JP6136689B2 - 電動モータ及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータ及び電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置に用いられる、ウォーム及びウォームホイールを有する減速機構では、ウォームの歯とウォームホイールの歯との間にバックラッシュが生ずることで歯打音が発生することがある。この歯打音の抑制のために、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１には、付勢手段によってウォームをウォームホイールに向けて付勢して予圧しバックラッシュをなくし歯打音の発生を抑制する技術が記載されている。

特開２００５−２１２５５９号公報

特許文献１に記載される技術を用いた場合、ウォームは、ウォームを支持する軸受のうちモータとの接続部に近い軸受を支点として、ウォームホイールに近付く方向と遠ざかる方向とに動くことになる。ウォームのこの動きにより、ウォームとモータの接続部に力が加わる。このため、モータを支持する軸受のうちウォームとの接続部に近い軸受を支点として、ウォームとの接続部から遠い軸受が動かされる。その結果、ウォームとの接続部から遠い軸受からモータのモータケースを押す力が加わる。また、このモータケースと、モータケースとウォームとを接続するためのフランジ部材との間には隙間が生ずる可能性がある。このため、ウォームとの接続部から遠い軸受からモータケースを押す力が加わると、モータケースとフランジ部材とが接触し離れることを繰り返すことで異音が発生する可能性がある。

また、モータケースとフランジ部材との間の隙間は、モータケースとフランジ部材とを締結する箇所を増やせば、なくすことができる可能性がある。しかし、一般的に、モータケース及びフランジ部材部は、搭載性向上のために小型化することが求められている。このため、モータケースとフランジ部材とを締結する箇所は、２箇所であることが望ましい。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制する電動モータ及び電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、電動モータは、一端に開口部を有する筒状であって、前記開口部側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを有し、モータロータを内蔵するモータケースと、前記モータロータに連動して回転する入出力シャフトと、２つのケース固定機構によって前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通するフランジ部材と、前記２つのケース固定機構とは異なる位置で、前記フランジ部材と対向する前記ケースフランジの対向面に向かって前記フランジ部材を貫通する貫通孔と、前記貫通孔に挿入され、端部が前記ケースフランジに接触し押圧する押圧部材と、を含むことを特徴とする。

これにより、押圧部材がケースフランジを押圧し、ケースフランジが弾性変形することで、押圧部材に反力が加わるため、ケースフランジと押圧部材とが接触している状態が保たれる。このため、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制することができる。

また、電動モータにおいて、前記貫通孔は、内表面にネジ山を有し、前記押圧部材は、ネジであり、前記ネジ山に螺合して前記貫通孔に挿入されることが好ましい。これにより、押圧部材と貫通孔の内表面のネジ山とが螺合した状態で、ケースフランジから押圧部材に反力が加えられるため、ネジ山同士が噛み合って摩擦力が増加する。このため、押圧部材の緩みが抑制される。よって、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータにおいて、前記押圧部材の長さは、前記貫通孔の長さよりも短いことが好ましい。これにより、押圧部材の一方の端部がケースフランジに接触するとき、押圧部材の他方の端部は、フランジ部材の減速装置との対向面から減速装置側に突出せずに貫通孔の内側に位置する。このため、フランジ部材に減速装置が固定されても、押圧部材は、減速装置と干渉して力を加えられることなく、ケースフランジを押圧できる。よって、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータにおいて、前記ケースフランジは、前記押圧部材の端部が接触する位置に凹部を有することが好ましい。これにより、ケースフランジは、径方向及び周方向への滑りが抑制されながら押圧部材から押圧される。このため、押圧部材がより確実にケースフランジを押圧することができ、ケースフランジと押圧部材とが接触している状態が保たれやすくなる。よって、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータにおいて、前記押圧部材の端部と前記ケースフランジとの間にスペーサを有し、前記スペーサは、前記押圧部材の端部との接触面積よりも前記ケースフランジとの接触面積の方が大きいことが好ましい。これにより、押圧部材がスペーサを介してケースフランジを押圧すると、押圧部材の端部とスペーサとの接触面積よりも広い範囲に押圧力が伝わる。これにより、ケースフランジと押圧部材とが接触している状態がより広い範囲で保たれやすくなる。よって、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータにおいて、前記貫通孔及び前記押圧部材は、それぞれ２つであり、前記２つのケース固定機構は、前記入出力シャフトと直交する第１仮想直線上で相互に異なる位置に配置され、２つの前記貫通孔は、前記入出力シャフトと直交する第２仮想直線上で相互に異なる位置に配置され、前記第１仮想直線と前記第２仮想直線とは直交することが好ましい。これにより、貫通孔とケース固定機構とは、入出力シャフトの中心軸を中心として周方向で等間隔に配置されている。２つの貫通孔が配置される位置は、ケース固定機構から周方向で最も遠い位置である。貫通孔がこのように配置され、押圧部材がケースフランジを押圧することで、ケースフランジとフランジ部材との隙間が発生しやすい位置で、ケースフランジと押圧部材とが接触している状態が保たれやすくなる。よって、電動モータは、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、上記の電動モータから補助操舵トルクを得る。上記の電動モータを備える電動パワーステアリング装置は、電動モータの周囲の異音を低減することができる。このため、電動パワーステアリング装置は、作動音が低減し、操作者に対して快適な操舵感を与えることができる。

本発明によれば、モータケースとフランジ部材との締結箇所を２箇所としながらも、モータケースとフランジ部材との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制する電動モータ及び電動パワーステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係る電動モータを備える電動パワーステアリング装置の構成図である。 図２は、電動モータの周囲の操舵力アシスト機構を模式的に示す説明図である。 図３は、図２に示す操舵力アシスト機構の内部構造を模式的に示す説明図である。 図４は、本実施形態に係る電動モータ及び減速装置の一例を説明する説明図である。 図５は、図４に示した位置Ｑの拡大図である。 図６は、図４に示したフランジ部材を減速装置側から見た図である。 図７は、変形例１に係る減速装置の図４の位置Ｑに相当する部分の拡大図である。 図８は、変形例１に係るフランジ部材を減速装置側から見た図である。 図９は、変形例２に係る減速装置の図４の位置Ｑに相当する部分の拡大図である。 図１０は、変形例２に係るフランジ部材を減速装置側から見た図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る電動モータを備える電動パワーステアリング装置の構成図である。図２は、電動モータの周囲の操舵力アシスト機構を模式的に示す説明図である。図３は、図２に示す操舵力アシスト機構の内部構造を模式的に示す説明図である。図４は、本実施形態に係る電動モータ及び減速装置の一例を説明する説明図である。図３及び図４は、構造の一部を部分的に断面として示してある。図１から図４を用いて、電動モータ１０を備える電動パワーステアリング装置８０の概要を説明する。

＜電動パワーステアリング装置＞
電動パワーステアリング装置８０は、操舵者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に入力する。

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、鉄等の磁性材料から形成される。

ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。

操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ（モータ）１０とを含む。なお、電動モータ１０は、いわゆる、ブラシレスモータを例示して説明するが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備える電動モータであってもよい。減速装置９２は、出力軸８２ｂに連結される。電動モータ１０は、減速装置９２に連結され、かつ、補助操舵トルクを発生させる電動機である。なお、電動パワーステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、トルクセンサ９１ａと、減速装置９２とによりステアリングコラムが構成されている。電動モータ１０は、ステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、本実施形態の電動パワーステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置８０は、操作者と電動モータ１０との距離が比較的近く、電動モータ１０が車室内の運転者の足元近くに配置されているので、制御ユニットの筐体が、電動モータ１０近傍で生じる音を増幅し、操舵者に影響を与える可能性がある。このため、電動パワーステアリング装置８０では、電動モータ１０近傍で生じる音を抑制することが、より快適なアシスト操作に寄与することになる。

図２及び図３に示すように、電動パワーステアリング装置８０の操舵力アシスト機構８３は、ＥＣＵ９０及び電動モータ１０などの各部を支持する機構として、ステアリングコラム５１と、アッパ取り付けブラケット５２と、ロア取り付けブラケット５４と、を有する。ステアリングコラム５１は、入力軸８２ａを回転自在に内装する。ステアリングコラム５１は、減速装置９２との連結部にコラプス時の衝撃エネルギーを吸収して所定のコラプスストロークを確保する内管及び外管で構成された２重管構造となっている。

アッパ取り付けブラケット５２は、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２の鉛直方向上側に配置されている。アッパ取り付けブラケット５２は、車体に取付けられ、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２を支持している。アッパ取り付けブラケット５２は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部と、この取付板部に一体に形成された方形枠状支持部と、ステアリングコラム５１の外管を支持するチルト機構と、を備えている。チルト機構は、方形枠状支持部に形成されている。

アッパ取り付けブラケット５２の取付板部は、車体側部材に取付けられる左右一対のカプセルと、これらカプセルに樹脂インジェクションによって固定された摺動板部と、で構成されている。取付板部は、衝突時にステアリングコラム５１を車体前方に移動させる衝撃力が作用することにより、カプセルに対して摺動板部が車体前方に摺動して樹脂インジェクションが剪断され、その剪断荷重がコラプス開始荷重となるように構成されている。

チルト機構のチルトレバー５３を回動させることにより、支持状態が解除される。この操作により、ステアリングコラム５１をロア取り付けブラケット５４の枢軸を中心として上下にチルト位置が調整可能とされている。

ロア取り付けブラケット５４は、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２の鉛直方向下側に配置されている。ロア取り付けブラケット５４は、車体に取付けられ、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２を支持している。ロア取り付けブラケット５４は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部と、この取付板部の下面に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部と、で形成されている。そして、ロア取り付けブラケット５４は、支持板部の先端が、減速装置９２の減速装置ハウジング９３の下端側即ち車体前方側に形成された部分に枢軸を介して回動自在に連結されている。

また、電動モータ１０は、減速装置９２の側面（ステアリングシャフト８２の回転軸に平行かつ鉛直方向に平行な面）に設けられており、減速装置９２の減速装置ハウジング９３に固定されている。

ステアリングシャフト８２は、図２及び図３に示すように、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂと、入力軸８２ａと出力軸８２ｂとを連結する連結軸（トーションバー）８２ｃと、を有する。ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａに入力された回転が、連結軸８２ｃを介して出力軸８２ｂに伝達する。

（減速装置）
図３及び図４に示すように、減速装置９２は、ウォーム減速装置であり、減速装置ハウジング９３と、ウォーム９４と、玉軸受９５ａと、玉軸受９５ｂと、ウォームホイール９６と、ホルダ９７とを備える。

ウォーム９４は、電動モータ１０の入出力シャフト２１にスプライン、または弾性カップリングで結合する。ウォーム９４は、玉軸受９５ａと、ホルダ９７に保持された玉軸受９５ｂとで回転自在に減速装置ハウジング９３に保持されている。ウォームホイール９６は、減速装置ハウジング９３に回転自在に保持される。ウォーム９４の一部に形成されたウォーム歯９４ａは、ウォームホイール９６に形成されているウォームホイール歯９６ａに噛み合う。

減速装置ハウジング９３は、減速ギヤボックスと呼ばれ、高熱伝導性を有する材料例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型されている。

電動モータ１０の回転力は、ウォーム９４を介してウォームホイール９６に伝達されて、ウォームホイール９６を回転させる。減速装置９２は、ウォーム９４及びウォームホイール９６によって、電動モータ１０のトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。減速装置９２は、ウォーム９４の歯打音抑制のため、後述するモータ結合部側軸受を支点として、ウォーム９４が一方向、つまり図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くようにウォーム９４をウォームホイール９６に当接させている。ウォームホイール９６の動きにより、ウォーム９４とモータ側との結合部、例えばスプライン嵌合、または弾性カップリングにも同じ一方向（上下方向）の力が作用する。このため、後述するフランジ部材部材を支点として、電動モータ１０内のリヤ側軸受に対して上述したウォーム変位方向ＦＷの動きと連動する力が電動モータ１０に発生する。

図１に示すトルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、電動パワーステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ１０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。

（制御ユニット：ＥＣＵ）
ＥＣＵ９０は、電動モータ１０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ、車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ１０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ１０から誘起電圧の情報または後述するレゾルバ等のモータロータの回転の情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操舵者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時に、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ、車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ１０の動作を制御する。電動モータ１０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、操舵輪を転舵させる。

＜電動モータ＞
図４に示す、実施形態１に係る電動モータ１０は、回転軸を含む仮想断面で切った場合の模式的な断面が示されている。図４に示すように、電動モータ１０は、モータケース１１と、フランジ部材１２と、リヤ側軸受１３と、レゾルバ１４と、モータロータ２０と、ステータ３０とを備える。電動モータ１０は、図４に示すように、入出力シャフト２１がフランジ部材１２を貫通し、入出力シャフト２１が露出したフランジ部材１２側の面が減速装置９２に対面して配置されている。電動モータ１０は、フランジ部材１２を介して減速装置９２に固定されている。

モータケース１１は、電動モータ１０を覆う筐体であり、一端に開口部を有する筒状ハウジング１１ａとケースフランジ１１ｂを含む。筒状ハウジング１１ａの中心軸は、モータロータ２０の回転軸Ｚｒと一致する。ケースフランジ１１ｂは、筒状ハウジング１１ａの開口部側の端部を外周の外側へ拡げた端面であり、筒状ハウジング１１ａに対して直交する面を有する。以下、筒状ハウジング１１ａの径方向を単に径方向という。なお、ケースフランジ１１ｂは、筒状ハウジング１１ａに別部材として接合してもよい。

フランジ部材１２は、高熱伝導性を有する材料、例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型されている。なお、フランジ部材１２は、樹脂を材料としてもよい。略円板状の形状であるフランジ部材１２は、回転軸Ｚｒ方向に筒状に突出する突部１２ａを有する。フランジ部材１２は、突部１２ａを筒状ハウジング１１ａの内側に挿入して、筒状ハウジング１１ａの一方の端部を閉塞するようにケースフランジ１１ｂに取り付けられる。突部１２ａは、筒状ハウジング１１ａの内側に挿入されることで、フランジ部材１２の筒状ハウジング１１ａに対する位置を規制する位置決め部の役割を果たしている。筒状ハウジング１１ａは、フランジ部材１２とは反対側の端部に、この端部を閉塞する底部を有する。底部は、例えば、筒状ハウジング１１ａと一体に形成される。筒状ハウジング１１ａを形成する磁性材料としては、例えばＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材や、電磁軟鉄等が適用できる。また、フランジ部材１２は、電動モータ１０を所望の機器（本実施形態では減速装置９２）に取り付ける役割を果たしている。

リヤ側軸受１３は、筒状ハウジング１１ａの内側であって、底部の略中央部分に設けられる。リヤ側軸受１３は、筒状ハウジング１１ａの内側に配置されたモータロータ２０の一部である入出力シャフト２１の他端を回転可能に支持する。これにより、入出力シャフト２１は、回転軸Ｚｒを中心に回転する。筒状ハウジング１１ａの内側であって、フランジ部材１２の略中央部分には、フロント側軸受（図示省略）が設けられてもよい。フロント側軸受は、入出力シャフト２１を回転可能に支持する。

ステータ３０は、筒状ハウジング１１ａの内部にモータロータ２０を包囲するように筒状に設けられる。ステータ３０は、筒状ハウジング１１ａの内周面１１ｄに例えば嵌合されて取り付けられる。ステータ３０の中心軸は、モータロータ２０の回転軸Ｚｒと一致する。ステータ３０は、筒状のステータコア３１と、励磁コイル３７とを含む。ステータ３０は、ステータコア３１に励磁コイル３７が巻きつけられる。電動モータ１０とＥＣＵ９０とは、電気導電性を有する金属の板状部材で構成したバスバーを介して電気的に接続されている。そして、バスバーは、ＥＣＵ９０の制御信号に応じた電力を励磁コイル３７に供給する端子台１５を介して供給している。

ステータコア３１は、電磁鋼板などの磁性材料で形成され、略同形状に形成された複数のコア片が回転軸Ｚｒ方向に積層されて束ねられる複数の分割コアを含む。複数の分割コアは、回転軸Ｚｒを中心とした周方向に等間隔で並んで配置される。以下、回転軸Ｚｒを中心とした周方向を単に周方向という。そして、ステータコア３１が筒状ハウジング１１ａ内に圧入されることで、ステータ３０は、環状の状態で筒状ハウジング１１ａの内部に設けられる。なお、ステータコア３１と筒状ハウジング１１ａとは、圧入の他に接着、焼き嵌めまたは溶接等によって固定されてもよい。

励磁コイル３７は、線状の電線である。励磁コイル３７は、ステータコア３１の外周に励磁コイルインシュレータ３７ａを介して集中巻きされる。この構成により、磁極数を低減でき、かつ分布巻きに比較してコイルエンドが短くなることからコイル量を低減できる。その結果、コストを低減でき、電動モータ１０をコンパクトとすることができる。励磁コイル３７は、分割コアのティースの複数の外周に分布巻きされていてもよい。この構成により、磁極数が増え、磁束の分布が安定することからトルクリップルを抑制することができる。励磁コイル３７は、分割コアのバックヨークの外周にトロイダル巻きされていてもよい。

励磁コイルインシュレータ３７ａは、励磁コイル３７とステータコア３１とを絶縁するための部材であり、耐熱部材で形成される。このように、ステータ３０は、モータロータ２０を包囲できる形状となる。つまり、ステータコア３１は、後述するロータヨーク２２の外側に所定の間隔を有して環状に配置される。

モータロータ２０は、筒状ハウジング１１ａに対して回転軸Ｚｒを中心に回転できるように、筒状ハウジング１１ａの内部に設けられる。モータロータ２０は、入出力シャフト２１と、ロータヨーク２２と、マグネット２３とを含む。入出力シャフト２１は、筒状に形成される。ロータヨーク２２は、筒状に形成される。なお、ロータヨーク２２は、外周が円弧状である。

ロータヨーク２２は、電磁鋼板、冷間圧延鋼板などの薄板が、接着、ボス、カシメなどの手段により積層されて製造される。ロータヨーク２２は、順次金型の型内で積層され、金型から排出される。ロータヨーク２２は、例えばその中空部分に入出力シャフト２１が圧入されて入出力シャフト２１に固定される。なお、入出力シャフト２１とロータヨーク２２とは、一体で成型されてもよい。

マグネット２３は、ロータヨーク２２の外周方向に沿って埋め込まれ、複数設けられている。マグネット２３は、永久磁石であり、Ｓ極及びＮ極がロータヨーク２２の周方向に交互に等間隔で配置される。

レゾルバ１４は、モータロータ２０（入出力シャフト２１）の回転位置を検出する。レゾルバ１４は、レゾルバロータ１４ａと、レゾルバステータ１４ｂとを備える。レゾルバロータ１４ａは、例えば入出力シャフト２１の円周面に圧入等で取り付けられる。レゾルバステータ１４ｂは、レゾルバロータ１４ａに所定間隔の空隙を介して対向して配置される。レゾルバステータ１４ｂは、電磁鋼板などの磁性材料で形成され、略同形状に形成された複数のコア片が回転軸Ｚｒ方向に積層されて束ねられる複数相のレゾルバステータコアと、レゾルバステータコアを巻回するレゾルバコイルと、レゾルバステータコアとレゾルバコイルとを絶縁するレゾルバインシュレータと、を含む。

レゾルバロータ１４ａは、電磁鋼板などの磁性材料で形成された円環状のロータ鉄心を有している。そして、レゾルバロータ１４ａは、ロータ鉄心の内径中心が回転軸Ｚｒと一致している。レゾルバロータ１４ａは、ロータ鉄心の外径中心がロータ鉄心の内径中心から一定の偏心量だけ偏心するようにロータ鉄心の外径を変化させている。ロータ鉄心が回転すると、所定位置でのレゾルバステータ１４ｂのレゾルバステータ１４ｂの内径と、ロータ鉄心の外径との距離が変化する。これにより、ロータ鉄心の外径とレゾルバステータ１４ｂとの空隙の距離が変化する。その結果、ロータ鉄心の回転は、ロータ鉄心とステータ鉄心とのリラクタンスを変化させる。このレゾルバロータ１４ａと、レゾルバステータ１４ｂとのリラクタンスの変化を利用して回転位置を検出するレゾルバ装置は、バリアブルリラクタンス型レゾルバばれ、リラクタンスの変化に応じて電流値が変化したレゾルバ信号が出力される。このレゾルバ信号がモータロータ２０の回転の情報となり、上述した動作情報Ｙ（図１参照）となる。ＥＣＵ９０は、レゾルバ信号からモータロータ２０の回転角または回転回数を演算することができる。

上述したように、電動モータ１０の回転力が、ウォーム９４を介してウォームホイール９６に伝達されて、ウォームホイール９６を回転させる。ウォームホイール９６を回転させるとき、ウォーム９４の一部に形成されたウォーム歯９４ａは、ウォームホイール９６に形成されているウォームホイール歯９６ａに噛み合う。ウォーム減速装置である減速装置９２は、ウォーム歯９４ａとウォームホイール歯９６ａとの間の隙間であるバックラッシュが生ずることで、歯打音が発生することがある。そこで、ウォーム９４をウォームホイール９６に向けて付勢する付勢手段を設けることで、バックラッシュをなくし歯打音の発生を抑制することできる。しかし、付勢手段を設けることで、ウォーム９４は、玉軸受９５ａを支点として、図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くことになる。ウォーム９４のこの動きにより、入出力シャフト２１に力が加わる。このため、玉軸受９５ａを支点としてリヤ側軸受１３が動かされることで、リヤ側軸受１３からモータケース１１を押す力が加わる。

また、モータケース１１は、一般的にプレス加工を用いて形成される。ステータコア３１が筒状ハウジング１１ａ内に圧入される際のステータコア３１の歪みが抑制されるように、モータケース１１の板厚は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。ケースフランジ１１ｂは、筒状ハウジング１１ａとともに、プレス加工（深絞り加工）により形成され、板厚が５ｍｍ以下に制限される。このため、ケースフランジ１１ｂは、板厚が制約されるので、ケースフランジ１１ｂの剛性には上限がある。また、ケースフランジ１１ｂは、切削を加えて端面部の精度を高めても、ステータコア３１の筒状ハウジング１１ａ内への圧入時における筒状ハウジング１１ａの変形の影響で、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に隙間を生じる可能性がある。このようにして生じるフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間は、例えば、数十μｍ程度である。

ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とは、固定機構によって締結される。ただし、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とを締結する箇所が増えると、モータケース１１及びフランジ部材１２の外形が大きくなる。しかし、電動モータ１０の搭載性向上のために、モータケース１１及びフランジ部材１２の外形の小型化が望まれていることから、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とを締結する箇所は、２箇所であることが望ましい。このため、例えば本実施形態においては、回転軸Ｚｒと直交する直線上で相互に異なる２箇所で、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが締結される。なお、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが締結される箇所は、回転軸Ｚｒと直交する直線上で相互に異なる２箇所でなくてもよいが、回転軸Ｚｒを中心として周方向で相互に１００度以上異なる２箇所であることが望ましい。

回転軸Ｚｒと直交する直線上で相互に異なる２箇所で、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが締結されるため、締結される部分から周方向で遠い部分には、固定機構の力が及びにくく、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との間に隙間が発生する可能性がある。そして、リヤ側軸受１３からモータケース１１を押す力が加わることでモータケース１１が動き、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが接触し離れることを繰り返すことで異音が発生する可能性がある。このようにして発生する異音を抑制するため、フランジ部材１２は、押圧部材４０と貫通孔４１とを備える。

図５は、図４に示した位置Ｑの拡大図である。図６は、図４に示したフランジ部材を減速装置側から見た図である。図４に示す位置Ｑは、図６に示す貫通孔４１の位置に相当する。貫通孔４１は、減速装置９２との対向面からフランジ部材１２と対向するケースフランジ１１ｂの対向面に向かってフランジ部材１２を貫通し、内表面４１ａにネジ山を有する孔である。押圧部材４０は、例えば、六角穴付き止めネジであり、六角穴４０ａに工具を嵌めて回転させられることで、貫通孔４１の内表面４１ａのネジ山と螺合して減速装置９２側から貫通孔４１に挿入される。六角穴付き止めネジは、ネジ部分の径方向の大きさとネジ頭の径方向の大きさが同じである。このため、押圧部材４０は、貫通孔４１に深く挿入されても、ネジ頭で動きが規制されることなく動くことができる。また、押圧部材４０が貫通孔４１に挿入されるのは、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが締結された後である。

押圧部材４０は、六角穴４０ａを有する側とは反対側に、少なくとも一部がケースフランジ１１ｂと平行な面である端部４０ｂを有する。押圧部材４０の端部４０ｂは、ケースフランジ１１ｂに接触してケースフランジ１１ｂを押圧する。押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂを押圧するために、押圧部材４０の端部４０ｂは、フランジ部材１２のケースフランジ１１ｂとの対向面の表面よりもケースフランジ１１ｂ側へ突出している。また、押圧部材４０の回転軸Ｚｒ方向の長さは、貫通孔４１の回転軸Ｚｒ方向の長さよりも短い。これにより、押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂに接触するとき、押圧部材４０の六角穴４０ａ側の端部は、フランジ部材１２の減速装置９２との対向面から減速装置９２側に突出せずに貫通孔４１の内側に位置する。このため、フランジ部材１２に減速装置９２が固定されても、押圧部材４０は、減速装置９２と干渉して力を加えられることなく、ケースフランジ１１ｂを押圧できる。

押圧部材４０がケースフランジ１１ｂを押圧し、ケースフランジ１１ｂが弾性変形することで、押圧部材４０にケースフランジ１１ｂから反力が加わる。これより、押圧部材４０とケースフランジ１１ｂとが相互に押圧し合うため、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態が保たれる。また、押圧部材４０と貫通孔４１の内表面４１ａのネジ山とが螺合した状態で、ケースフランジ１１ｂから押圧部材４０に反力が加えられるため、ネジ山同士が噛み合って摩擦力が増加する。このため、押圧部材４０の緩みが抑制される。押圧部材４０の緩みが抑制されることで、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態がより安定して保たれる。また、貫通孔４１は、内表面４１ａに接着剤が塗布されていてもよい。これにより、押圧部材４０の緩み及び押圧部材４０の脱落が抑制される。

また、図６に示すように、フランジ部材１２は、２つのケース固定機構Ｈ１と２つの貫通孔４１とを有する。フランジ部材１２は、モータケース１１と、ケース固定機構Ｈ１で固定されている。ケース固定機構Ｈ１は、例えば、ケースフランジ１１ｂの取付孔を貫通し、フランジ部材１２の雌ねじと、当該雌ねじと螺合結合する雄ねじとを含む、締結構造である。ケース固定機構Ｈ１は、ケースフランジ１１ｂと、フランジ部材１２とを固定できればよく、例えばカップリング結合でもよい。２つのケース固定機構Ｈ１は、回転軸Ｚｒと直交する第１仮想直線Ｌ１上で相互に異なる位置に配置される。このようにケース固定機構Ｈ１を配置することで、モータケース１１及びフランジ部材１２の外形が大きくなる方向が少なくなるため、電動モータ１０は、周囲の部材の干渉を抑制できる。このため、電動パワーステアリング装置８０は、車両への搭載性を高めることができる。しかし、例えば、コラムへのモータ搭載位置によって、第１仮想直線Ｌ１と、ウォーム９４の動きのウォーム変位方向ＦＷとが略直交する場合、ケース固定機構Ｈ１の力が及びにくい位置にモータケース１１を動かす力がより大きく作用する可能性がある。

そこで、２つの貫通孔４１は、回転軸Ｚｒと直交する第２仮想直線Ｌ２上で相互に異なる位置に配置される。第２仮想直線Ｌ２は、第１仮想直線Ｌ１と直交する。すなわち、貫通孔４１とケース固定機構Ｈ１とは、回転軸Ｚｒを中心として周方向で等間隔に配置されている。２つの貫通孔４１が配置される位置は、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とを締結するケース固定機構Ｈ１の位置から周方向で最も遠い位置である。貫通孔４１がこのように配置され、押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂを押圧することで、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との隙間が発生する可能性がある位置で、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態が保たれやすくなる。このため、本実施形態に係る電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制することができる。

また、貫通孔４１は、３つ以上あってもよい。例えば、図６に示す第２仮想直線Ｌ２上相互に異なる位置に２つの貫通孔４１が配置され、それぞれの貫通孔４１の周方向で両隣りにさらに貫通孔４１が配置されてもよい。このように配置した場合、第２仮想直線Ｌ２上の貫通孔４１に挿入された押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂ側へ突出する量は、当該貫通孔４１の周方向で両隣りに配置された貫通孔４１に挿入された押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂ側へ突出する量よりも大きいことが好ましい。このようにすることで、押圧部材４０の端部４０ｂとケースフランジ１１ｂとの間に隙間が生じる事態が抑制されるため、電動モータ１０は、異音をより抑制することができる。

また、押圧部材４０は、第２仮想直線Ｌ２上で相互に異なる２箇所でケースフランジ１１ｂを押圧するが、２箇所での押圧力が相互に異なる場合、モータケース１１が傾く可能性がある。モータケース１１が傾くと、電動モータ１０のロストルク、コギングトルク及びトルクリップルに影響がでる可能性がある。このため、本実施形態に係る電動モータ１０は、押圧部材４０によってケースフランジ１１ｂに押圧力を加えたあとに、入出力シャフト２１の角度の検査等によって２箇所に均等な押圧力が加わってことが確認されることが望ましい。

なお、フランジ部材１２は、ケース固定機構Ｈ１とは重ならない位置に、ギヤボックス固定機構を備えている。ギヤボックス固定機構も、減速装置ハウジング９３に設けられた雌ねじと、フランジ部材１２を貫通する取付孔を介して、当該雌ねじと螺合結合する雄ねじとを含む、締結構造である。ギヤボックス固定機構は、減速装置ハウジング９３とフランジ部材１２とを固定できれば、カップリング結合でもよい。

上述したように、本実施形態に係る電動モータ１０は、一端に開口部を有する筒状であって、開口部側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジ１１ｂを有し、モータロータ２０を内蔵するモータケース１１と、モータロータ２０に連動して回転する入出力シャフト２１とを備える。本実施形態に係る電動モータ１０は、２つのケース固定機構Ｈ１によってケースフランジ１１ｂに固定され、かつ入出力シャフト２１が貫通するフランジ部材１２と、２つのケース固定機構Ｈ１とは異なる位置で、フランジ部材１２と対向するケースフランジ１１ｂの対向面に向かってフランジ部材１２を貫通する貫通孔４１と、貫通孔４１に挿入され、端部がケースフランジ１１ｂに接触し押圧する押圧部材４０と、を含む。

これにより、押圧部材４０がケースフランジ１１ｂを押圧し、ケースフランジ１１ｂが弾性変形することで、押圧部材４０に反力が加わるため、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態が保たれる。このため、電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、モータケース１１とフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制することができる。

また、電動モータ１０において、貫通孔４１は、内表面４１ａにネジ山を有する。また、押圧部材４０は、ネジであり、貫通孔４１の内表面４１ａのネジ山に螺合して貫通孔４１に挿入される。これにより、押圧部材４０と貫通孔４１の内表面４１ａのネジ山とが螺合した状態で、ケースフランジ１１ｂから押圧部材４０に反力が加えられるため、ネジ山同士が噛み合って摩擦力が増加する。このため、押圧部材４０の緩みが抑制される。よって、電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、モータケース１１とフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータ１０において、押圧部材４０の長さは、貫通孔４１の長さよりも短い。これにより、押圧部材４０の一方の端部がケースフランジ１１ｂに接触するとき、押圧部材４０の他方の端部は、フランジ部材１２の減速装置９２との対向面から減速装置９２側に突出せずに貫通孔４１の内側に位置する。このため、フランジ部材１２に減速装置９２が固定されても、押圧部材４０は、減速装置９２と干渉して力を加えられることなく、ケースフランジ１１ｂを押圧できる。よって、電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、モータケース１１とフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動モータ１０において、貫通孔４１及び押圧部材４０は、それぞれ２つである。また、２つのケース固定機構Ｈ１は、入出力シャフト２１と直交する第１仮想直線上Ｌ１で相互に異なる位置に配置され、２つの貫通孔４１は、入出力シャフト２１と直交する第２仮想直線Ｌ２上で相互に異なる位置に配置され、第１仮想直線Ｌ１と第２仮想直線Ｌ２とは直交する。これにより、貫通孔４１とケース固定機構Ｈ１とは、入出力シャフト２１の中心軸を中心として周方向で等間隔に配置されている。２つの貫通孔４１が配置される位置は、ケース固定機構Ｈ１から周方向で最も遠い位置である。貫通孔４１がこのように配置され、押圧部材４０がケースフランジ１１ｂを押圧することで、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との隙間が発生しやすい位置で、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態が保たれやすくなる。よって、電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、モータケース１１とフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音をより抑制することができる。

また、電動パワーステアリング装置８０は、電動モータ１０から補助操舵トルクを得る。電動モータ１０を備える電動パワーステアリング装置８０は、電動モータ１０の周囲の異音を低減することができる。このため、電動パワーステアリング装置８０は、作動音が低減し、操作者に対して快適な操舵感を与えることができる。

（変形例１）
図７は、変形例１に係る減速装置の図４の位置Ｑに相当する部分の拡大図である。図８は、変形例１に係るフランジ部材を減速装置側から見た図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

変形例１に係るモータケース１１は、例えば、図８に示すように２つの凹部１１ｃを有する。凹部１１ｃは、ケースフランジ１１ｂの押圧部材４０と接触する位置にあり、押圧部材４０の端部４０ｂが嵌まる形状の窪みである。凹部１１ｃは、例えば、ケースフランジ１１ｂの表面を切削することで形成される。モータケース１１が凹部１１ｃを有することで、押圧部材４０の端部４０ｂは、凹部１１ｃに嵌まってケースフランジ１１ｂを押圧する。このため、ケースフランジ１１ｂは、径方向及び周方向への滑りが抑制されながら押圧部材４０から押圧される。これにより、変形例１に係る押圧部材４０は、より確実にケースフランジ１１ｂを押圧することができる。これにより、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態が保たれやすくなる。このため、変形例１に係る電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制することができる。

また、押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂを押圧するために、押圧部材４０の端部４０ｂは、フランジ部材１２のケースフランジ１１ｂとの対向面の表面よりもケースフランジ１１ｂ側へ突出している。そして、当該突出する量は、上述した実施形態において突出する量よりも大きくなる。また、貫通孔４１は、３つ以上あってもよい。貫通孔４１が３つ以上ある場合、貫通孔４１の数に対応した数の凹部１１ｃが、それぞれの貫通孔４１に挿入される押圧部材４０と接触する位置に設けられるのが好ましい。

また、変形例１に係るモータケース１１は、例えば、深さの異なる複数の凹部１１ｃを有していてもよい。例えば、図８に示す第２仮想直線Ｌ２上で相互に異なる位置に２つの貫通孔４１が配置され、それぞれの貫通孔４１の周方向で両隣りにさらに貫通孔４１が配置される場合、第２仮想直線Ｌ２上の貫通孔４１に挿入された押圧部材４０の端部４０ｂに接触する凹部１１ｃの深さは、当該貫通孔４１の周方向で両隣りに配置された貫通孔４１に挿入された押圧部材４０の端部４０ｂに接触する凹部１１ｃの深さよりも浅いことが好ましい。このようにすることで、押圧部材４０の端部４０ｂがケースフランジ１１ｂ側へ突出する量を揃えながら、押圧部材４０の端部４０ｂと凹部１１ｃとの間に隙間が生じる事態が抑制されるため、電動モータ１０は、異音をより抑制することができる。

（変形例２）
図９は、変形例２に係る減速装置の図４の位置Ｑに相当する部分の拡大図である。図１０は、変形例２に係るフランジ部材を減速装置側から見た図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

変形例２に係るフランジ部材１２は、例えば、図１０に示すように２つのスペーサ収納部１２ｂと２つのスペーサ４２とを有する。スペーサ収納部１２ｂは、フランジ部材１２のケースフランジ１１ｂと対向する面に周方向に沿って設けられる窪みである。例えば、スペーサ収納部１２ｂは、フランジ部材１２の表面を切削することで形成される。例えば、スペーサ収納部１２ｂは、図９に示すように、径方向の大きさが貫通孔４１の内径よりも大きく、図１０に示すように、周方向の大きさが貫通孔４１の内径よりも十分に大きい窪みである。また、例えば、スペーサ収納部１２ｂを中心軸Ｚｒを含む平面で切った場合の断面は、略長方形である。そして、貫通孔４１は、スペーサ収納部１２ｂの周方向中央部でフランジ部材１２を回転軸Ｚｒ方向に貫通する。貫通孔４１の内径とスペーサ収納部１２ｂの径方向の大きさが異なるため、フランジ部材１２は、段差部１２ｃを有する。なお、スペーサ収納部１２ｂの径方向の大きさは、貫通孔４１の内径と同じであってもよい。

スペーサ４２は、段差部１２ｃによって回転軸Ｚｒ方向に位置決めされてスペーサ収納部１２ｂに嵌め込まれ、押圧部材４０の端部４０ｂとケースフランジ１１ｂとに挟まれる部材である。スペーサ４２は、一方の面で押圧部材４０の端部４０ｂと接触し、他方の面でケースフランジ１１ｂに接触しているが、押圧部材４０の端部４０ｂとの接触面積よりもケースフランジ１１ｂとの接触面積の方が大きい。このため、押圧部材４０がスペーサ４２を介してケースフランジ１１ｂを押圧すると、押圧部材４０の端部４０ｂとスペーサ４２との接触面積よりも広い範囲に押圧力が伝わる。また、スペーサ４２がケースフランジ１１ｂを押圧するために、スペーサ４２は、フランジ部材１２のケースフランジ１１ｂとの対向面の表面よりもケースフランジ１１ｂ側へ突出している。これより、ケースフランジ１１ｂと押圧部材４０とが接触している状態がより広い範囲で保たれやすくなる。このため、本実施形態に係る電動モータ１０は、モータケース１１とフランジ部材１２との締結箇所を２箇所としながらも、ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との間の隙間が生ずることによって発生する異音を抑制することができる。

１０ 電動モータ
１１ モータケース
１１ａ 筒状ハウジング
１１ｂ ケースフランジ
１１ｃ 凹部
１１ｄ 内周面
１２ フランジ部材
１２ａ 突部
１２ｂ スペーサ収納部
１２ｃ 段差部
１３ リヤ側軸受
１４ レゾルバ
１４ａ レゾルバロータ
１４ｂ レゾルバステータ
１５ 端子台
２０ モータロータ
２１ 入出力シャフト
２２ ロータヨーク
２３ マグネット
３０ ステータ
３１ ステータコア
３７ 励磁コイル
３７ａ 励磁コイルインシュレータ
４０ 押圧部材
４０ａ 六角穴
４０ｂ 端部
４１ 貫通孔
４１ａ 内表面
４２ スペーサ
５１ ステアリングコラム
５２ アッパ取り付けブラケット
５４ ロア取り付けブラケット
８０ 電動パワーステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８２ｃ 連結軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ ロアシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９１ａ トルクセンサ
９１ｂ 車速センサ
９２ 減速装置
９３ 減速装置ハウジング
９４ ウォーム
９４ａ ウォーム歯
９５ａ、９５ｂ 玉軸受
９６ ウォームホイール
９６ａ ウォームホイール歯
９７ ホルダ
９８ イグニッションスイッチ
ＦＷ ウォーム変位方向
Ｈ１ ケース固定機構
Ｌ１ 第１仮想直線
Ｌ２ 第２仮想直線
Ｚｒ 回転軸

Claims (7)

1. 一端に開口部を有する筒状であって、前記開口部側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを有し、モータロータを内蔵するモータケースと、
   前記モータロータに連動して回転する入出力シャフトと、
   ２つのケース固定機構によって前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通するフランジ部材と、
   前記２つのケース固定機構とは異なる位置で、前記フランジ部材と対向する前記ケースフランジの対向面に向かって前記フランジ部材を貫通する貫通孔と、
   前記貫通孔に挿入され、端部が前記ケースフランジに接触し押圧する押圧部材と、を含むことを特徴とする電動モータ。
2. 前記貫通孔は、内表面にネジ山を有し、
   前記押圧部材は、ネジであり、前記ネジ山に螺合して前記貫通孔に挿入されることを特徴とする請求項１に記載の電動モータ。
3. 前記押圧部材の長さは、前記貫通孔の長さよりも短いことを特徴とする請求項１または２に記載の電動モータ。
4. 前記ケースフランジは、前記押圧部材の端部が接触する位置に凹部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動モータ。
5. 前記押圧部材の端部と前記ケースフランジとの間にスペーサを有し、
   前記スペーサは、前記押圧部材の端部との接触面積よりも前記ケースフランジとの接触面積の方が大きいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動モータ。
6. 前記貫通孔及び前記押圧部材は、それぞれ２つであり、
   前記２つのケース固定機構は、前記入出力シャフトと直交する第１仮想直線上で相互に異なる位置に配置され、
   ２つの前記貫通孔は、前記入出力シャフトと直交する第２仮想直線上で相互に異なる位置に配置され、
   前記第１仮想直線と前記第２仮想直線とは直交することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動モータ。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電動モータから補助操舵トルクを得ることを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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