JP6097016B2 - 可変コア型熱交換器ユニット - Google Patents
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Description
通常、エンジンラジエータとコンデンサ、および電場ラジエータを熱交換器と称する。
特に、乗用車に適用されるディーゼルおよびガソリンエンジンの場合には、摂氏95度水準に冷却水温を維持するよう冷却させる反面、モータおよびインバータなどのハイブリッド構成部品では、摂氏50度以下に冷却水温を維持する必要がある。
従って、ハイブリッド車の冷却系では、上記電場ラジエータをさらに備えることにより、ガソリンエンジンに比べて相対的に低く管理される冷却水温で冷却系の性能が円滑に維持される。
図6(イ)は、エンジンルーム300に設置されたエンジンラジエータ400であり、図6(ロ)は、同じエンジンルーム300内で別の隔壁によって区画された隔室500に設置された電場ラジエータ600を示す。
上記の通り、ハイブリッド車の冷却系は、エンジンラジエータと電場ラジエータが別のシステムで構成され、あるいは同じシステムであっても隔壁によって遮断してコア内の冷却水流を分離させている。
これにより、ハイブリッド車のように冷却水温が相対的に低く管理されても、それに合わせてエンジンラジエータと電場ラジエータの性能が維持される。
2つの冷却ファンを駆動するための追加動力は、最終的にはハイブリッド車の燃費改善効果を低下させる。このような燃費低下を償うには、これを改善するための別の制御ロジックを開発することが必要となる。
特に、エンジンラジエータ400と電場ラジエータ600が共に構成されることにより、余裕空間がほとんど無いエンジンルーム300にエンジンラジエータ400と電場ラジエータ600のための別の空間を設ける必要があり、ハイブリッド車のエンジンルームは、ガソリン車のエンジンルームに比べ、エンジンルームの空間余裕が無くなることになる。
エンジンルームパッケージの縮小がなされない場合には、多様な装置と機器がエンジンルームに設置できず、これは特に、準中型クラスハイブリッド車の商品価値を低下させる原因となる。
また、本発明は、高温冷却水量を変化させるように移動板を利用してエンジンラジエータと電場ラジエータを一体化することにより、2つのラジエータが分離していたことによるレイアウトの制約を解消するとともに、低速衝突(RCAR)等級の確保にも有利なエンジンルームが実現できる可変コア型熱交換器ユニットの提供を他の目的とする。
冷却水が充填される空間であるキャビティハウジングと、キャビティハウジングに連通して冷却水ラインと連結するアッパーニップル、ローニップルを備え、
前記アッパーニップル、ローニップルを経て前記高温冷却水が前記キャビティハウジングに入って来た後に前記熱交換器へ出て行くリザーバタンクと
前記低温冷却水が前記熱交換器から前記キャビティハウジングに入って来た後に前記アッパーニップル、ローニップルを経て前記エンジンと前記電場に出て行くリザーバタンク、および、
コントローラで制御され、前記高温冷却水用前記キャビティハウジングと前記低温冷却水用前記キャビティハウジングの内部空間を可変させ、前記内部空間の変化が同一に連動するアクチュエーターモジュール
を含み、
前記熱交換器は、前記エンジンから出た高温冷却水が流入した後に出て行く区間が形成されるエンジン放熱コアと、前記電場から出た高温冷却水が流入した後に出て行く区間が形成される電場放熱コアとに分けられ、
前記リザーバタンクには、水平配列構造のリザーバータンクと垂直配列構造のリザーバータンクがあり、水平配列構造のリザーバタンクは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアに前記エンジンと電場からそれぞれ出た高温冷却水を送る1側のリザーバタンクと、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアから出た低温冷却水を前記エンジンと前記電場にそれぞれ送る他側のリザーバタンクとで構成され、垂直配列構造のリザーバータンは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアに前記エンジンと電場からそれぞれ出た高温冷却水を送るアッパーリザーバタンクと、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアから出た低温冷却水を前記エンジンと前記電場にそれぞれ送るローリザーバタンクとで構成され、
前記アクチュエータモジュールは、水平配列構造のリザーバタンクでは左右のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させ、垂直配列構造のリザーバータンクでは上下のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させ、
前記アクチュエータモジュールは、動力を発生させるモータと、前記モータが結合したハウジングブロックに内蔵され、前記モータを通じて回転する回転機構と、前記回転機構の回転方向に応じて前記モータから遠ざかったり前記モータに近付いたりする移動機構と、前記移動機構の移動方向に共に動き、水平配列構造のリザーバタンクでは、前記1側のキャビティハウジングの内部空間と前記他側のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させる隔壁板とから構成され、垂直配列構造のリザーバータンクでは、前記上側のキャビティハウジングの内部空間と前記下側のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させる隔壁板とから構成され
たことを特徴とする。
前記1側のリザーバタンクと前記他側のリザーバタンクは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアの左右両側部位にそれぞれ結合されることを特徴とする。
また、エンジンラジエータと電場ラジエータの条件に合わせて必要な高温冷却水量が可変できることにより、同一性能の独立的な2つのラジエータに比べてコア全体の面積を約20%縮小でき、エンジンラジエータ面積を約117%増加させると共に、電場ラジエータの面積を約137%も拡大させることができる。
さらに、一体化したエンジンラジエータと電場ラジエータに1つの冷却ファンを適用することにより、冷却ファンの数量減少による費用低減と約40%の消費動力低減による燃費改善効果はもちろん、別の制御ロジックの追加を必要としない効果もある。
熱交換器1は、エンジンの冷却を担当するエンジン放熱コア2と、電場の冷却を担当する電場放熱コア3とで構成され、エンジン放熱コア2と電場放熱コア3が共に構成されることにより、高温冷却水が流れるように区別された2つの区間で形成される。
エンジン放熱コア2と電場放熱コア3は、一側に冷却水が流入して反対側に出て行くように両側終端を開口させたコアで形成され、前記コアは、直線上に多層配列されたコア集合体によって構成される。
前記コアには、通過する冷却水の熱交換性能が高くなるように、放熱ピン形状をさらに形成することができる。
しかし、ハイブリッド車の仕様に応じ、エンジン放熱コア2が電場放熱コア3に比べて相対的により大きく構成され、またはその逆に構成されることができる。
左・右リザーバタンク10、10−1は、左リザーバタンク10と右リザーバタンク10−1であって、それぞれ別の部品で製造される。
その反面、左・右リザーバタンク10、10−1の構成は、冷却水が充填する空間であるキャビティハウジング11と、キャビティハウジング11に連通して冷却水ラインと連結する1対のアッパー・ローニップル12、13とを備えるものであって、互いに同じ構成からなる。
このために、左リザーバタンク10のアッパー・ローニップル12はエンジンの冷却水排出ラインと連結し、ローニップル13は電場の冷却水排出ラインと連結したレイアウトを有する。
また、右リザーバタンク10−1は、エンジン放熱コア2で冷却した低温冷却水をエンジンに再び送り、電場放熱コア3で冷却した低温冷却水を電場に再び送る作用をする。
これにより、左リザーバタンク10が熱交換器1の一側面部位に設置されれば、右リザーバタンク10−1は対向する反対側面部位に設置される。
一方、図2に示す通り、アクチュエータモジュール20は、エンジン放熱コア2と電場放熱コア3に送られる高温冷却水量を相違させるように左リザーバタンク10に装着され、さらにエンジン放熱コア2と電場放熱コア3から出る低温冷却水量も相違させるように右リザーバタンク10−1に装着される。
前記1対のアクチュエータモジュール20は互いに連動制御し、その構成も同じようになされる。
モータ30にはステップモータが適用されるが、同じ作用および効果が実現される多様なモータを適用することができる。
また、モータ30には、移動機構60の移動距離を検出するレゾルバセンサが内蔵され、レゾルバセンサの検出信号はコントローラ8に送信される。
これにより、ハウジングブロック40の開口面積は、隔壁板70の移動距離に応じて決定される。
回転機構50は、回転するモータ30に直接連結され、その外周面にスクリューが加工された出力軸51と、出力軸51の配列方向に対して平行に配列されるが回転しないガイド軸52と、ガイド軸52の配列方向に対して平行に配列されるが回転しないサポート軸53とで構成される。
ガイド軸52は、ハウジングブロック40を利用して両側終端部位が固定され、その外周面にはスプラインが形成される。
サポート軸53は、ハウジングブロック40を利用して両側終端部位が固定される。
移動機構60は、スクリュー結合した出力軸51の回転方向に応じてモータ30から遠ざかったりモータ30に近付いたりする直線移動ができる移送ブロック61と、移送ブロック61の移動方向に共に移動するように移送ブロック61から力が伝達される隔壁ブロック62と、隔壁ブロック62の移動を支持して安定的な移動をガイドするガイドブロック63とで構成される。
そして、隔壁ブロック62は隔壁板70と共に構成され、隔壁板70と一体に形成されたり、スクリュー結合することができる。
また、隔壁ブロック62の移動距離は、モータ30に内蔵されたレゾルバセンサによって検出され、検出信号はコントローラ8に送信される。
このように構成された移動機構60は、移送ブロック61と隔壁ブロック62の結合と、隔壁ブロック62とガイドブロック63の結合がすべて凹凸形状を利用して互いに挟まれる構造となっている。
このように、隔壁ブロック62は、モータ30によって回転する出力軸51を通じて直線移動する移送ブロック61に連携して動き、さらにサポート軸53に結合したガイドブロック63に連携して支持される。
これにより、隔壁板70は、隔壁ブロック62と共により安定的に動くことができる。
一方、コントローラ80は、車の多様な情報を利用して車を制御するロジックを基本とし、これに加えてエンジンの冷却水温と共に電場の冷却水温の温度差を考慮したアクチュエータモジュール20の制御によってエンジン放熱コア2と電場放熱コア3に送られる冷却水量を可変とする制御ロジックがさらに含まれる。
このような制御がなされるとき、コントローラ80は、アクチュエータモジュール20をフィードバック制御(Feedback Control)し、コントローラ80には、ECU(Engine Control Unit)やMCU(Motor Control Unit)が適用される。
このような過程において、前記エンジンの高温冷却水量と前記電場の高温冷却水量は、それぞれに対する比率によって定められる。
その一例として、熱交換器1の容量を100%とするとき、エンジン放熱コア2と電場放熱コア3はそれぞれ50%に定義される。
これにより、エンジン放熱コア2が電場放熱コア3に比べて相対的にさらに低い熱交換作用を必要とするということは、エンジン放熱コア2の容量を30%にする反面、電場放熱コア3の容量を70%に変更することを意味する。
このような移送ブロック61の移動は、これに結合した隔壁ブロック62を同じ方向に移動させ、隔壁ブロック62の移動により、これに結合した隔壁板70は、隔壁ブロック62と同じ方向に移動する。
このような隔壁ブロック62の移動は、互いにスプライン結合したガイド軸52を通じてなされると共に、サポート軸53に結合したガイドブロック63を通じて支持され、これによって隔壁ブロック62がより安定的な動きを実現できる。
ここで、隔壁板70の移動による隔壁板70の移動位置は、初期位置(a)から第1移動位置(b)と仮定し、これにより、エンジン放熱コア2の容量は30%に縮小する反面、電場放熱コア3の容量は70%に拡張するものと仮定する。
このような隔壁板70の移動結果は、左リザーバタンク10のキャビティハウジング11内の空間で起こる。
これにより、隔壁板70は、キャビティハウジング11内の空間において、エンジン放熱コア2と電場放熱コア3が互いに繋がった初期区間(a−1)に位置した後、第1可変区間(b−1)に移動する。
一方、前記と共に左リザーバタンク10に装着したアクチュエータモジュール20が駆動すれば、これと同時に右リザーバタンク10−1に装着したアクチュエータモジュール20も駆動される。
これにより、左リザーバタンク10に装着されたアクチュエータモジュール20の駆動によってキャビティハウジング11内の空間が初期区間(a−1)から第1可変区間(b−1)に移動し、これと同時に、右リザーバタンク10−1に装着したアクチュエータモジュール20の駆動によってキャビティハウジング11内の空間が初期区間(a−1)から第1可変区間(b−1)に移動する。
このように、左リザーバタンク10と右リザーバタンク10−1内の空間が初期区間(a−1)から第1可変区間(b−1)に転換されれば、左リザーバタンク10のアッパー・ローニップル12を通じて流入するエンジンの高温冷却水量は、初期区間(a−1)と第1可変区間(b−1)の差だけが減った状態でエンジン放熱コア2に供給される。
この反面、ローニップル13を通じて流入する電場の高温冷却水量は、初期区間(a−1)と第1可変区間(b−1)の差だけ増えた状態で電場放熱コア3に供給される。
そのため、エンジン放熱コア2を通じるエンジンの高温冷却水熱交換性能は低下するが、電場放熱コア3を通じる電場の高温冷却水熱交換性能はさらに高まる。
この結果により、エンジンの熱管理に比べてさらに集中されなければならない電場の熱管理状況に合わせ、最適に対処することができる。
このような制御は、アクチュエータモジュール20が初期位置(a)から第1移動位置(b)に移動する場合において、すべての過程を逆に実行する場合である。
すなわち、熱交換器1の上面にはアッパーリザーバタンク100が装着される反面、下面にはローリザーバタンク100−1が装着され、この場合にも、コントローラ80の制御を受ける1対のアクチュエータモジュール20は、アッパーリザーバタンク100とローリザーバタンク100−1にそれぞれ装着される。
ここで、アッパーリザーバタンク100は、同じ構成を有する左リザーバタンク10の他の名称であり、ローリザーバタンク100−1は、同じ構成を有する右リザーバタンク10−1の他の名称である。
しかし、このように垂直配列構造であるエンジン放熱コア2−1と電場放熱コア3−1を有する熱交換器1も、上述した水平配列構造と同じ作用および効果を実現することができる。
この場合にも、コントローラ80によって制御されるアクチュエータモジュール20を通じて隔壁板70が動き、これによってアッパーリザーバタンク100とローリザーバタンク100−1の初期区間を可変区間に変更することができる。
このような作動は、エンジン放熱コア2−1と電場放熱コア3−1に供給される高温冷却水量を調節する結果として現われ、これは上述した水平配列構造であるエンジン放熱コア2と電場放熱コア3と同じ作用および効果であることが分かる。
このような構成により、エンジンと電場のうちで優先的に先に冷却されなければならない対象に集中することがき、特に、エンジンラジエータと電場ラジエータが1つの熱交換器1に一体されることによるレイアウトの制約解消はもちろん、エンジンルームを低速衝突(RCAR)等級の確保にもより有利に実現することができる。
2 ・・・エンジン放熱コア
3 ・・・電場放熱コア
10、10−1 ・・・左・右リザーバタンク
11 ・・・キャビティハウジング
12、13 ・・・アッパー・ローニップル
20 ・・・アクチュエータモジュール
30 ・・・モータ
40 ・・・ハウジングブロック
50 ・・・回転機構
51 ・・・出力軸
52 ・・・ガイド軸
53 ・・・サポート軸
60 ・・・移動機構
61 ・・・移送ブロック
62 ・・・隔壁ブロック
63 ・・・ガイドブロック
70 ・・・隔壁板
80 ・・・コントローラ
Claims (12)
- エンジンとハイブリット車のモータの電場からそれぞれ出た高温冷却水を熱交換により低温冷却水に転換させ、前記低温冷却水を前記エンジンと前記電場にそれぞれ送るコアからなる熱交換器、
冷却水が充填される空間であるキャビティハウジングと、キャビティハウジングに連通して冷却水ラインと連結するアッパーニップル、ローニップルを備え、
前記アッパーニップル、ローニップルを経て前記高温冷却水が前記キャビティハウジングに入って来た後に前記熱交換器へ出て行くリザーバタンクと
前記低温冷却水が前記熱交換器から前記キャビティハウジングに入って来た後に前記アッパーニップル、ローニップルを経て前記エンジンと前記電場に出て行くリザーバタンク、および、
コントローラで制御され、前記高温冷却水用前記キャビティハウジングと前記低温冷却水用前記キャビティハウジングの内部空間を可変させ、前記内部空間の変化が同一に連動するアクチュエーターモジュール
を含み、
前記熱交換器は、前記エンジンから出た高温冷却水が流入した後に出て行く区間が形成されるエンジン放熱コアと、前記電場から出た高温冷却水が流入した後に出て行く区間が形成される電場放熱コアとに分けられ、
前記リザーバタンクには、水平配列構造のリザーバータンクと垂直配列構造のリザーバータンクがあり、水平配列構造のリザーバタンクは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアに前記エンジンと電場からそれぞれ出た高温冷却水を送る1側のリザーバタンクと、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアから出た低温冷却水を前記エンジンと前記電場にそれぞれ送る他側のリザーバタンクとで構成され、垂直配列構造のリザーバータンは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアに前記エンジンと電場からそれぞれ出た高温冷却水を送るアッパーリザーバタンクと、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアから出た低温冷却水を前記エンジンと前記電場にそれぞれ送るローリザーバタンクとで構成され、
前記アクチュエータモジュールは、水平配列構造のリザーバタンクでは左右のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させ、垂直配列構造のリザーバータンクでは上下のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させ、
前記アクチュエータモジュールは、動力を発生させるモータと、前記モータが結合したハウジングブロックに内蔵され、前記モータを通じて回転する回転機構と、前記回転機構の回転方向に応じて前記モータから遠ざかったり前記モータに近付いたりする移動機構と、前記移動機構の移動方向に共に動き、水平配列構造のリザーバタンクでは、前記1側のキャビティハウジングの内部空間と前記他側のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させる隔壁板とから構成され、垂直配列構造のリザーバータンクでは、前記上側のキャビティハウジングの内部空間と前記下側のキャビティハウジングの内部空間を同時に可変させる隔壁板とから構成され
たことを特徴とする可変コア型熱交換器ユニット。
- エンジン放熱コアと電場放熱コアを上下に並んで隣接された状態で配列され、
前記1側のリザーバタンクと前記他側のリザーバタンクは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアの左右両側部位にそれぞれ結合されることを特徴とする請求項1に記載の可変コア型熱交換器ユニット。 - 前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアは、その内部で冷却水の流れが垂直になるように互いに垂直に重畳した状態で配列され、前記アッパーリザーバタンクと前記ローリザーバタンクは、前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアの上部位と下部位にそれぞれ結合されることを特徴とする請求項1に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記エンジン放熱コアと前記電場放熱コアは、前記熱交換器の全体の大きさを分割する大きさからなることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか一項に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記モーターには検出信号を前記コントローラーに転送するレゾルバセンサーが内蔵されたことを特徴とする請求項4に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記回転機構は、前記ハウジングブロックに支持され、前記モータの回転力を受けて自由回転する出力軸と、前記出力軸に対して平行に配列された状態で前記ハウジングブロックに固定されたガイド軸とで構成され、
前記移動機構は、前記出力軸に結合し、前記出力軸の回転方向に応じて前記モータから遠ざかったり前記モータに近付いたりする直線移動が起こる移送ブロックと、前記移送ブロックの移動方向に共に移動して前記隔壁板を移動させる隔壁ブロックとで構成されたことを特徴とする請求項4に記載の可変コア型熱交換器ユニット。 - 前記出力軸と前記移送ブロックはスクリュー結合され、前記ガイド軸と前記隔壁ブロックは互いにスプライン結合されることを特徴とする請求項6に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 移送ブロックに対し隔壁ブロックが挟まれて結合されることを特徴とする
請求項6に記載の可変コア型熱交換器ユニット。 - 前記回転機構には、前記ハウジングブロックに固定されたサポート軸が前記ガイド軸に対して平行に配列され、前記移動機構には、前記隔壁ブロックの移動方向に共に移動しながら前記隔壁ブロックの移動をガイドするガイドブロックがさらに備えられたことを特徴とする請求項6に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記ガイドブロックに対し隔壁ブロックが挟まれて結合されることを特徴とする請求項9に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記コントローラには、前記エンジンの冷却水温と前記電場の冷却水温が有する温度差で前記アクチュエーターモジュールが制御される制御ロジックが更に含まれたことを特徴とする請求項1に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
- 前記制御ロジックは、前記アクチュエータモジュールに備えられたレゾルバセンサの信号によって前記アクチュエータモジュールのフィードバック制御を実現することを特徴とする請求項11に記載の可変コア型熱交換器ユニット。
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