部３７は、ステップＳ２０１で決定された存在エリアが前回の本フローチャートによる処理により通知されている存在エリアから変化したか否かを判定する。通知制御部３７は、存在エリアが変化した場合、ステップＳ２０５に進み、存在エリアが変化していない場合、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０５にて、通知制御部３７は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下か否かを判定する。通知制御部３７は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下でない場合、ステップＳ２０６に進み、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下である場合、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０６にて、通知制御部３７は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、今回の本フローチャートにおけるステップＳ２０１で決定された存在エリアを通知する。即ち、通知制御部３７は、前回の本フローチャートによる処理により通知されている存在エリアを今回の本フローチャートにおけるステップＳ２０１で決定された存在エリアに変更して通知する。

一方、ステップＳ２０７にて、通知制御部３７は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、前回の本フローチャートによる処理により通知されている存在エリアを継続して通知する。即ち、通知制御部３７は、前回の本フローチャートによる処理により通知されている存在エリアを変更せず通知する。

このように、本実施形態に係る情報通知装置１は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１より小さく設定される第２閾値Ｄｔｈ２以下である場合、他車両２００の存在エリアが変化しても、通知する存在エリアを変更しない。

ここで、図６を用いて、図５に示した情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による存在エリア通知処理が有効に機能する場面について説明をする。

図６は、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）の作用を説明する図であり、具体的には、交差点で停車する自車両１００に対して、当該交差点に自車両１００の前方から交差する道路を走行して他車両２００が接近する場面を表している。

なお、図中において、時刻ｔ１、ｔ２、及び、ｔ３における他車両２００（図中の他車両２００ｔ１、２００ｔ２、及び２００ｔ３）が示され、各時刻ｔ１、ｔ２、及び、ｔ３に対応する各他車両２００を時系列で表している。また、自車両１００を中心とする領域Ａ１及び領域Ａ２は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが、上述した第１閾値Ｄｔｈ１以下の領域、及び、上述した第２閾値Ｄｔｈ２以下の領域に対応している。また、時刻ｔ１において、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度は、第１所定レベル以上であることを前提とする。また、時刻ｔ２、ｔ３において、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度は、第２所定レベル以上であることを前提とする。

図６を参照するに、時刻ｔ１にて、他車両２００は、自車両１００に向かって走行している状態で、領域Ａ１内に入っている（自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１以下になっている）。よって、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ４０、スピーカ５０を通じて、他車両２００の存在エリアの通知を開始する。この際、他車両２００が走行する道路（他車両走行路）が右前方から曲がりながら自車両１００が停車する交差点に接続する構造であるため、自車両１００から他車両２００が視認不可能な状況であり、他車両２００の存在エリアは、「右前方エリア」として通知される。

時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で、他車両２００は交差点に近づき、時刻ｔ２にて、他車両２００の存在エリアは、「右前方エリア」から「前方エリア」に変化し、自車両１００から他車両２００が視認可能な状況になっている。この際、他車両２００が領域Ａ２外にいる（自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下になっていない）ので、ＥＣＵ３０は、他車両２００の存在エリアを変更して（「右前方エリア」→「前方エリア」）通知する（図中の○印）。

時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で、他車両２００は更に交差点に近づき、時刻ｔ３にて、他車両２００は、交差点に到達している。ここで、時刻ｔ３において、推定相対位置精度が悪化している（第１所定レベルより低下している）ため、ＥＣＵ３０は、他車両２００の位置及び進行方向を誤って認識し、図中の他車両２００Ｇに相当するものとして認識（算出）してしまっている。すると、ＥＣＵ３０が認識する他車両２００Ｇの存在する方向は、「左前方エリア」となり、時刻ｔ２における存在エリアである「前方エリア」から変化している。しかしながら、ＥＣＵ３０が認識する他車両２００Ｇが領域Ａ２内にいる（自車両１００と他車両２００Ｇの推定距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下になっている）ので、ＥＣＵ３０は、他車両２００の存在エリアを変更せず、「前方エリア」として継続通知する（図中の×印）。

このように、他車両走行路が曲路である場合、他車両２００がある程度自車両１００に接近しないと、自車両１００の運転者等は、他車両２００を視認することができない。従って、本実施形態に係る情報通知装置１は、他車両２００が領域Ａ２外にいる場合、存在エリアの変化に対応して通知する存在エリアを変更することにより、運転者が目視できた他車両２００と今まで存在エリアが通知されていた他車両２００とを対応づけて認識できるようにする。

また、他車両２００が領域Ａ２内にいる場合、自車両１００の運転者等は、既に、他車両２００を視認できている可能性が高く、他車両２００の存在エリアが変化する可能性は低い。そのため、通知される存在エリアが変更されると、運転者に違和感を与えたり、視認可能な他車両２００以外の車両が接近してきていると勘違いし、当該他車両２００への注意が不十分になったりするおそれがある。従って、本実施形態に係る情報通知装置１は、他車両２００が領域Ａ２内にいる場合、他車両２００の存在エリアが変化しても、通知する存在エリアを変更しないことにより、かかる問題を解消することができる。

また、図４で説明したように、本実施形態に係る情報通知装置１は、推定相対位置精度が第１所定レベル以上でないと他車両２００の存在エリアの通知を開始しない。即ち、他車両２００の存在エリアの通知が開始された後に、他車両２００が領域Ａ２内にいる状況で、他車両２００の存在エリアが変化する場合、推定相対位置精度が悪化して、ＥＣＵ３０が他車両２００の位置を誤って認識している可能性が高い。従って、本実施形態に係る情報通知装置１は、他車両２００が領域Ａ２内にいる場合に、通知する存在エリアを変更しないことにより、他車両２００の通知開始後に、誤った他車両２００の存在エリア（実際の他車両２００の存在エリアとは異なる存在エリア）が自車両１００の運転者等に通知されることを確実に防止することができる。

続いて、図７を用いて、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による存在エリア通知終了処理（他車両２００の存在エリアの通知を終了させる処理）について説明する。

図７は、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による存在エリア通知終了処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、車車間通信可能な他車両２００が自車両１００により検出される（車車間通信用無線機１０による他車両２００との情報の送受信が可能になる）度に実行される。即ち、当該フローチャートは、図４に示した存在エリア通知対象判定処理と並行して実行される。

ステップＳ３０１にて、他車両情報取得部３２は、他車両情報（他車両位置情報、他車両位置精度情報、識別情報等）を取得する。

ステップＳ３０２にて、自車両情報取得部３１は、自車両情報（自車両位置情報、自車両位置精度情報等）を取得する。

ステップＳ３０３にて、相対位置算出部３３は、他車両２００の相対位置（自車両１００と他車両２００の距離Ｄ、自車両１００から見た他車両２００の方位等）を算出する。

ステップＳ３０４にて、接近判定部３４は、他車両２００が自車両１００に接近中であるか否かを判定する。接近判定部３４は、他車両２００が自車両１００に接近中である場合、ステップＳ３０５に進み、他車両２００が自車両１００に接近中でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０５にて、通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象であるか、即ち、上述した図４、図５の処理フローによる存在エリアの通知が行われた（開始された）他車両２００であるか否かを判定する。通知制御部３７は、他車両２００が継続通知対象である場合、ステップＳ３０６に進み、継続通知対象でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０６にて、位置精度判定部３５は、推定相対位置精度に基づき、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄに想定される誤差ε（第３閾値Ｄｔｈ３）を算出する。

なお、誤差εは、上述した第２閾値Ｄｔｈ２より小さい値である。即ち、他車両２００の存在エリアの通知を継続するための条件に対応する上述した第２所定レベルは、誤差が第２閾値Ｄｔｈ２より小さい値になるような位置精度の基準として設定される。

ステップＳ３０７にて、通知制御部３７は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが誤差ε（第３閾値Ｄｔｈ３）以下であるか否かを判定する。自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが誤差ε以下でない場合、ステップＳ３０８に進み、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄが誤差ε以下である場合、ステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０８にて、通知制御部３７は、当該他車両２００の存在エリアの通知を継続する。即ち、通知制御部３７は、本フローチャートと並行して処理する図４、図５のフローチャートの処理による当該他車両２００の存在エリアの通知を継続して実行する。

一方、ステップＳ３０９にて、通知制御部３７は、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了（正常終了）する。即ち、通知制御部３７は、本フローチャートと並行して処理する図４、図５のフローチャートの処理による当該他車両２００の存在エリアの通知を終了して、行わないようにする。

なお、通知制御部３７は、ステップＳ３０９に対応する具体的な処理として、当該他車両２００に対する図４、図５のフローチャートによる処理自体を行わないようにしてもよいし、図４、図５のフローチャートによる処理に基づく当該他車両２００の存在エリアの通知をブロックする処理を行うようにしてもよい。また、「正常終了」とは、上述した「途中終了」と差別化しても用いるものであり、本フローチャートによる処理に基づき他車両２００の存在エリアの通知を終了することを意味する。

このように、本実施形態に係る情報通知装置１は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄがその誤差ε以下の場合、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了する（当該他車両２００に関する運転支援を終了する）。

ここで、図８を用いて、図７に示した情報通知装置１（ＥＣＵ３０）による存在エリア通知終了処理が有効に機能する場面について説明をする。

図８は、本実施形態に係る情報通知装置１（ＥＣＵ３０）の作用を説明する図であり、具体的には、Ｔ字路交差点で一時停車する自車両１００に対して、自車両１００の左方向から他車両２００が走行して当該交差点を右方向に通過する場面を表している。

なお、図８において、自車両推定位置精度、他車両推定位置精度、及び、推定相対位置精度は、上述した第２所定レベル以上であることを前提とする。

図８を参照するに、実際の他車両２００は、既に交差点に到達し、自車両１００との距離が略ゼロの状態である。しかしながら、推定相対位置精度が悪化している（第１所定レベルよりも低下している）ため、ＥＣＵ３０は、他車両２００の位置を誤って認識し、図中の他車両２００Ｇに相当するものとして認識（算出）してしまっている。

他車両２００Ｇの位置（他車両２００の推定位置）と実際の他車両２００の位置（自車両１００の位置と同等）とのずれ量は、最大で、上述した自車両１００と他車両２００との誤差εに相当する。従って、本実施形態に係る情報通知装置１は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄがその誤差ε以下になると、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了することにより、当該他車両２００が自車両１００近辺を通過する前に、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了することができる。

例えば、当該他車両２００が既に自車両１００の前を通過したのに、未だ当該他車両２００が左方向から接近中である旨の通知（存在エリアとして「左方エリア」が通知）がされると、他車両２００の通過を目視で確認した自車両１００の運転者に違和感を与えるおそれがある。また、他車両２００が既に自車両１００の前を通過したのに、未だ当該他車両２００が左方向から接近中である旨の通知（存在エリアとして「左方エリア」が通知）されると、停車中の自車両１００の運転者は、自車両１００をなかなか発進させることができないため、交通流の妨げになるおそれがある。

しかしながら、本実施形態に係る情報通知装置１は、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄがその誤差ε以下になると、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了することにより、かかる問題の発生を防止することができる。

なお、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄの誤差εの代わりに、推定相対位置精度に応じて適宜設定される他の値を用いてもよい。例えば、他車両２００が自車両１００近辺を通過する前に他車両２００の存在エリアの通知が終了されればよいため、誤差εの代わりに、誤差εに余裕分を加えた他の値が用いられてよい。また、自車両１００と他車両２００の推定距離Ｄの誤差は、自車両１００から見た他車両２００の存在する方向によって異なる場合があるため、誤差εの代わりに、推定相対位置精度（に含まれる他車両２００の存在する方向と誤差の関係）に応じて設定される他の値を用いてもよい。当該他の値は、上述した第２閾値Ｄｔｈ２より小さく設定される。

また、例えば、自車両１００が交差点で停車しているような場合、自車両１００近辺を通過することは、当該交差点を通過することを意味するため、自車両１００と他車両２００との推定距離Ｄの代わりに、他車両２００と当該交差点との距離を用いてもよい。即ち、他車両２００と当該交差点との距離がその誤差以下になると、当該他車両２００の存在エリアの通知を終了するとよい。この場合、ＥＣＵ３０は、ナビゲーション装置７０から送信される道路情報に基づき、当該交差点の位置を取得するとよい。また、他車両２００と当該交差点との距離に想定される誤差は、ほとんど、他車両推定位置精度に依存するので、ＥＣＵ３０は、他車両推定位置精度に基づき、他車両２００と当該交差点との距離に想定される誤差を算出してよい。これにより、同様の作用、効果を得ることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 情報通知装置
１０ 車車間通信用無線機
２０ ＧＰＳ受信機
３０ ＥＣＵ
３１ 自車両情報取得部
３２ 他車両情報取得部
３３ 相対位置算出部
３４ 接近判定部
３５ 位置精度判定部
３６ 存在エリア決定部
３７ 通知制御部
４０ ディスプレイ（通知部）
５０ スピーカ（通知部）
６０ 各種センサ
７０ ナビゲーション装置
１００ 自車両
２００ 他車両

Claims (3)

1. 自車両の位置及び進行方向を含む自車両位置情報を取得する自車両情報取得部と、
   他車両との車車間通信により前記他車両の位置及び進行方向を含む他車両位置情報を取得する他車両情報取得部と、
   前記自車両位置情報と前記他車両位置情報に基づき、前記自車両と前記他車両の距離、及び、前記自車両から見た前記他車両の存在する方向を含む前記自車両に対する前記他車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
   前記距離が所定の第１閾値以下であり、かつ、前記他車両が前記自車両に向かって進行している場合に、前記自車両から見た方向角の範囲で表され、互いに区分される複数の所定領域のうちの前記存在する方向が含まれる前記所定領域である存在領域を通知する通知部を備え、
   前記通知部は、前記距離が前記所定の第１閾値より小さく設定される所定の第２閾値以下である場合、前記存在する方向が含まれる前記所定領域が、現在通知している前記存在領域と異なる前記所定領域に変化しても、前記存在領域として通知する前記所定領域を変更しないことを特徴とする、
   情報通知装置。
2. 前記自車両情報取得部は、
   前記自車両位置情報に含まれる前記自車両の位置の精度に関する自車両位置精度情報を取得し、
   前記他車両情報取得部は、
   前記他車両位置情報に含まれる前記他車両の位置の精度に関する他車両位置精度情報を取得し、
   前記通知部は、
   前記自車両位置精度情報と前記他車両位置精度情報に基づき、前記相対位置算出部により算出される前記相対位置の精度が所定レベル以上であると判断する場合、前記存在する方向が含まれる前記所定領域の通知を開始することを特徴とする、
   請求項１に記載の情報通知装置。
3. 前記通知部は、
   前記距離が前記相対位置の精度に応じて前記所定の第２閾値より小さく設定される所定の第３閾値以下である場合、前記存在する方向が含まれる前記所定領域を通知しないことを特徴とする、
   請求項２に記載の情報通知装置。