JP6133811B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

電気自動車等、車両駆動源としてエンジンを具備していない車両においては、暖房運転時にエンジンの冷却水を利用することができないことから、従来のクーラサイクルに代えてヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置が採用されている。ヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置では、コンプレッサから吐出される冷媒流れを切り替えることで、冷房運転と暖房運転との切替運転を行っている。

しかしながら、ヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置にあっては、暖房運転及び冷房運転によって冷媒流れが異なるため、上述したクーラサイクルを利用したものに比べて各種配管や弁、継手等の付帯部品が多い。そのため、部品点数の増加に伴い、以下のような課題がある。
第１に、上述した付帯部品からの伝熱や流路抵抗の増加により、空調性能が悪化する。
第２に、付帯部品の増加が、装置コストの増加や、生産効率の低下に繋がる。
第３に、付帯部品の増加に伴い、冷媒封入量が増加し、これによっても装置コストの増加や、また装置重量の増加に繋がる。
第４に、付帯部品の増加に伴い、各種配管や弁、継手等の連結部分からの冷媒漏れのおそれがあり、空調装置のシステム信頼性が低下する。

そこで、例えば下記特許文献１には、ハウジング内に収容されたコンデンサ及びエバポレータと、これらコンデンサ及びエバポレータのうち、何れかを通過するようにケーシング内での空気流れを調整する調整機構と、を備える構成が開示されている。

特表２００７−５２９３５２号公報

しかしながら、上述した特許文献１の構成にあっては、コンプレッサで圧縮された冷媒がコンデンサで効果的に冷却（放熱）されず、冷媒が液化し難いという課題がある。この場合には、エバポレータに十分な冷媒が供給されず、空調性能を向上させる点で改善の余地があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、上述した事情に考慮してなされたもので、空調性能の高い車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、コンプレッサ（例えば、実施形態におけるコンプレッサ４２）から吐出される冷媒により放熱するコンデンサ（例えば、実施形態におけるコンデンサ４３）と、前記コンデンサから流出する冷媒を膨張させて吸熱させるエバポレータ（例えば、実施形態におけるエバポレータ４４）と、を備えた車両用空調装置（例えば、実施形態における車両用空調装置１）において、車両の暖房時、冷房時、及び除湿暖房時に対応して空気流れを切り替える切替手段（例えば、実施形態における第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２）を備え、前記切替手段は、車両の暖房時、前記コンデンサを通して空気を車室内に流出させ、前記車両の冷房時、前記エバポレータを通して空気を前記車室内に流出させ、前記車両の除湿暖房時、前記エバポレータ及び前記コンデンサを順に通して空気を前記車室内に流出させ、前記エバポレータは、前記コンデンサよりも上方に配置されるとともに、前記エバポレータに付着する凝縮水を下方に向けて案内しうるように構成され、前記エバポレータと前記コンデンサとは、膨張弁（例えば、実施形態における膨張弁４６）を備えた連結部（例えば、実施形態における連結部４５）を間に挟んで連設され、前記凝縮水の少なくとも一部は、前記エバポレータ及び前記連結部を伝って前記コンデンサに到達することを特徴とする。

請求項２に記載した発明では、前記エバポレータは、前記コンデンサに連設されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明では、前記コンプレッサは、前記エバポレータよりも下方に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両の暖房時には、空気がコンデンサを通過する際にコンデンサとの間で熱交換により加熱されることで、車室内に温風を供給することができる。
また、車両の冷房時には、空気がエバポレータを通過する際にエバポレータにおける吸熱によって冷却されることで、車室内に冷風を供給することができる。
車両の除湿暖房時には、空気がエバポレータを通過する際にエバポレータにおける吸熱によって露点以下まで冷却されることで、除湿される。その後、除湿された空気がコンデンサを通過することで、上述した暖房時と同様に、温風となって車室内に供給される。
このように、車両用空調装置内での空気流れを切り替えるだけで、冷房、暖房、及び除湿暖房を切り替えることができるため、従来のヒートポンプサイクルのように冷媒流れを切り替えて各種運転を切り替える構成に比べて、部品点数の削減を図ることができる。
その結果、低コスト化や生産効率の向上、軽量化、簡素化等を図ることができる。
また、部品点数の削減に伴い、伝熱面積や流路抵抗の増加を抑制できるため、空調性能の向上も図ることができる。
さらに、各部品の連結部分からの冷媒漏れも抑制できるため、システム信頼性の向上を図ることができる。

ここで、上述した各種運転時において、エバポレータを通過する空気がエバポレータを通過する際に露点以下まで冷却されると、空気中の水分が凝縮して、エバポレータに凝縮水となって付着する。
本発明の構成では、エバポレータがコンデンサよりも上方に配置されているため、エバポレータに付着した凝縮水は、エバポレータを伝って下方に向けて流通する。その後、凝縮水は、エバポレータの下方に配置されたコンデンサに到達してコンデンサ（例えば、スーパーヒート部（過熱部））を冷却する。
このように、エバポレータに付着する凝縮水を用いてコンデンサを冷却することができるので、コンデンサを流通する冷媒を効果的に冷却できる。その結果、エバポレータに向けて液相の冷媒が供給され易くなるので、空調性能を向上させることができる。

また、エバポレータがコンデンサに連設されているため、エバポレータに付着した凝縮水がコンデンサに供給され易くなる。また、例えばコンデンサ及びエバポレータを接続する配管等を短縮することができる。これにより、部品点数の更なる削減を図ることができるとともに、コンデンサ及びエバポレータ間を流通する際の冷媒の圧力損失を低減できる。

請求項２に記載した発明によれば、エバポレータの下方にコンプレッサが配置されているため、エバポレータに付着する凝縮水を用いてコンプレッサを冷却することができる。

本発明の実施形態における車両用空調装置の構成図（側面図）である。 冷房運転を説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。 冷房運転を説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。 暖房運転を説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。 暖房運転を説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。 除湿暖房運転を説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。 除湿暖房運転を説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示している。

［車両用空調装置］
図１は車両用空調装置の構成図（側面図）である。
図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置１は、例えば車両駆動源としてエンジン（内燃機関）等を具備していない車両（例えば、電気自動車等）に搭載されている。具体的に、車両用空調装置１は、ケーシング１０と、冷媒が循環可能なヒートポンプサイクル１１と、を主に備えている。

ケーシング１０は、例えば前後方向に長い箱型とされ、前後方向の中央部において車室２とモータルーム３とを区画するダッシュボード４を貫通するように配設されている。すなわち、ケーシング１０は、前部がダッシュボード４に対してモータルーム３側に突出し、後部が車室２側に突出した状態で配設されている。

ケーシング１０のうち、前後両端部には、上方に向けて突出する一対の導入ダクト（第１導入ダクト１２及び第２導入ダクト１３）が形成されている。
第１導入ダクト１２は、ケーシング１０の前端部に位置するとともに、車幅方向の一方側に向けて開口する図示しない第１空気取り込み口を有している。また、第１導入ダクト１２内には、第１ブロワ１４が収納されている。第１ブロワ１４は、第１空気取り込み口内を通してケーシング１０内に内気または外気（以下、まとめて空気という場合がある）を取り込む。
第２導入ダクト１３は、ケーシング１０の後端部に位置するとともに、車幅方向の他方側に向けて開口する図示しない第２空気取り込み口を有している。また、第２導入ダクト１３内には、第２ブロワ１５が収納されている。第２ブロワ１５は、第２空気取り込み口を通してケーシング１０内に空気を取り込む。

ケーシング１０には、ケーシング１０内を流通した空気をケーシング１０外に向けて吹き出す複数の吹き出し口２１〜２３が形成されている。具体的に、各吹き出し口２１〜２３は、下方に向けて開口する下方吹き出し口２１と、後方に向けて開口する後方吹き出し口２２と、上方に向けて開口する上方吹き出し口２３と、を有している。

下方吹き出し口２１は、ケーシング１０の下壁部に形成され、ケーシング１０内とモータルーム３内とを連通可能としている。
後方吹き出し口２２は、ケーシング１０のうち下方吹き出し口２２よりも後方に形成され、ケーシング１０内と車室２内とを連通可能としている。

また、ケーシング１０には、下方吹き出し口２１及び後方吹き出し口２２の開閉を切り替える第１ダンパー（切替手段）３１が設けられている。具体的に、第１ダンパー３１は、下方吹き出し口２１が開放された（後方吹き出し口２２が閉塞された）冷却位置Ｄ１と、後方吹き出し口２２が開放された（下方吹き出し口２１が閉塞された）加熱位置Ｄ２と、の間を図示しない駆動手段の駆動によって回動可能とされている（図中矢印Ａ１参照）。
すなわち、第１ダンパー３１が冷却位置Ｄ１にある場合には、下方吹き出し口２１から吹き出される空気がモータルーム３内に排出される。一方、第１ダンパー３１が加熱位置Ｄ２にある場合には、後方吹き出し口２２から吹き出される空気が、車室２に設けられた供給口を通して車室２内（足元や、上半身、デフロスタ）等）に暖房用（または除湿暖房用）の温風として供給される。

上方吹き出し口２３は、ケーシング１０の上壁部において、ダッシュボード４を前後方向に跨るように形成されている。したがって、ケーシング１０内は、上方吹き出し口２３を通してモータルーム３内及び車室２内それぞれに連通可能とされている。

そして、ケーシング１０には、上方吹き出し口２３の開口方向をモータルーム３側または車室２側に切替可能な第２ダンパー（切替手段）３２が設けられている。具体的に、第２ダンパー３２は、上方吹き出し口２３が車室２側のみに連通する（モータルーム３側が閉塞された）冷却位置Ｅ１と、モータルーム３側のみに連通する（車室２側が閉塞された）加熱位置Ｅ２と、の間を図示しない駆動手段の駆動によって回動可能とされている（図中矢印Ａ２参照）。
すなわち、第２ダンパー３２が冷却位置Ｅ１にある場合には、上方吹き出し口２３から吹き出される空気が、図示しない供給口を通して車室２内に冷房用の冷風として供給される。一方、第２ダンパー３２が加熱位置Ｅ２にある場合には、上方吹き出し口２３から吹き出される空気がモータルーム３内に排出される。なお、上方吹き出し口２３には、後述する除湿暖房運転において、上方吹き出し口２３からモータルーム３内に排出される空気を第１導入ダクト１２に導く図示しない案内経路が接続されていても構わない。

ヒートポンプサイクル１１は、例えば熱交換ユニット４１及びコンプレッサ４２を備え、これら熱交換ユニット４１及びコンプレッサ４２の間で冷媒が循環可能とされている。

熱交換ユニット４１は、ケーシング１０内において、ダッシュボード４を前後方向に跨る位置に、後方に向かうに従い上方に向けて傾斜した状態で配置されている。そして、ケーシング１０内は、熱交換ユニット４１により前後方向で区画されている。

熱交換ユニット４１は、コンデンサ４３及びエバポレータ４４が連結部４５を介してろう付け等により一体化されて構成されている。この場合、熱交換ユニット４１のうち、コンデンサ４３はケーシング１０内における前側に配置され、エバポレータ４４はケーシング１０内における後側で、かつコンデンサ４３よりも上方に配置されている。なお、上述した熱交換ユニット４１は、水平面に対する傾斜角θが１７°以上９０°以下の範囲で設置されることが好ましい。これにより、平地を走行する際に限らず、登坂路等の上り勾配を有する道路を走行する際等も含め、道路状況に依らずエバポレータ４４がコンデンサ４３よりも上方に配置されることになる。

コンデンサ４３は、内部を流通する高温かつ高圧の冷媒によって放熱可能に構成され、例えば、ケーシング１０内においてコンデンサ４３の周囲を通過する空気との間で熱交換を行う。コンデンサ４３は、ケーシング１０内のモータルーム３側において、第１導入ダクト１２と下方吹き出し口２１との間を仕切るように配置されている。すなわち、コンデンサ４３には、上方から下方に向けて空気が通過するように構成されている。

コンデンサ４３は、コンプレッサ４２から吐出される冷媒が流通する入口側流路４３ａと、入口側流路４３ａの下流端（下端部）に接続された出口側流路４３ｂと、を有している。入口側流路４３ａ及び出口側流路４３ｂは、上下に折り返され、側面視でＵ字状を呈している。この場合、入口側流路４３ａは、出口側流路４３ｂよりも下方に位置している。すなわち、入口側流路４３ａ及び出口側流路４３ｂは、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する空気の温度勾配と、コンデンサ４３の各流路４３ａ，４３ｂを通過する冷媒の温度勾配と、が一致するようにコンデンサ４３が配置されている。

エバポレータ４４は、内部を流通する低圧の冷媒と、ケーシング１０内の空気と、の間で熱交換を行ない、例えば冷媒が蒸発する際の吸熱によって、エバポレータ４４の周囲を通過する空気を冷却する。エバポレータ４４は、ケーシング１０内の車室２側において、第２導入ダクト１３と上方吹き出し口２３との間を仕切るように配置されている。すなわち、エバポレータ４４には、下方から上方に向けて空気が通過するように構成されている。

エバポレータ４４は、コンデンサ４３を流通した冷媒が流通する入口側流路４４ａと、入口側流路４４ａの下流端（上端部）に接続された出口側流路４４ｂと、を有している。入口側流路４４ａ及び出口側流路４４ｂは、上下に折り返され、側面視でＵ字状を呈している。この場合、入口側流路４４ａは、出口側流路４４ｂよりも上方に位置している。すなわち、入口側流路４４ａ及び出口側流路４４ｂは、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する空気の温度勾配と、エバポレータ４４の各流路４４ａ，４４ｂを通過する冷媒の温度勾配と、が一致するようにエバポレータ４４が配置されている。

このように、本実施形態の熱交換ユニット４１は、ケーシング１０内において、コンデンサ４３及びエバポレータ４４を通過する空気の温度勾配と、コンデンサ４３及びエバポレータ４４の各流路４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂを通過する冷媒の温度勾配と、が一致するように配置されているため、温度効率の向上を図ることができる。

連結部４５は、コンデンサ４３の出口側流路４３ｂと、エバポレータ４４の入口側流路４４ａと、を接続する膨張弁４６を備えている。膨張弁４６は、コンデンサ４３から排出された冷媒を膨張させ、低温かつ低圧で気液２相の霧状の冷媒をエバポレータ４４の入口側流路４４ａに吐出する。なお、膨張弁４６に代えてディフューザ等を採用しても構わない。

ここで、熱交換ユニット４１の外周面は、後方に向かうに従い上方に向けて傾斜する傾斜面になっている。そのため、熱交換ユニット４１のうち、エバポレータ４４や連結部４５の外周面は、エバポレータ４４に付着する凝縮水Ｗ（図２等参照）を下方（コンデンサ４３やコンプレッサ４２等）に向けて案内する案内部を構成している。

コンプレッサ４２は、エバポレータ４４の出口側流路４４ｂと、コンデンサ４３の入口側流路４３ａと、の間を接続している。コンプレッサ４２は、エバポレータ４４を流通して気相となった冷媒を吸入し、この冷媒を圧縮して、高温かつ高圧の冷媒をコンデンサ４３に吐出する。また、コンプレッサ４２は、エバポレータ４４より前側、かつ下方に配置されている。

［車両用空調装置の動作方法］
次に、上述した車両用空調装置１の動作方法について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、ケーシング１０内での空気流れを切り替えることで、冷房運転、暖房運転、及び除湿暖房運転を切替可能となっている。
まず、ヒートポンプサイクル１１での冷媒流れ（図中矢印Ｃ参照）について説明する。図２、図３は冷房運転を説明するための説明図であって、図２は図１に相当する構成図、図３は空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
図２、図３に示すように、コンプレッサ４２から吐出される高温かつ高圧の冷媒（気相）は、コンデンサ４３の入口側流路４３ａに供給される。コンデンサ４３の入口側流路４３ａに供給された冷媒は、コンデンサ４３によって放熱されながら流通することで、液相となる。その後、液相となった冷媒は、出口側流路４３ｂを介して膨張弁４６に流入する。

そして、冷媒は、膨張弁４６によって膨張させられて気液２相の噴霧状となり、エバポレータ４４の入口側流路４４ａに供給される。その後、エバポレータ４４の入口側流路４４ａに供給された冷媒は、エバポレータ４４によって吸熱されながら流通することで、気相になる。その後、気相になった冷媒は、出口側流路４４ｂから流出して、再びコンプレッサ４２に吸入される。

次に、車両用空調装置１における各種運転での空気流れについて説明する。
＜冷房運転＞
冷房運転においては、まず第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を冷却位置Ｄ１，Ｅ１に設定する。すなわち、第１ダンパー３１によって後方吹き出し口２２が閉塞され、第２ダンパー３２によって上方吹き出し口２３のうちモータルーム３側が閉塞される。

この状態で、各ブロワ１４，１５を駆動させると、各取り込み口を通して第１導入ダクト１２内及び第２導入ダクト１３内それぞれに空気Ｆ１，Ｆ２が流入する。なお、各導入ダクト１２，１３から取り込む空気は、内気であっても外気であっても構わない。但し、図２に示す例では、第１導入ダクト１２内には外気が流入し、第２導入ダクト１３内には内気が流入している。
各ダクト１２，１３内に流入する空気Ｆ１，Ｆ２のうち、第１導入ダクト１２内に流入した空気Ｆ１は、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間で熱交換される。その後、空気Ｆ１は、下方吹き出し口２１を通ってケーシング１０外に排出される。下方吹き出し口２１から排出された空気Ｆ１は、モータルーム３を通って車外に排出される。すなわち、空気Ｆ１は、コンデンサ４３での放熱に用いられた後、下方吹き出し口２１から排出される。

一方、第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却される。その後、空気Ｆ２は、上方吹き出し口２３を通ってケーシング１０外に排出される。上方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ２は、図示しない供給口を通って車室２内に冷風として供給される。なお、供給口から車室２内に供給される空気の温度は、コンプレッサ４２の回転数等で調整することが可能である。

＜暖房運転＞
図４、図５は暖房運転を説明するための説明図であって、図４は図１に相当する構成図、図５は空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
暖房運転においては、まず図４、図５に示すように、第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を加熱位置Ｄ２，Ｅ２に設定する。すなわち、第１ダンパー３１によって下方吹き出し口２１が閉塞され、第２ダンパー３２によって上方吹き出し口２３のうち車室２側が閉塞される。

すると、各ダクト１２，１３内に流入した空気Ｆ１，Ｆ２のうち、第１導入ダクト１２内に流入した空気Ｆ１は、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間で熱交換により加熱される。その後、空気Ｆ１は、後方吹き出し口２３からケーシング１０外に排出される。後方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ１は、図示しない供給口を通って車室２内に温風として供給される。なお、第１導入ダクト１２から取り込む空気は、内気であっても外気であっても構わない。但し、デフロスタ用には外気を、足元や上半身への暖房用には内気を取り込むことが好ましい。

一方、第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却される。その後、空気Ｆ２は、上方吹き出し口２３を通ってケーシング１０外に排出される。上方吹き出し口２３から排出された空気は、モータルーム３内を経て車外に排出される。
なお、第２導入ダクト１３から取り込む空気Ｆ２は、内気であっても外気であっても構わない。但し、第２導入ダクト１３内に外気を取り込むことで、モータルーム３内の廃熱を回収して高温となった外気がエバポレータ４４を通過することになる。そのため、エバポレータ４４での熱交換効率を向上させることができる。

＜除湿暖房運転＞
図６、図７は除湿暖房運転を説明するための説明図であって、図６は図１に相当する構成図、図７は空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
除湿暖房運転においては、まず図６、図７に示すように、暖房運転と同様に第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を加熱位置Ｄ２，Ｅ２に設定した状態で、第２導入ダクト１３から空気Ｆ２を取り込む。

第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却される。このとき、エバポレータ４４を通過する空気Ｆ１は、露点以下まで冷却されることで、除湿された状態で上方吹き出し口２３からケーシング１０外に排出される。
上方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ２ａ（以下、除湿空気Ｆ２ａという）は、モータルーム３内（例えば、上述した案内経路）を経て第１導入ダクト１２に流入する。

第１導入ダクト１２内に流入した除湿空気Ｆ２ａは、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間の熱交換により加熱される。その後、除湿空気Ｆ２ａは、後方吹き出し口２３を通ってケーシング１０外に排出される。後方吹き出し口２３から排出された除湿空気Ｆ２ａは、上述した暖房運転と同様に、図示しない供給口を通って車室２内に供給される。特に、除湿暖房運転により車室２内に供給される除湿空気Ｆ２ａをデフロスタに利用することで、車両のウィンドの霜や曇を効率的に除去することができる。
なお、除湿暖房運転において、第１導入ダクト１２内に内気や外気を導入して、足元や上半身に温風を供給するようにしても構わない。この場合、内気や外気を暖房用として、除湿空気Ｆ２ａをデフロスタ用として、別々に供給しても構わない。また、内気や外気と除湿空気Ｆ２ａとをケーシング１０内で合流させた後、暖房用及びデフロスタ用に分配しても構わない。

ここで、本実施形態の車両用空調装置１の各種運転時において、エバポレータ４４を通過する空気Ｆ２は、エバポレータ４４を通過する際に露点以下まで冷却される。すると、空気Ｆ２中の水分が凝縮して、エバポレータ４４や連結部４５の外周面に凝縮水Ｗとなって付着する。

エバポレータ４４に付着した凝縮水Ｗは、エバポレータ４４や連結部４５の外周面（案内部）を伝って下方に向けて流通する。その後、凝縮水Ｗの一部は、コンデンサ４３に到達してコンデンサ４３（例えば、スーパーヒート部（過熱部）等）を冷却する。一方、凝縮水Ｗの一部は、連結部４５から滴下してコンプレッサ４２に到達する。これにより、コンプレッサ４２（例えば、インバータ等）が冷却される。

このように、本実施形態では、ケーシング１０内での空気流れを切り替えるだけで、冷房運転、暖房運転、及び除湿暖房運転を切り替えることができるため、従来のヒートポンプサイクルのように冷媒流れを切り替えて各種運転を切り替える構成に比べて、部品点数の削減を図ることができる。
その結果、低コスト化や生産効率の向上、軽量化、簡素化等を図ることができる。
また、部品点数の削減に伴い、伝熱面積や流路抵抗の増加を抑制できるため、空調性能の向上も図ることができる。
さらに、各部品の連結部分からの冷媒漏れも抑制できるため、システム信頼性の向上を図ることができる。

特に、本実施形態では、エバポレータ４４が、コンデンサ４３よりも上方に配置されるとともに、エバポレータ４４に付着する凝縮水Ｗを下方に向けて案内する構成とした。
この構成によれば、エバポレータ４４に付着する凝縮水Ｗを用いてコンデンサ４３を冷却することができるので、コンデンサ４３を流通する冷媒を効果的に冷却できる。その結果、エバポレータ４４に向けて液相の冷媒が供給され易くなるので、空調性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、エバポレータ４４がコンデンサ４３に連設（一体化）されているため、エバポレータ４４に付着した凝縮水Ｗがコンデンサ４３に供給され易くなる。また、例えばコンデンサ４３及びエバポレータ４４を接続する配管等を短縮することができる。これにより、部品点数の更なる削減を図ることができるとともに、コンデンサ４３及びエバポレータ４４間を流通する際の冷媒の圧力損失を低減できる。

しかも、本実施形態では、エバポレータ４４の下方にコンプレッサ４２が配置されているため、エバポレータ４４に付着する凝縮水Ｗを用いてコンプレッサ４２を冷却することができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、エンジンを具備していない車両として、電気自動車を例にして説明したが、これに限らず、燃料電池自動車に本発明の車両用空調装置１を採用しても構わない。また、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１を採用しても構わない。なお、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１を採用した場合には、エンジンの冷却水が循環可能なヒータコアをケーシング１０内に設ける構成としても構わない。

また、上述した実施形態では、除湿暖房運転において、上方吹き出し口２３から吹き出される除湿空気Ｆ２ａを全て第１導入ダクト１２に流入させる構成について説明したが、これに限られない。例えば、上方吹き出し口２３には、上述した除湿暖房運転においてモータルーム３内に排出される空気を車外に排出するための排出経路と、上述した除湿暖房運転において第１導入ダクト１２に案内する案内経路と、が設けられていてもよい。すなわち、上方吹き出し口２３から排出された除湿空気Ｆ２ａのうち、一部の除湿空気は排出経路を通って車外に排出され、その他の除湿空気は案内経路を通って第１導入ダクト１２に流入させるように構成しても構わない。
また、上述した実施形態では、各ダンパー３１，３２を、冷却位置Ｄ１，Ｅ１または加熱位置Ｄ２，Ｅ２のどちらか一方に設定する場合について説明したが、これに限らず、冷却位置Ｄ１，Ｅ１と加熱位置Ｄ２，Ｅ２との間で開度を調整できるようにしても構わない。

１…車両用空調装置
３１…第１ダンパー（切替手段）
３２…第２ダンパー（切替手段）
４２…コンプレッサ
４３…コンデンサ
４４…エバポレータ

Claims (2)

1. コンプレッサから吐出される冷媒により放熱するコンデンサと、
   前記コンデンサから流出する冷媒を膨張させて吸熱させるエバポレータと、を備えた車両用空調装置において、
   車両の暖房時、冷房時、及び除湿暖房時に対応して空気流れを切り替える切替手段を備え、
   前記切替手段は、
   車両の暖房時、前記コンデンサを通して空気を車室内に流出させ、
   前記車両の冷房時、前記エバポレータを通して空気を前記車室内に流出させ、
   前記車両の除湿暖房時、前記エバポレータ及び前記コンデンサを順に通して空気を前記車室内に流出させ、
   前記エバポレータは、前記コンデンサよりも上方に配置されるとともに、前記エバポレータに付着する凝縮水を下方に向けて案内しうるように構成され、
   前記エバポレータと前記コンデンサとは、膨張弁を備えた連結部を間に挟んで連設され、
   前記凝縮水の少なくとも一部は、前記エバポレータ及び前記連結部を伝って前記コンデンサに到達することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記コンプレッサは、前記エバポレータよりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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