CN103648865B - 控制或调节车辆制动系统的方法和控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种控制或调节车辆制动系统（5）的方法，其中，当存在制动愿望信号（S5、S）时，利用制动压力分配方法调节在车辆（1）的车轴（VA、HA）和/或车轮（3、4）上的制动器（8、10）上的制动压力。在此规定，当存在制动愿望信号（S5、S6）时，在导入制动之前，基于关于车道表面（2a）与车辆（1）轮胎表面（3a、4a）之间的摩擦比（μ）或力锁合比的当前所接收或探测的数据，决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配（BVP）或摩擦锁合压力分配（RP）中的制动压力分配以用于随后导入制动。
Description
技术领域
本发明涉及一种控制或调节车辆制动系统的方法以及执行这种方法的控制装置。
背景技术
DE 10 2008 032 544 A1建议根据相应制动器的温度和滑动系数调节车轮或车轴上的制动力。因而基于滑动系数实施制动力分配，即，粘附力调节。
针对商用车制动系统公知有不同的调节方式。滑动调节，例如ABS和ASR用于阻止或调节已制动车轮的抱死和驱动车轮的打滑。行驶稳定性调节，例如ESP和侧倾稳定功能用于阻止车辆打滑和倾斜(侧向倾覆)。纵向调节，例如巡航控制功能(CC，Cruise Control)和与前方行驶车辆的间距调节(ACC，Adaptive Cruise Control)涉及与其他交通参与者的匹配。此外，制动摩擦片磨损调节是公知的，以便实现不同车轮或车轴上的尽量均匀的制动摩擦片磨损。
当通过驾驶员或其中一个稳定程序要求制动时，所确定的整个制动压力或所确定的整个制动力可以有区别地分配到车辆的车轴上。制动压力分配或制动力分配尤其与车轴有关地执行，以便考虑不同的轴负荷，这是因为高轴负荷可以实现较高的牵引力和将制动力更好地传递至车道。因而在这种粘附力适当的制动力分配(BKV)或制动压力分配(DV或phi)情况下应当阻止具有更小的轴负荷的已制动的车轴快速抱死。缺点是，具有更高轴负荷的、因而在粘附力适当的制动力分配或制动压力分配情况下被分配更高的制动力或制动压力的车轴上的制动摩擦片磨损较高。
相反，在执行制动摩擦片磨损调节时可以更频繁地抱死轴负荷更小的、以较高制动压力操控的车轴；例如具有抱死倾向的这种车轴在公交车中通常是车辆前轴，所述前轴的抱死可能会让驾驶员和乘客感觉很不舒适；具有抱死倾向的这种车轴在空载的载重汽车(Lkw)和独自行驶的牵引载重车(Szm)中通常是车辆后轴；在此也影响行驶稳定性。
此外例如从DE 10 2004 018 088 A1、DE 10 2007 060 858 A1、EP 1 635 163 A2和DE 101 26 459 C1中公知环境条件的测量。
发明内容
本发明的任务在于实现一种控制或调节制动系统的方法和相应的控制装置，其能够在有利地分配制动摩擦片磨损情况下实现制动系统的可靠运行。
该任务通过下述的控制或调节车辆制动系统的方法和下述的用于执行该方法的控制装置解决。
在根据本发明的方法中，当存在制动愿望信号时，利用制动压力分配方法调节所述车辆的车轴和/或车轮上的制动器上的制动压力，其中，当存在制动愿望信号时，在导入制动之前，基于车道表面与所述车辆的轮胎表面之间的摩擦比的当前所接收或探测的数据，决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配或摩擦锁合压力分配中的制动压力分配以用于随后导入制动，或者当存在制动愿望信号时，在导入制动之前，基于车道表面与所述车辆的轮胎表面之间的力锁合比的当前所接收或探测的数据，决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配或摩擦锁合压力分配中的制动压力分配以用于随后导入制动。
在根据本发明的控制装置中，所述控制装置接收制动愿望信号，确定制动压力分配，以及调节控制信号用以调节在所述车辆的车轴和/或车轮上的制动器上的制动压力，其中，在存在所述制动愿望信号时，所述控制装置在导入制动之前接收关于车道表面与所述车辆的轮胎表面之间的摩擦比的当前数据，并且决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配或摩擦锁合压力分配中的制动压力分配以用于随后导入制动，或者在存在所述制动愿望信号时，所述控制装置在导入制动之前接收关于车道表面与所述车辆的轮胎表面之间的力锁合比的当前数据，并且决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配或摩擦锁合压力分配中的制动压力分配以用于随后导入制动。
本发明基于这样的理念，即，在导入制动之前，相应在当前决定，是否应当基于如下模式实现车轴之间的制动力分配或制动压力分配：
a)基于制动摩擦片磨损压力分配，即，用于协调或均匀化不同车轴或车轮上的制动摩擦片磨损，或
b)基于摩擦锁合压力分配，即，尤其作为粘附力导向的制动压力分配(制动力分配)，或优选也作为第三种可能性
c)基于制动摩擦片磨损压力分配和摩擦锁合压力分配。
术语“导入制动”在此理解为向目前尚未操作的制动器施加压力。因而术语“在导入制动之前”理解为在向制动器施加制动压力之前确定压力比的调节。
在每个替选方案a)至c)中，优选相应调节对应于制动愿望信号的整个制动力矩或额定车辆减速。因而压力比的调节涉及将要求的制动压力或要求的制动作用分配至不同车轴或车轮。
在至少两种，优选三种情况下的决定当前基于所确定的摩擦比或力锁合比来决定，随后基于所选的替选方案导入制动。
车道表面与轮胎表面之间的根据数据/信号事前所确定的摩擦比或力锁合比可以通过标度的摩擦系数或者例如通过等级或质量分级来实现，其因而也考虑到碎石、雪、冰、潮湿度等给力锁合或附着力带来的影响。因而代替标度的摩擦系数也可以分为多个等级，例如力锁合等级1(槽糕的力锁合)直至力锁合等级n(最好的力锁合)，n为自然数。
基于现有数据和/或信号在当前决定，在当前执行两种或三种压力分配变型方案或制动力分配变型方案a)、b)和必要时c)的哪一种。因而，当当前数据导致不同结果时，可以在后续制动中相应采取不同决定。
因而按照有利方式，在制动之前，根据环境条件在车道与车轮之间的摩擦系数较低时构造粘附力适当或粘附力更适当的制动压力分配(制动力分配)。因而在这种粘附力更适当的制动压力分配(制动力分配)中优选向轴负荷较高的车轴施加更高的制动压力；此车轴通常是装载的商用车的后轴，由此增大后轴的通常由于更槽糕的冷却而负荷较强的制动摩擦片的制动摩擦片磨损。
假如摩擦系数是正常的，即，轮胎表面与车道之间的所确定的摩擦系数足够大时，相反，代替粘附力适当或粘附力更适当的制动压力分配(制动力分配)可以执行制动摩擦片磨损压力分配的制动压力分配(制动力分配)。
为了在两种情况a)与b)之间做决定，可以将所确定的(标度的)摩擦系数与阈值或极限值比较。在此例如可以安置低阈值和高阈值，在所述两个阈值之间形成过渡区域。
根据可能性c)的组合方法例如可以使用由a)和b)所确定的制动压力值的平均值，即，例如以加权50-50或60-40，视等级而定。
优点在于，当前可以避免在例如公交车中通常是前轴的、轴负荷更小的车轴上的过度制动和进而ABS调节干预，然而在较长时间段内可以实现制动摩擦片磨损的良好协调。
因而可以不同于例如DE 10 2008 034 544，在导入制动之前和在出现超过滑动或滑差之前以及并非在确定制动防滑之后，已经导入粘附力适当或粘附力更适当的制动。
因而可以确定不同的车道条件。因此例如可以通过车道探测器检查车道表面的潮湿度、雪、冰、温度和其他特性和性质。为此补充或替选地也可以根据例如通过无线电或GPS接收的气象数据确定这种车道特性。此外例如也可以使用检测雾、雪或冰的车辆摄像机系统，此外也可以根据环境温度以及必要时车窗表面上的雨量传感器确定气象情况。
补充地也可以从导航系统中考虑关于目前行驶路段的数据，从而例如识别出目前的下坡路段，并且当必要时当前摩擦系数较高，因此已能实现制动摩擦片磨损压力分配时，已经提前决定用粘附力适当的压力分配代替制动摩擦片磨损压力分配。
基于适当选择了制动压力分配而导入制动之后可以自己(例如以自身公知方式)执行制动或制动过程，作为调节。
在此，根据本发明的方法是可以自学习的，从而可以自主改进替选方案的选择。尤其可以根据后续制动确定：是否可以必要时改进确定方法的在导入制动之前的选择。假如例如识别出，在制动摩擦片磨损压力分配情况下抱死倾向过高，那么随后可以在摩擦系数已经有点过高时决定摩擦锁合压力分配或提高其分量。
附图说明
以下结合一些实施方式的附图来阐述本发明。其中：
图1示出具有根据本发明一个实施方式的制动系统的、行驶在道路上的车辆；
图2示出根据一个实施方式的方法的流程图；
图3示出根据另一实施方式的方法的流程图；
图4示出在后轴的轴负荷更高情况下用于确定压力分配的不同实施方式的图表；以及
图5示出在前轴的轴负荷更高情况下不同实施方式的图表。
具体实施方式
被构造成商用车的车辆1在具有车道表面2a的车道2上行驶。车辆1在此示例性示出双车轴并具有包括前轮3的前轴VA以及包括后轮4的后轴HA。前轮3具有轮胎表面3a，相应地后轮4具有轮胎表面4a，利用轮胎表面3a和4a车轮相应与车道表面2a接触。车辆1具有气动制动系统5，其此外具有控制装置(ECU)6、前轮制动器8和操控所述前轮制动器的电动气动制动阀装置9、后轮制动器10和操控所述后轮制动器的电动气动制动阀装置12以及用于发送转速测量信号S3、S4的转速传感器14、15。此外自身公知而在此未示出的部件，例如压缩空气供应设施，多路阀保护装置、压缩空气存储器等对本领域技术人员而言都是公知的。
制动阀装置9和12在此简化示出，并且尤其也可以包含继电器阀。控制装置6通过电制动控制信号S1和S2操控制动阀装置9和12。由此在前轴VA的前轮制动器8和后轴HA的后轮制动器10中单独(即，必要时右侧和左侧分别不同)地调整制动压力。
图1中未示出必要时存在的气动式备用级，以便在电子器件失灵时可以气动控制制动系统5。
此外，该制动系统5具有包含制动值发送器18的制动踏板17，并且优选具有行驶动态调节装置20，其同样也可以整合在控制装置6中。驾驶员通过制动踏板17和制动值发送器18输入其作为制动愿望信号S5的减速愿望，控制装置6根据制动愿望信号S5确定额定减速，并借此执行减速调节。
行驶动态调节装置20例如可以包括ABS、ESP(电子稳定程序)或制动后轴HA的被驱动车轮4的ASR和/或阻止侧向倾覆的侧倾稳定功能和/或自适应巡航控制系统ACC(Adaptive Cruise Control)和/或巡航控制功能(CC)(Cruise Control)，并且将制动愿望信号S6发送至控制装置6。
此外，在车辆1内还设有导航装置21，其具有用于接收GPS信号GPS的GPS接收器22和地图存储器23(或者相应设有用于无线接收地图数据的装置)，因此导航装置21发送当前行驶路段信号S7至控制装置6。因而控制装置6可以根据地图数据考虑车道2在车辆1前方的线路变化(尤其关于上坡、下坡、转弯)，此外还考虑地理位置(例如山脉、高地、或高度变化)，此外也考虑当前温度数据并且必要时也考虑关于在相应白天和日历时间时在此路线中的道路或车道2的使用频率的数据。
此外，车辆1还具有车道探测器30，其例如利用红外线IR例如根据可以是例如水或冰或雪的覆面32的细节放大图探测车道表面2a，或者必要时探测相关材料的其他特性。车道探测器30将车道测量信号S8发送至控制装置6。此外，例如还设有温度传感器34，其将温度测量信号S9发送至控制装置。
控制装置6也可以关于各个功能划分为单独的、彼此交互作用的控制装置。
控制装置6执行与轴负荷有关地将制动压力分配(制动力分配，BKV)至前轴VA和后轴HA上。制动压力分配分别考虑轴负荷，即，前轴VA和后轴HA的负荷，这些轴负荷通过轴负荷传感器且/或自适应地通过学习在行驶期间根据车轮3和4或前轴VA和后轴HA的制动器8和10的性能来确定。因而，制动压力分配考虑轴负荷、整个车辆重量，必要时此外还考虑例如在车轴HA和VA上不久前结束的ASR和/或ABS调节过程。
此外可以由控制装置6驱动用于制动力或制动压力分配的不同模式：
根据第一模式执行纯粹的制动摩擦片磨损压力分配，据此力争获得车轮制动器8和10的制动摩擦片的尽量均匀的磨损。尤其当控制装置6识别出车道表面2a与轮胎表面3a和4a之间存在足够高的摩擦系数μ，即，例如超过第一阈值μ1，也就是说μ>μ1时，执行该第一模式。
相反当控制装置6识别出摩擦系数是临界或非常小的或可能是临界或非常小的时候，则代替制动摩擦片磨损压力分配执行作为第二模式的纯粹的摩擦锁合压力分配RP，优选在考虑前轴VA和后轴HA的轴负荷的情况下，并且通过电制动控制信号S1和S2利用与另一车轴VA相比更强的制动压力操控负荷有更大的轴负荷(“更重”)的车轴，例如后轴HA。
原则上划分成如下两种情况是可能的，即，要么纯粹的制动摩擦片磨损压力分配BVP或者纯粹的摩擦锁合压力分配RP。因而可以设定唯一的阈值，并且以μ>μ1或μ<＝μ1选择划分。
然而划分成多个等级也是可能的，即，混合式，其中例如逐级随着所确定的摩擦系数μ的递增提高具有更高轴负荷的车轴的制动压力分量，相应减少更小轴负荷的车轴的制动压力分量。因而可以设定多个阈值且/或为了分类而粗略地估计相关状态。
图4和图5描述一些作为本发明实施方式的方法。
在纵坐标上相应绘制压力分配DV作为无因次值，其例如示出前轴和后轴上的制动压力比。因而随着DV值的递增，前轴上的制动压力分量也增大。
在横坐标上示出摩擦系数μ，其因而向右增加。然而代替摩擦系数μ在此也可以安置不同摩擦锁合级别(其具有向右增加的摩擦锁合性能、摩擦锁合质量)或附着力级别；因而这种信息例如也可以描述具有碎石，砂砾，雪，冰，水/水层等的路面。
因而相应在最左边得到摩擦系数或附着力较小的区域，因此在该区域内根据摩擦锁合标准调节压力分配，在最右边得到摩擦系数或附着力非常好的区域，因此在该区域内根据摩擦片磨损标准调节压力分配。在所述区域之间是具有平均摩擦系数或附着力的相应区域。
图4示出针对这种情况的方法，即，摩擦锁合压力分配(摩擦锁合调节)的压力分配DV_RP小于摩擦片磨损压力分配(摩擦片磨损协调)的压力分配DV_BVP，即，
DV_RP<DV_BVP
因而图4相当于这种情况，即，在相同或等效安装的制动器或制动设计情况下，当前前轴的轴负荷小于后轴的轴负荷，这例如在没有乘客的公交车或充分装载的载重汽车中会出现。
C7示出在替选方案之间要么选择摩擦锁合压力分配要么选择制动摩擦片磨损压力分配的曲线，即，没有中间过渡区域的阶梯函数。因而在值μ较低时执行低DV的摩擦锁合压力分配，当μ超过极限值时直接执行制动摩擦片磨损压力分配。
此外，在纯粹的制动摩擦片磨损压力分配(DV_BVP)与纯粹的摩擦锁合压力分配(DV_RP)之间可以实现无级过渡。随着所确定的摩擦系数μ在例如0.2的低摩擦系数μ与例如0.6的高摩擦系数μ之间递增，在根据摩擦锁合压力分配RP的压力分配(在所确定的摩擦系数μ小于/等于0.2时有效)与制动摩擦片磨损压力分配DVP的压力分配(在所确定的摩擦系数μ大于/等于0.6时有效)之间无级地切换。
代替0.2的低摩擦系数μ也可以存在例如0.1或0.3的低值，代替0.6的高摩擦系数μ也可以存在例如0.5或0.8的高摩擦系数μ。
在此，压力分配DV_RP与DV_BVP之间的无级过渡可以是线性方式，即，根据C1和C2通过插值(Interpolation)确定，其中因此当摩擦系数μ是平均值时，在DV的高值与DV的低值之间形成线性插值。因而这相当于安置摩擦系数μ的高阈值和低阈值。
此外也可以安置其他数学函数，其促使像例如在曲线C3中示出的那样始终可微分地过渡或者说顺滑协调地实施过渡。
例如根据图4的曲线C8，分级过渡也是可能的。
图5相应示出在DV_RP>DV_BVP情况下的曲线C4、C5和C6。因而图5说明一种行驶状态，其中，前轴负荷大于后轴负荷，例如在载重汽车空载或装载较小情况下可能出现这种情况。在此，C4和C5示出线性过渡，C6示出协调或平滑(连续可微)的过渡。
根据本发明，这些行驶状态(其中，在摩擦锁合压力分配RP和制动摩擦片磨损压力分配DVP情况不区分待调节的压力比)相应也不会导致故障或缺点；当函数值接近左端部和右端部时，图4和图5的曲线在此将变成水平直线。
图1所示控制装置6相应确定车道表面2a与轮胎表面3a和4a之间的摩擦系数μ。按照有利方式，控制装置6了解轮胎表面3a和4a，例如根据轮胎花纹测量(花纹传感器)，必要时还根据车轮3和4的目前的行驶功率的数据，然而尤其也根据对车轮3和4的目前的制动防滑性能的了解。然而原则上也可以在无需更准确地了解轮胎表面3a和4a情况下分析摩擦系数；在这种情况下尤其考虑车道表面2a。
探测车道表面2a可以直接通过车道探测器30(假如设有)进行。此外还可以(除了或代替车道探测器30)根据通过温度测量信号S9确定的环境温度估计车道表面2a，这是因为两种材料，例如沥青与橡胶之间的摩擦系数与温度有关，并且尤其是在霜冻时安置有较小的摩擦系数，车道表面的探测此外通过气象数据(其通过数据远程传输装置，例如通过GPS接收器22或无线电信号接收)确定，并且所述气象数据可能含有关于降水量和温度的数据。此外，通过检测车道环境，例如利用必要时可以探测大雾，降雪和降雨的摄像机来探测车道表面。此外当存在用于识别车窗表面上的雨滴的雨量探测器时可相应识别出潮湿的车道表面2a。
因而当识别出车轮3a、4a与车道表面2a之间的摩擦系数μ较低和/或根据地图数据和所接收的GPS信号识别出具有更长行驶路段的下坡行驶和/或盘旋时，必要时考虑车道表面2a的可由地图数据识别出的槽糕状态(坏的沥青，砂石路面)，可以调节粘附力适当或者粘附力更适当的制动力分配或制动压力分配，用于将车轴负荷与另一车轴相比更高的轴负荷。因而在这种情况下调节纯粹的粘附力适当或粘附力更适当的制动力分配或制动压力分配，即，针对后续制动过程更多匹配于摩擦锁合的压力分配。
在分成多个等级时可以相应更改制动压力分量，例如可以确定两个纯粹模式，即，纯粹的摩擦锁合压力分配(粘附力-压力分配，摩擦系数压力分配)和纯粹的制动摩擦片磨损压力分配的制动压力分配。于是可以在这两个模式下确定具有高轴负荷的车轴上的制动压力差并且逐级分配成等级，即，在三个等级情况下，中间等级分配到差值的50％。因而具有高轴负荷的车轴上的制动压力是两个纯粹模式的平均值。相应适用于更精细的分级。因此例如具有10％～90％粘附力-压力分配(摩擦锁合压力分配)的等级可以在纯粹模式(即，0％等级和100％等级)之间形成。
根据其他传感器和所接收的天气数据可以估计等级，从而例如当槽糕的天气预报和/或确定有霜冻危险和/或更长的下坡路时归入接近纯粹粘附力-压力分配(摩擦锁合压力分配)的等级。
根据本发明可以构造连续的分级，即，代替具体等级而形成连续的值；因而形成“无穷多的”等级或连续统一体。
为此假定如下示例：车辆(图1)是双车轴公交车。没有乘客，即，处于空载状态，前轴(VA)轴负荷为3.5t，后轴(HA)轴负荷为7t，因而前轴是轴负荷更小的车轴，后轴是轴负荷较大的车轴。在前轴和后轴上装有(装配有)相同尺寸的制动器和同样尺寸相同的制动缸。在制动过程中不应考虑在沿前轴方向向前行驶时的纵向动态影响，即，车辆重心的与减速有关的移位的影响。
针对摩擦锁合压力分配(粘附力-压力分配)，目标是前轴(VA)和后轴(HA)上的滑动比相等，因而前轴与后轴之间的滑差(ds)为零。为了实现此目标，前轴和后轴上的制动压力相对于轴负荷必须是成比例的，
因而适用的是：
DV_RP＝p_Soll_VA/p_Soll_HA～轴负荷_VA/轴负荷_HA＝3.5t/7t＝0.5
针对制动摩擦片磨损压力分配(BVP)，目标是前轴和后轴上的制动摩擦片磨损相等。因而当前轴和后轴上装有相同制动器并且尚未出现磨损不一致时在前轴和后轴上提供相同的制动压力。
因而适用的是：
DV_BVP＝p_Soll_VA/p_Soll_HA＝1.0
优选当车道/轮胎的摩擦系数μ小于0.2时始终应用纯粹摩擦锁合压力分配(RP)的制动压力分配或制动力分配，而当车道/轮胎的擦系数μ大于0.6时始终应用纯粹制动摩擦片磨损压力分配(BVP)的制动压力分配或制动力分配，在其之间优选与摩擦系数有关地进行无级插值。
图4的图表在曲线C1中示出与摩擦系数有关的制动压力分配的变型方案。
图2中的根据本发明的方法示出划分为两个等级。在StO中制动系统5开始运行，即，通常发动机启动。根据步骤St1检查是否通过驾驶员和/或行驶动态调节装置20输入制动愿望信号S5或S6，在此阐明具有布尔逻辑算子OR的布尔值“S5＝1OR S6＝1？”。假如不是这种情况，则该方法根据分支n返回到步骤St1之前。
在存在制动愿望情况下，即，S5＝和/或S6＝1，则根据分支y在步骤St2中随后探测车道表面或车道表面2a与轮胎表面3a、4a之间的摩擦系数μ，并且在步骤St3中决定，是否根据分支cl1选择第一等级，根据该分支cl1，在步骤St4中调节出制动摩擦片磨损压力分配BVP以便达到均匀磨损，或者根据分支cl2选择第二等级，根据该分支cl2，在步骤St5中调节出粘附力适当的制动压力分配作为RP(摩擦锁合压力分配)。因而相应在步骤St4和St5中执行车轮制动器8和10的制动调节或制动控制，将其与相应进一步运行的调节功能(例如ABS、ESP)相应叠加，此外必要时还与纵向调节，例如ACC等叠加。按照有利方式在此尤其可以在制动摩擦片磨损调节之前通常事先执行与安全有关的、视车轮而定的制动调节，例如ABS和ESP。
随后在两种情况下该方法返回到步骤St1之前。
图3示出相应分为三个等级cl1、cl2和cl3，其中，cl1和cl2对应于图2的分类，中间等级cl3随后在步骤St6中调节压力分配，其中，相对于cl1提高重车轴HA的制动压力并相对于和cl2减少重车轴HA的制动压力。
在此，压力分配与进一步运行的调节功能(例如ABS、ESP)叠加，必要时还与纵向调节，例如ACC等叠加。
附图标记列表(该说明书的组成部分)
1 车辆
2 车道
2a 车道表面
3 前轮
3a 轮胎表面
4 后轮
4a 轮胎表面
5 制动系统
6 控制装置
8 前轮制动器
9 制动阀装置
10 后轮制动器
12 制动阀装置
14 转速传感器
15 转速传感器
17 制动踏板
18 制动值发送器
20 行驶动态调节装置
21 导航装置
22 GPS接收器
23 地图存储器
30 车道探测器
32 覆面
34 温度传感器
S1 制动控制信号
S2 制动控制信号
S3 转速测量信号
S4 转速测量信号
S5 制动愿望信号
S6 制动愿望信号
S7 行驶路段信号
S8 车道测量信号
S9 温度测量信号
DV 压力分配
HA 后轴
IR 红外线
GPSGPS 信号
VA 前轴
μ 摩擦系数
St0-St6 方法步骤
cl1、cl2、cl3 等级
C1-C8 图4、5中的曲线
RP 摩擦锁合压力分配
BVP 制动摩擦片磨损压力分配
Claims (17)
1.一种控制或调节车辆制动系统(5)的方法，其中，当存在制动愿望信号(S5、S)时，利用制动压力分配方法调节所述车辆(1)的车轴(VA、HA)和/或车轮(3、4)上的制动器(8、10)上的制动压力，
其特征在于，
当存在制动愿望信号(S5、S6)时，在导入制动之前，基于车道表面(2a)与所述车辆(1)的轮胎表面(3a、4a)之间的摩擦比(μ)的当前所接收或探测的数据，决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配(BVP)或摩擦锁合压力分配(RP)中的制动压力分配以用于随后导入制动，或者当存在制动愿望信号(S5、S6)时，在导入制动之前，基于车道表面(2a)与所述车辆(1)的轮胎表面(3a、4a)之间的力锁合比的当前所接收或探测的数据，决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配(BVP)或摩擦锁合压力分配(RP)中的制动压力分配以用于随后导入制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，导入制动之前通过如下可能性的其中一种确定制动压力分配：
a)基于制动摩擦片磨损压力分配(BVP)，
b)基于摩擦锁合压力分配(RP)，
c)基于制动摩擦片磨损压力分配(BVP)和摩擦锁合压力分配(RP)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，关于摩擦比(μ)或力锁合比的数据包括如下测量信号的其中一个或多个：用以探测所述车道表面(2a)的车道探测器(30)的车道测量信号(S8)，用于探测环境温度的温度探测器(34)的温度测量信号(S9)和/或用于探测雾、雪和雨的基于摄像机的雨量探测器和/或车辆环境检测系统。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，关于摩擦比(μ)或力锁合比的数据包括来自地图数据和GPS全球定位数据的导航信号(S7)，其中，所述导航信号(S7)包含：关于路程和/或坡度和/或转弯和/或车道状态和/或前方路程的当前使用频率的数据。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，关于摩擦比(μ)或力锁合比的数据包括：关于所述轮胎表面(3a、4a)的状态的数据信号或测量信号，和/或关于所述车轮(4、3)的目前的行驶功率的数据和/或关于所述车轮(4、3)的目前的制动功率的数据。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述数据信号或测量信号是制动摩擦片磨损信号。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在决定(St3)要调节出哪种压力分配时，将当前所确定的摩擦系数(μ)与至少一个阈值(μ1)比较，其中，
假如摩擦系数(μ)低于第一阈值(μ1)，则调节出摩擦锁合压力分配(RP)；和
假如摩擦系数(μ)超过第一阈值(μ1)或另一阈值，则调节出制动摩擦片磨损压力分配(BVP)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据前方行驶路段算出和确定所述至少一个阈值(μ1)。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在纯粹的摩擦锁合压力分配(RP)下，与纯粹的制动摩擦片磨损压力分配相比，向被施加更高轴负荷的车轴(HA)的制动器(10)施加更高的制动压力；以及在纯粹的摩擦锁合压力分配(RP)下，与纯粹的制动摩擦片磨损压力分配相比，向被施加更轻轴负荷的车轴(VA)的制动器(8)施加更低的制动压力。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，导入制动之前，通过确定纯粹的摩擦锁合压力分配(RP)和纯粹的制动摩擦片磨损压力分配，来确定车轴和/或车轮之间的制动压力分配，随后由这两个压力分配针对至少中间的摩擦锁合区域形成平均值。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，通过线性函数、阶梯函数或非线性的连续可微的函数形成平均值。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在导入制动之前，根据所确定的当前摩擦系数(μ)执行分为多于两个等级的分类，其中，这些等级包含摩擦锁合压力分配(RP)和制动摩擦片磨损压力分配(BVP)的不同分量，在摩擦锁合压力分配(RP)的分量较高的等级中，与摩擦锁合压力分配(RP)的分量较低的等级相比，在被施加更高轴负荷的车轴(HA)上调节出更高的制动压力。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，环境条件分为超过两个等级，根据分类更改在被施加更重的轴负荷的车轴(HA)的制动器(10)上的制动压力分量。
14.一种车辆制动系统(5)的控制装置(6)，其中，所述控制装置(6)接收制动愿望信号(S5、S)，确定制动压力分配，以及调节控制信号(S1、S2)用以调节在所述车辆(1)的车轴(VA、HA)和/或车轮(3、4)上的制动器(8、10)上的制动压力，
其特征在于，
在存在所述制动愿望信号(S5、S6)时，所述控制装置(6)在导入制动之前接收关于车道表面(2a)与所述车辆(1)的轮胎表面(3a、4a)之间的摩擦比(μ)的当前数据，并且决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配(BVP)或摩擦锁合压力分配(RP)中的制动压力分配以用于随后导入制动，或者在存在所述制动愿望信号(S5、S6)时，所述控制装置(6)在导入制动之前接收关于车道表面(2a)与所述车辆(1)的轮胎表面(3a、4a)之间的力锁合比的当前数据，并且决定是否执行或者以何种程度执行在制动摩擦片磨损压力分配(BVP)或摩擦锁合压力分配(RP)中的制动压力分配以用于随后导入制动。
15.根据权利要求14所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置用于执行根据权利要求1至13之一所述的方法。
16.一种车辆(1)的制动系统(5)，所述制动系统具有：
根据权利要求14或15所述的控制装置(6)，
在前轴(VA)的车轮(3)上的和在后轴(HA)的车轮(4)上的制动器(8、10)，
用于测量车轮转速的车轮转速传感器(14、15)和用于调制车轮制动器(8、10)内的制动压力的阀(12、9)，
其中，所述控制装置(6)接收来自制动值发送器(18)和/或行驶动态调节装置(20)的制动愿望信号(S5、S6)，基于所接收的制动愿望信号确定所述制动器(8、10)上的制动操作，并将制动控制信号(S1、S2)发送至所述阀(12、9)。
17.一种具有根据权利要求16所述的制动系统(5)的车辆(1)。
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