JP6098360B2

JP6098360B2 - ピラー固定構造

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Publication number: JP6098360B2
Application number: JP2013106732A
Authority: JP
Inventors: 慎太郎安田; 宏明加納; 伊藤　敬一; 敬一伊藤; 宗昭加藤; 幸作内田; 井上　博之; 博之井上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2013-05-21
Filing date: 2013-05-21
Publication date: 2017-03-22
Anticipated expiration: 2033-05-21
Also published as: JP2014226985A

Description

本発明は、車体のピラーをサイドシルに固定するピラー固定構造に関する。

従来、車体のピラー及びサイドシルのそれぞれを閉断面に形成して、ピラーの下端部をサイドシルに固定するピラー固定構造が知られている。すなわち、ピラーの下端部からフランジを延出させ、ピラーの下端をサイドシルに突き当てた状態でフランジとサイドシルとを溶接固定したものである（特許文献１，２参照）。

この種のピラー固定構造では、例えばピラーの外側面側の下端側の形状が車体前後方向に広がった末広がり形状に形成され、ピラーの基端部が補強される。また、この外側面に垂直な面（すなわち、車両の前方側及び後方側の面）は、サイドシルの上面に対してなめらかに接続され、その上面に対して溶接等で固定される。さらに、外側面の下端はサイドシルの側面に沿って下方に延出され、その側面に対して溶接等で固定される。

このような構造により、ピラー及びサイドシルの結合面の断面積を増大させることができ、ピラー基端部の剛性を高めることができる。また、サイドシルの上面及び側面に対してピラー基端部を溶接することで、ピラーとサイドシルとの結合性を高めることができる。さらに、末広がり形状のピラーの下端部からフランジを延出させることで、フランジとサイドシルとの溶接幅を車体前後方向に広くすることができ、ピラーとサイドシルとの結合性をより高めることができる。

特開2011-143762号公報特開2004-306698号公報

しかしながら、上記のような従来の構造では、ピラー基端部の変形代（変形しろ）が十分に考慮されておらず、ピラーとサイドシルとが剛に結合されている。そのため、例えばピラーへの側突に対して、ピラーとサイドシルとの溶接部分に荷重が集中しやすく、溶接強度や溶接箇所の配置によっては溶接破断が生じやすくなるという課題がある。

また、このような側突荷重によってピラーが車室内側へ移動すると、サイドシルに溶接固定されたフランジも車室内側へ引張られることになる。このとき、引張方向の荷重伝達経路は、閉断面をなすピラー下端部の角部からフランジの溶接箇所までの部分となる。したがって、フランジ内における荷重伝達経路上のみで母材が伸び変形し、破断が発生する可能性もある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、ピラー構成部材とサイドシルとの結合性を維持しつつ側突荷重に対する変形代を確保し、母材及び溶接箇所の破断を抑制できるようにした、ピラー固定構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するピラー固定構造は、車体のピラーを構成するピラー構成部材をサイドシルに固定するピラー固定構造であって、前記ピラー構成部材が、車両幅方向を向き、上下方向に延在する側面部を備える。また、前記ピラー構成部材が、前記側面部の車両前後方向端辺から車両幅方向へ延設され、前記サイドシルの上面に対して非固定とされる端面部と、前記側面部から前記サイドシルの側面に沿って前記端面部の下端よりも下方へ延設され、前記サイドシルの側面に溶接固定される下方面部とを備える。さらに、前記下方面部の下端辺の車両前後方向端部を点Ａとし、前記側面部と前記端面部との稜線の下端を点Ｂとして、前記点Ａと前記点Ｂとの間の側端辺が、前記点Ａと前記点Ｂとを結ぶ直線よりも内側に湾曲した形状を持つ。また、前記下方面部と前記サイドシルの側面との溶接箇所が、前記側面部と前記下方面部との境界部近傍には設けられず、かつ、前記側端辺の下端近傍に設けられる。
なお、前記側端辺の形状は、前記側面部の前後方向中央に向かって凹んだ形状であるといえる。また、前記側面部と前記下方面部との境界部近傍には、前記溶接箇所を設けない。

（２）また、前記下方面部の側端辺が、円弧状に形成されることが好ましい。
（３）また、前記点Ａが、前記点Ｂよりも内側に配置されることが好ましい。言い換えると、前記下方面部の側端辺の下端（点Ａ）が、前記下方面部の側端辺の上端（点Ｂ）よりも内側に配置されることが好ましい。なお、ここでいう内側とは、前記側面部の面内における内側であって、側面視における内側である。

開示のピラー固定構造によれば、下方面部の前後方向端辺を湾曲させることで、下方面部の側端辺の下端部（点Ａ）と稜線の下端（点Ｂ）との間の部分を変形しやすくすることができる。つまり、ピラーへと入力される側突荷重に対して、ピラー基端部に変形代（余長）を設けることができる。これにより、側面部の基端近傍での破断や、下方面部における溶接破断を抑制することができる。したがって、ピラーとサイドシルとの接合状態を維持しやすくすることができ、車両側突時の安全性を向上させることができる。

本ピラー固定構造が適用される車両のドアが外された状態を示す図である。本ピラー固定構造を模式的に示す分解斜視図である。（ａ）は本ピラー固定構造に係るピラー基端部の斜視図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその縦断面図である。本ピラー固定構造に係るピラー基端部を拡大して示す斜視図であり、（ａ）は側突試験前の状態、（ｂ）は側突試験後の状態である。本ピラー固定構造に係るピラー基端部の溶接箇所に作用する荷重を説明するための図であり、（ａ），（ｂ）は溶接箇所を示す側面図、（ｃ）は（ａ），（ｂ）のそれぞれの場合について側突試験を実施したときの荷重分布を示すグラフである。変形例としてのピラー基端部の構造を説明するための斜視図である。

図面を参照してピラー固定構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．車両構成］
本実施形態のピラー固定構造は、図１に示す車両１０のモノコック車体構造において、センターピラー１１（ピラー）とサイドシル１２との結合部に対して適用される。センターピラー１１は、ルーフサイドレール１３とサイドシル１２との間を上下方向に延設される構造体である。サイドシル１２は、車両１０の外側面下方において車両前後方向に延設される構造体であり、ドア開口の下枠をなす。同様に、ルーフサイドレール１３は、車両１０の天井面の左右両端辺に設けられる構造体であり、ドア開口の上枠をなす。これらのセンターピラー１１，サイドシル１２，ルーフサイドレール１３は、好ましくは閉断面構造に形成される。

また、サイドシル１２及びルーフサイドレール１３の前端にはフロントピラー１４が設けられるとともに、サイドシル１２及びルーフサイドレール１３の後端にはリアピラー１５が設けられる。これにより、車両１０のドア開口の周囲には、サイドシル１２，ルーフサイドレール１３，フロントピラー１４及びリアピラー１５からなる環状の側面骨構造が形成され、センターピラー１１はその内部を縦方向に支えるように配置される。

［２．ピラー，サイドシル］
図２は、ピラー固定構造を模式的に示す分解斜視図である。センターピラー１１及びサイドシル１２は、ともに車両１０の外装パネルであるアウターパネル１の車両内側（車両幅方向の内側）に設けられる。アウターパネル１には、水平断面形状が車両外側に向かって膨出した形状のピラー部１ａと、縦断面形状が車両外側に向かって膨出した形状のシル部１ｂとが設けられる。ピラー部１ａは車両側面で上下方向に延在し、シル部１ｂはピラー部１ａの下端において車両前後方向（水平方向）に延在する。

ピラー部１ａの内側には、ピラーインナー部材２とピラーリンフォース部材３とが溶接固定される。これらの水平断面形状は、例えばピラーインナー部材２が車両内側に突出したハット状であり、ピラーリンフォース部材３が車両外側に突出したハット状である。すなわち、コ字状断面の溝部材における両端辺からフランジ面（縁端面）を垂直に延出させた形状である。これらのフランジ面を重ね合わせてスポット溶接，レーザー溶接等で固定することで、上下方向に延びる中空の閉断面骨格が形成される。

また、ピラーインナー部材２及びピラーリンフォース部材３はそれぞれ、アッパ部２ａ，３ａとロア部２ｂ，３ｂとに分割されている。センターピラー１１の部位を上端側部，中間部，下端側部に大別すると、アッパ部２ａ，３ａはセンターピラー１１の上端側部及び中間部に相当し、ロア部２ｂ，３ｂは下端側部に相当する。各ロア部２ｂ，３ｂの上端は、各アッパ部２ａ，３ａの下端に対して板厚方向に重合した状態で溶接固定され、一体に結合される。各ロア部２ｂ，３ｂはそれぞれ、センターピラー１１を構成するピラー構成部材の一つである。

一方、シル部１ｂの内側には、サイドシルインナー部材４とサイドシルリンフォース部材５とが溶接固定される。これらの垂直断面形状は、例えばサイドシルインナー部材４が車両内側に突出したハット状であり、サイドシルリンフォース部材５が車室外側に突出したハット状である。

以下、ハット状のサイドシルインナー部材４及びサイドシルリンフォース部材５の各部名称について、側面に符号４ａ，５ａを付し、上面に符号４ｂ，５ｂを付し、フランジ面（縁端面）に符号４ｃ，５ｃを付して説明する。サイドシルインナー部材４及びサイドシルリンフォース部材５は、互いのフランジ面４ｃ，５ｃを重ね合わせて溶接固定され、中空の閉断面骨格が形成される。

［３．ピラー基端部］
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、センターピラー１１の基端部はサイドシル１２に対して溶接固定される。ピラーインナー部材２のロア部２ｂは、サイドシルインナー部材４のフランジ面４ｃとサイドシルリンフォース部材５のフランジ面５ｃとの間に挟み込まれた状態で固定される。一方、ピラーリンフォース部材３のロア部３ｂは、サイドシルリンフォース部材５の上面５ｂに載置された状態で、その側面５ａに対して溶接固定される。

ピラーリンフォース部材３のロア部３ｂの形状について詳述する。このロア部３ｂには、側面部６，端面部７，フランジ部８，下方面部９が設けられる。
側面部６は、ピラー部１ａに沿って、車両幅方向を向いた姿勢で上下方向に延在する面状の部位である。側面部６の形状は、図３（ｂ）に示すように基端側の下方が車両前後方向に拡幅した形状とされ、車両前後方向の曲げ変形に対する剛性が確保される。側面部６の前後方向端辺は、直線状であってもよく、あるいは緩やかに屈曲した曲線状に形成してもよい。また、側面部６の表面には、浅い溝状の凹凸部が縦方向に複数形成され、上下方向の曲げ変形に対する剛性が確保される。

端面部７は、側面部６の両端辺（車両前方側の端辺と車両後方側の端辺）から車両幅方向（内側）に向かって延設された面状の部位である。端面部７の形状は、側面部６の前後方向端辺の形状に応じて、平面状あるいは曲面状に形成される。端面部７の下端はサイドシルリンフォース部材５の上面５ｂに対して溶接されずに非固定とされ、すなわち端面部７と上面５ｂとが当接した状態とされる。図３（ａ）に示すように、端面部７の車幅方向寸法は、サイドシルリンフォース部材５の上面５ｂの車幅方向寸法とほぼ同一に設定される。なお、端面部７は、続いて説明するフランジ部８を介して、ロア部２ｂに溶接固定される。

フランジ部８は、端面部７の車両内側の端辺から車両前後方向に向かって延設された面状のフランジである。このフランジ部８は、前述のピラーインナー部材２のロア部２ｂに対して固定される部位であり、ロア部２ｂのフランジ面に対応する形状に形成される。フランジ部８は、サイドシルリンフォース部材５のフランジ面５ｃの外側表面に対して接触した状態で、ロア部２ｂのフランジ面に対して溶接固定される。この溶接箇所を図３（ａ）中に記号W₁で示す。

下方面部９は、側面部６の下端辺からサイドシルリンフォース部材５の側面５ａに沿って下方に延設された面状の部位である。すなわち、図３（ｃ）に示すように、側面部６をそのまま下方に延ばした部位が下方面部９である。側面部６と下方面部９との間に明確な境界線はないものの、図３（ａ）中では便宜的に、サイドシルリンフォース部材５の上面５ｂの高さを破線で示し、これを側面部６と下方面部９との境界線とする。下方面部９は、サイドシルリンフォース部材５の側面５ａと重合した状態で、側面５ａに対して溶接固定される。この溶接箇所を図３（ａ）中に記号W₂で示す。

側面視での下方面部９の形状は、図３（ｂ）に示すように、下方が車両前後方向に縮幅した形状とされる。ここで、下方面部９の下端辺９ａにおける車両前後方向の端部（すなわち端点であって、下端角をなす部位）を点Ａとおき、側面部６と端面部７との稜線Ｒの下端点を点Ｂとおく。本実施形態の下方面部９では、車両前後方向についての二つの点Ａの位置が、二つの点Ｂよりも側面視で内側に配置される。例えば、車両前方側の点Ａは、車両前方側の点Ｂよりも車両後方に配置される。また、車両後方側の点Ａは、車両後方側の点Ｂよりも車両前方に配置される。

また、下方面部９の前後方向の側端辺９ｂ，９ｃの形状は、点Ａと点Ｂとを結ぶ直線よりも内側（側面部６の中央側）に凹んだ形状とされる。つまり、前方側及び後方側の側端辺９ｂ，９ｃの形状が、点Ａと点Ｂとを結ぶ直線よりも内側に湾曲した形状に形成される。凹みの具体的な輪郭形状としては、曲率変化の小さい（又は曲率変化のない）なめらかな曲線状が考えられ、本実施形態では円弧状とされる。

なお、ここでいう「湾曲した形状」には、下方面部９の内側に向かって弓なりに曲がった形状のみならず、点Ａと点Ｂとを結ぶ直線よりも内側に位置する部分を有してなめらかに接続された曲線，直線形状が含まれる。例えば、楕円弧形状やその他の二次曲線形状等としてもよいし、なめらかに連続した形状であれば、部分的に直線が含まれていてもよい。

さらに、図３（ｂ）に示すように、下方面部９の前方側の側端辺９ｂの形状は、後方側の側端辺９ｃの形状とほぼ左右対称の形状とされる。正確には、ピラーリンフォース部材３のロア部３ｂは側面視で左右対称形状ではないため、側端辺９ｂ，側端辺９ｃも完全な左右対称形状でなくてもよい。一方、側端辺９ｂ，側端辺９ｃによって生じるピラー基端部の変形代は、ロア部３ｂの前方側と後方側とでほぼ同一とすることも考えられる。したがって、変形代が大きく相違しない程度に、側端辺９ｂ及び側端辺９ｃのそれぞれを同じような形状（ほぼ対称形状）としてもよい。

下方面部９と側面５ａとの溶接箇所は、下方面部９の下端辺９ａ近傍で、車両前後方向にある程度の広がりを持って配置される。図３（ａ），（ｂ）に示す溶接箇所W₂は、スポット溶接時の打点を示し、下方面部９の下端辺９ａ（サイドシルリンフォース部材５の延在方向）と平行に七箇所の打点が列設されたものである。これらの打点のうち、車両前後方向の両端部に位置する溶接箇所はそれぞれ、下方面部９の下端角（点Ａ）の近傍に設けられる。下方面部９の下端辺９ａを線状にレーザー溶接する場合には、例えば二つの点Ａ間が溶接箇所とされる。

下方面部９と側面５ａとの溶接箇所について、例えば下方面部９の上端部と側面５ａの上端部とを溶接すると、センターピラー１１の基端部の剛性が高まり、サイドシル１２との結合性が上昇する。しかし、剛性が高まる反面、下方面部９の変形性が低下し、すなわち部材が変形しにくくなる。そこで本実施形態では、図３（ａ）中に破線で示す側面部６と下方面部９との境界部近傍には溶接箇所を設けず、その代わりに、少なくとも下方面部９の下端角の近傍に溶接箇所W₂を設定している。なお、下方面部９の側端辺９ｂ，９ｃからスポット溶接時の打点までの距離は、例えば数ミリメートル以下とすることが好ましい。

［４．作用］
図４（ａ），（ｂ）は、リジッドバリア（MDB）を使用した側突試験（J-NCAP）におけるセンターピラー１１の基端部の状態を模式的に示す斜視図である。図４（ａ）に示す側突試験前の状態では、側面部６と下方面部９とがほぼ同一平面上に位置し、側面部６と端面部７との稜線Ｒの下端部（点Ｂ）はサイドシルリンフォース部材５の上面５ｂとほぼ同一平面上に位置している。

センターピラー１１に側突荷重が作用すると、アウターパネル１のピラー部１ａが車室側に向かって変形する。これに応じて、ピラーリンフォース部材３も車両内側へと押圧され、ロア部３ｂの側面部６にも側突荷重が作用する。このとき、側面部６の両サイドに位置する稜線Ｒが荷重伝達経路となる。また、下方面部９の下端部近傍がサイドシルリンフォース部材５に溶接固定されているため、側面部６及び下方面部９が衝突荷重によって上方に引張られることになる。

一方、稜線Ｒの下端点である点Ｂから、点Ｂに最も近い溶接箇所の近傍である、点Ａまでの側端辺９ｂ，９ｃの形状は、内側に湾曲している。そのため、稜線Ｒを含む側面部６及び端面部７が上方に移動したとき、側端辺９ｂ，９ｃが直線状に近づくような変形が許容され、ロア部３ｂの母材に破断が生じることなく点Ｂが上方に移動する。また、このような変形が許容されることから、下方面部９の下端辺９ａの溶接箇所W₂に作用する荷重が減少し、溶接破断も抑制される。なお、側端辺９ｂ，９ｃの形状が円弧状に形成されているため、変形時における側端辺９ｂ，９ｃ近傍の応力分布が極端に偏ることもない。

図５（ｃ）は、下方面部９の側端辺９ｂ，９ｃの形状と溶接箇所W₂に作用する荷重との関係を示すグラフである。グラフ中の黒い棒グラフは、図５（ｂ）に示すように、側端辺９ｂ，９ｃの形状が直線形状である場合に対応し、白い棒グラフは、図５（ａ）に示すように、側端辺９ｂ，９ｃの形状が内側に湾曲した形状である場合に対応する。このグラフから、稜線Ｒの下端（点Ｂ）から下端角（点Ａ）までの側端辺９ｂ，９ｃの形状を凹ませることで、ピラー基端部の変形代（余長）が確保されて溶接荷重が全体的に低下することがわかる。特に、荷重伝達経路となる稜線Ｒに最も近い両端（番号１，番号７）の溶接荷重が大幅に減少しており、すなわち、両端からの溶接切れが発生しにくくなっていることが読みとれる。

［５．効果］
（１）上記のピラー固定構造では、下方面部９の前後方向の側端辺９ｂ，９ｃを内側に湾曲させることで、下端辺９ａの端部（点Ａ）と稜線Ｒの下端（点Ｂ）との間の部分を上下方向に変形しやすくすることができる。つまり、センターピラー１１の車幅方向内側への変形に対して、ピラー基端部に変形代（余長）を設けることができる。これにより、側面部６の基端近傍での母材破断や、下方面部９における溶接破断を抑制することができる。したがって、センターピラー１１とサイドシル１２との結合状態を維持しやすくすることができ、車両側突時の安全性を向上させることができる。

（２）上記のピラー固定構造では、下方面部９の側端辺９ｂ，９ｃが円弧状に形成されているため、変形時における側端辺９ｂ，９ｃ近傍の応力分布に偏りを生じにくくすることができる。これにより、ロア部３ｂの母材が破断する可能性をより低くすることができ、側突荷重に対するセンターピラー１１とサイドシル１２との結合性を確保することができる。

（３）図３（ｂ）に示すように、上記のピラー固定構造では、下方面部９の点Ａの位置が二つの点Ｂよりも内側に配置される。これにより、稜線Ｒに沿った引張荷重に対して、点Ｂを水平移動させることで垂直方向の変形が許容される。つまり、点Ａが点Ｂの鉛直下方に位置する場合と比較して、側端辺９ｂ，９ｃが変形する際に点Ｂを移動させやすくすることができ、ピラー下端部の変形代を増大させることができる。

（４）さらに、上記のピラー固定構造では、下方面部９と側面５ａとの溶接箇所が、下方面部９の下端角（点Ａ）の近傍に設けられる。これにより、稜線Ｒの下端から溶接箇所W₂に至る荷重伝達経路と側端辺９ｂ，９ｃとを近接させることができ、側面部６及び下方面部９のうち、側端辺９ｂ，９ｃに近接する部分を変形しやすくすることができる。したがって、ピラー下端部の変形代を増大させることができる。

（５）また、図４（ａ），（ｂ）に示すように、上記のピラー固定構造では、端面部７の下端辺がサイドシルリンフォース部材５の上面５ｂに対して溶接されておらず、すなわち非固定とされている。これにより、側突荷重に対して点Ｂを上方に移動させやすくすることができ、ピラー基端部の変形代を確保しやすくすることができる。

（６）なお、下方面部９の側端辺９ｂ，９ｃを車両１０の側面視でほぼ左右対称の形状とすれば、ピラーリンフォース部材３のロア部３ｂにおける前方側と後方側とで変形代をほぼ同一にすることができる。つまり、側突荷重に対するピラー基端部の変形代を、車両前後方向に均等化することができ、ピラー基端部の破断を抑制することができる。したがって、車両側突時の安全性を向上させることができる。

［６．変形例］
上述の実施形態では、アウターパネル１の内側にピラーインナー部材２，ピラーリンフォース部材３，サイドシルインナー部材４，サイドシルリンフォース部材５が設けられた車体構造を例示したが、具体的なセンターピラー１１及びサイドシル１２の構造はこれに限定されない。少なくとも、ピラー基端部をサイドシル１２に固定する構造を備えた車両１０であれば、本ピラー固定構造を適用可能である。なお、本ピラー固定構造は、フロントピラー１４，リアピラー１５等のピラー基端部にも適用することができる。

また、上述の実施形態では、図３（ａ），（ｂ）に示すように、下方面部９の二つの側端辺９ｂ，９ｃの形状を内側に湾曲させたものを説明したが、このような湾曲形状は必ずしも対をなして設けられる必要はない。つまり、車両前後方向のうちの何れか一方の側端辺９ｂ，９ｃの形状を内側に湾曲させてもよい。湾曲形状及びその位置は、ピラー基端部に求められる変形代の大きさ及びその位置に応じて適宜設定することができる。

また、上述の実施形態では、図３（ｂ）に示すように、点Ａの位置が二つの点Ｂよりも内側に配置されたものを例示したが、点Ａの位置を点Ｂの鉛直下方に設定してもよいし、二つの点Ｂよりも外側に設定してもよい。例えば、図６に示すように、車両前後方向における点Ｂ及び点Ａの位置を揃えて、側端辺９ｂ，９ｃを内側に湾曲させてもよい。この場合であっても、ピラー下端部の変形代を確保することができる。ただし、点Ａの位置が外側に移動するほど、下方面部９が側端辺９ｂ，９ｃ側に引張られやすくなり、母材破断が生じやすくなる。また、このような下方面部９内の応力分布は、溶接箇所W₂の位置設定にもよって変化する。したがって、ピラー基端部に求められる性能に応じて点Ａの位置を設定すればよい。

また、上述の実施形態では、端面部７の下端がサイドシルリンフォース部材５の上面５ｂに対して溶接されていない場合について説明したが、例えば側突荷重の作用時に破断しうる程度にこれらを溶接しておいてもよい。同様に、側面部６やフランジ部８についても同様であり、サイドシルリンフォース部材５に対して溶接固定してもよい。

３ピラーリンフォース部材
３ａアッパ部
３ｂロア部（ピラー構成部材）
５サイドシルリンフォース部材
５ａ側面
５ｂ上面
６側面部
７端面部
８フランジ部
９下方面部
９ａ下端辺
９ｂ，９ｃ側端辺

Claims

車体のピラーを構成するピラー構成部材をサイドシルに固定するピラー固定構造であって、
前記ピラー構成部材が、
車両幅方向を向き、上下方向に延在する側面部と、
前記側面部の車両前後方向端辺から車両幅方向へ延設され、前記サイドシルの上面に対して非固定とされる端面部と、
前記側面部から前記サイドシルの側面に沿って前記端面部の下端よりも下方へ延設され、前記サイドシルの側面に溶接固定される下方面部と、を備え、
前記下方面部の下端辺の車両前後方向端部を点Ａとし、前記側面部と前記端面部との稜線の下端を点Ｂとして、前記点Ａと前記点Ｂとの間の側端辺が、前記点Ａと前記点Ｂとを結ぶ直線よりも内側に湾曲した形状を持ち、
前記下方面部と前記サイドシルの側面との溶接箇所が、前記側面部と前記下方面部との境界部近傍には設けられず、かつ、前記側端辺の下端近傍に設けられる
ことを特徴とする、ピラー固定構造。
前記下方面部の側端辺が、円弧状に形成される
ことを特徴とする、請求項１記載のピラー固定構造。
前記点Ａが、前記点Ｂよりも内側に配置される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のピラー固定構造。