JP2013141930A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの熱がなくても暖房が可能であり、冷房と暖房とを素早く切り替えることが可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】この車両用空調装置は、冷媒を減圧する減圧部と、減圧された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第１熱交換器（３）と、冷媒を圧縮する圧縮部と、圧縮された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第２熱交換器（５）と、第１熱交換器（３）を通過した空気を車室内へ導く第１流路（１３，１６）と、第２熱交換器（５）を通過した空気を車室内へ導く第２流路（２４，２７）と、第１流路の空気の流量を調整可能な第１切替部（１４）と、第２流路の空気の流量を調整可能な第２切替部（２６）と、第１熱交換器（３）を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第３切替部（１５）と、第２熱交換器（５）を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第４切替部（２５）とを具備する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関する。

従来、車両に搭載されて車室内の気温を調整する車両用空調装置がある。車両用空調装置は、特許文献１、２に示されるように、ヒートポンプを用いて車室内の気温調整を行うものが一般的である。

特許文献１には、ヒートポンプを用いて車室内の冷房を行う一方、エンジンの熱を利用して車室内の暖房を行う車両用空調装置が開示されている。特許文献２には、ヒートポンプを用いて車室内の冷暖房を行う車両用空調装置が開示されている。

特開２００８−１５５８２７号公報 特開２００５−３０６３００号公報

エンジンの熱を利用して車室内の暖房を行う車両用空調装置は、排熱量の少ないエンジン車または電気自動車等において、寒冷時に暖房の熱が足りなくなるという課題がある。

また、特許文献２に示されるように、ヒートポンプの冷媒の流れを逆転させて冷房と暖房とを切り替える空調装置では、ヒートポンプの中で圧力差のある冷媒の流れを安定的に反転させる必要がある。よって、このような空調装置では、冷房運転と暖房運転との切り替えに時間がかかるという課題、または、冷媒の流れを安定的に反転させるために冷媒の配管および弁類の機構が複雑になるという課題が生じる。

車両では、車室内の温度および湿度の変動が激しく、状況によっては窓がくもることもあるため、冷房と暖房とを素早く切り替えられることが要求される。冷媒の流れを逆転させて冷房と暖房とを切り替える空調装置では、冷媒の安定的な逆転に相当時間を要するため、この要求に応じるのが困難であった。

本発明の目的は、エンジンの熱がなくても暖房が可能であり、冷房と暖房とを素早く切り替えることが可能な車両用空調装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両用空調装置は、冷媒を減圧する減圧部と、前記減圧部により減圧された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第１熱交換器と、前記第１熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部により圧縮された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第２熱交換器と、前記第１熱交換器を通過した空気を車室内へ導く第１流路と、前記第２熱交換器を通過した空気を車室内へ導く第２流路と、前記第１流路の空気の流量を調整可能な第１切替部と、前記第２流路の空気の流量を調整可能な第２切替部と、前記第１熱交換器を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第３切替部と、前記第２熱交換器を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第４切替部と、を具備する構成を採る。

本発明によれば、第２熱交換器により温められた空気を車室内へ送ることでエンジンの熱がなくても暖房が可能となる。さらに、本発明によれば、冷媒の流れを反転させずに、空気の流路を切り替えることで、冷房運転と暖房運転とを素早く切り替えることができる。

本発明の実施の形態の車両用空調装置のうちヒートポンプを示す構成図 本発明の実施の形態の車両用空調装置のうち送風装置を示す構成図 本発明の実施の形態の車両用空調装置における暖房運転の状態を表わす図 本発明の実施の形態の車両用空調装置における冷房運転の状態を表わす図 本発明の実施の形態の車両用空調装置における除湿暖房運転の状態を表わす図 本発明の実施の形態の車両用空調装置における排熱回収暖房運転の状態を表わす図

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態の車両用空調装置のうちヒートポンプを示す構成図である。図２は、本発明の実施の形態の車両用空調装置の送風装置を示す構成図（内部流路が見えるようにした概略断面図）である。

この実施の形態の車両用空調装置は、図１に示すヒートポンプの構成と、図２に示す送風装置の構成とを備えている。

ヒートポンプには、冷媒を減圧する膨張弁２と、減圧された冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行うエバポレータ（蒸発器とも言う）３と、冷媒を圧縮する圧縮機４と、圧縮された冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行うコンデンサ（凝縮器とも言う）５とが設けられている。

上記構成のうち、膨張弁２は減圧部、エバポレータ３は第１熱交換器、圧縮機４は圧縮部、コンデンサ５は第２熱交換器に、それぞれ相当する。

送風装置は、室内ダクト１１、ミックスチャンバー（混合空気室）１２、第１室内送風ダクト１３、第１室内送風扉１４、第１室外排出扉１５、第１ダクト１６、第１ファン１７、第１外気導入扉１８、内気戻りダクト１９、第１内気導入扉２０、第２内気導入扉２１、第２外気導入扉２２、第２ファン２３、第２ダクト２４、第２室外排出扉２５、第２室内送風扉２６、第２室内送風ダクト２７を備えている。

これらの構成のうち、第１室内送風扉１４、第２室内送風扉２６、第１室外排出扉１５、第２室外排出扉２５、第１外気導入扉１８、第１内気導入扉２０、第２外気導入扉２２、第２内気導入扉２１が、第１〜第８切替部にそれぞれ相当する。

室内ダクト１１は、ミックスチャンバー１２から、車室内の曇り止め用の吹出口（ＤＥＦ）、上側吹出口（ＶＥＮＴ）および足元吹出口（ＦＯＯＴ）まで通じるダクトである。

ミックスチャンバー１２は、室内に送られる空気および室内から導入される空気が一時的に貯留されて混合される空気室である。ミックスチャンバー１２は、例えば、除湿と暖房とを合わせて行う場合に、除湿された冷気と温められた空気とを混合する機能を有する。

第１ダクト１６には、上流側に第１ファン１７が、途中にエバポレータ３が、下流側に第１室内送風扉１４および第１室外排出扉１５が、それぞれ配置されている。第１ダクト１６の空気は、第１ファン１７の作用により上流から下流へ流れ、途中でエバポレータ３を通過して冷却および除湿される。第１ファン１７としては、特に制限されないが多翼ファン（シロッコファンとも呼ぶ）を採用している。

第２ダクト２４には、上流側に第２ファン２３が、途中にコンデンサ５が、下流側に第２室内送風扉２６および第２室外排出扉２５が、それぞれ配置されている。第２ダクト２４の空気は、第２ファン２３の作用により上流から下流へ流れ、途中でコンデンサ５を通過して温められる。第２ファン２３としては、特に制限されないがプロペラファンを採用している。

第１室内送風ダクト１３および第１ダクト１６の下流側は、エバポレータ３を通過した空気を車室内へ導くダクト（第１流路に相当）である。第２室内送風ダクト２７および第２ダクト２４の下流側は、コンデンサ５を通過した空気を車室内へ導くダクト（第２流路に相当）である。

内気戻りダクト１９は、車室内の空気を第１ダクト１６の上流側および第２ダクト２４の上流側へ戻すダクトであり、上流端が車室内に開口し、下流端が第１ダクト１６および第２ダクト２４の上流側に開口している。

第１室内送風扉１４は、第１室内送風ダクト１３の通路を開閉する弁であり、第２室内送風扉２６は、第２室内送風ダクト２７の通路を開閉する弁である。第１室外排出扉１５は、第１ダクト１６の下流側の室外排出口を開閉する弁であり、第１外気導入扉１８は、第１ファン１７の外気導入口を開閉する弁である。また、第１内気導入扉２０は、内気戻りダクト１９の下流端から第１ファン１７の吸気口へ通じる開口部を開閉する弁であり、第２内気導入扉２１は、内気戻りダクト１９の下流端から第２ファン２３の吸気側へ通じる開口部を開閉する弁である。第２外気導入扉２２は、第２ダクト２４の上流側の外気導入口を開閉する弁であり、第２室外排出扉２５は、第２ダクト２４の下流側の室外排出口を開閉する弁である。

第１室内送風扉１４、第１室外排出扉１５、第１外気導入扉１８、第１内気導入扉２０、第２内気導入扉２１、第２外気導入扉２２、第２室外排出扉２５、および、第２室内送風扉２６は、電気モータにより開閉駆動されるように構成されている。各扉は、空気の通り路を開閉して、この通り路の空気の流量をゼロ又は有限の流量に切り替える。また、各扉は、各空気の通り路の開度を連続的または複数段階に切り替え可能に構成され、それにより空気の流量を連続的又は複数段階に切り替えることができる。

各扉の開閉は、図示略の制御部により電気的に制御される。この制御部はユーザのボタン操作等に基づいて各扉を所定の開度に開閉駆動する。なお、各扉は、ユーザのレバー操作の動力を油圧又はワイヤーを介して伝達して開閉する構成としてもよい。

この実施の形態の車両用空調装置は、少なくとも、エバポレータ３、コンデンサ５、第１室内送風ダクト１３、第１室内送風扉１４、第１室外排出扉１５、第１ダクト１６、第１ファン１７、第１外気導入扉１８、内気戻りダクト１９、第１内気導入扉２０、第２内気導入扉２１、第２外気導入扉２２、第２ファン２３、第２ダクト２４、第２室外排出扉２５、第２室内送風扉２６、および、第２室内送風ダクト２７が、一体化（ユニット化とも言う）されて構成されている。

そして、室内ダクト１１とミックスチャンバー１２とが車室内に配置され、上記ユニット化された構成物が車室外に配置されている。エバポレータ３およびコンデンサ５は車室の近傍に配置され、第１ダクト１６、第２ダクト２４、第１室内送風ダクト１３および第２室内送風ダクト２７は、流路長が短く構成されている。

この実施の形態の車両用の空調装置は、電気自動車に搭載されるものである。エンジン自動車では、エンジン排熱の影響を軽減させるため、ヒートポンプのコンデンサを車両先頭のラジエータの近傍に配置する必要があるが、電気自動車ではこのような配置制限がない。そのため、この実施の形態の車両用空調装置では、ヒートポンプのコンデンサ５を送風装置内に配置することが可能になっている。

また、エンジン自動車では、エンジンルーム内が非常に高温になることから、エンジンルームと車室との間に断熱性のある仕切りを設けて、送風装置を仕切りより車室側に配置する必要があったが、電気自動車ではこのような配置制限がない、そのため、この実施の形態の車両用空調装置では、送風装置を車室外に配置して、車室内のスペースを広くすることが可能になっている。

以下には、上記構成の車両用空調装置の複数種類の運転動作について説明する。

＜暖房運転＞
図３は、本発明の実施の形態の車両用空調装置における暖房運転の状態を表わす図である。図中、空気の流れを帯状の矢印で表わし、外部から導入される空気（外気とも呼ぶ）を「ＦＲＥ（Fresh air）」、車室内から戻される空気（内気とも呼ぶ）を「ＲＥＣ（Recirculated air）」と記している。

この実施の形態の車両用空調装置では、暖房または冷房等の運転の切り替えに拘わらずに、ヒートポンプの冷媒の流れは同一方向である。

暖房運転では、図３に示すように、第１室内送風扉１４が閉じられ、第２室内送風扉２６が開かれる。また、第１室外排出扉１５と、第１外気導入扉１８と、第２外気導入扉２２とが開かれ、第２室外排出扉２５が閉じられる。また、第１内気導入扉２０が閉じられ、第２内気導入扉２１が開かれる。そして、第１ファン１７と第２ファン２３とが駆動される。

このような空気の流路の切り替えにより、エバポレータ３では、外部から導入した空気（外気）から冷媒へ熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の冷却された空気が車室外に排出される。また、コンデンサ５では、外部から導入した空気（外気）および車室内から導入した空気（内気）へ冷媒から熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の温められた空気がミックスチャンバー１２へ送られる。コンデンサ５へ導入される外気と内気との割合は、第２外気導入扉２２と第２内気導入扉２１との開度によって、例えば７：３に制御される。

なお、コンデンサ５へ導入する空気に外気を含めている理由は、この空気を内気１００％とすると、車室内の湿度を下げることができずに、窓にくもりが生じる恐れがあるからである。なお、コンデンサ５へ導入する外気と内気との割合は、湿度および温度によって、「１：９」〜「９：１」程度に変更可能である。

このような暖房運転により、コンデンサ５で温められた空気がミックスチャンバー１２と室内ダクト１１とを介して車室内へ送出されて車室内が暖房される。

＜冷房運転＞
図４は、本発明の実施の形態の車両用空調装置における冷房運転の状態を表わす図である。

冷房運転では、図４に示すように、第１室内送風扉１４が開かれ、第２室内送風扉２６が閉じられる。また、第１室外排出扉１５と第１外気導入扉１８とが閉じられ、第２室外排出扉２５と第２外気導入扉２２とが開かれる。また、第１内気導入扉２０が開かれ、第２内気導入扉２１が閉じられる。また、第１ファン１７と第２ファン２３とが駆動される。

このような空気の流路の切り替えにより、エバポレータ３では、車室内から導入した空気から冷媒へ熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の冷却された空気がミックスチャンバー１２へ送られる。また、コンデンサ５では、外部から導入した空気へ冷媒から熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の温められた空気が外部へ排出される。

このような冷房運転により、エバポレータ３で冷却された空気がミックスチャンバー１２と室内ダクト１１とを介して車室内へ送出されて車室内が冷房される。

＜除湿暖房運転＞
図５は、本発明の実施の形態の車両用空調装置における除湿暖房運転の状態を表わす図である。

除湿暖房運転においても、ヒートポンプの冷媒が流れる方向は、暖房運転および冷房運転と同一方向である。

除湿暖房運転では、図５に示すように、第１室内送風扉１４が少し開かれ、第２室内送風扉２６が大きく開かれる。また、第１室外排出扉１５と、第１外気導入扉１８と、第２外気導入扉２２とが開かれ、第２室外排出扉２５が閉じられる。また、第１内気導入扉２０と第２内気導入扉２１とが開かれる。また、第１ファン１７と第２ファン２３とが駆動される。

エバポレータ３へ送られる外気と内気との割合は、第１外気導入扉１８と第１内気導入扉２０との開度によって、例えば８：２に制御される。また、コンデンサ５へ送られる外気と内気との割合は、第２外気導入扉２２と第２内気導入扉２１との開度によって、例えば２：８に制御される。

このような空気の流路の切り替えにより、エバポレータ３では、外気と内気とから冷媒へ熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の冷却および除湿された空気の一部が外部に排出され、一部がミックスチャンバー１２へ送られる。また、コンデンサ５では、外気と内気とへ冷媒から熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の温められた空気がミックスチャンバー１２へ送られる。

このような除湿暖房運転により、コンデンサ５で温められた空気とエバポレータ３で除湿された空気の一部とがミックスチャンバー１２で混合され、室内ダクト１１を介して車室内に送出される。

この除湿暖房運転によれば、エバポレータ３で冷却された空気の一部が車室内へ送られるので、暖房能力が少し低下するが、湿度が高くて窓がくもりやすいときに、車室内の温度を余り低下させずに湿度を低くすることができる。

なお、除湿暖房運転において、エバポレータ３へ導入される外気と内気との割合は８：２に制限されず、外気が半分以上の割合であれば同様の作用が得られる。また、除湿暖房運転において、コンデンサ５へ導入される外気と内気との割合は２：８に制限されず、内気が半分以上の割合であれば同様の作用が得られる。これらの割合は、車室内外の温度および湿度によって調整されるものである。

＜排熱回収暖房運転＞
図６は、本発明の実施の形態の車両用空調装置における排熱回収暖房運転の状態を表わす図である。

排熱回収暖房運転においても、ヒートポンプの冷媒が流れる方向は、暖房運転および冷房運転と同一方向である。

排熱回収暖房運転では、図６に示すように、第１室内送風扉１４が閉じられ、第２室内送風扉２６が開かれる。また、第１室外排出扉１５と、第１外気導入扉１８と、第２外気導入扉２２とが開かれ、第２室外排出扉２５が閉じられる。また、第１内気導入扉２０と第２内気導入扉２１とが開かれる。また、第１ファン１７と第２ファン２３とが駆動される。

エバポレータ３へ送られる外気と内気との割合は、第１外気導入扉１８と第１内気導入扉２０との開度によって、例えば３：７に制御される。また、コンデンサ５へ送られる外気と内気との割合は、第２外気導入扉２２と第２内気導入扉２１との開度によって、例えば７：３に制御される。

このような空気の流路の切り替えにより、エバポレータ３では、外気と内気とから冷媒へ熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の冷却された空気が外部に排出される。また、コンデンサ５では、外気と内気とへ冷媒から熱を移動する熱交換が行われて、熱交換後の温められた空がミックスチャンバー１２へ送られる。

このような排熱回収暖房運転により、コンデンサ５で温められた空気がミックスチャンバー１２と室内ダクト１１とを介して車室内に送出されて車室内が暖房される。また、温かい内気がエバポレータ３を通過して外部に排出されるが、この通過の際にエバポレータ３を介して内気の熱が冷媒に移される。すなわち、内気が外部に排出されるが、この内気の熱は冷媒を介して回収されて、コンデンサ５において空気を温める熱として利用される。この排熱回収暖房運転は、外気温が非常に低くなって高い暖房性能が必要な時に利用できる。なお、外気と内気との温度および湿度によっては、排熱回収暖房運転は湿度の高い内気をエバポレータ３に当てるため、エバポレータ３の着霜を誘発する場合もある。このような場合には、上述した暖房運転のほうがエバポレータ３の着霜を防止することができる。

なお、この排熱回収暖房運転においては、エバポレータ３へ導入される外気と内気との割合は３：７に制限されず、内気が半分以上の割合であれば同様の作用が得られる。また、排熱回収暖房運転において、コンデンサ５へ導入される外気と内気との割合は７：３に制限されず、外気が半分以上の割合であれば同様の作用が得られる。これらの割合は車室内外の温度および湿度により調整されるものである。

以上のように、本実施の形態の車両用空調装置によれば、ヒートポンプを利用した車室内の暖房を行うことができる。よって、エンジンの熱がない場合でも少ないエネルギーで車室内を高効率に暖房することができる。また、本実施の形態の車両用空調装置によれば、ヒートポンプの冷媒の流れを逆転させずに、空気の流路の形態を切り替えることで暖房運転と冷房運転とを切り替えることができる。従って、冷媒の流れを逆転する場合と比較して、車室内の暖房と冷房とを素早く切り替えることができる。よって、例えば、暖房運転で窓のくもりが発生した場合に、速やかに冷房運転を行って窓のくもりを除去することが可能となる。

また、本実施の形態の車両用空調装置によれば、ヒートポンプの冷媒の流れを逆転させる構成が不要なので部品点数および部品コストの低減を図ることができる。

また、本実施の形態の車両用空調装置によれば、運転内容を、上述した暖房運転、冷房運転、除湿暖房運転および排熱回収暖房運転に適宜切り替えることができる。従って、これらの運転内容の切り替えにより、外気と内気との温度および湿度に応じて、効率的に車室内の温度および湿度を適宜調整することができる。

また、本実施の形態の車両用空調装置によれば、エバポレータ３、コンデンサ５、および送風装置の大半が一体的に構成されてユニット化されている。よって、車両用空調装置を車両へ容易に搭載することができる。また、ユニット化された構成が車室外に配置され、室内ダクト１１およびミックスチャンバー１２のみが車室内に配置される構成なので、車室内のスペースを広くすることができる。

また、コンデンサ５が送風装置の中に配置されているので、車両のラジエータの手前に配置される場合と比較して、コンデンサ５の塩害の影響を少なくすることができる。よって、コンデンサ５の塩害に対する耐性を低く設定して、コンデンサ５のコスト低減を図ることができる。

また、コンデンサ５が送風装置の中に配置されているので、車両のラジエータの手前に配置される場合と比較して、コンデンサ５の前後の冷媒配管を短くすることができる。よって、冷媒配管のコスト低減および冷媒圧損の低減を図ることができる。

また、エバポレータ３から車室内までのダクトの長さ、コンデンサ５から車室内までのダクトの長さが、共に短い構成なので、ダクトの圧力損失を小さくすることができ、送風の効率も高くすることができる。

以上、本発明の各実施の形態について説明した。

なお、上記実施の形態では、各流路の空気の流量を切り替える手段として、開閉扉の構成を例にとって説明したが、様々な形態のバルブを同様に適用できることは明らかである。また、バルブを用いずに、複数のファンまたは走行中の風圧を利用して各流路の気圧を切り替えることにより、各流路の空気の流量を切り替える構成を採用することもできる。

また、上記実施の形態では、各流路の空気の流量を調整する切替部の構成として、空気の流量を連続的にまたは複数段階に切り替えられる構成を例にとって説明したが、流量をゼロか有限量にのみ切り替えられる構成を採用しても良い。すなわち、１つの流路の入口又は出口に、２つの扉（切替部）を設けて、１つの扉を開、もう１つの扉を閉として、一方の扉にのみ空気が流れる構成としてもよい。また、両方の扉を所定の割合で開けて、両方に所定の割合で空気が流れる構成としてもよい。

また、本発明に係る車両用空調装置は、上記実施の形態の車両用空調装置からミックスチャンバー１２と室内ダクト１１とを省いた構成としてもよい。また、第１ダクト１６、第２ダクト２４および内気戻りダクト１９の配置および形態は、上記実施の形態のものから適宜変更可能である。

本発明は、電気自動車に搭載される車両用空調装置に有用である。

３ エバポレータ
５ コンデンサ
１３ 第１室内送風ダクト
１４ 第１室内送風扉
１５ 第１室外排出扉
１６ 第１ダクト
１７ 第１ファン
１８ 第１外気導入扉
１９ 内気戻りダクト
２０ 第１内気導入扉
２１ 第２内気導入扉
２２ 第２外気導入扉
２３ 第２ファン
２４ 第２ダクト
２５ 第２室外排出扉
２６ 第２室内送風扉
２７ 第２室内送風ダクト

Claims (10)

1. 冷媒を減圧する減圧部と、
   前記減圧部により減圧された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第１熱交換器と、
   前記第１熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、
   前記圧縮部により圧縮された冷媒と周囲の空気との間で熱を交換する第２熱交換器と、
   前記第１熱交換器を通過した空気を車室内へ導く第１流路と、
   前記第２熱交換器を通過した空気を車室内へ導く第２流路と、
   前記第１流路の空気の流量を調整可能な第１切替部と、
   前記第２流路の空気の流量を調整可能な第２切替部と、
   前記第１熱交換器を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第３切替部と、
   前記第２熱交換器を通過して車室外へ排出される空気の流量を調整可能な第４切替部と、
   を具備する車両用空調装置。
2. 前記第１から第４切替部は、
   空気の流路を、
   前記第１熱交換器を通過した空気が車室内へ送られ、且つ、前記第２熱交換器を通過した空気が車室外へ排出される第１形態と、
   前記第２熱交換器を通気した空気が車室内へ送られ、且つ、前記第１熱交換器を通過した空気が車室外へ排出される第２形態と、
   に切替可能である
   請求項１記載の車両用空調装置。
3. 車室外から前記第２熱交換器へ導入される空気の流量を調整可能な第５切替部と、
   車室内から前記第２熱交換器へ導入される空気の流量を調整可能な第６切替部と、
   をさらに具備する請求項１記載の車両用空調装置。
4. 前記第１〜第６切替部は、
   空気の流路を、
   車室外から前記第１熱交換器を通過した空気が車室外へ排出され、且つ、車室外および車室内から導入されて前記第２熱交換器を通過した空気が車室内へ送られる第３形態に切替可能である
   請求項３記載の車両用空調装置。
5. 前記第１〜第６切替部は、
   空気の流路を、
   車室内から前記第１熱交換器を通過した空気が車室内へ送られ、且つ、車室外から前記第２熱交換器を通過した空気が車室外へ排出される第４形態に切替可能である
   請求項３記載の車両用空調装置。
6. 車室外から前記第１熱交換器へ導入される空気の流量を調整可能な第７切替部と、
   車室内から前記第１熱交換器へ導入される空気の流量を調整可能な第８切替部と、
   をさらに具備する請求項３記載の車両用空調装置。
7. 前記第１〜第８切替部は、
   空気の流路を、
   車室外と車室内とから前者の方が大きな割合で導入された空気が前記第１熱交換器を通過して一部が車室内に一部が車室外に送られ、且つ、車室外と車室内とから後者の方が大きな割合で導入された空気が前記第２熱交換器を通過して車室内へ送られる第５形態に切替可能である
   請求項６記載の車両用空調装置。
8. 前記第１〜第８切替部は、
   空気の流路を、
   車室外と車室内とから後者の方が大きな割合で導入された空気が前記第１熱交換器を通過して車室外に送られ、且つ、車室外と車室内とから前者の方が大きな割合で導入された空気が前記第２熱交換器を通過して車室内へ送られる第６形態に切替可能である
   請求項６記載の車両用空調装置。
9. 前記第１熱交換器を通過する空気に推力を与える第１ファンと、
   前記第２熱交換器を通過する空気に推力を与える第２ファンと、
   をさらに具備し、
   前記第１熱交換器、前記第２熱交換器、前記第１流路、前記第２流路、前記第１〜第８切替部、前記第１ファンおよび前記第２ファンが一体化されている
   請求項６記載の車両用空調装置。
10. 前記第１熱交換器を通過した空気および前記第２熱交換器を通過した空気を混合する混合空気室を、さらに具備し、
    前記空気室を介して空気が車室内へ送られる、
    請求項９記載の車両用空調装置。
    
    
    
    

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