JP6108318B2 - 車両制動システムを制御する方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制動システムを制御する方法及びこのような方法を実施する制御装置に関する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８０３２５４４号明細書は、車輪又は車軸における制動力をそれぞれの制動機の温度及び滑り値に関係して設定することを提案している。従って制動力分布は滑り値に基いて行われ、即ち付着制御が行われる。

実用車の制動システムのために異なる制御が公知である。ＡＢＳ又はＡＳＲのような滑り制御は、制動される車輪のロック及び駆動される車輪の空転を防止又は制御するために役立つ。ＥＳＰのような走行安定性制御及び横揺れ防止機能は、車両の横滑り及び横揺れ（側方転覆）の防止に役立つ。テンポマット機能（ＣＣ，クルーズコントロール）のような縦制御及び先行車両に対する間隔制御（ＡＣＣ，アダプティブクルーズコントロール）は、それ以外の道路使用者への適合に関する。更に異なる車輪又は車軸におけるできるだけ均一な制動ライニング摩耗を得るために、制動ライニング摩耗制御が公知である。

運転者又は安定性プログラムの１つによる制動要求があると、求められる全制動圧力又は求められる全制動力を、車両の複数の車軸へ異なるように分布することができる。この制動圧力分布又は制動力分布は、異なる車軸荷重を考慮するために、特に車軸に関係して行われる。なぜならば、高い車軸荷重は一層高い牽引力及び車道へ制動力の一層良好な伝達を可能にするからである。従ってこのような付着に合った制動力分布（ＢＫＶ）は制動圧力分布（ＤＶ又はφ）では、低い方の車軸荷重を持つ車軸が制動の際速すぎるロックを受ける。高い方の車軸荷重を持ち従って付着に合った制動力分布又は制動圧力分布で一層高い制動力又は制動圧力を割当てられて受ける車軸における一層高い制動ライニング摩耗が不利である。

これに反し制動ライニング摩耗制御を行う際、高い制動圧力で制御される車軸が、一層小さい車軸荷重で一層頻繁にロックすることがある。例えばロック傾向を持つこの車軸は、バスでは一般に車両の前車軸であり、そのロックが運転者及び乗客に不快に感じられることがある。空のトラック（Ｌｋｗ）及び単独で走行するセミトレーラ（Ｓｚｍ）では、ロック傾向を持つこの車軸は一般に車両の後車軸である。この場合走行安定性も損なわれる。

更に周囲条件の測定が、例えばドイツ連邦共和国の特許出願公開第１０２００４０１８０８８号明細書、特許出願公開第１０２００７０６０８５８号明細書、特許第１０１２６４５９号明細書及び欧州特許出願公開第１６３５１６３号明細書から公知である。

本発明の基礎になっている課題は、制動システムを制御する方法及び制動ライニング摩耗の有利な分布で制動システムの一層確実な作動を可能にする適当な制御装置を提供することである。

この課題は、請求項１に記載の方法及び請求項１３に記載の制御装置によって解決される。下位請求項は好ましい展開を記述している。

本発明の基礎になっている思想は、制動の開始前に、
ａ）制動ライニング摩耗−圧力分布に基いて、即ち異なる車軸又は車輪における制動ライニング摩耗の調和又は均一化のため、又は
ｂ）トラクション−圧力分布に基いて、即ち特に付着に向けられた制動圧力分布（制動力分布）、又はなるべく第３の可能性として
ｃ）制動ライニング摩耗−圧力分布及びトラクション−圧力分布に基いて
車軸間制動力分布又は制動圧力分布を行うべきか否かを、そのつど決定することである。

この場合“制動の開始”は、その時まで操作されなかった制動機の圧力印加を意味する。従って“制動の開始”という概念は、圧力状態の設定が制動機に制動圧力を印加する前に求められることを意味する。

各択一事例ａ）〜ｃ）において、制動願望に一致する全制動トルク又は目標車両減速度がなるべくそれぞれ設定される。従って圧力状態の設定は、異なる車軸又は車輪への要求される制動圧力又は要求される制動作用の分布に関係する。

少なくとも２つなるべく３つの事例の間のこの決定は、現在求められる摩擦比率に基いて決定され、次にそれから選択された択一事例に基いて制御が開始される。

データ又は信号から前もって求められる車道表面とタイヤ表面との間の摩擦比率は、スカラー摩擦係数により又は例えば分類又は性質段階づけにより行うことができ、従って小石、雪、氷、湿気等によるトラクション又はグリップの低下を考慮する。従ってスカラー摩擦係数の代わりに、ｎを自然数として、例えばトラクションクラス１（最も悪いトラクション）からトラクションクラスｎ（最もよいトラクション）まで、複数のクラスへの分類も行うことができる。

存在するデータ及び／又は信号に基いて、２つ又は３つの圧力分布事例又は制動力分布事例ａ），ｂ）及び場合によってはｃ）のどれを実行すべきかが決定される。従ってこの決定は、順次に続く制動の際のデータが異なる結果を生じる場合、そのつど異なるように行うことができる。

従って有利なように制動の前段階において既に、周囲条件に関係して、車道と車輪との間の低い摩擦係数では、付着に合った制動圧力分布（制動力分布）が形成される。従ってこのような付着に合った制動圧力分布（制動力分布）において、高い方の車軸荷重を持つ車軸が一層高い制動圧力を印加されるのがよい。しばしばこれは、一般に悪い冷却のため後車軸の一層強く負荷される制動ライニングの一層高い制動ライニング摩耗が行われても、積載される実用車の後車軸である。

摩擦係数がそれを許す場合、即ちタイヤ表面と車道との間の求められる摩擦係数が十分大きい場合、これに反し付着に合った制動圧力分布（制動力分布）の代わりに、制動ライニング摩耗−圧力分布の制動圧力分布（制動力分布）を行うことができる。

これらの両方の事例ａ）とｂ）との間の決定のために、求められる（スカラーの）摩擦係数を閾値又は限界値と比較することができる。この場合例えば下の閾値と上の閾値も使用し、これらの閾値の間の移行範囲を形成することができる。

可能性ｃ）による組合わされた方法例えばａ）及びｂ）から求められる制動圧力値の平均値を、クラスに応じて例えば５０−５０又は６０−４０の重み付けで使用することができる。

小さい方の車軸荷重を持つ車軸例えばバスではしばしば前車軸における過制動従ってＡＢＳ制御介入を回避できるが、一層大きい期間にわたって制動ライニング摩耗の良好な調和が可能である、という利点が生じる。

従って例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８０３２５４４号明細書におけるのとは異なり、制動の開始前及び滑り超過又は差滑り超過の発生前にすでに、かつ制動滑りの検出後に初めてではなく、付着に合った制動を開始することができる。

従って種々の車道条件を求めることができる。例えば車道検出器を介して、湿度、雪、氷、温度及びそれ以外の特性及び性質に関して道路表面を検査することができる。それに加えて又はその代わりに、このような車道の特徴を、例えばラジオ又はＧＰＳを介して受信される気象データから求めることもできる。更に例えば霧、雪又は氷を検出する車両カメラシステムを使用することができ、更に周囲温度及び場合によっては窓ガラス表面上の雨水センサから気象状態を求めることができる。

更にナビゲーションシステムから、前にある走行区間についてのデータも利用できるので、例えば前にある下り坂区間が検出され、場合によっては現在の摩擦係数が高く、従って制動ライニング摩耗−圧力分布を可能にするかも知れない場合にも、前段階において既に、制動ライニング摩耗−圧力分布の代わりに、付着に合った圧力分布が決定される。

制動圧力分布の適当な選択に基く制動の開始後、その場合にも例えば−公知のように−制動又は制動過程を制御として実施することができる

この場合本発明による方法は自己学習なので、一方の選択は自動的に改良することができる。特に次の制動から、制動の開始前に行われる検出方法の選択を場合によっては改善することができるか否かを確かめることができる。例えば制動ライニング摩耗−圧力分布において高すぎるロックが起こることがわかる場合、続いて既に若干高い摩擦係数において、トラクション−圧力分布への決定を行うか又はその割合を高めることができる。

次に添付図面により、本発明を若干の実施例により説明する。

道路上を走行する際本発明の実施例による制動システムを持つ車両を示す。 １つの実施例による方法の流れ図を示す。 別の実施例による方法の流れ図を示す。 後車軸の車軸荷重の方が高い場合圧力分布を求める異なる実施例の線図を示す。 前車軸の車軸荷重の方が高い場合異なる実施例の線図を示す。

実用車として構成される車両１は、車道表面２ａを持つ車道２上を走行する。車両１はここでは例えば２車軸で示され、前輪３を持つ前車軸ＶＡ及び後輪４を持つ後車軸ＨＡを持っている。前輪３はタイヤ表面３ａを持ち、同様に後輪４はタイヤ表面４ａを持ち、これらのタイヤ表面により両方の車輪がそれぞれ車道表面２ａに接触している。車両１は空気圧制動システム５を持ち、この制動システムはとりわけ制御装置（ＥＣＵ）６、複数の前輪制動機８、これら制動機を駆動する電空制動弁装置９、複数の後輪制動機１０、これらの制動機を駆動する電空制動弁装置１２、及び回転数測定信号Ｓ３，Ｓ４を出力する回転数センサ１４，１５を持っている。圧縮空気供給装置、多回路弁保護装置、圧縮空気溜め等のように公知であるかここには示されてない別の部品は、当業者に周知である。

制動弁装置９及び１２はここでは簡単化して示され、特に中継弁も含むことができる。制御装置６は、電気制動制御信号Ｓ１及びＳ２を介して制動弁装置９及び１２を駆動する。これにより前車軸ＶＡの前輪制動機８及び後車軸ＨＡの後輪制動機１０において、制動圧力が個々に即ち場合によっては右及び左でそれぞれ異なるように制御される。

電子装置の故障の際制動システム５の空気圧制御を可能にするため、場合によっては存在する空気圧復帰面は図１に示されていない。

更に制動システム５は、制動値送信器１８を持つ制動ペダル１７、及び場合によっては制御装置６にも統合できる走行運動制御装置２０を持っている。運転者は、制動ペダル１７及び制動値送信器１８を介して、その減速願望を制動願望信号Ｓ５として与え、この信号から制御装置６が目標減速度を求め、それにより減速度制御を行う。

走行運動制御装置２０は、例えばＡＢＳ，ＥＳＰ（電子安定性プログラム）又は後車軸ＨＡの駆動される車輪４を制動するためのＡＳＲ及び／又は側方転覆を防止するための横揺れ安定性機能及び／又は間隔制御システム、ＡＣＣ（適応クルーズコントロール）及び／又はテンポマット機能（クルーズコントロール）を含むことができ、制動願望信号Ｓ６を制御装置６へ与える。

更に車両１には、ＧＰＳ信号ＧＰＳを受信するＧＰＳ受信機２２及びカードメモリ２３（又はカードデータを無線で受信する装置）を持つナビゲーション装置２１が設けられ、従って現在の走行区間信号Ｓ７を制御装置６へ与える。従って制御装置６は、カードデータから、車両１の前にある車道２の経過を、特に上り坂、下り坂、カーブに関して、更に例えば山地、高地又は高さ推移のような地理的位置に関して、更に現在の温度データ及び場合によってはこの道路推移における道路又は車道２の出入りについてのデータを、１日のある時間又はカレンダー時間に考慮することができる。

更に車両１は、例えば赤外線ＩＲにより車道表面２ａを例えば水又は氷又は雪であってもよい被覆３２に基いて詳細拡大に従って検出し、又は場合によっては関係する材料を検出する他の特徴を検出する車道検出器３０を持っている。更に例えば温度センサ３４が設けられて、温度測定信号Ｓ９を制御装置へ与える。

制御装置６は、個々の機能性に関して、互いに相互作用する個々の制御装置に細分することもできる。

制御装置６は、前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡへ車軸荷重に関係する制動圧力分布（制動力分布ＢＫＶ）を行う。制動圧力分布は、車軸荷重即ち車軸荷重センサによりかつ／又は走行中に前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡの車輪３及び４又は制動機８及び１０の挙動から学習により適応して求められる前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡの荷重を考慮する。従って制動圧力分布は、車軸荷重、車両の全質量、場合によっては更に例えば車軸ＨＡ及びＶＡにおいて直前に経過したＡＳＲ及び／又はＡＢＳ制御過程を考慮する。

更に制御装置６により、制動力又は制動圧力分布のため異なる様式をとることもできる。

第１の様式によれば、純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布が行われ、そのため車輪制動機８及び１０の制動ライニングのできるだけ均一な摩耗が行われるようにする。この様式は、車道表面２ａとタイヤ表面３ａ及び４ａとの間に十分高い摩擦係数μが存在することが制御装置６により確認される場合、即ち例えば第１の閾値μ１を超過する場合従ってμ＞μ１の場合、特に実施される。

これに反し摩擦係数が臨界であるか又は非常に小さいか又は小さい可能性があることを制御装置６が確認する場合、第２の様式として、制動ライニング摩耗−圧力分布の代わりに、なるべく前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡの車軸荷重を考慮して、純粋なトラクション−圧力分布が行われ、電気制動制御信号Ｓ１及びＳ２を介して、大きい方の車軸荷重を受ける（“重い方の”）車軸例えば後車軸ＨＡが、別の車軸ＶＡより強い制動圧力で駆動される。

原則的にこれら２つの事例への区分、即ち純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布ＢＶＰ又は純粋なトラクション−圧力分布ＲＰへの区分が可能である。それによりただ１つの閾値を設定し、μ＞μ１又はμ≦μ１への区分を選ぶことができる。

しかしそれより多いクラスへの区分即ち混合形式も可能であり、例えば上昇する検出摩擦係数μと共に段階的に、高い方の車軸荷重を持つ車軸の制動圧力割合が高められ、小さい方の車軸荷重を持つ車軸の制動圧力割合が減少される。従って多くの閾値を設定しかつ／又は分類のため重要な複数の状態の大まかな評価を付加することができる。

図４及び５は本発明の実施例としてただ１つの方法を示す。

垂直な縦軸には、それぞれ無次元の値として、例えば前車軸における制動圧力と後車軸における制動圧力との比を示す圧力分布ＤＶが記入されている。従ってＤＶの増大する値と共に、前車軸における制動圧力の割合が増大する。

水平な横軸には、従って右方へ増大する摩擦係数μが示されている。しかし摩擦係数μに代わりに、右方へ増大するトラクション挙動、トラクション品質又はグリップクラスを持つ種々のトラクションクラスも使用することができる。従ってこのような記述は、例えば小石、砂利、雪、氷、水／ハイドロプレーニング等も示すことができる。

従って完全に左には、小さい摩擦係数又はグリップを持つ範囲が生じ、この範囲においてトラクション基準に従って圧力分布が設定され、完全に右には、非常に良好な摩擦係数又はグリップを持つ範囲が生じ、この範囲においてライニング摩耗基準に従って圧力分布が設定される。その間にはそれぞれ中間の摩擦係数又はグリップを持つ範囲がある。

図４には、トラクション−圧力分布のための圧力分布ＤＶ＿ＲＰ（トラクション−設定）がライニング摩耗−圧力分布のための圧力分布ＤＶ＿ＢＶＰ（ライニング摩耗−調和）より小さい、即ち
ＤＶ＿ＲＰ＜ＤＶ＿ＢＶＰ
事例のための方法が示されている。

従って図４は、同じ又は等価に取付けられる制動機又は制動機設計において、例えば乗客なしのバス又は十分積載されたトラックにおいて起こるように、前車軸の車軸荷重が後車軸の車軸荷重より小さい事例に相当する。Ｃ７は、トラクション−圧力分布又は制動ライニング摩耗−圧力分布の選択のための曲線、即ち中間移行範囲なしの段階関数を示す。従ってμの低い値では、トラクション−圧力分布が低いＤＶによりトラクション−圧力分布が行われ、μの限界値を超過すると、制動ライニング摩耗−圧力分布が行われる。

更に純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布（ＤＶ−ＢＶＰ）と純粋なトラクション−圧力分布（ＤＶ−ＲＰ）との間の無段階の移行が可能である。下の摩擦係数μ例えば０．２と上の摩擦係数μ例えば０．６との間の求められる上昇摩擦係数μにより、０．２以下の摩擦係数で有効なトラクション−圧力分布ＲＰによる圧力分布と０．６以上の摩擦係数で有効な制動ライニング摩耗−圧力分布ＤＶＰとの間で、無段階で交代が行われる。

０．２の下の摩擦係数μの代わりに例えば０．１又は０．３の下の値も可能であり、０．６の上の摩擦係数μの代わりに例えば０．５又は０．８上の摩擦係数μも可能である。

この場合圧力分布ＤＶ＿ＲＰとＤＶ＿ＢＶＰとの間の無段階移行は、直線状であってもよく、即ち平均摩擦係数μにおいてＤＶの上の値とＤＶの下の値の間の線形補間が形成されるＣ１及びＣ２に従って、補間により求めることができる。従ってこれは摩擦係数μの下及び上の閾値を持つ数式に相当する。

更に例えば曲線Ｃ３に示すように、移行が常に微分可能に又はスライドして調和的に行われるようにする別の数学関数を付加することもできる。

例えば図４の曲線Ｃ８に従って、段階状の移行も可能である。

図５は、ＤＶ＿ＲＰ＞ＤＶ＿ＢＶＰの場合曲線Ｃ４，Ｃ５及びＣ６を示す。従って図５は、例えば空又は積載の少ないトラックにおいて生じるように、前車軸荷重が後車軸荷重より大きい走行状態を再現している。この場合Ｃ４及びＣｔは線状移行を示し、Ｃ６は調和するか又は滑らかな（定微分可能な）移行を示している。

本発明によれば、設定すべき圧力状態がトラクション−圧力分布ＲＰの場合と制動ライニング摩耗−圧力分布ＤＶＰの場合とで相違しない走行状態も、欠陥又は欠点を生じない。即ち図４及び図５の曲線は、左端と右端の関数値が接近すると、むしろ水平な直線になる。

図１に示す制御装置６は、車道表面２ａとタイヤ表面３ａ及び４ａとの摩擦係数μをそれぞれ求める。有利なように制御装置６は、例えばタイヤ輪郭測定から（輪郭センサ）、場合によっては車輪３及び４の今までの走行性能のデータから、特に車輪３及び４の今までの制動滑り挙動についての知識からも、タイヤ表面３ａ及び４ａについて知る。しかし原則的に摩擦係数の評価は、タイヤ表面３ａ及び４ａを正確に知らなくても、行うことができる。この場合特に車道表面２ａが考慮される。

車道表面２ａの検出は、車道検出器３０が設けられている場合、これを介して行うことができる。更に追加して又は車道検出器３０の代わりに、温度測定信号Ｓ９を介して求められる周囲温度から、車道表面２ａを評価することができる。なぜならば、アスファルトとゴムのような２つの材料の間の摩擦係数は温度に関係し、特に寒気の際一層小さい摩擦係数が生じ、更にデータ遠隔伝送を介して例えばＧＰＳ受信器２２又はラジオ信号を介して受信される計測学的データ及び降水及び温度についてのデータを含むことができる。更に例えばカメラによる車道周囲の検出によって、場合によっては霧と共に降雪及び雨を検出することができる。更に窓ガラス表面上の雨滴を検出する雨検出器が存在する場合、湿った車道表面２ａを検出することができる。

場合によってはカードデータから認識可能な車道表面２ａの悪い状態（悪いアスファルト舗装、砂利道）を考慮して、車輪表面３ａ，４ａと車道表面２ａとの間の低い摩擦係数μが認識され、かつ／又はカードデータ及び受信されるＧＰＳ信号から、比較的長い走行区間を持つ下り坂走行及び／又はつづら折り道が認識される場合、他の車軸に対するより高い車軸荷重を持つ車軸を負荷するため、付着に合った制動力分布又は制動圧力分布を設定することができる。従ってこのような場合、純粋に付着に合った制動力分布又は制動圧力分布、即ちトラクションに一層適合した圧力分布が、次の制動過程のために設定される。

複数のクラスへの分類の際、制動圧力割合を適当に変化することができ、例えば両方の純粋な様式即ち純粋なトラクション−圧力分布（付着−圧力分布、摩擦係数−圧力分布）及び純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布の制動圧力分布を求めることができる。その場合高い車軸荷重を持つ車軸における制動圧力の差は両方の様式で求め、段階的にクラスに合わせて分布することができ、即ち３つのクラスでは中間クラスは差の５０％を割当てられて受ける。従って高い荷重を持つ車軸における制動圧力は、両方の純粋な様式の平均値の所にある。同じことがもっと細かい段階づけにおいても当てはまる。例えば１０％〜９０％の付着−圧力分布（トラクション−圧力分布）を持つクラスは、純粋な２つの様式（即ち０％クラス及び１００％クラス）の間に形成することができる。

別のセンサからの評価及び受信される天候データが共に分類へ入ることができるので、例えば検出される悪い天気予報及び／又は霧の危険及び／又は比較的長い下り坂の場合、クラスが付着−圧力分布（トラクション−圧力分布）の一層近くに等級分けされる。

本発明によれば、連続的な段階づけを行い、即ち具体的なクラスの代わりに連続値を形成することが可能であり、従って“無限に多くの”クラス又は連続体が形成される。

このため次の例を仮定する。車両（図１）は２車軸のバスである。乗客なし即ち空の状態では、前車軸ＶＡの車軸荷重は３，５ｔであり、後車軸ＨＡの車軸荷重は７ｔであり、従って前車軸は低い方の車軸荷重を持つ車軸であり、後車軸は高い方の車軸荷重を持つ車軸である。前車軸及び後車軸に同じ大きさの制動機及び同様に同じ大きさの制動シリンダが設けられている。制動過程において、縦運動の影響即ち車両の重心の減速度に関係する移動の影響は、前車軸の方向における前方走行の際、考慮しないようにする。

トラクション−圧力分布（付着−圧力分布）の目的は、前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡにおける同じ滑り状態、従って前車軸と後車軸との差滑りｄｓが零に等しいことである。この目的を達するため、前車軸及び後車軸における制動圧力が車軸荷重に比例していなければならない。従って次式が成立する。
ＤＶ＿ＲＰ＝ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ／ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ〜車両荷重＿ＶＡ／車両荷重＿ＨＡ＝３．５ｔ／７ｔ＝０．５

制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）の目的は、前車軸及び後車軸における同じ制動ライニング摩耗である。従って前車軸及び後車軸に設けられる同じ制動機において摩耗非同期がまだ生じない場合、前車軸及び後車軸に同じ制動圧力を加えねばならない。従って次式が成立する。
ＤＶ＿ＢＶＰ＝ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ／ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ＝１．０

０．２より小さい車道／タイヤの摩擦係数μでは、常に純粋な摩擦係数−圧力分布ＲＰの制動圧力分布又は制動力分布が使用され、０．６より大きい車道／タイヤの摩擦係数では、常に制動ライニング摩耗／圧力分布ＢＶＰの制動圧力分布又は制動力分布が使用され、その間では摩擦係数に関係して連続的に補間が行われる。

図４の線図には、摩擦係数に関係する制動圧力分布のこの変形例が曲線Ｃ１で示されている。

図２における本発明による方法は、２つのクラスへの区分を示す。この方法は、段階Ｓｔ０において、制動システム５の始動の際、即ち一般に機関の始動の際開始される。段階Ｓｔ１において、運転者によりかつ／又は走行運動制御装置２０により、制動願望信号Ｓ５又はＳ６が、ここでは論理演算子ＯＲを持つ論理値“Ｓ５＝１ ＯＲ Ｓ６＝１？”として明らかにされて、入力されるか否かが検査される。ｎｏの場合、分岐ｎにより方法が段階Ｓｔ１の前へ戻される。

制動願望が存在すると、即ちＳ５及び／又はＳ６＝１が存在すると、続いて段階Ｓｔ２において、車道表面又は車道表面２ａとタイヤ表面３ａ，４ａとの間の摩擦係数μが検出され、段階Ｓｔ３において、分岐ｃｌ１に従って第１のクラスが選ばれ、このクラスに従って段階Ｓｔ４において制動ライニング摩耗−圧力分布ＢＶＰが均一な摩耗の達成に設定されるか、又は分岐ｃｌ２に従って第２のクラスが選ばれ、このクラスに従って段階Ｓｔ５において付着に合った制動圧力分布がＲＰ（トラクション−圧力分布）に設定されるかが決定される。従って段階Ｓｔ４及びＳｔ５において、車輪制動機８及び１０の制動制御が行われ、それぞれ更にＡＢＳ，ＥＳＰのような別の入って来る制御関数、更に場合によってはＡＣＣ等のような縦制御にそれぞれ重畳される。この場合有利なように、特に安全のために重要で車輪に特有なＡＢＳ及びＥＳＰのような制動制御が、制動ライニング摩耗制御に一般に優先することもできる。

両方の場合、次に方法が段階Ｓｔ１の前に戻される。

図３は３つのクラスｃｌ１，ｃｌ２及びｃｌ３への適当な分類を示し、ｃｌ１及びｃｌ２は図２の分類に相当し、中間のクラスｃｌ３は次に段階Ｓｔ６において圧力分布を設定し、この圧力分布において重い方の車軸ＨＡの制動圧力がｃｌ１に比べて高められ、またｃｌ２に比べて低められる。

この場合も圧力分布が、ＡＢＳ，ＥＳＰのような別の入って来る適当な制御関数と重畳され、更に場合によってはＡＣＣのような縦制御とも重畳される。

１ 車両
２ 車道
２ａ 車道表面
３ 車輪
３ａ タイヤ表面
４ 後輪
４ａ タイヤ表面
５ 制動システム
６ 制御装置
８ 前輪制動機
９ 制動弁装置
１０ 後輪制動機
１２ 制御弁装置
１４ 回転数センサ
１５ 回転数センサ
１７ 制動ペダル
１８ 制動値送信器
２０ 走行運動制御装置
２１ ナビゲーション装置
２２ ＧＰＳ受信機
２３ カードメモリ
３０ 車道検出器
３２ ライニング
３４ 温度センサ
５１ 制動制御信号
５２ 制動制御信号
５３ 回転数信号
５４ 回転数信号
Ｓ５ 制動願望信号
Ｓ６ 制動願望信号
Ｓ７ 走行区間信号
Ｓ８ 車道測定信号
Ｓ９ 温度測定信号
ＤＶ 圧力分布
ＨＡ 後車軸
ＩＲ 赤外線信号
ＧＰＳ ＧＰＳ信号
ＶＡ 前車軸
μ 摩擦係数
Ｓｔ０〜Ｓｔ６ 方法段階
ｃｌ１，ｃｌ２，ｃｌ３ クラス
Ｃ１〜Ｃ８ 図４，５の曲線
ＲＰ トラクション−圧力分布
ＢＶＰ 制動ライニング摩耗−圧力分布

Claims (15)

1. 車両制動システム（５）の制御方法であって、制動願望信号（Ｓ５，Ｓ）が存在すると、制動圧力分布方法により、車両（１）の複数の車軸（ＶＡ，ＨＡ）及び／又は車輪（３，４）にある制動機（８，１０）における制動圧力が設定されるものにおいて、
   制動願望信号（Ｓ５，Ｓ６）が存在すると、制動の開始前に、車道表面（２ａ）と車両（１）のタイヤ表面（３ａ，４ａ）との間の摩擦比率又はトラクション状態について現在受信又は検出されるデータに基いて、制動の次の開始のために、制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）又はトラクション−圧力分布（ＲＰ）における制動圧力分布が行われるか否か又はどの程度まで行われるかが決定されることを特徴とする方法。
2. 制動の開始前に、制動圧力分布が
   ａ）制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）、
   ｂ）トラクション−圧力分布（ＲＰ）、
   ｃ）制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）及びトラクション−圧力分布（ＲＰ）
   のいずれかに基づいて求められることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 摩擦比率又はトラクション状態についてのデータが、次の測定信号の１つ又は複数即ち車道表面（２ａ）を検出するため車道検出器（３０）の車道測定信号（Ｓ８）、周囲温度を検出する温度検出器（３４）及び／又は雨検出器及び／又は霧、雪又は雨を検出するためカメラに基く車両周囲検出システムの温度測定信号（Ｓ９）を含んでいることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 摩擦比率又はトラクション状態についてのデータが、車道の経過及び地理的位置についてのデータを有するカードデータ及びＧＰＳのグローバル位置データからのナビゲーション信号（Ｓ７）を含み、ナビゲーション信号（Ｓ７）が道路区間及び／又は勾配及び／又はカーブ及び／又は車道状態及び／又は前にある道路区間の現在の混雑状況を含んでいることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
5. 摩擦比率又はトラクション状態についてのデータが、タイヤ表面（３ａ，４ａ）の状態についてのデータ信号又は測定信号として、制動ライニング摩耗信号及び／又は今までの走行性能についてのデータ及び／又は車輪（４，３）の今までの制動性能についてのデータを含んでいることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の方法。
6. どんな圧力分布を設定すべきかの決定の際（Ｓｔ３）、現在求められる摩擦係数（μ）が少なくとも１つの閾値（μ１）と比較され、摩擦係数（μ）が第１の閾値（μ１）を下回る場合、トラクション−圧力分布（ＲＰ）が設定され、摩擦係数（μ）が第１の閾値（μ１）又は別の閾値を上回る場合、制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）が設定されることを特徴とする、請求項１〜５の１つに記載の方法。
7. 少なくとも１つの閾値（μ１）が前にある区間に関係して求められかつ規定されることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
8. 純粋なトラクション−圧力分布（ＲＰ）において、高い方の車軸荷重を受ける車軸（ＨＡ）の制動機（１０）が、純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布におけるより高い制動圧力を受け、
   純粋なトラクション−圧力分布（ＲＰ）において、低い方の車軸荷重を受ける車軸（ＶＡ）の制動機（８）が、純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布におけるより低い制動圧力を受ける
   ことを特徴とする、請求項１〜７の１つに記載の方法。
9. 制動の開始前に、純粋なトラクション−圧力分布（ＲＰ）及び純粋な制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）を求め、続いて少なくとも平均トラクション範囲のために両方の圧力分布から平均値を形成することによって、複数の車軸及び／又は車輪の間の制動圧力分布が求められることを特徴とする、請求項１〜８の１つに記載の方法。
10. 線形関数、段階関数又は非線形の連続微分可能な関数により平均値が形成されることを特徴とする、請求項９に記載の方法。
11. 制動の開始前に、求められる現在の摩擦係数（μ）に関係して、２つより多いクラスへの分類が行われ、その際これらのクラスが異なる割合のトラクション−圧力分布（ＲＰ）及び制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）を含み、高い方の車軸荷重を受ける車軸（ＨＡ）において高い割合のトラクション−圧力分布を持つクラスに、低い割合のトラクション−圧力分布（ＲＰ）を持つクラスにおけるより高い制動圧力が設定されることを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の方法。
12. 周囲条件が２つより多いクラスに分類され、この分類に関係して、重い方の車軸荷重を受ける車軸（ＨＡ）の制動機（１０）への制動圧力割合が変化されることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
13. 請求項１〜１２の１つに記載の方法を実施するための車両制動システム（５）用制御装置（６）であって、制御装置（６）が、制動願望信号（Ｓ５，Ｓ）を受入れ、制動圧力分布を求め、車両（１）の複数の車軸（ＶＡ，ＨＡ）及び／又は車輪（３，４）にある制動機（８，１０）に制動圧力を設定する制御信号（Ｓ１，Ｓ２）を設定するものにおいて、制動願望信号（Ｓ５，Ｓ６）が存在すると、制御装置（６）が、制動の開始前に、車道表面（２ａ）と車両（１）のタイヤ表面（３ａ，４ａ）との摩擦比率又はトラクション状態について現在のデータを受入れて、制動の次の開始のため制動ライニング摩耗−圧力分布（ＢＶＰ）又はトラクション−圧力分布（ＲＰ）における制動圧力が行われるかどうか又はどの程度まで行われるかを決定する制御装置。
14. 請求項１３の記載の制御装置（６）、前車軸（ＶＡ）の車輪（３）及び後車軸（ＨＡ）の車輪（４）にある制動機（８，１０）、車輪回転数を測定する車輪回転数センサ（１４，１５）、及び車輪制動機（８，１０）における制動圧力を制御する弁（１２，９）を持ち、制御装置（６）が制動値送信器（１８）及び／又は走行運動制御装置（２０）から制動願望信号（Ｓ５，Ｓ６）を受入れ、受入れた制動願望信号に基いて制動機（８，１０）における制動機操作を求め、制動機制御信号（Ｓ１，Ｓ２）を弁（１２，９）へ出力する、車両（１）用制動システム（５）。
15. 請求項１４に記載の制動システム（５）を持つ車両。

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