JP6126871B2 - 浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、船舶を係留するための浮き桟橋を構成する複数の桟橋ユニットを連結する浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造に関する。

従来から、ボートやヨットなどの小型船舶は、不使用時には、陸地から水上に延びる浮き桟橋に係留して停泊させている。この浮き桟橋は、フレームや板材を組付けて形成された複数の桟橋ユニットを直線状に連結して構成されている。そして、この浮き桟橋は、側部における所定部分に位置決め部材を設けて、この位置決め部材を水底から水面上に延びるガイド用杭の外周を囲むように取り付けることによって位置決めされている。また、桟橋ユニットを構成するフレームは、一般にアルミニウム材で構成されており、このため、季節の温度変化によって伸縮する。その際、位置決め部材の取り付け位置を一定にしておくと、位置決め部材とガイド用杭または隣接する桟橋ユニットどうしが無理に干渉しあって破損することがある。

このような破損を防止するために、桟橋ユニット間に膨張吸収機構を設けた浮き桟橋もある（例えば、引用文献１参照）。この浮き桟橋は、隣接する桟橋ユニット（浮遊ブロック）間に、鞘状の被嵌合部と、被嵌合部にスライド可能に嵌合するロッド状の嵌合部とからなる膨張吸収機構を備えている。このため、温度の変化により、所定のガイド用杭間に位置する桟橋ユニットに膨張や収縮が生じても、被嵌合部に対して嵌合部がスライドすることにより、その膨張や収縮を吸収することができる。

特開２０１０−２７５８２７号公報

しかしながら、前述した浮き桟橋は、伸縮したり波や小型船舶から衝撃等を受けたりすることによって浮き桟橋の長手方向に力が加わった場合には、膨張吸収機構が有効に機能して破損することを防止できるが、浮き桟橋の長手方向に直交する方向への力に対しては弱く、この方向に力が加わった場合には、膨張吸収機構が曲がってしまうことがある。そして、このような場合には、膨張吸収機構は元の状態に復元できなくなるため、その機能を発揮できなくなる。

本発明は、前述した問題に対処するためになされたもので、その目的は、浮き桟橋の長手方向だけでなく長手方向に直交する方向に力が加わっても、浮き桟橋を構成する桟橋ユニットの温度変化による伸縮を吸収できる浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造を提供することである。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

前述した目的を達成するため、本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造の構成上の特徴は、複数の桟橋ユニット（２１，５１）を直線状に連結して構成される浮き桟橋（１０Ａ，１０Ｂ）における所定の隣り合った２つの桟橋ユニットの対向する両縁部（２２，５７）をジョイント部材（３１，５２）で連結する浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造（２０，５０）であって、ジョイント部材が一方から他方に直線状に延びその長手方向の両端部が、浮き桟橋が延びる方向に直交する方向の位置をずらして２つの桟橋ユニットの対向する両縁部に係合しているとともに、ジョイント部材が２つの桟橋ユニットに対して変位可能になって、所定の隣り合った２つの桟橋ユニット間の間隔が変更可能になるようにしたことにある。

本発明によると、ジョイント部材は、長手方向を、浮き桟橋の長手方向に対して傾斜させた状態になる。このため、各桟橋ユニットが温度変化に応じて伸縮するときに、ジョイント部材は浮き桟橋の長手方向の伸縮だけでなく、浮き桟橋の長手方向に直交する方向のずれも吸収できるようになる。このため、浮き桟橋は、長手方向への力が加わったときだけでなく、長手方向に直交する方向への力が加わったときにも安定した状態を維持できるようになる。また、ジョイント部材を直線状に延びる部材で構成したため、構造が単純になるとともに安価になる。なお、この場合のジョイント部材の浮き桟橋の長手方向に対する傾斜角は、４５度程度にすることが好ましい。

また、本発明において、ジョイント部材が２つの桟橋ユニットに対して変位可能になっているとは、ジョイント部材の端部と桟橋ユニットの縁部との間に遊び（隙間）が設けられていたり、ジョイント部材の端部と桟橋ユニットの縁部とが互いに回転可能に係合していたり、ジョイント部材が変形可能な材料で構成されていたりすることである。すなわち、２つの桟橋ユニットの伸縮に対して、ジョイント部材が適度に変形したり、位置を変更したりできることである。これによって、各桟橋ユニットが温度に応じて伸縮するときに、２つの桟橋ユニット間の間隔が変更可能になり、これによって桟橋ユニットが破損することを防止できる。また、浮き桟橋の連結構造は、浮き桟橋を構成するすべての隣り合った桟橋ユニット間に設けてもよいし、浮き桟橋を位置決めするガイド用杭の配置等に応じて、所定間隔で設けたり、所定の位置に設けたりしてもよい。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造の他の構成上の特徴は、ジョイント部材が弾性部材で構成されていることにある。この場合の弾性部材としては、ゴム部材やばね部材を用いることができる。ばね部材としては板ばねやコイルばねを用いることができる。本発明によると、ジョイント部材自体が変形できるため、２つの桟橋ユニット間に生じる長手方向および長手方向に直交する方向の位置の変化をより確実に吸収することができる。また、ジョイント部材は、浮き桟橋の長手方向に変形したときだけでなく、長手方向に直交する方向に変形したときにも良好な復元力を発揮できる。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造のさらに他の構成上の特徴は、隣り合った２つの桟橋ユニットの対向する両縁部にそれぞれ支持部（３２，５３）が設けられ、ジョイント部材の両端部に支持部に回転可能に係合する回転係合部（３１ｂ）が設けられていることにある。

本発明では、隣り合った２つの桟橋ユニットの対向する縁部に、浮き桟橋が延びる方向に直交する方向の位置をずらしてそれぞれ支持部が設けられている。そして、両支持部に掛け渡した状態でジョイント部材の両回転係合部を両支持部に対してそれぞれ回転可能に係合させている。このため、ジョイント部材は、長手方向を、浮き桟橋の長手方向に対して傾斜させた状態で、かつ、両支持部に対して回転可能になり、２つの桟橋ユニット間に生じる長手方向および長手方向に直交する方向の位置の変化を確実に吸収することができる。なお、この場合、支持部を垂直方向に延びる軸部材で構成し、回転係合部を支持部を構成する軸部材が挿通できる穴部で構成したり、支持部を球面状の内面の一部に開口を形成した凹状部材で構成し、回転係合部を先端が凹状部材の内部に摺動可能に設置できる球状に形成された突部で構成したりすることができる。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造のさらに他の構成上の特徴は、ジョイント部材は、隣り合った２つの桟橋ユニット間に複数個設けられていることにある。本発明によると、ジョイント部材による隣り合った２つの桟橋ユニットの連結がより安定するようになる。すなわち、ジョイント部材を１個だけ設けた場合には、浮き桟橋の伸縮が大きくてもその伸縮を吸収できるが、ジョイント部材の剛性が低くなり桟橋ユニットの連結状態が不安定になる。このため、ジョイント部材を複数個設けて剛性を大きくすることにより桟橋ユニットの連結状態を安定させることができる。また、ジョイント部材の数は、桟橋ユニットの伸縮の程度によって増減することができる。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造のさらに他の構成上の特徴は、複数個のジョイント部材における隣り合った２個のジョイント部材の一方の桟橋ユニットに係合する端部の間隔と、他方の桟橋ユニットに係合する端部の間隔とが異なるようにしたことにある。本発明によると、ジョイント部材による隣り合った２つの桟橋ユニットの連結部分がどの方向からの力に対してもより安定するようになる。この場合、隣合った一対のジョイント部材の配置が、平面視でハの字状になるようにすることが好ましい。これによると、ジョイント部材は、２つの桟橋ユニットに長手方向へのずれだけでなく、長手方向に直交する方向へのずれが生じても安定した状態を維持できる。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造のさらに他の構成上の特徴は、隣り合った２つの桟橋ユニット間における上部にジョイント部材を覆うデッキ部材（３３，４１，４４，５４）を設けたことにある。本発明によると、温度の変化に伴う伸縮時の隙間の変化による影響が少なくなる。すなわち、デッキ部材を設けることによって桟橋ユニット間に隙間が無くなるか、または隙間が少なくなるため、人が浮き桟橋上を歩行しやすくなるとともに、浮き桟橋上で台車等を走行させる際に、桟橋ユニット間の隙間に車輪が引っ掛かることを防止できる。

本発明に係る浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造のさらに他の構成上の特徴は、デッキ部材を、平面視による先端縁部の形状が三角形の凹部と三角形の凸部とが交互に配置された形状になった凹凸部材（３４，３５，４２，４３，５５，５６）で構成し、凹凸部材を、隣り合った２つの桟橋ユニットにおける対向する部分に、互いの凸部と凹部とが対向するようにして設置したことにある。

本発明によると、対向する２つの凹凸部材が桟橋ユニットの伸縮にしたがって互いに進退するようになるため、デッキ部材が、桟橋ユニットの伸縮を妨げることがない。また、２つの凹凸部材間の隙間はジグザグ状になり、各桟橋ユニットが伸縮した場合には、その伸縮にしたがってジグザグ状の幅が細く（または隙間が無く）なったり、太くなったりする。このため、この隙間に人や台車等の進行方向や進行方向に直交する方向（浮き桟橋が延びる方向やその方向に直交する方向）に直線状になって長く延びる部分がなくなり、人の足や台車の車輪等が引っ掛かることをより確実に防止できる。

本発明の一実施形態に係る桟橋ユニットの連結構造を備えた浮き桟橋が設置された船舶係留施設を示した平面図である。 ラバーフェンダーの一部を切り欠いた桟橋の連結構図を示した側面図である。 桟橋ユニットを示しており、（ａ）はデッキ支持台およびデッキの一部を除いた状態を示した平面図、（ｂ）は側面図である。 図３（ａ）の４−４断面図である。 一方の桟橋ユニットに伸縮ジョイント部材とゴム材とを取り付けた状態を示した斜視図である。 伸縮ジョイント部材を示した斜視図である。 支持部材を示した斜視図である。 伸縮デッキを示した平面図である。 浮き桟橋の連結構造の要部を示した断面図である。 比較例１に係る伸縮ジョイント部材を示した平面図である。 比較例２に係る伸縮ジョイント部材を示した平面図である。 変形例１に係る伸縮デッキを示した平面図である。 変形例２に係る伸縮デッキを示した平面図である。 変形例３に係る浮き桟橋の連結構造の要部を示しており、（ａ）は底面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は伸縮デッキ部分の断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明する。図１は、船舶係留施設を示しており、この船舶係留施設には、本実施形態に係る桟橋ユニットの連結構造２０を備えた浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが設置されている。この浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは、陸地１１から陸地１１の縁部１１ａに直交して水面ＷＬ上に延びており、間隔を保った状態で平行して配置されている。浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは、複数の桟橋ユニット２１を細長く直線状に連結して本体部分が構成されており、その本体部分の両側の縁部に、それぞれ浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが延びる方向に間隔を保って複数の船舶係留装置１２ａ，１２ｂが取り付けられている。

各船舶係留装置１２ａ，１２ｂは、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの縁部に直交するように配置されている。また、浮き桟橋１０Ａの一方の側部に設けられた船舶係留装置１２ａと、他方の側部に設けられた船舶係留装置１２ａとは、それぞれ浮き桟橋１０Ａの本体が延びる方向の位置をずらして交互に配置され、浮き桟橋１０Ｂの一方の側部に設けられた船舶係留装置１２ｂと、他方の側部に設けられた船舶係留装置１２ｂとは、それぞれ浮き桟橋１０Ａの本体が延びる方向の位置を一致させて配置されている。また、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの本体部分は、所定間隔で設けられた鋼管からなる複数のガイド用杭１３によって水面ＷＬの所定の位置に直線状に位置決めされ、下面に固定された８個の桟橋用フロート１４（図２ないし図４参照）によって水面ＷＬに浮いている。

ガイド用杭１３は、海底から水面ＷＬの上方に向かって延びており、所定の直線上に位置するようにして一定間隔で配置されている。このガイド用杭１３によって、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは水面ＷＬ上における設定された位置に留められている。なお、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの本体と、船舶係留装置１２ａ，１２ｂとの連結部分のうちのガイド用杭１３が位置する部分には、それぞれ環状のパイルガイド１５が設けられており、このパイルガイド１５は、ガイド用杭１３の外周を囲んでいる。

また、パイルガイド１５の内周面には、ガイド用杭１３の外周面を保護するためのゴム製の３つのローラ（図示せず）が周方向に間隔を保って設置されている。このローラのうちの少なくとも１つは常時ガイド用杭１３の外周面から離れるようにして３つのローラとガイド用杭１３との間に隙間が設けられている。この隙間によって、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは、ガイド用杭１３に対して移動可能になっている。また、パイルガイド１５は、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの本体の長手方向に位置を変更して着脱可能になっている。桟橋用フロート１４は、ポリエチレン製の矩形の外殻内に発泡材を充填したもので構成されておりその浮力により浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂを水面ＷＬ上に浮かせている。

桟橋ユニットの連結構造２０は、図２および図３に示したように、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂを構成する複数の桟橋ユニット２１のうちの所定の隣あった２つの桟橋ユニット２１を２つの伸縮ジョイント部材３１と４組の支持部材３２（図２および図３（ａ）にはそれぞれ２つの支持部材３２を図示している。）とで連結して構成されている。各桟橋ユニット２１は、図３および図４に示したように形成されている。なお、図３および図４に示した桟橋ユニット２１は、図２において右側に配置された桟橋ユニット２１に相当し、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの先端に配置されるものであるが、後述する先端部以外の構造は、他の桟橋ユニット２１と同一である。

この桟橋ユニット２１は、長手方向（図３（ａ），（ｂ）の左右方向）に間隔を保って平行に配置された一対のジョイントレール２２（右端のジョイントレール２２は隠れて見えない。）の両端部をそれぞれ一対のフレーム２３で連結して矩形に組み付けた枠体を備えている。そして、ジョイントレール２２とフレーム２３とからなる枠体の上方に、アルミアングル材２５ａ（図５および図９参照）を備えた枠状のデッキ支持台２５が設けられている。

なお、一対のフレーム２３と、デッキ支持台２５における長手方向に沿った両側部分とは一体に組み付けられている。また、一対のフレーム２３に、平面視による傾斜方向が交互に逆になるようにして図３の状態での左右方向に間隔を保って複数の補強フレーム２３ａが掛け渡されるとともに、一対のジョイントレール２２の上面に図３（ａ）での前後方向に間隔を保って複数の補強フレーム２３ｂが掛け渡されており、これらの各部材によって桟橋ユニット２１の本体が構成されている。

また、フレーム２３とデッキ支持台２５との長手方向の両外側面にはそれぞれラバーフェンダー２４が取り付けられ、桟橋ユニット２１の本体の右端面にはラバーフェンダー２４ａが取り付けられている。このラバーフェンダー２４，２４ａは、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂに船舶を係留させる際に、船舶が桟橋ユニット２１に衝突して、船舶や桟橋ユニット２１が傷つくことを防止する。また、ラバーフェンダー２４とラバーフェンダー２４ａとの角部にはそれぞれ樹脂製のコーナーフェンダー２４ｂが取り付けられており、これによって、ラバーフェンダー２４とラバーフェンダー２４ａとの角部は保護される。

そして、デッキ支持台２５の上面に、複数の板材からなるデッキ２６を取り付けて各桟橋ユニット２１が構成されている。なお、図３に示した桟橋ユニット２１以外の桟橋ユニット２１には、ラバーフェンダー２４ａおよびコーナーフェンダー２４ｂが備わっていない。各桟橋ユニット２１は、それぞれ長さが１０ｍで、幅が２ｍで、高さが６４８ｍｍ（桟橋用フロート１４を除いた高さは１９８ｍｍ）程度を標準として設定されている。なお、図３（ａ）は、アルミアングル材２５ａおよびデッキ２６の一部を除いた桟橋ユニット２１を上方から見た状態を示しており、図３（ｂ）は桟橋ユニット２１を側方から見た状態を示している。また、図４は、図３（ａ）の４−４断面を示している。

図５は、一方の桟橋ユニット２１のジョイントレール２２（図２で右側に配置された桟橋ユニット２１のジョイントレール２２）に、２組の支持部材３２を用いて２個の伸縮ジョイント部材３１を取り付けた状態を示しており、ジョイントレール２２の外側部における上下には、外側（図５の手前）に向かって平行して突出した突出片２２ａ，２２ｂが形成されている。突出片２２ａには、上下に貫通する一対の軸挿通穴２２ｃ（図９に一方の軸挿通穴２２ｃを図示）が桟橋ユニット２１の幅方向に間隔を保って形成されており、突出片２２ｂには、上下に貫通する一対の軸挿通穴２２ｄ（図９参照）が桟橋ユニット２１の幅方向に一対の軸挿通穴２２ｃと同じ間隔を保って形成されている。

そして、それぞれの上下に位置する軸挿通穴２２ｃと軸挿通穴２２ｄとに支持部材３２が取り付けられ、支持部材３２を介して伸縮ジョイント部材３１が取り付けられている。なお、２つの伸縮ジョイント部材３１は、図３（ａ）に示したように離れた位置に配置されているが、図５においては、拡大図の中に２つの伸縮ジョイント部材３１を位置させるために、接近した位置にあるように示している。

伸縮ジョイント部材３１は、図６に示したように、平面視が長円形で、側面視が長方形で、正面視が正方形になった幅と高さとが同じで前後（図６の左右）に長い部材で構成されている。また、伸縮ジョイント部材３１の長手方向の両端側には、それぞれ上下に貫通する縦穴３１ａが形成され、その縦穴３１ａ内に、円筒状の回転係合部３１ｂが固定されている。伸縮ジョイント部材３１の本体部分は、ＥＰＤＭ（耐候性剛性ゴム）で構成され、回転係合部３１ｂはＭＣナイロン（商品名）やポリアセタール等からなるプラスチック材料で構成されている。

また、伸縮ジョイント部材３１は、図面６に示した状態での左右方向の長さが２００ｍｍで、幅と高さとが７０ｍｍで、平面視による両端が半径３５ｍｍの半円形に形成され、回転係合部３１ｂは、Ｍ１６用カラーで構成されている。支持部材３２は、本発明に係る支持部を構成するもので、図７に示したように、ボルト３２ａ、ナット３２ｂおよび一対のワッシャ３２ｃからなっている。ボルト３２ａは、頭部と胴部とを備えたＭ１６ボルトで構成されており、胴部が回転係合部３１ｂ内を挿通可能になっている。

そして、桟橋ユニット２１に伸縮ジョイント部材３１を取り付ける際には、まず、突出片２２ａ，２２ｂの一方の軸挿通穴２２ｃと軸挿通穴２２ｄとに回転係合部３１ｂを合わせて、伸縮ジョイント部材３１の一方の端部側部分を突出片２２ａ，２２ｂ間に配置する。そして、ボルト３２ａを一方のワッシャ３２ｃに通し、そのボルト３２ａの胴部を突出片２２ｂの下方から軸挿通穴２２ｄ、伸縮ジョイント部材３１の回転係合部３１ｂおよび突出片２２ａの軸挿通穴２２ｃに通したのちに、他方のワッシャ３２ｃに通してボルト３２ａの先端部にナット３２ｂを螺合させる。これによって、一方の伸縮ジョイント部材３１が桟橋ユニット２１に取り付けられる。同様にして、突出片２２ａ，２２ｂの他方の軸挿通穴２２ｃと軸挿通穴２２ｄとに支持部材３２を介して他方の伸縮ジョイント部材３１の一方の端部側部分を取り付ける。

このようにして、一方の桟橋ユニット２１のジョイントレール２２に取り付けられた一対の伸縮ジョイント部材３１の他端側部分は、他方の桟橋ユニット２１のジョイントレール２２（図２で左側に配置された桟橋ユニット２１の右側のジョイントレール２２）に連結される。この他方の桟橋ユニット２１にも突出片２２ａ，２２ｂが備わっており、突出片２２ａに、それぞれ上下に貫通する一対の軸挿通穴２２ｅ（図９に一方の軸挿通穴２２ｅを図示）が、桟橋ユニット２１の幅方向に間隔を保って形成され、突出片２２ｂに、それぞれ上下に貫通する一対の軸挿通穴２２ｆ（図９参照）が、桟橋ユニット２１の幅方向に間隔を保って形成されている。

この他方の桟橋ユニット２１に形成された一対の軸挿通穴２２ｅの間隔および一対の軸挿通穴２２ｆの間隔は、前述した一方の桟橋ユニット２１の一対の軸挿通穴２２ｃの間隔および一対の軸挿通穴２２ｄの間隔よりも広くなっている。このため、前述した方法と同じ方法で、他方の桟橋ユニット２１に一対の伸縮ジョイント部材３１を組み付けたときに、一対の伸縮ジョイント部材３１は、上方から見たときの形状が「ハ」の字状になるように設置される。なお、伸縮ジョイント部材３１に、回転係合部３１ｂを設けずに、伸縮ジョイント部材３１の本体に直接ボルト３２ａを通した場合には、高温時に伸縮ジョイント部材３１の本体とボルト３２ａとが溶着して、伸縮ジョイント部材３１が変形する虞があるが、回転係合部３１ｂを設けることによってこのようなことを防止できる。

また、両桟橋ユニット２１のジョイントレール２２の上方には、それぞれ前述したアルミアングル材２５ａが設けられ、この両アルミアングル材２５ａの上面におけるデッキ２６間に、伸縮デッキ３３が設置されている。この伸縮デッキ３３は、図８に示したように、平面視が三角形の板状の４個のゴム材３４ａと、平面視が略台形の板状の１個のゴム材３４ｂとを並列させて形成された凹凸部材３４と、平面視が三角形の板状の４個のゴム材３５ａと、平面視が略台形の板状の１個のゴム材３５ｂとを並列させて形成された凹凸部材３５とで構成されている。

凹凸部材３４を形成するゴム材３４ａ，３４ｂおよび凹凸部材３５を形成するゴム材３５ａ，３５ｂは、それぞれ互いに僅かな間隔を保ち、三角形や台形の底辺部分をデッキ２６の端面に沿わせた状態でねじ３３ａによってアルミアングル材２５ａに固定されている。各ゴム材３４ａ，３４ｂおよび各ゴム材３５ａ，３５ｂの先端部は、それぞれ固定されたアルミアングル材２５ａから外部側に突出して対向するアルミアングル材２５ａの上面に延びており、凹凸部材３４，３５の先端縁部はそれぞれジグザグ状に形成されている。

なお、ゴム材３４ａ，３５ａの底辺部の長さは１１２ｍｍに設定され、底辺部と頂部との間の長さは１２０ｍｍに設定され、厚みは２０ｍｍに設定されている。ゴム材３４ｂ，３５ｂの底辺部の長さは９９ｍｍに設定され、底辺部と頂部との間の長さは１２５ｍｍに設定され、厚みは２０ｍｍに設定されている。また、各ゴム材３４ａ，３４ｂ間および各ゴム材３５ａ，３５ｂ間の間隔はそれぞれ８ｍｍに設定されている。

そして、図８に示したように、凹凸部材３４と凹凸部材３５とは、凹凸部材３４の凹部に凹凸部材３５の凸部が対向し、凹凸部材３４の凸部に凹凸部材３５の凹部が対向するように配置されている。また、図９に示したように、両桟橋ユニット２１のジョイントレール２２間には４０ｍｍ程度の隙間が設けられ、アルミアングル材２５ａ間には３０ｍｍ程度の隙間が設けられ、凹凸部材３４，３５の先端とそれに対向するデッキ２６の端面との間には２０ｍｍ程度の隙間が設けられている。なお、前述した隙間は、気温が、２０℃程度を基準にしており、夏季の気温の高い時期には、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが膨張することにより、隙間は、前述した長さよりも短くなる。また、気温が２０℃以下になる場合には、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが多少収縮することにより、隙間は、前述した長さよりも長くなる。

このように構成したため、例えば、気温が２０℃程度になる時期に、伸縮ジョイント部材３１が伸長も収縮もしない自然な状態になる様にして、各桟橋ユニット２１を離した状態で桟橋ユニットの連結構造２０を組み付けると、夏季に、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが膨張しても、伸縮ジョイント部材３１に負荷がかかるため伸縮ジョイント部材３１が収縮したりや変形したりする。これによって、桟橋ユニット２１どうしが互いに押圧しあって破損するといったことが生じなくなる。また、桟橋ユニットの連結構造２０を組み付ける際に、各桟橋ユニット２１が収縮するときにガイド用杭１３に接近するパイルガイド１５の内周部分をガイド用杭１３に接近させておくと、夏季に各桟橋ユニット２１が膨張したときにパイルガイド１５の内周部の他方側がガイド用杭１３に接近していく。このため、パイルガイド１５がガイド用杭１３に押し付けられて破損することが生じなくなる。

さらに、冬季の際に、例え、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが収縮しても、伸縮ジョイント部材３１が伸長して、桟橋ユニット２１どうしの連結状態を維持する。また、伸縮ジョイント部材３１が伸長することによって、パイルガイド１５がガイド用杭１３に押し付けられて破損することも生じなくなる。このため、季節に応じて、パイルガイド１５の取り付け位置を変更するといった面倒な作業を行う必要がなくなる。この場合、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂをガイド用杭１３に設置する際に、春季や秋季の半ばに、パイルガイド１５の中央部分にガイド用杭１３が位置するようにしておけば、その後、パイルガイド１５の位置調整は不要になる。

以上のように、本実施形態に係る桟橋ユニットの連結構造２０では、隣り合った２つの桟橋ユニット２１の対向するジョイントレール２２をゴムからなる伸縮ジョイント部材３１で連結している。また、この伸縮ジョイント部材３１は、長手方向を、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの長手方向に対して傾斜させて両桟橋ユニット２１を連結している。このため、各桟橋ユニット２１が温度に応じて伸縮するときに、伸縮ジョイント部材３１は伸縮したり変形したりすることにより浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの長手方向の伸縮だけでなく、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの長手方向に直交する方向の伸縮も吸収できるようになる。このため、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは、膨張、収縮により、長手方向への力が加わったときだけでなく、長手方向に直交する方向への力が加わったときにも安定した状態を維持することができるようになる。

また、伸縮ジョイント部材３１は、２つの桟橋ユニット２１の対向するジョイントレール２２にそれぞれ設けられた支持部材３２のボルト３２ａを回転係合部３１ｂに挿通させることにより両桟橋ユニット２１を連結している。このため、伸縮ジョイント部材３１は、伸縮したり変形したりするだけでなく、両桟橋ユニット２１に対して回転可能になり、２つの桟橋ユニット２１間に生じる長手方向および長手方向に直交する方向の位置の変化を確実に吸収することができる。

さらに、伸縮ジョイント部材３１は、２つの桟橋ユニット２１間に２個設けられ、その配置が平面視で「ハ」の字状になっているため、伸縮ジョイント部材３１による２つの桟橋ユニット２１の連結がより安定するとともに、２つの桟橋ユニット２１の連結部分がどの方向からの力に対してもより安定するようになる。また、伸縮ジョイント部材３１は、一方から他方に直線状に延びる構造が単純な部材で構成されているため、製造が容易になるとともに安価になる。さらに、伸縮ジョイント部材３１が直線状に延びていることに加えて、伸縮ジョイント部材３１は支持部材３２を用いてジョイントレール２２に取り付けられるためその取り付け操作も容易になる。

また、隣り合った２つの桟橋ユニット２１間における上部に伸縮デッキ３３を設けたため、桟橋ユニット２１間に隙間が大きくなった際にもその隙間が塞がれて歩行者が浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの上を歩行しやすくなるとともに、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂの上で台車等を走行させる際に、桟橋ユニット２１間の隙間に車輪が引っ掛かることを防止できる。さらに、伸縮デッキ３３を、凹凸部材３４と凹凸部材３５とのそれぞれの三角形の凹部と三角形の凸部とを対向させて配置されているため、伸縮デッキ３３が、桟橋ユニット２１の伸縮を妨げることがない。また、伸縮デッキ３３に生じる隙間はジグザグ状になるため、この隙間に歩行者や台車等の進行方向や進行方向に直交する方向に直線状になって長く延びる部分がなくなり、人の足や台車の車輪等が引っ掛かることをより確実に防止できる。

つぎに、前述した桟橋ユニットの連結構造２０と、伸縮ジョイント部材３１に代えて、図１０に示した伸縮ジョイント部材３６を用いた比較例１に係る桟橋ユニットの連結構造と、図１１に示した伸縮ジョイント部材３７を用いた比較例２に係る桟橋ユニットの連結構造とに対して特性実験を行った。その結果を、以下に説明する。この特性実験は、荷重試験機を用いて伸縮ジョイント部材３１等を圧縮し、そのときの圧縮載荷に対する変位量を測定することで行った。また、伸縮ジョイント部材３１等に対する要求性能としては、浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂが熱膨張により延伸したときに、ガイド用杭１３の表面に施されている防食塗装に影響を与えない程度のばね定数である１００ｋｇ／ｃｍを目安とした。

比較例１で用いる伸縮ジョイント部材３６は、平面視が前後（図１０の左右方向）の長さが幅よりも僅かに長い長方形で、正面視および側面視が長方形の部材で構成されており、平面視による四隅の近傍には、それぞれ上下に貫通する縦穴３６ａが形成されている。そして、縦穴３６ａ内に、円筒状の回転係合部３６ｂが固定されている。この伸縮ジョイント部材３６は、前後の長さが１６０ｍｍで、幅が１５０ｍｍで、高さが７０ｍｍで、平面視による四隅には半径が小さな曲面が形成されている。

また、回転係合部３６ｂは、Ｍ２０用カラーで構成されている。各回転係合部３６ｂは、前後方向において互いの中心の間隔を９２ｍｍにして、それぞれの中心と伸縮ジョイント部材３６の前端面または後端面との間隔を３４ｍｍにして配置され、幅方向において互いの中心の間隔を６７ｍｍにして、それぞれの中心と伸縮ジョイント部材３６の左端面または右端面との間隔を４１．５ｍｍにして配置されている。また、伸縮ジョイント部材３６は伸縮ジョイント部材３１と同様、本体がＥＰＤＭで構成され、回転係合部３６ｂがＭＣナイロン（商品名）やポリアセタール等からなるプラスチック材料で構成されている。

比較例２で用いる伸縮ジョイント部材３７は、平面視が前後（図１１の左右方向）の長さが幅よりも僅かに長い長方形で、正面視および側面視が長方形の部材で構成されており、平面視による四隅の近傍には、それぞれ上下に貫通する一対の縦穴３７ａと、一対の縦穴３８ａとが形成されている。一対の縦穴３７ａは、左右（図１１では上下）に配置された円形の穴で構成され、一対の縦穴３８ａは、左右に配置され前後に長い長円形の穴で構成されている。そして、縦穴３７ａ内に、円筒状の回転係合部３７ｂが固定され、縦穴３８ａ内に、長孔を備えた長円筒状の回転係合部３８ｂが固定されている。この伸縮ジョイント部材３７は、前後の長さが１７５ｍｍで、幅が１５０ｍｍで、高さが７０ｍｍで、平面視による四隅には半径が小さな曲面が形成されている。

また、回転係合部３７ｂは、Ｍ２０用カラーで構成され、回転係合部３８ｂは、長手方向の外径が７０ｍｍになったＭ２０用カラーで構成されている。一対の回転係合部３７ｂは、それぞれの中心と伸縮ジョイント部材３７の前端面（図１１の左側の端面とする）との間隔を３４ｍｍにし、幅方向においてそれぞれの中心と伸縮ジョイント部材３７の左端面または右端面との間隔を４１．５ｍｍ（互いの中心の間隔は６７ｍｍなる）にして配置されている。

また、一対の回転係合部３８ｂは、それぞれの中心と伸縮ジョイント部材３７の後端面（図１１の右側の端面とする）との間隔を５４ｍｍにし、幅方向においてそれぞれの中心と伸縮ジョイント部材３７の左端面または右端面との間隔を４１．５ｍｍ（互いの中心の間隔は６７ｍｍになる）にして配置されている。すなわち、伸縮ジョイント部材３７は、回転係合部３８ｂが回転係合部３６ｂよりも前後に長くなったため、伸縮ジョイント部材３６よりも前後に長くなっており、それ以外の構成は、伸縮ジョイント部材３６と同じものである。

特性実験においては、前述した桟橋ユニットの連結構造２０を実施例とし、実施例における２個の伸縮ジョイント部材３１に代えて、２個の伸縮ジョイント部材３６を用いたものを比較例１とし、２個の伸縮ジョイント部材３７を用いたものを比較例２とした。また、比較例１においては、伸縮ジョイント部材３６の長手方向の両端を２つの桟橋ユニット２１に掛け渡し、比較例２においては、一方の桟橋ユニット２１に一対の回転係合部３７ｂを係合させ、他方の桟橋ユニット２１に一対の回転係合部３８ｂを係合させた。

そして、圧縮の最大変位を３０ｍｍとして載荷することにより計測を行った。なお、伸縮ジョイント部材３７は長孔を有する回転係合部３８ｂ備えて載荷時のゴム反力は発生しない構成になっているため、比較例２においては、変位を±２０ｍｍとし、周期を２．０秒とした繰り返し変位時の状況（伸縮ジョイント部材３７の変形の有無、機械的ながたつき、異音の発生）を観測した。

この結果、実施例では、変位が０〜１０ｍｍでばね定数は１５０ｋｇｆ／ｃｍ、変位が１０〜２０ｍｍでばね定数は８０ｋｇｆ／ｃｍ、変位が２０〜３０ｍｍでばね定数は７０ｋｇｆ／ｃｍとなり、変位が０〜３０ｍｍの平均でのばね定数は１００ｋｇｆ／ｃｍであった。また、幅方向の変位は最大０．０４６ｍｍであった。比較例１では、変位が０〜２０ｍｍの平均でばね定数は６５０ｋｇｆ／ｃｍであった。また、比較例２では、変位が０〜２０ｍｍの平均でばね定数は５５ｋｇｆ／ｃｍであった。この場合、伸縮ジョイント部材３７の反力でなく、ボルト３２ａやジョイントレール２２等の取付部との摩擦によって反力が発生した。また、変位発生時に異音は生じなかった。なお、前述したばね定数は、それぞれ１個の伸縮ジョイント部材３１等の値に換算したものである。

以上のように、実施例では、伸縮ジョイント部材３１の特性として、変形初期の変位が小さいときにはばね定数は大きく、変位が大きくなるとばね定数は小さくなる傾向を示したが、１個の伸縮ジョイント部材３１のばね定数は平均で１００ｋｇｆ／ｃｍとなった。この値は、当所目安として設定したばね定数と同じであり実施例では良好な結果を得ることができた。また、幅方向の変位は最大で０．０４６ｍｍと小さく、目視では確認できない大きさであった。このことから、伸縮ジョイント部材３１は、適正なばね定数を備えているとともに、桟橋ユニットの連結構造２０の長手方向に対して傾斜して配置されていても、桟橋ユニットの連結構造２０に幅方向の大きな変位を生じさせないことが分かる。

また、比較例１では、平均ばね定数は実施例と比較して、６．５倍となり、伸縮ジョイント部材３６には大きな力が加わっても僅かな変位しか生じない。このため、伸縮ジョイント部材３６を用いて、桟橋ユニットの連結構造を構成した場合には、熱膨張時に、ガイド用杭１３の表面の防食塗装が破損する虞が生じ、気温に応じてパイルガイド１５の位置調整が必要になる。このことから、伸縮ジョイント部材３６は、桟橋ユニットの連結構造に用いる連結部材としては適していないことが分かる。

また、比較例２では、比較例１の伸縮ジョイント部材３６よりもさらに伸縮ジョイント部材３７に変位が生じ難いが、その分、回転係合部３８ｂがボルト３２ａに対して移動する。このため、その接触移動の繰り返しが長期にわたると回転係合部３８ｂが破損する虞がある。また、伸縮ジョイント部材３７の本体における回転係合部３８ｂの周囲部分の伸縮時の変形が大きいため、長期の使用に際しては疲労破損することも考えられる。さらに、伸縮ジョイント部材３７を用いて、桟橋ユニットの連結構造を構成する場合には、設置時に風や波などがあると回転係合部３８ｂがボルト３２ａに対して移動するため、位置調節が難しくなる。このようなことから、伸縮ジョイント部材３７は、桟橋ユニットの連結構造に用いる連結部材としては適していないことが分かる。

つぎに、前述した桟橋ユニットの連結構造２０と、伸縮デッキ３３に代えて、図１２に示した伸縮デッキ４１を用いた変形例１に係る桟橋ユニットの連結構造と、図１３に示した伸縮デッキ４４を用いた変形例２に係る桟橋ユニットの連結構造とに対して特性実験を行った。その結果を、以下に説明する。この特性実験は、桟橋ユニットの連結構造２０等の上面での人の歩行や台車の走行に支障がでる隙間や段差が生じるか否かを観察することで行った。また、伸縮デッキ３３等に対する要求性能としては、人の歩行時や台車の走行時に支障をおよぼす隙間や段差を発生させないこと、および、異音を発生するような機械的ながたつきがないこととした。

変形例１で用いる伸縮デッキ４１は、平面視が幅よりも前後の長さがやや長い長方形の板状の３個のゴム材４２ａを間隔を保って並列させて形成された凹凸部材４２と、ゴム材４２ａと同一の３個のゴム材４３ａを間隔を保って並列させて形成された凹凸部材４３とで構成されている。凹凸部材４２を形成するゴム材４２ａおよび凹凸部材４３を形成するゴム材４３ａは、それぞれゴム材４２ａ，４３ａの幅と同じ長さの間隔を保ち、長手方向に直交する縁部をデッキ２６の端面に沿わせた状態でねじ４１ａによってアルミアングル材２５ａに固定されている。

各ゴム材４２ａ，４３ａの先端部は、それぞれ固定された対応するアルミアングル材２５ａから外部側に突出して対向するアルミアングル材２５ａの上面に延びており、凹凸部材４２，４３の先端縁部はそれぞれ凹凸状に形成されている。なお、ゴム材４２ａ，４３ａの前後の長さは１２０ｍｍに設定され、幅は１００ｍｍに設定され、厚みは２０ｍｍに設定されている。そして、図１２に示したように、凹凸部材４２と凹凸部材４３とは、凹凸部材４２の凹部に凹凸部材４３の凸部が対向し、凹凸部材４２の凸部に凹凸部材４３の凹部が対向するように配置されている。

変形例２で使用される伸縮デッキ４４は、幅方向に延びる長方形の１枚のアルミニウム縞板で構成されており、一方のアルミアングル材２５ａ（図１３では隠れて見えない方のアルミアングル材２５ａ）だけに設けられている。この伸縮デッキ４４は、前後の長さが１２０ｍｍに設定され、幅は６００ｍｍに設定され、厚みは５ｍｍに設定されている。そして、幅方向の縁部をデッキ２６の端面に沿わせた状態でねじ４４ａによって一方のアルミアングル材２５ａに固定され、その先端部は、アルミアングル材２５ａから外部側に突出して、対応するアルミアングル材２５ａの上面に延びている。

この特性実験においては、前述した桟橋ユニットの連結構造２０を実施例とし、実施例における伸縮デッキ３３に代えて、伸縮デッキ４１を用いたものを変形例１とし、伸縮デッキ４４を用いたものを変形例２とした。そして、桟橋ユニットの連結構造２０等の上面を人が歩行したり台車を走行させたりして、そのときの桟橋ユニットの連結構造２０等の状態を目視により観察した。

この結果、実施例では、伸縮デッキ３３の隙間によって歩行者の歩行に支障が生じることはなく、走行する台車の車輪が隙間に落ち込むことはなかった。また、桟橋ユニット２１間で上下に１０ｍｍ程度の段差が発生したが歩行者が気づかない程度のものであった。変形例１では、伸縮デッキ４１の隙間の影響がかなり生じ、歩行時に歩行者の足が引っかかる場合があった。さらに、台車の走行においては、台車の走行方向によっては車輪が隙間に落ち込むこともあった。また、この変形例１では桟橋ユニット２１間で上下に５ｍｍ程度の段差が発生したがこれは歩行者が気づかない程度のものであった。

変形例２では、伸縮デッキ４４によって生じる隙間に加えて、伸縮デッキ４４とそれに対向するデッキ２６との間に５ｍｍ程度の段差が生じ、この段差と隙間に歩行者の足が引っかかる場合があった。また、台車の車輪がこの隙間に落ち込むことはないが、段差によるがたつきが多少発生した。さらに、歩行時や台車の走行時に、伸縮デッキ３３が対向するアルミアングル材２５ａに当接することによる接触音が発生した。

以上のように、実施例では、人の歩行時、台車の走行時ともに支障は生じなかった。このことから、伸縮デッキ３３は、桟橋ユニットの連結構造２０に適したものであることが分かる。また、変形例１では、人の歩行時に段差で引っかかりが感じられ、台車の走行時に車輪の落ち込みが生じることがあるが、伸縮デッキ４１が桟橋ユニットの連結構造に使用できないほどのものではない。さらに、変形例２でも、歩行時に段差で引っかかりが多少あり、台車走行時に車輪ががたつくことはあるが、伸縮デッキ４４が桟橋ユニットの連結構造に使用できないほどのものではない。ただし、伸縮デッキ４４を用いた場合には、桟橋ユニットの連結構造にねじれが生じると、伸縮デッキ４４が浮き上がる虞がある。

つぎに、前述した両特性実験において最も良好な結果が得られた実施例に対して、前述した荷重試験機を用いて、伸縮ジョイント部材３１のせん断試験を行った。このせん断試験は、一対の伸縮ジョイント部材３１によって連結された２つの桟橋ユニット２１の一方を固定して他方に上方から下方に向けて荷重を掛けて縦変位を計測することにより行った。その結果、最大荷重２９０ｋｇｆ（２．９ｋＮ）載荷時の縦変位は３８ｍｍであった。このため、伸縮ジョイント部材３１の縦方向のばね定数は、２９０ｋｇｆ／３．８ｃｍで、７６．３ｋｇｆ／ｃｍとなる。

この値は、浮き桟橋を人が歩行したり台車を走行させたりするためには十分なものである。今回の試験では、一方の桟橋ユニット２１を固定しているが、実際の浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂは、桟橋用フロート１４によって浮遊しており、これによって、荷重は双方の桟橋ユニット２１に分散されるため、伸縮ジョイント部材３１の縦変位は前述した試験結果の値よりも小さくなる。このため、実際の浮き桟橋１０Ａ，１０Ｂではより安全性が高まる。

また、図１４は、前述した実施形態の第３変形例に係る桟橋ユニットの連結構造５０の要部を示している。この桟橋ユニットの連結構造５０では、隣あった２つの桟橋ユニット５１を４つの伸縮ジョイント部材５２と８組の支持部材５３とで連結して構成されている。そして、図１４（ａ）（桟橋ユニットの連結構造５０を下方から見た図）に示した左側２つの伸縮ジョイント部材５２と、右側２つの伸縮ジョイント部材５２とは、それぞれ下方から見たときの形状が「ハ」の字状になるように設置されている。また、伸縮デッキ５４は、図１４（ｂ）に示したように、平面視が三角形の板状の２２個のゴム材５５ａを並列させてその両側に、ゴム材５５ａを二等分して形成されたゴム材５５ｂ，５５ｃを配置して形成された凹凸部材５５と、平面視が三角形の板状の２３個のゴム材５６ａを並列させて形成された凹凸部材５６とで構成されている。

また、ジョイントレール５７、フレーム５８、補強フレーム５８ａおよび枠状のデッキ支持台５９はそれぞれ前述した桟橋ユニットの連結構造２０の対応する部分よりも長くなっており、補強フレーム５８ａは、前述した桟橋ユニットの連結構造２０よりも多く設けられている。この桟橋ユニットの連結構造５０のそれ以外の部分の構成は、前述した桟橋ユニットの連結構造２０と同じである。本変形例によると、伸縮ジョイント部材５２による２つの桟橋ユニット５１の連結がより安定するようになる。この桟橋ユニットの連結構造５０のそれ以外の作用効果は、前述した桟橋ユニットの連結構造２０の作用効果と同様である。なお、本変形例においては、使用する伸縮ジョイント部材５２の個数は、桟橋ユニット５１の幅に応じて適宜変更することができる。

また、本発明に係る桟橋ユニットの連結構造は、前述した実施形態に限定するものでなく、適宜変更して実施することが可能である。例えば、前述した桟橋ユニットの連結構造２０では、伸縮ジョイント部材３１を２個設け、桟橋ユニットの連結構造５０では、伸縮ジョイント部材５２を４個設けているが、この伸縮ジョイント部材３１等は、１個であってもよいし、３個，５個，６個等の複数個であってもよい。また、桟橋ユニットの連結構造５０では、伸縮ジョイント部材５２を左右の２個づつをそれぞれ「ハ」の字状に配置しているが、左側の一対を平行させて傾斜させ、右側の一対を左側の一対と逆方向に傾斜させて平行させてもよい。

さらに、伸縮ジョイント部材３１，５２を構成する材料としては、ＥＰＤＭに限らず、耐候性および伸縮性を備えた材料であれば他のゴム材料や、ばね部材等を用いることもできる。また、回転係合部３１ｂを構成する材料としてもＭＣナイロンやポリアセタール以外のプラスチック材料やプラスチック材料以外の材料を用いることもできる。さらに、前述した実施形態では、伸縮ジョイント部材３１，５２を、それぞれ支持部材３２，５３を介してジョイントレール２２，５７に連結しているが、伸縮ジョイント部材３１，５２を直接ジョイントレール２２，５７に連結してもよい。また、桟橋ユニットの連結構造を構成するそれ以外の部分の構成についても本発明の技術的範囲内で適宜変更することができる。

１０Ａ，１０Ｂ…浮き桟橋、２０，５０…桟橋ユニットの連結構造、２１，５１…桟橋ユニット、２２，５７…ジョイントレール、２５ａ…アルミアングル材、３１，５２…伸縮ジョイント部材、３１ｂ…回転係合部、３２，５３…支持部材、３３，４１，４４，５４…伸縮デッキ、３４，３５，４２，４３，５５，５６…凹凸部材。

Claims (7)

1. 複数の桟橋ユニットを直線状に連結して構成される浮き桟橋における所定の隣り合った２つの桟橋ユニットの対向する両縁部をジョイント部材で連結する浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造であって、
   前記ジョイント部材が一方から他方に直線状に延びその長手方向の両端部が、前記浮き桟橋が延びる方向に直交する方向の位置をずらして前記２つの桟橋ユニットの対向する両縁部に係合しているとともに、前記ジョイント部材が前記２つの桟橋ユニットに対して変位可能になって、前記所定の隣り合った２つの桟橋ユニット間の間隔が変更可能になるようにしたことを特徴とする浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
2. 前記ジョイント部材は、弾性部材で構成されている請求項１に記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
3. 前記隣り合った２つの桟橋ユニットの対向する両縁部にそれぞれ支持部が設けられ、前記ジョイント部材の両端部に前記支持部に回転可能に係合する回転係合部が設けられている請求項１または２に記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
4. 前記ジョイント部材は、前記隣り合った２つの桟橋ユニット間に複数個設けられている請求項１ないし３のいずれか一つに記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
5. 前記複数個のジョイント部材における隣り合った２個のジョイント部材の一方の桟橋ユニットに係合する端部の間隔と、他方の桟橋ユニットに係合する端部の間隔とが異なるようにした請求項４に記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
6. 前記隣り合った２つの桟橋ユニット間における上部に前記ジョイント部材を覆うデッキ部材を設けた請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。
7. 前記デッキ部材を、平面視による先端縁部の形状が三角形の凹部と三角形の凸部とが交互に配置された形状になった凹凸部材で構成し、前記凹凸部材を、前記隣り合った２つの桟橋ユニットにおける対向する部分に、互いの凸部と凹部とが対向するようにして設置した請求項６に記載の浮き桟橋における桟橋ユニットの連結構造。

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