CN113829831A - 热管理系统、车辆及热管理方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种热管理系统、车辆及热管理方法，热管理系统包括：水壶组件、阀单元、散热器和热交换器，水壶组件包括壳体和盖板，壳体覆盖在盖板上且与盖板共同形成容纳腔，阀单元安装在壳体上；容纳腔内具有多个用于供液体流通的管道，壳体上具有多个与容纳腔连通的接口，管道的第一端与接口对应连通，管道的第二端和部分管道位于容纳腔外；阀单元具有多个阀口，阀口与接口对应连通，阀单元包括第一多通阀和第二多通阀，阀口包括第一阀口和第二阀口，第一阀口位于第一多通阀，第二阀口位于第二多通阀。本发明提供的热管理系统可以缩短管道的总长度，降低管道内的流阻，提高系统的工作效率。

Description

热管理系统、车辆及热管理方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种热管理系统、车辆及热管理方法。

背景技术

随着新能源车辆的普及，车辆热管理系统的重要性也是日益凸显。而与传统的燃油车相比，新能源汽车热管理系统变得更加复杂，要求也变得更高。

目前，纯电动汽车根据整车热管理需求，通常需要安装许多的热管理部件，比如：水泵、热交换器、水冷冷凝器、两通电磁阀、两通比例阀及冷却管路等等。而为了提高电动汽车的续航里程，对整车热管理的工况设计要求越来越多，热管理系统中需要部件的数量也对应增多。由于各个部件的布置较为分散，导致部件安装在车辆上后占用的空间较大，而分散安装的各部件之间需要采用大量的冷却管路连通以使冷却液在各部件之间流通，从而满足整车的热管理需求。

但是，采用大量的冷却管路连接，使得整个系统中冷却管路长度增加，冷却液在冷却管路内的流阻变大，热管理系统的工作效率较低。

发明内容

本发明提供一种热管理系统、车辆及热管理方法，以解决现有技术中采用大量的冷却管路连接，使得整个系统中冷却管路长度增加，冷却液在冷却管路内的流阻变大，热管理系统的工作效率较低的问题。

本发明提供的热管理系统，用于车辆。热管理系统包括：水壶组件、阀单元、散热器和热交换器，水壶组件包括壳体和盖板，壳体覆盖在盖板上且与盖板共同形成容纳腔，阀单元安装在壳体上；

容纳腔内具有多个用于供液体流通的管道，壳体上具有多个与容纳腔连通的接口，管道的第一端与接口一一对应连通，管道的第二端和部分管道位于容纳腔外；

阀单元具有多个阀口，阀口与接口一一对应连通，阀单元包括第一多通阀和第二多通阀，多个阀口包括多个第一阀口和多个第二阀口，第一阀口位于第一多通阀上，第二阀口位于第二多通阀上；散热器和热交换器分别与不同的管道连通。

本发明提供一种车辆，包括车体和安装在车体上的上述的热管理系统。

本发明提供一种热管理方法，采用热管理系统，该方法包括以下步骤：

控制第一多通阀中第一个第一阀口和第二个第一阀口连通，其中，第一个第一阀口与电机冷却机构的出液口的连通，第二个第一阀口与散热器的进液口连通，电机冷却机构中的冷却液依次经第一个第一阀口和第二个第一阀口流入散热器；

控制第一多通阀中第三个第一阀口与第四个第一阀口连通，散热器的出液口与第三个第一阀口连通，第四个第一阀口与电机冷却机构的进液口的连通，流入散热器的冷却液在散热器中冷却后，依次经第三个第一阀口和第四个第一阀口流入电机冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第一多通阀中第五个第一阀口和第六个第一阀口连通，其中第五个第一阀口与电池冷却机构的出液口连通，第六个第一阀口与热交换器的进液口连通，电池冷却机构中的冷却液依次经第五个第一阀口、第六个第一阀口流入热交换器；

控制第一多通阀中第七个第一阀口与第八个第一阀口连通，热交换器的出液口与第七个第一阀口连通，电池冷却机构的进液口与第八个第一阀口连通，流入热交换器的冷却液在热交换器中冷却后，依次经过第七个第一阀口和第八个第一阀口流入电池冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第一多通阀中第三个第一阀口与第八个第一阀口连通，流入散热器的冷却液在散热器中冷却后，依次经第三个第一阀口和第八个第一阀口流入电池冷却机构；

控制第一多通阀中第七个第一阀口与第四个第一阀口连通，流入热交换器的冷却液在热交换器中冷却后，依次经第七个第一阀口和第四个第一阀口流入电机冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第一多通阀中第一个第一阀口与第九个第一阀口连通，第九个第一阀口与第三个第一阀口连通，第三个第一阀口与第四个第一阀口连通，电机冷却机构中的冷却液依次经第一个第一阀口、第九个第一阀口、第三个第一阀口和第四个第一阀口流入电机冷却机构；

控制第一多通阀中第七个第一阀口与第八个第一阀口连通，流出热交换器的冷却液依次经第七个第一阀口和第八个第一阀口流入电池冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第一多通阀中第三个第一阀口与第八个第一阀口连通，电机冷却机构中的冷却液依次经第一个第一阀口、第九个第一阀口、第三个第一阀口和第八个第一阀口流入电池冷却机构；

控制第一多通阀中第七个第一阀口与第四个第一阀口连通，流出热交换器的冷却液依次经第七个第一阀口和第四个第一阀口流入电机冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

流出电池冷却机构的部分冷却液流入控制器，流出控制器的冷却液流入热交换器。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第一多通阀中第七个第一阀口与第八个第一阀口连通，电池冷却机构中的冷却液经控制器流入至热交换器，流出热交换器的冷却液经第七个第一阀口和第八个第一阀口流入电池冷却机构。

在一种可能的实现方式中，本发明提供的热管理方法，该方法还包括以下步骤：

控制第二多通阀中第一个第二阀口与第二个第二阀口连通，其中，第一个第二阀口与加热器的出液口连通，第二个第二阀口与暖风芯体的进液口连通，暖风芯体的出液口与加热器的进液口连通；

流出加热器的冷却液依次经过第一个第一阀口、第二个第一阀口和暖风芯体流入加热器。

本发明提供一种热管理系统、车辆及热管理方法，热管理系统包括：水壶组件、阀单元、散热器和热交换器，水壶组件包括壳体和盖板，壳体覆盖在盖板上且与盖板共同形成容纳腔，阀单元安装在壳体上；容纳腔内具有多个用于供液体流通的管道，壳体上具有多个与容纳腔连通的接口，管道的第一端与接口一一对应连通，管道的第二端和部分管道位于容纳腔外；阀单元具有多个阀口，阀口与接口一一对应连通，阀单元包括第一多通阀和第二多通阀，多个阀口包括多个第一阀口和多个第二阀口，第一阀口位于第一多通阀上，第二阀口位于第二多通阀上；散热器和热交换器分别与不同的管道连通。通过集成式的水壶组件设置，将热管理系统中的各部件集成安装在水壶组件中的壳体和盖板上，并将用于冷却液流通的管道集成在容纳腔内部，实现了将现有技术中分散安装部件集成为一个模块总成，高度集成化的热管理系统不但有效节约安装空间，而且也节省了大量的管道，降低了管道内的流阻，提高了热管理的工作效率。解决了现有技术中采用大量的冷却管路连接，使得整个系统中冷却管路长度增加，冷却液在冷却管路内的流阻变大，热管理系统的工作效率较低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的热管理系统的结构示意图；

图2为本发明提供的热管理系统的另一结构示意图；

图3为本发明提供的热管理系统中水壶组件的结构示意图；

图4为本发明提供的热管理系统中水壶组件的另一结构示意图；

图5为图3中A处的放大示意图；

图6为图3中B处的放大示意图；

图7为本发明提供的热管理系统中第一多通阀的结构示意图；

图8为本发明提供的热管理系统中第二多通阀的结构示意图；

图9为图4中C处的放大示意图；

图10为本发明提供的热管理系统的流通示意图；

图11为图10中D处的放大示意图；

图12为图10中E处的放大示意图；

图13为本发明提供的热管理系统的第一种工况的流通示意图；

图14为本发明提供的热管理系统的第二种工况的流通示意图；

图15为本发明提供的热管理系统的第三种工况的流通示意图；

图16为本发明提供的热管理系统的第四种工况的流通示意图；

图17为本发明提供的热管理系统的第五种工况的流通示意图；

图18为本发明提供的热管理系统的第六种工况的流通示意图；

图19为本发明提供的热管理系统的第七种工况的流通示意图。

附图标记说明：

在各流通示意图中，实线和箭头的组合代表冷却液的流动方向，虚线和箭头的组合代表冷媒的流动方向，双点划线和箭头的组合代表冷却液补充时的流动方向；

10-水壶组件；11-壳体；12-盖板；

110-接口；111-第一安装区；112-第二安装区；113-第一表面；114-第一侧面；120-安装部；130-管道；131-散热器进水管；132-散热器出水管；133-电机冷却机构进水管；134-电机冷却机构出水管；135-电池冷却机构进水管；136-电池冷却机构出水管；137-加热器进水管；138-加热器出水管；139-暖风芯体进水管；140-暖风芯体出水管；150-储水区；151-注液口；

1111-第一接口a；1112-第一接口b、1113-第一接口c；1114-第一接口e；1115-第一接口f；1116-第一接口h；1117-第一接口k；1118-第一接口m；1119-第一接口n；1121-第二接口a；1122-第二接口b；1123-第二接口c；1124-第二接口e；1125-第二接口f；

20-泵组件；21-采暖水泵；22-电池水泵；23-电机水泵；

30-阀单元；31-第一多通阀；32-第二多通阀；

311-第一阀口a；312-第一阀口b；313-第一阀口c；314-第一阀口e；315-第一阀口f；316-第一阀口h、317-第一阀口k、318-第一阀口m、319-第一阀口n；321-第二阀口a；322-第二阀口b、323-第二阀口c、324-第二阀口e、325-第二阀口f；

40-水冷冷凝器；

50-热交换器；

60-气液分离器；

70-空调集成阀；71-第一开关阀；72-第二开关阀；73-第一膨胀阀；74-第二膨胀阀；

80-电机冷却机构；81-控制器；82-散热器；83-电池冷却机构；84-加热器；85-暖风芯体；

90-空调主机蒸发器；91-压缩机；92-空调主机冷凝器；93-同轴管。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以使固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或维护工具不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或维护工具固有的其它步骤或单元。

随着新能源车辆的普及，车辆热管理系统的重要性也是日益凸显。而与传统的燃油车相比，新能源汽车热管理系统变得更加复杂，要求也变得更高。

纯电动汽车依据整车热管理需求，通常需要安装许多的热管理部件，比如：膨胀水泵、电机水泵、电池水泵、暖风水泵、热交换器、水冷冷凝器、水温传感器、四通电磁阀、三通电磁阀、两通电磁阀、两通比例阀、三通比例阀、冷却连接管路、空调气液分离器、空调EXV阀、空调SOV阀、空调连接管路等等。目前，为了进一步提高电动汽车的续航里程，对整车热管理的工况设计要求越来越多，需要热管理的零部件的数量也相应增多。由于热管理系统中，各零部件的布置较为分散，导致热管理系统会占据车辆上较大的安装空间，而分散的各零部件之间需要采用大量的冷却管路及空调管路进行连通，以满足车辆对各零部件进行热管理的需求。

但是，采用大量的冷却管路连接，使得整个系统中冷却管路长度增加，冷却液在冷却管路内的流阻变大，热管理系统的工作效率较低。

基于此，本申请提供一种热管理系统、车辆及热管理方法，通过对车辆热管理系统中零部件集成设计，从而节约了热管理系统中的管路长度，提高了热管理系统的工作效率。

实施例

图1为本发明提供的热管理系统的结构示意图，图2为本发明提供的热管理系统的另一结构示意图；图3为本发明提供的热管理系统中水壶组件的结构示意图；图4为本发明提供的热管理系统中水壶组件的另一结构示意图。

如图1和图2所示，本申请的实施例提供的热管理系统包括：水壶组件10、泵组件20、及阀单元30。如图3和图4所示，水壶组件10包括壳体11和盖板12，壳体11覆盖在盖板12上且与盖板12共同形成容纳腔(图中未标示)，泵组件20和阀单元30分别安装在壳体11上；容纳腔内具有多个用于供液体流通的管道130，壳体11上具有多个与容纳腔连通的接口110，管道130的第一端与接口110一一对应连通，管道130的第二端和部分管道130位于容纳腔外；阀单元30具有多个阀口(图中未标示)，阀口与接口110一一对应连通，阀单元30用于控制接口110和与接口110对应的阀口的断开或者连通，从而控制管道之间的断开或者连通。

水壶组件10为热管理系统的核心部件，其具有多种功能。水壶组件10不但可以为热管理系统中的各部件提供用于进行冷却降温的冷却液，同时还可以为各零部件提供固定支撑，以将分散的各部件集成为一体式的热管理集成模块，使的各部件的布置更加紧凑，减小了热管理系统在车辆车体上的安装的空间。

请继续参见图3和图4所示，水壶组件10包括壳体11和盖板12，壳体11具有第一表面113和与第一表面113相对的第二表面(图中未标示)，壳体11的第二表面上覆盖有盖板12，且壳体11利用热板焊接工艺与盖板12连接后共同形成容纳腔。

请继续参见图1和图3所示，泵组件20和阀单元30分别固定安装在壳体11的第一表面113上。

请继续参见图3和图4所示，在水壶组件10的容纳腔内部设置有多个供冷却液流通的管道130，管道130用于连通热管理系统中的各部件并为对应的部件输送冷却液。在壳体11的第一表面113上设置有多个接口110，各接口110均与容纳腔连通。管道130的第一端与接口110一一对应并连通，管道130的第二端从容纳腔伸出后与部分管道130位于容纳腔外部，管道130的第二端用于与安装在壳体11上的零部件连通以输送冷却液。

本申请中，热管理系统中各零部件集成安装在壳体11上后，使得热管理系统整体的布局更加紧凑，各部件之间的距离也大幅减小；而且将用于连通各部件之间的管道130设置在容纳腔内部，不仅可以优化系统整体的空间布局，而且也使管道130的总长度大幅缩短，有效的降低了管道130的内阻，提升了热管理系统的工作效率。

阀单元30上设置有多个阀口，阀口与接口110一一对应并连通，各管道130通过阀单元30连通，冷却液在经过阀单元30后流入到各零部件中。阀单元30用于控制接口110和与接口110对应连通的阀口的断开或者连通，从而控制各接口110所在管道130之间的断开或者连通，进而控制各管道130连接的零部件上输入的冷却液的流量大小。

在热管理系统中安装的阀单元30与管道130串联后形成闭合的冷却回路，通过阀单元30来控制不同冷却回路的开合，从而满足各部件对于冷却液的需求，提高了整个热管理系统的工作效率。

本申请通过集成式的水壶组件10设置，将热管理系统中的各部件集成安装在水壶组件10中的壳体11和盖板12上，并将用于冷却液流通的管道130集成在容纳腔内部，实现了将现有技术中分散安装部件集成为一个模块总成，高度集成化的热管理系统不但有效节约安装空间，统一了管道130外部接口使管道130的布置更加紧凑，而且也节省了大量的管道130，降低了管道130内的流阻，提高了热管理的工作效率。解决了现有技术中采用大量的冷却管路连接，使得整个系统中冷却管路长度增加，冷却液在冷却管路内的流阻变大，热管理系统的工作效率较低的问题。

请继续参见如图3所示，壳体11背离盖板12的一面具有第一安装区111和第二安装区112，多个接口110包括多个第一接口(图中未标示)和多个第二接口(图中未标示)，第一接口位于第一安装区111内，第二接口位于第二安装区112内。壳体11背离盖板12的一面即为壳体11的第一表面113，在第一表面113上设置有用于安装阀组件的第一安装区111和第二安装区112。

图5为图3中A处的放大示意图，图6为图3中B处的放大示意图。

如图3、图5和图6所示，在第一安装区111内设置有九个第一接口，分别为：第一接口a1111、第一接口b1112、第一接口c1113、第一接口e1114、第一接口f1115、第一接口h1116、第一接口k1117、第一接口m1118、第一接口n1119。在第二安装区112内设置有五个第二接口，分别为：第二接口a1121、第二接口b1122、第二接口c1123、第二接口e1124、第二接口f1125。

图7为本发明提供的热管理系统中第一多通阀的结构示意图，图8为本发明提供的热管理系统中第二多通阀的结构示意图，图9为图4中C处的放大示意图。

如图1、图7和图8所示，阀单元30包括第一多通阀31和第二多通阀32，多个阀口包括多个第一阀口(图中未标示)和多个第二阀口(图中未标示)，第一阀口位于第一多通阀31上，第二阀口位于第二多通阀32上。具体地，第一多通阀31为九通电磁阀，九通电磁阀用于控制与其连接的各管道130断开或连通，在九通电磁阀上设置有九个第一阀口，分别为：第一阀口a311、第一阀口b312、第一阀口c313、第一阀口e314、第一阀口f315、第一阀口h316、第一阀口k317、第一阀口m318、第一阀口n319。第二多通阀32为五通电磁阀，五通电磁阀用于控制与其连接的各管道130的开度大小，从而控制流过管道130内的冷却液流量大小。在五通电磁阀上设置有五个第二阀口，分别为：第二阀口a321、第二阀口b322、第二阀口c323、第二阀口e324、第二阀口f325。

请继续参见图1和图3所示，第一多通阀31连接在第一安装区111内，且第一阀口与第一接口一一对应连通，第二多通阀32连接在第二安装区112内，且第二阀口与第二接口一一对应连通。将第一多通阀31安装在壳体11第一表面113上的第一安装区111内部后，各第一阀口与各第一接口一一对应并且互相连通，其中，第一阀口a311与第一接口a1111对应连通，第一阀口b312与第一接口b1112对应连通，第一阀口c313与第一接口c1113对应连通，第一阀口e314与第一接口e1114对应连通，第一阀口f315与第一接口f1115对应连通，第一阀口h316与第一接口h1116对应连通，第一阀口k317与第一接口k1117对应连通，第一阀口m318与第一接口m1118对应连通，第一阀口n319与第一接口h1119对应连通。将第二多通阀32安装在壳体11第一表面113上的第二安装区112内后，各第二阀口与各第二接口一一对应并且互相连通，其中，第二阀口a321与第二接口a1121对应连通，第二阀口b322与第二接口b1122对应连通，第二阀口c323与第二接口c1123对应连通，第二阀口e324与第二接口e1124对应连通，第二阀口f325与第二接口f1125对应连通。

图10为本发明提供的热管理系统的流通示意图。

如图2、图4和图10所示，多个管道130包括多个第一管道(图中未标示)，每个第一管道包括两个第一子管道(图中未标示)，每个第一管道中的一第一子管道的第一端与第一安装区111对应，每个第一管道中的一第一子管道的第二端用于与车辆中的同一部件的出水管连通，每个第一管道中的另一第一子管道的第一端与第一安装区111对应，每个第一管道中的另一第一子管道的第二端用于与车辆中的同一部件的进水管连通；部件包括散热器82、电池冷却机构(指：电池包散热装置，以下简称：电池冷却机构)83或电机冷却机构(指：电机散热装置，以下简称：电机冷却机构)80中的至少一者。

在一种可能的实现方式中，为了使车辆上各部件的冷却液回路相互独立，避免产生干涉现象。容纳腔内设置的管道130包括多个第一管道，每个第一管道包括两个第一子管道，两个第一子管道通过第一多通阀31连接以组成用于冷却液流动的第一管道。

具体地，每个第一管道中的一个第一子管道的第一端与第一安装区111内的第一接口对应并连通，其第二端用于与车辆中的同一部件的出水管连通，从该部件上流出的冷却液经过第一子管道后流入到第一多通阀31内部。每个第一管道中的另一个第一子管道的第一端与第一安装区111内的第一接口对应并连通，其第二端用于与车辆中的同一部件的进水管连通，从第一多通阀31流出的冷却液经该第一子管道后流入到该部件中。两个第一子管道的第一端通过第一多通阀31连接后以组成第一管道，再将第一管道与车辆中的同一部件的进水管与出水管连通后以形成闭合的冷却回路，通过第一多通阀31控制该冷却回路的开合状态，以便为车辆中的部件提供冷却液。

通常在车辆中有冷却液流通的部件主要包括散热器82、电池冷却机构83以及电机冷却机构80等部件。其中，电池冷却机构83为设置在车辆电池包上的冷却机构，该冷却机构主要是贴合在电池包上与电池包进行热交换，冷却液流过冷却机构后便可以将电池包上产生的热量吸收并带走，使电池包在工作时处于一个较佳的温度范围内。

电机冷却机构80为设置在车辆电机上的冷却机构，该冷却机构贴合在电机的外壳体上进行热交换，当车辆电机在启动工作后会产生大量的热量，如果不能及时将热量释放出去就会影响到车辆电机的工作性能。因此冷却液在流过车辆电机上的冷却装置后便可以将电机上产生的热量吸收并带走，使车辆电机在工作时处于一个较佳的温度范围内。

散热器82是设置在车辆中用于与空气进行热交换的装置，冷却液将吸收的热量带到散热器82后，经过散热器82与空气进行热交换之后便可以将热量传递至空气当中，进而确保车辆的正常运行。

如图3、图4和图9所示，多个第一子管道的第二端从容纳腔内伸出壳体11后形成多个与车辆中的相关部件连通的接口。具体地，在壳体11的第一表面113上具有散热器进水管131、散热器出水管132、电机冷却机构进水管133、电池冷却机构进水管135；在壳体11的第一侧面114上具有电机冷却机构出水管134和电池冷却机构出水管136。

车辆上的散热器82的进液口和出液口分别与散热器进水管131和散热器出水管132连通，电池冷却机构83的进液口和出液口分别与电池冷却机构进水管135和电池冷却机构出水管136连通，电机冷却机构80的进液口和出液口分别与电机冷却机构进水管133和电机冷却机构出水管134连通。

请继续参见图10所示，在一些实施例中，多个管道130包括第二管道(图中未标示)和第三管道(图中未标示)，第二管道的第一端与第一安装区111对应，第三管道的第一端与第二安装区112对应；第二管道包括两个第二子管道(图中未标示)，第二管道中的一第二子管道用于与车辆中的暖风芯体85的出水管连通，第二管道中的另一第二子管道与车辆中的加热器84的进水管连通；

第三管道包括两个第三子管道(图中未标示)，第三管道中的一第三子管道用于与加热器84的出水管连通，第三管道中的另一第三子管道与暖风芯体85的进水管连通。

具体地，第二管道包括两个第二子管道，第二管道中的一第二子管道的第一端与第一安装区111对应设置，第二管道中的一第二子管道的第二端用于与车辆中的暖风芯体85的出水管连通。第二管道中的另一第二子管道的第一端与第一安装区111对应设置，第二管道中的另一第二子管道的第二端用于与车辆中的加热器84的进水管连通。

第三管道包括两个第三子管道，第三管道中的一个第三子管道的第一端与第二安装区112对应设置，第三管道中的一个第三子管道的第二端用于与加热器84的出水管连通。第三管道中的另一个第三子管道的第一端与第二安装区112对应设置，第三子管道中的另一个第三子管道的第二端用于与暖风芯体85的进水管连通。

加热器84和暖风芯体85均设置在车辆的车体上，用于为驾驶舱提供暖风，驾驶舱指设置在车辆车体上用于车辆驾驶员和乘客乘坐的空间。加热器84和暖风芯体85为串联关系，冷却液从容纳腔流出后依次流过加热器84和暖风芯体85。当车辆行驶在温度较低的环境下，可以通过启动加热器84工作将流经加热器84上的冷却液加热升温，接着吸收热量后的冷却液通过管道130流入到暖风芯体85上，暖风芯体85通过热交换的方式将热量传递至驾驶舱内，从而提高驾驶舱内部的温度。需要说明的是，为了提高暖风芯体85与空气的热交换效率，可以通过在暖风芯体85所在的位置设置风扇(图中未标示)，采用风扇对暖风芯体85吹风的方式提高暖风芯体85的热交换效率。

请继续参见图4、图9和图10所示，多个第二子管道和第三子管道的第二端从容纳腔内伸出壳体11后形成多个与车辆中的相关部件连通的接口。具体地，在壳体11的第一侧面114上还具有加热器进水管137、加热器出水管138、暖风芯体进水管139和暖风芯体进水管139。其中，加热器84的进液口和出液口分别与加热器进水管137和加热器出水管138连通，暖风芯体85的进液口和出液口分别与暖风芯体进水管139和暖风芯体出水管140连通。

请继续参见图3和图4所示，容纳腔内部具有储水区150，储水区150位于管道130的上方；储水区150具有补液口(图中未标示)，补液口与管道130连通，以对管道130进行补水。

在本实施例中，为了在热管理系统中加注冷却液并将冷却液输入至各部件中，在容纳腔内还设置有一储水区150，储水区150设置在管道130的上方，在壳体11上还设置有注液口151，注液口151位于储水区150的上方，且注液口151与储水区150连通，冷却液由注液口151加入储水区150内部。在储水区150的下方设置有补液口，补液口与管道130连通，储水区150内的冷却液通过补液口输入到各管道130中，以供各部件使用。需要说明的是，注液口151和补液口的开合状态可以由热管理系统根据冷却液的损耗程度自行控制。

请继续参见图1和图2所示，还包括水冷冷凝器40和热交换器50，水冷冷凝器40安装在壳体11背离盖板12的一面，水冷冷凝器40具有第一入口(图中未标示)和第一出口(图中未标示)，热交换器50安装在盖板12背离壳体11的一面，热交换器50具有第二入口(图中未标示)和第二出口(图中未标示)；

多个管道130包括两个第四管道(图中未标示)，一第四管道的第一端与第二安装区112对应，且一第四管道与第一入口连通，另一第四管道的第一端与第一安装区111对应，且另一第四管道与第一出口连通；

多个管道130包括两个第五管道(图中未标示)，第五管道的第一端均与第一安装区111对应，一第五管道与第二出口连通，另一第五管道与第二入口连通。

在本实施例中，为了便于热管理系统对车辆中的空调系统进行散热，热管理系统中还包括水冷冷凝器40，水冷冷凝器40安装在壳体11的第一表面113上。水冷冷凝器40为空调系统中的冷媒与热管理系统中的冷却液进行热交换的装置，在水冷冷凝器40中同时通入冷却液和冷媒，冷媒可以将空调系统中的热量传递至水冷冷凝器40，接着由冷却液吸收并将该部分热量传递至热管理系统中，从而使冷媒的温度能够迅速下降，以实现为空调系统降温的目的。相应的，在水冷冷凝器40上设置有供冷媒流通的冷媒入口(图中未标示)与冷媒出口(图中未标示)以及供冷却液流通的第一入口(图中未标示)和第一出口(图中未标示)。水冷冷凝器40的冷媒入口与冷媒出口分别与空调系统中的管路连通。

为了提高热管理系统的降温效率，热管理系统还包括热交换器50，热交换器50安装在盖板12上背离壳体11的一面。热交换器50为空调系统中的冷媒与热管理系统中的冷却液进行热交换的装置，在热交换器50中同时通入冷却液和冷媒，冷却液将热管理系统中的热量传递至热交换器50中，接着由冷媒吸收并将该部分热量传递至空调系统中，从而使冷却液的温度能够迅速下降，以实现为热管理系统降温的目的。相应的，在热交换器50上设置有供冷媒流通的冷媒入口(图中未标示)与冷媒出口(图中未标示)以及供冷却液流通的第二入口(图中未标示)和第二出口(图中未标示)。热交换器50的冷媒入口与冷媒出口分别与空调系统中的管路连通。

为了将水冷冷凝器40的第一入口和第一出口与热管理系统连通，容纳腔内的多个管道130包括两个第四管道(图中未标示)，其中一个第四管道的第一端与第二安装区112对应并与第二安装区112内的第二接口f1125连通，其另外一端与水冷冷凝器40的第一入口对应并连通。另外一个第四管道的第一端与第一安装区111对应并与第一安装区111内的第一接口m1118连通，冷却液由第二接口f1125流出经第四管道流入到水冷冷器的第一入口，接着由水冷冷凝器40的第一出口流出经第四管道流入到第一接口m1118，以形成水冷冷凝器40的冷却回路。

为了将热交换器50的第二入口和第二出口与热管理系统连通，容纳腔内的多个管道130还包括两个第五管道(图中未标示)，其中一个第五管道的第一端与第一安装区111对应并与第一安装区111内的第一接口h1116连通，其第二端与热交换器50的第二入口对应并连通。另一个第五管道的第一端与第一安装区111对应并与第一安装区111内的第一接口b1112连通，其第二端与热交换器50的第二出口对应并连通。冷却液由第一接口h1116流出经第五管道流入到热交换器50的第二入口，接着由热交换器50的第一出口流出经第五管道流入到第一接口b1112，以形成热交换器50的冷却回路。

请继续参见图1、图3、图4和图10所示，还包括气液分离器60，盖板12上具有安装部120，安装部120位于容纳腔外，气液分离器60安装在安装部120朝向壳体11的一面，且气液分离器60与水冷冷凝器40相邻；气液分离器60的冷媒入口与热交换器50的冷媒出口连通，气液分离器60还用于与车辆的空调主机蒸发器出口连通。

在本实施例中，为了将气态的冷媒与液态的冷媒分离开，热管理系统中还包括气液分离器60，气液分离器60安装在盖板12上。在盖板12上设置有安装部120，安装部120位于容纳腔的外部。气液分离器60安装在安装部120上朝向壳体11的第一表面113的一侧，且气液分离器60与水冷冷凝器40相邻设置。气液分离器60上设置有冷媒入口与冷媒出口，气液分离器60的冷媒入口分别与热交换器50的冷媒出口和空调主机蒸发器90的冷媒出口连通；气液分离器60的冷媒出口与压缩机91的冷媒出口连通。热交换器50和空调主机蒸发器90中输出的冷媒输入到气液分离器60后进行气液分离，其中气态冷媒由气液分离器60输入到压缩机91内以进行循环使用。

请继续参见图2和图10所示，还包括空调集成阀70，空调集成阀70安装在安装部120背离壳体11的一面，空调集成阀70与热交换器50相邻，空调集成阀70分别与水冷冷凝器40的冷媒入口和热交换器50的冷媒入口连通；水冷冷凝器40的冷媒出口通过同轴管93与空调集成阀70连通；气液分离器60的冷媒出口通过同轴管93与车辆的压缩机91吸气口连通；同轴管93还用于与车辆的空调主机冷凝器92出口连通；空调集成阀70用于与空调主机冷凝器92进口连通，空调集成阀70还用于与压缩机91排气口连接。

在一种可能的实现方式中，为了控制车辆中空调系统内部的冷媒的流动，热管理系统中还包括空调集成阀70，空调集成阀70安装在安装部120上背离壳体11的一面，且空调集成阀70与热交换器50相邻设置。空调集成阀70上间隔设置有两个开关阀和两个膨胀阀，分别为第一开关阀71、第二开关阀72、第一膨胀阀73及第二膨胀阀74。

第一开关阀71与第二开关阀72为并联设置，且它们的进口均通过管路与压缩机91的排气口连通。第一开关阀71的出口通过管路与空调主机冷凝器92的冷媒入口连通，第二开关阀72的出口通过管路与水冷冷凝器40的冷媒入口连通。需要说明的是，车辆在工作时，两个开关阀只能是择一打开，不能够同时将两个开关阀打开。即，当第一开关阀71开启第二开关阀72关闭时，压缩机91排气口输出的冷媒经过第一开关阀71之后输入到空调主机冷凝器92内；反之，冷媒则会经过第二开关阀72输入到水冷冷凝器40内。

第一膨胀阀73和第二膨胀阀74为并联设置，且它们的进口均通过管路与同轴管93连通，第一膨胀阀73的出口通过管路与热交换器50的冷媒入口连通。第二膨胀阀74的出口通过管路与空调主机蒸发器90连通。需要说明的是，车辆在工作时，两个膨胀阀可以同时开启工作，即从同轴管93输出的冷媒可以同时进入两个膨胀阀内以输入到不同的部件中去。

而水冷冷凝器40的冷媒出口通过同轴管93与膨胀阀连通，气液分离器60的冷媒出口通过同轴管93与压缩机91吸气口连通，空调主机冷凝器92的冷媒出口通过同轴管93与膨胀阀连通。

具体地，车辆空调系统中冷媒的流通路线为：冷媒由压缩机91排气口输入至空调集成阀70后有两条路线可供选择，第一路经过第一开关阀71后输入至空调主机冷凝器92，接着再输入至同轴管93内，接着由同轴管93输入至膨胀阀；第二路经过第二开关阀72后输入至水冷冷凝器40，接着再输入至同轴管93内，接着由同轴管93输入至膨胀阀。而从膨胀阀输出的冷媒则分成两路，第一路为从第一膨胀阀73输出至热交换器50，接着再输入至气液分离器60，接着通过同轴管93输入至压缩机91，以形成完整的冷媒流通回路。第二路为从第二膨胀阀74输出至空调主机蒸发器90，接着再输入至气液分离器60，接着通过同轴管93输入至压缩机91，以形成完整的冷媒流通回路。

请继续参见图1和图10所示，泵组件20包括采暖水泵21、水泵22和电机水泵23，采暖水泵21、电池水泵22和电机水泵23分别安装在壳体11背离盖板12的一面，且采暖水泵21、电池水泵22和电机水泵23分别与不同的位于容纳腔外的管道连接。

在本实施例中，为了加快管道内部冷却液的流动速率，安装在壳体11第一表面113上的泵组件20包括采暖水泵21、电池水泵22、电机水泵23。采暖水泵21与加热器84串联，且采暖水泵21的出水口通过管道130与加热器84的进水口连通，采暖水泵21可以加快冷却液输入加热器84的速率。电池水泵22与电池冷却机构83串联后，电池水泵22的出水口通过管道130与电池冷却机构83的进水口连通，电池水泵22可以加快冷却液输入电池冷却机构83的速率。电机水泵23与电机冷却机构80串联后，电机水泵23的出水口与电机冷却机构80的进水口连通，电机水泵23可以加快冷却液输入至电机冷却机构80的速率。

本申请中还提供一种车辆，该车辆包括车体和安装在车体上的热管理系统和空调系统。热管理系统和空调系统在上述内容中已经作了详细的解释说明，在此不再一一赘述了。

图11为图10中D处的放大示意图，图12为图10中E处的放大示意图。在各流通示意图中，实线和箭头的组合代表冷却液的流动方向，虚线和箭头的组合代表冷媒的流动方向，双点划线和箭头的组合代表冷却液补充时的流动方向。

如图1、图3以及图10至图12所示，本申请提供的热管理系统的热传导路线包括图中实线连通的冷却液回路和虚线连通的冷媒回路。简而言之，在冷却液回路中主要由冷却液进行传热，在冷媒回路中主要由冷媒进行传热。需要说明的是，冷却液回路中采用管道130连通各部件，冷媒回路中采用空调管路(图中未标示)连通各部件。

冷却液回路中主要包括电机冷却机构回路、电池冷却机构回路以及暖风回路。其中电机冷却机构(指：电机散热装置，以下简称：电机冷却机构)80的出液口与第一阀口m318连通，电机水泵23的进液口与第一阀口c313连通，电机水泵23的出液口分别与第二阀口e324和电机冷却机构80的进液口连通。

电池冷却机构(指：电池包散热装置，以下简称：电池冷却机构)83的出液口分别与控制器81的进液口和第一阀口f315连通，电池水泵22的进液口与第一阀口a311连通，电池水泵22的出液口与电池冷却机构83的进液口连通，控制器81的出液口和第一阀口h316均分别与采暖水泵21的进液口和热交换器50的进液口连通，热交换器50的出液口与第一阀口b312连通，采暖水泵21的出液口与加热器84的进液口连通，加热器84的出液口与第二阀口a321连通，暖风芯体85的进液口与第二阀口c323连通，暖风芯体85的出液口与采暖水泵21的进液口连通，第二阀口b322与第一阀口b312连通，第二阀口f325与水冷冷凝器40的进液口连通，水冷冷凝器40的出液口与第一阀口m318连通，散热器82的进液口与第一阀口k317连通，散热器82的出液口与第一阀口e314连通，第一阀口n319与第一阀口e314连通。

冷媒回路中空调主机冷凝器92的冷媒入口与第一开关阀71连通，空调主机冷凝器92的冷媒出口通过同轴管93与第一膨胀阀73和第二膨胀阀74连通，第一膨胀阀73与热交换器50的冷媒入口连通，热交换器50的冷媒出口与气液分离器60的冷媒入口连通，气液分离器60的冷媒出口通过同轴管93与压缩机91的冷媒入口连通，第二膨胀阀74与空调主机蒸发器90的冷媒入口连通，空调主机蒸发器90的冷媒出口与气液分离器60的冷媒入口连通，压缩机的冷媒出口分别与第一开关阀71和第二开关阀72连通，第二开关阀72与水冷冷凝器40的冷媒入口连通，水冷冷凝器40的冷媒出口通过同轴管93与第一膨胀阀73和第二膨胀阀74连通。

储水区150用于盛放冷却液，储水区150内的冷却液通过补液口流入至各管道130中以对冷却液进行实时补充，防止冷却液因损耗过快导致系统的导热效率低。

图13为本发明提供的热管理系统的第一种工况的流通示意图。

如图13所示，本申请提供的第一种工况为降温模式，此工况为车辆在行驶时需要对车辆的电机和电池进行冷却降温。热管理系统的具体控制方法为：

控制第一多通阀31中第一个第一阀口m318和第二个第一阀口k317连通，其中，第一个第一阀口m318与电机冷却机构80的出液口的连通，第二个第一阀口k317与散热器82的进液口连通，电机冷却机构80中的冷却液依次经第一个第一阀口m318和第二个第一阀口k317流入散热器82；

控制第一多通阀31中第三个第一阀口e314与第四个第一阀口c313连通，散热器82的出液口与第三个第一阀口e314连通，第四个第一阀口c313与电机冷却机构80的进液口的连通，流入散热器82的冷却液在散热器82中冷却后，依次经第三个第一阀口e314和第四个第一阀口c313流入电机冷却机构80。

通过控制第一多通阀31使电机冷却机构回路中冷却液的流通方向为：冷却液由电机冷却机构80流出后从第一阀口m318流入，然后再流入第一阀口k317，并由第一阀口k317流入至散热器82的进液口，经散热器82热交换后再从散热器82的出液口流入到第一阀口e314，再由第一阀口e314流入至第一阀口c313，再从第一阀口c313流出并流入至电机水泵23中，经过电机水泵23的循环增压后流入至电机冷却机构80，以形成一个闭环回路。冷却液将电机冷却机构80上产生的热量吸收并传递至散热器82，通过散热器82与空气进行热交换后，以将冷却液吸收的热量传递至空气中，从而实现对电机冷却机构80进行降温。

控制第一多通阀31中第五个第一阀口f315和第六个第一阀口h316连通，其中第五个第一阀口f315与电池冷却机构83的出液口连通，第六个第一阀口h316与热交换器50的进液口连通，电池冷却机构83中的冷却液依次经第五个第一阀口f315、第六个第一阀口h316流入热交换器50；

控制第一多通阀31中第七个第一阀口b312与第八个第一阀口a311连通，热交换器50的出液口与第七个第一阀口b312连通，电池冷却机构83的进液口与第八个第一阀口a311连通，流入热交换器50的冷却液在热交换器50中冷却后，依次经过第七个第一阀口b312和第八个第一阀口a311流入电池冷却机构83。

通过控制第一多通阀31使在电池冷却机构回路中冷却液的流动方向为：冷却液由电池冷却机构83流出来后分成两路，其中一路流入第一阀口f315，然后再流入第一阀口h316并从第一阀口h316流出。另外一路流过控制器81后与第一阀口h316流出的冷却液汇聚后共同流入至热交换器50，再从热交换器50流入第一阀口b312，然后再流入第一阀口a311并从第一阀口a311流入至电池水泵22，经过电池水泵22的循环增压后流入到电池冷却机构83，以形成一个闭环回路。冷却液将电池冷却机构83和控制器81产生的热量吸收并传递至热交换器50，在热交换器50中通过与冷媒进行热交换，从而将吸收的热量传递至冷媒中，从而实现对电池冷却机构83和控制器81进行降温。

控制第二多通阀32中第一个第二阀口a321与第二个第二阀口c323连通，其中，第一个第二阀口a321与加热器84的出液口连通，第二个第二阀口c323与暖风芯体85的进液口连通，暖风芯体85的出液口与加热器84的进液口连通；

流出加热器84的冷却液依次经过第一个第二阀口a321、第二个第二阀口c323和暖风芯体85流入加热器84。

暖风回路为对车辆驾驶舱进行加热，冷却液由加热器84加热后从加热器84的出液口流入至第二阀口a321，然后从第二阀口a321流入到第二阀口c323，接着再流入到暖风芯体85，冷却液从暖风芯体85出来后再流入到采暖水泵21，经过采暖水泵21的循环增压后流入至加热器84的进液口，从而形成一个闭环回路。加热器84主要是用于将冷却液加热，暖风芯体85设置在驾驶舱内用于热交换，当加热后的冷却液经过暖风芯体85后，由暖风芯体85将冷却液吸收的热量传递至驾驶舱内，从而实现对驾驶舱进行加热。需要说明的是，该回路仅适用于低温环境状态下，驾驶员对驾驶舱进行预热。在环境温度较高时，该回路处于停止运行的状态。

图14为本发明提供的热管理系统的第二种工况的流通示意图；

如图14所示，本申请提供的第二种工况为共用散热器散热模式，此工况为电机冷却机构回路与电池冷却机构回路连通共用同一个散热器进行散热。

热管理系统的具体控制方法包括以下步骤：

控制第一多通阀31中第三个第一阀口e314与第八个第一阀口a311连通，流入散热器82的冷却液在散热器82中冷却后，依次经第三个第一阀口e314和第八个第一阀口a311流入电池冷却机构83；

控制第一多通阀31中第七个第一阀口b312与第四个第一阀口c313连通，流入热交换器50的冷却液在热交换器50中冷却后，依次经第七个第一阀口b312和第四个第一阀口c313流入电机冷却机构80。

通过控制第一多通阀31使电机冷却机构80和电池冷却机构83组成的串联回路的流向为：冷却液由电机冷却机构80的出液口流出后流入至第一阀口m318，然后再流入第一阀口k317，并由第一阀口k317流入至散热器82的进液口，经散热器82的热交换后再从散热器82的出液口流入到第一阀口e314，接着再流入第一阀口a311，并从第一阀口a311流入到电池水泵22，经过电池水泵22增压后流入至电池冷却机构83。从电池冷却机构83流出来后分成两路，其中一路流入第一阀口f315，然后再流入第一阀口h316并从第一阀口h316流出。另外一路流过控制器81后与第一阀口h316流出的冷却液汇聚后共同流入至热交换器50，再从热交换器50流入第一阀口b312，接着再流入至第一阀口c313，接着从第一阀口c313流入至电机水泵23，经过电机水泵23的循环增压后流入至电机冷却机构80的进液口，以形成一个闭环回路。此时，电机冷却机构80、电池冷却机构83以及控制器81串联在同一个回路当中，三者产生的热量由冷却液吸收并传递至散热器82中，由散热器82统一进行散热降温处理。

图15为本发明提供的热管理系统的第三种工况的流通示意图。

如图15所示，本申请提供的第三种工况为电机冷却机构快速升温模式，此工况为车辆启动时，对电机冷却机构80进行快速预热，使电机冷却机构80的温度尽快上升至较佳的工作温度范围内。相应的，也会对电池冷却机构83和控制器81进行预热处理，使两者的温度尽快上升至较佳的工作温度范围内。热管理系统的具体控制方法包括以下步骤：

控制第一多通阀31中第一个第一阀口m318与第九个第一阀口n319连通，第九个第一阀口n319与第三个第一阀口e314连通，第三个第一阀口e314与第四个第一阀口c313连通，电机冷却机构80中的冷却液依次经第一个第一阀口m318、第九个第一阀口n319、第三个第一阀口e314和第四个第一阀口c313流入电机冷却机构80；

控制第一多通阀31中第七个第一阀口b312与第八个第一阀口a311连通，流出热交换器50的冷却液依次经第七个第一阀口b312和第八个第一阀口a311流入电池冷却机构83。

通过控制第一多通阀31使电机冷却机构回路的流向为：冷却液由电机冷却机构80流入至第一阀口m318，接着依次流过第一阀口n319、第一阀口e314、第一阀口c313，并由第一阀口c313流入至电机水泵23，经过电机水泵23的循环增压后流入至电机冷却机构80，以形成一个闭环回路。此回路中，由于冷却液没有经过散热器82，因此冷却液从电机冷却机构80吸收的热量还可以重新传递至电机冷却机构80中，减小了电机冷却机构80的热量损耗，使电机冷却机构80的温度能够快速上升至较佳的工作温度范围之内。

通过控制第一多通阀31使电池冷却机构回路的流向为：冷却液由电池冷却机构83流出后分成两路，其中一路流入第一阀口f315，然后再流入第一阀口h316并从第一阀口h316流出。另外一路流过控制器81后与第一阀口h316流出的冷却液汇聚后共同流入至热交换器50，再从热交换器50流入第一阀口b312，接着再流入至第一阀口a311并从第一阀口a311流入至电池水泵22，经过电池水泵22的循环增压后流入至电池冷却机构83，以形成一个闭环回路。在此工况下，热交换器50没有启动工作，即热交换器50不会对流入的冷却液做散热处理，因此冷却液从电池冷却机构83和控制器81吸收的热量还可以重新传递至电池冷却机构83和控制器81中，减小了电池冷却机构83和控制器81的热量损耗，以使电池冷却机构83和控制器81的温度能够快速上升至较佳的工作温度范围之内。

另外，在此工况下，驾驶舱的温度也同样较低，通过启动暖风回路工作，以对驾驶舱进行加热处理，当驾驶舱的内的温度升高至一定数值后再关闭该回路的工作。

图16为本发明提供的热管理系统的第四种工况的流通示意图。

如图16所示，本申请提供的第四种工况为余热回收模式，此工况为通过收集电机冷却机构80产生的热量来对电池冷却机构83和控制器81进行加热。当电机冷却机构80在启动一段时间后，其温度便可以迅速上升至较佳的工作温度范围之内，而此时电池冷却机构83和控制器81上的温度还处于较低状态，因此可以通过将电机冷却机构80产生的热量传递至电池冷却机构83和控制器81上，使两者的温度能够尽快上升至较佳的工作温度范围之内。此工况下，电机冷却机构回路和电池冷却机构回路连接组成一个串联回路。

热管理系统的具体控制方法包括以下步骤：

控制第一多通阀31中第三个第一阀口e314与第八个第一阀口a311连通，电机冷却机构80中的冷却液依次经第一个第一阀口m318、第九个第一阀口n319、第三个第一阀口e314和第八个第一阀口a311流入电池冷却机构83；

控制第一多通阀31中第七个第一阀口b312与第四个第一阀口c313连通，流出热交换器50的冷却液依次经第七个第一阀口b312和第四个第一阀口c313流入电机冷却机构80。

通过控制第一多通阀31使电机冷却机构80和电池冷却机构83串联回路的流向为：冷却液由电机冷却机构80流入至第一阀口m318，接着依次流过第一阀口n319、第一阀口e314、第一阀口a311，并由第一阀口a311流入至电池水泵22中，经过电池水泵22的循环增压后流入至电池冷却机构83。从电池冷却机构83流出后分成两路，其中一路流入第一阀口f315，然后再流入第一阀口h316并从第一阀口h316流出。另外一路流过控制器81后与第一阀口h316流出的冷却液汇聚后共同流入至热交换器50，再从热交换器50流入第一阀口b312，然后再流入第一阀口c313并从第一阀口c313流入至电机水泵23，经过电机水泵23的循环增压后流入至电机冷却机构80，以形成一个闭环回路。在此工况下，散热器82和热交换器50均处于停止工作的状态，电机冷却机构80产生的热量由冷却液传递至电池冷却机构83和控制器81上对两者进行加热。

此时暖风回路的工作状态视环境问题的高低来决定是否要开启。

图17为本发明提供的热管理系统的第五种工况的流通示意图。

如图17所示，本申请提供的第五种工况为电机冷却机构80快速升温、电池冷却机构83无流量请求而控制器81有流量请求。此工况下，电机冷却机构回路与第三种工况中的电机冷却机构回路一样，因此不再一一赘述，以下仅对电池冷却机构回路做一说明。

通过控制第一多通阀31使电池冷却机构回路的具体流向为：冷却液由电池冷却机构83流出后全部流入至控制器81中，从控制器81出来后再流入至热交换器50，从热交换器50再流入至第一阀口b312，然后再流入第一阀口a311并从第一阀口a311流入至电池水泵22，经过电池水泵22的循环增压后流入至电池冷却机构83，以形成一个闭环回路。在此工况下，控制器81工作时需要的冷却液流量较大，从而将电池冷却机构83流出的冷却液全部输入至控制器81中以满足其工作需求。而流过电池冷却机构83的冷却液流量不会产生变化。

图18为本发明提供的热管理系统的第六种工况的流通示意图。

如图18所示，本申请提供的第六种工况为电机冷却机构80需要降温、电池冷却机构83无流量请求而控制器81有流量请求以及除气模式。此工况下，电机冷却机构回路的流通方向与第一种工况下的电机冷却机构回路的流通方式一致。电池冷却机构回路与第五种工况下的电池冷却机构回路一致，因此，不再一一赘述！但是需要说明的是，当车辆在维修时，通常会在控制器81中进入空气，因此除气模式指排出控制器81中进入的空气，通过让冷却液全部流入到控制器81中的方式使其内部的空气从储水区150的补液口中排出，避免影响车辆的工作。

另外，在第六种工况下，暖风回路也处于停止状态。

图19为本发明提供的热管理系统的第七种工况的流通示意图。

如图19所示，本申请提供的第七种工况为大串联辅助除气模式，此工况为给整个热管理系统进行排气处理，此时电机冷却机构回路与电池冷却机构回路连通以组成大串联的回路。

大串联回路中冷却液的流向为：冷却液由电机冷却机构80流入至第一阀口m318，接着流入至第一阀口k317，并由第一阀口k317流入至散热器82，出散热器82后流入至第一阀口e314，接着再流入至第一阀口a311，从第一阀口a311流出后再流入到电池水泵22，经过电池水泵22增压后流入至电池冷却机构83，从电池冷却机构83流出后全部流入至控制器81，从控制器81出来后再流入至热交换器50，从热交换器50出来后再流入至第一阀口b312，接着流入第一阀口c313并由第一阀口c313流入电机水泵23，经过电机冷却机构80水泵23的循环增压后流入电机冷却机构80，以形成一个闭环回路。在此工况下，车辆处于停止状态，散热器82和热交换器50均处于停止工作状态，而此时散热器82相当于一个容量较大的气液分离设备，冷却液将热管理系统中的空气排到散热器82中，并由散热器82将空气排出。进而使整个系统可以正常循环工作。

相应的，由于车辆处于停止的状态，因此暖风回路也同样处于停止工作的状态。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：水壶组件、阀单元、散热器和热交换器，所述水壶组件包括壳体和盖板，所述壳体覆盖在所述盖板上且与所述盖板共同形成容纳腔，所述阀单元安装在所述壳体上；

所述容纳腔内具有多个用于供液体流通的管道，所述壳体上具有多个与所述容纳腔连通的接口，所述管道的第一端与所述接口一一对应连通，所述管道的第二端和部分所述管道位于所述容纳腔外；

所述阀单元具有多个阀口，所述阀口与所述接口一一对应连通，所述阀单元包括第一多通阀和第二多通阀，多个所述阀口包括多个第一阀口和多个第二阀口，所述第一阀口位于所述第一多通阀上，所述第二阀口位于所述第二多通阀上；

所述散热器和所述热交换器分别与不同的所述管道连通。

2.一种车辆，其特征在于，包括；车体和安装在所述车体上的权利要求1所述的热管理系统。

3.一种热管理方法，其特征在于，采用权利要求1所述的热管理系统；

所述方法包括以下步骤：

控制第一多通阀中第一个第一阀口和第二个第一阀口连通，其中，第一个所述第一阀口与电机冷却机构的出液口的连通，第二个所述第一阀口与散热器的进液口连通，所述电机冷却机构中的冷却液依次经第一个所述第一阀口和第二个所述第一阀口流入所述散热器；

控制第一多通阀中第三个第一阀口与第四个第一阀口连通，所述散热器的出液口与第三个所述第一阀口连通，第四个所述第一阀口与所述电机冷却机构的进液口的连通，流入所述散热器的所述冷却液在所述散热器中冷却后，依次经第三个所述第一阀口和第四个所述第一阀口流入所述电机冷却机构。

4.根据权利要求3所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制所述第一多通阀中第五个第一阀口和第六个第一阀口连通，其中第五个所述第一阀口与电池冷却机构的出液口连通，第六个所述第一阀口与热交换器的进液口连通，所述电池冷却机构中的所述冷却液依次经第五个所述第一阀口、第六个所述第一阀口流入所述热交换器；

控制所述第一多通阀中第七个第一阀口与第八个第一阀口连通，所述热交换器的出液口与第七个所述第一阀口连通，所述电池冷却机构的进液口与第八个所述第一阀口连通，流入所述热交换器的所述冷却液在所述热交换器中冷却后，依次经过第七个所述第一阀口和第八个所述第一阀口流入所述电池冷却机构。

5.根据权利要求4所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制所述第一多通阀中第三个所述第一阀口与第八个所述第一阀口连通，流入所述散热器的所述冷却液在所述散热器中冷却后，依次经第三个所述第一阀口和第八个所述第一阀口流入所述电池冷却机构；

控制所述第一多通阀中第七个所述第一阀口与第四个所述第一阀口连通，流入所述热交换器的所述冷却液在所述热交换器中冷却后，依次经第七个所述第一阀口和第四个所述第一阀口流入所述电机冷却机构。

6.根据权利要求4所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制所述第一多通阀中第一个所述第一阀口与第九个第一阀口连通，第九个所述第一阀口与第三个所述第一阀口连通，第三个所述第一阀口与第四个所述第一阀口连通，所述电机冷却机构中的所述冷却液依次经第一个所述第一阀口、第九个所述第一阀口、第三个所述第一阀口和第四个所述第一阀口流入所述电机冷却机构；

控制所述第一多通阀中第七个所述第一阀口与第八个所述第一阀口连通，流出所述热交换器的所述冷却液依次经第七个所述第一阀口和第八个所述第一阀口流入所述电池冷却机构。

7.根据权利要求4所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制所述第一多通阀中第三个所述第一阀口与第八个所述第一阀口连通，所述电机冷却机构中的所述冷却液依次经第一个所述第一阀口、第九个所述第一阀口、第三个所述第一阀口和第八个所述第一阀口流入所述电池冷却机构；

控制所述第一多通阀中第七个所述第一阀口与第四个所述第一阀口连通，流出所述热交换器的所述冷却液依次经第七个所述第一阀口和第四个所述第一阀口流入所述电机冷却机构。

8.根据权利要求4-7任一项所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

流出所述电池冷却机构的部分所述冷却液流入控制器，流出所述控制器的所述冷却液流入所述热交换器。

9.根据权利要求8所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制所述第一多通阀中第七个所述第一阀口与第八个所述第一阀口连通，所述电池冷却机构中的所述冷却液经所述控制器流入至所述热交换器，流出所述热交换器的所述冷却液经第七个所述第一阀口和第八个所述第一阀口流入所述电池冷却机构。

10.根据权利要求4所述的热管理方法，其特征在于，

所述方法还包括以下步骤：

控制第二多通阀中第一个所述第二阀口与第二个所述第二阀口连通，其中，第一个所述第二阀口与加热器的出液口连通，第二个所述第二阀口与暖风芯体的进液口连通，所述暖风芯体的出液口与所述加热器的进液口连通；

流出所述加热器的所述冷却液依次经过第一个所述第二阀口、第二个所述第二阀口和所述暖风芯体流入所述加热器。

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