CN218577453U - 热管理集成模块、热管理集成系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种热管理集成模块、热管理集成系统及车辆，涉及汽车热管理领域，该模块包括：冷媒侧组件，包括换热器，具有用于接入冷媒换热系统的冷媒通道及与冷媒通道进行热交换设置的冷却液通道；水侧组件，与冷媒侧组件相互安装于一体，水侧组件包括回路切换装置，回路切换装置具有多个切换通道和多个连接口，多个连接口用于与冷却液通道以及多个热管理对象的控温环路连通；每个切换通道均用于将两个连接口对应连通，以使对应的控温环路通过切换通道与冷却液通道连通，形成冷却液循环回路；通过调节切换通道的位置，改变多个连接口的对应连通关系，以构成不同的冷却液循环回路。本实用新型集成度高，能够提高能源利用率。

Description

热管理集成模块、热管理集成系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车热管理领域，特别涉及一种热管理集成模块、热管理集成系统及车辆。

背景技术

目前，车辆热管理系统的水侧系统和冷媒侧系统一般都是独立集成，例如有些公司将冷却液侧的水壶、水阀、水泵、换热器等集成到一起，以减小水侧系统的尺寸和管路，也有些公司将冷媒板，各种阀装置(电磁阀、电子膨胀阀、单向阀等)、换热器，气液分离器，甚至是压缩机等集成到一起组成空调侧集成模块，以此来减小整车的热管理尺寸，但由于在新能源车中，通常都是同时存在两套系统的，都是服务于整车的热管理，通过不同的模式，实现不同位置的温度控制，且新能源车由于电池的存在，对车辆温度控制要求更高。两套系统独立存在需要的系统空间、系统管路等会大大占用车体空间，不利于整车的轻量化、小型化、以及热管理系统的标准化。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出一种热管理集成模块，旨在实现热管理模块的小型化以及提高整车的能源利用率。

为实现上述目的，本实用新型提出一种热管理集成模块，用于热管理集成系统，所述热管理集成系统包括冷媒换热系统和用于对多个热管理对象进行温度调控的控温环路，所述热管理集成模块包括：

冷媒侧组件，包括换热器，具有用于接入冷媒换热系统的冷媒通道及与所述冷媒通道进行热交换设置的冷却液通道；

水侧组件，与所述冷媒侧组件相互安装于一体，所述水侧组件包括回路切换装置，所述回路切换装置具有多个切换通道和多个连接口，多个所述连接口用于与所述冷却液通道以及多个热管理对象的控温环路连通；

每个切换通道均用于将两个所述连接口对应连通，以使对应的控温环路通过所述切换通道与所述冷却液通道连通，形成冷却液循环回路；通过调节所述切换通道的位置，改变多个所述连接口的对应连通关系，以构成不同的所述冷却液循环回路。

可选的，所述切换通道为N个，所述连接口为2N个，其中，两个所述连接口为相互连通的互通连接口，两个所述连接口为对应连通所述冷却液通道两端的冷却液连接口，2N-4个所述连接口为用于与多个热管理对象的控温环路连通的环路连接口。

可选的，所述回路切换装置包括流道板、多通阀和水泵，所述流道板上形成有多条流体通道和所述2N个连接口，所述多通阀和水泵均安装于所述流道板上；

所述换热器与所述流道板连接固定，多个所述流体通道包括连通所述多通阀与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵和所述多通阀的通道、连通所述冷却液连接口和冷却液通道两端的通道、以及连通两个所述互通连接口的通道。

可选的，多条所述控温环路分别为电池组件控温环路_、加热器控温环路、散热器控温环路以及电源控温环路和电驱控温环路的串联环路，所述环路连接口包括用于连接电池控温环路的第一环路连接口和第二环路连接口、用于连接加热器控温环路的第三环路连接口和第四环路连接口、用于连接散热器控温环路的第五环路连接口和第六环路连接口、用于与电源控温环路和电驱控温环路的串联环路两端一对一连接的第七环路连接口和第八环路连接口；

所述N的数量为6，所述水泵的数量为两个，分别为第一水泵和第二水泵，多个所述流体通道包括第一至第九流体通道，所述流道板上设置有第一泵连通口、第二泵连通口以及第一至十二阀连通口；

所述第一环路连接口通过所述第一水泵、所述第一泵连通口、所述第一流体通道和所述第一阀连通口连通；

所述第二至第七环路连接口通过所述第二至第七流体通道与所述第二至第七阀连通口一对一连通；

所述第八环路连接口通过所述第二水泵、所述第二泵连通口、所述第八流体通道和所述第八阀连通口连通；

所述第九阀连通口和所述第十阀连通口与所述冷却液通道的两端一一对应连通；所述第十一阀连通口通过所述第九流体通道与所述第十二阀连通口连通，以使得两个所述互通连接口相互连通。

可选的，所述水侧组件还包括水壶，所述水壶安装于所述流道板上，并与一所述流体通道连通，所述换热器和所述水壶并排安装于所述流道板。

可选的，所述流道板包括第一板和第二板，所述第一板和所述第二板中的至少一个上形成有多个流道槽，所述第一板与所述第二板配合以封闭所述流道槽从而形成多个所述流体通道；所述多通阀、水泵安装于所述第一板背向所述第二板的一侧，所述换热器和所述水壶并排安装于所述第二板背向所述第一板的一侧。

可选的，所述水壶与所述第二板一体设置。

可选的，所述水侧组件还包括温度传感器，所述温度传感器安装于所述流道板上，所述温度传感器用于检测多条所述流体通道中其中一条所述流体通道内冷却液的温度。

可选的，多个所述环路连接口为沿所述流道板的侧边设置的多个管接头。

可选的，所述冷媒侧组件还包括冷媒板、阀装置及气液分离器，所述阀装置和气液分离器设置在冷媒板上，所述冷媒板上设置有用于连通冷媒换热系统的多个冷媒接口；所述冷媒板设于所述换热器背对所述流道板的一侧。

可选的，所述气液分离器的一端连接于所述冷媒板，所述流道板的侧边设置有定位槽，所述气液分离器定位设于所述定位槽内，通过卡箍将所述气液分离器还与所述流道板卡箍连接。

可选的，所述阀装置包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述冷媒板上设有第一安装孔、第二安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述第一电磁阀安装于所述第一安装孔，所述第二电磁阀安装于所述第二安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道，所述第一通道连通所述第一接口、所述第一电磁阀的进口和所述第二电磁阀的进口，所述第一电磁阀的出口用于与冷媒换热系统的冷凝器入口连通，所述第二电磁阀的出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通。

可选的，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器入口的第二接口，多个所述冷媒通道还包括第二通道，所述第二通道连通所述第一电磁阀的出口和所述第二接口。

可选的，所述阀装置包括两位三通阀，所述冷媒板上设有三通阀安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述两位三通阀安装于所述三通阀安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道，所述第一通道连通所述第一接口和所述两位三通阀的进口，所述两位三通阀的第一出口用于与冷媒换热系统的室外冷凝器入口连通，所述两位三通阀的第二出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通。

可选的，所述冷媒板上设有第三安装孔和用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口，所述阀装置包括单向阀，所述单向阀安装于所述第三安装孔，多个所述冷媒通道还包括第三通道，所述第三通道连通所述第三接口和所述单向阀的进口，所述单向阀的出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通；

或者，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口，所述第三接口内设置有第三安装孔，所述阀装置包括单向阀，所述单向阀安装于所述第三安装孔内，所述单向阀的进口衔接所述第三接口，所述单向阀的出口衔接所述冷媒通道。

可选的，所述冷媒板上设有第四安装孔，所述阀装置包括电子膨胀阀，所述电子膨胀阀安装于所述第四安装孔，多个所述冷媒通道还包括第四通道，所述第四通道连通所述单向阀的出口和所述电子膨胀阀的进口，所述电子膨胀阀的出口用于与所述换热器的冷媒换热流道的进口连通。

可选的，所述冷媒板上设有用于连接所述换热器的冷媒换热流道的进口的第四接口，多个所述冷媒通道还包括第五通道，所述第五通道连通所述电子膨胀阀的出口和所述第四接口；

或者，所述冷媒板上设有用于连接所述换热器的冷媒换热流道的进口的第四接口，所述第四接口内设置有所述第四安装孔，所述电子膨胀阀安装于所述第四安装孔内，所述电子膨胀阀的出口衔接所述第四接口。

可选的，所述阀装置包括第二电磁阀，所述冷媒板上设有第二安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述第二电磁阀安装于所述第二安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道和第七通道，所述第一通道连通所述第一接口和所述第二电磁阀的进口；所述第七通道连通所述第四通道和所述第二电磁阀的出口；

和/或，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室内蒸发器进口的第七接口，所述第七通道连通所述第二电磁阀的出口和所述第七接口。

可选的，所述热管理集成模块还包括：

控制器组件，用于给所述水侧组件、所述冷媒侧组件提供电源和控制；

所述控制器组件安装于所述水壶背向所述换热器的一侧。

可选的，所述控制器组件包括散热片、盖板以及PCB板，所述PCB板固定于所述散热片上，所述盖板盖合于所述PCB板上，所述散热片与所述水侧组件相连接。

可选的，所述控制器组件还包括负载端接口、电源接口，所述负载端接口于所述电源接口设置与所述盖板上且与所述PCB板相连接。

本实用新型还提出一种热管理系统，该热管理系统应用于车辆，所述热管理系统包括前述任一实施例所述的热管理集成模块。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车身和前述任一实施例所述的热管理系统，所述热管理系统安装于所述车身。

本实用新型技术方案中，在使用该装置之前首先要将该机器进行安装，首先使冷媒侧组件与冷媒换热系统相连接，这样就可以实现冷媒侧的整体上的连通，实现冷媒侧的调温功能，接下来使水侧组件与对多个热管理对象进行温度调控的控温环路相连接，这样就可以形成冷媒侧回路以及水侧回路，此时将换热器的一端连接于水侧组件上，另一端连接于冷媒侧组件上，并且其内部的冷媒通道与冷媒换热系统相连通，冷却液通道与控温环路相连通，如此就可以实现换热的功能了，当需要进行换热的时候就可以转动回路切换装置，使两者之间进行换热。这样可以将冷媒侧回路和水侧回路的热量进行热增加了整车的能源利用率，同时水侧组件与所述冷媒侧组件相互安装于一体，这样可以减小安装空间，增大的整车的空间利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型一种热管理集成模块交换热的示意图；

图2为本实用新型一种热管理集成模块一实施例的结构示意图；

图3为本实用新型一种热管理集成模块一实施例的爆炸示意图；

图4为本实用新型水壶的结构示意图；

图5为本实用新型水侧组件一实施例的结构示意图；

图6为本实用新型水侧组件一实施例的另一角度的结构示意图；

图7为本实用新型水侧组件一实施例的流道板的内部流体通道的结构示意图；

图8为本实用新型的冷媒侧组件一实施例的结构示意图；

图9为图8中的结构的剖视图；

图10为图8中的冷媒板的剖视图；

图11为图8中的结构的剖视图；

图12为图8中的结构的剖视图；

图13为图8中的冷媒板的结构示意图；

图14为控制器组件的结构示意图；

图15为本实用新型集成水板一实施例的分解示意图；

图16为本实用新型多通阀的结构示意图；

图17为本实用新型多通阀的另一结构示意图；

图18为本实用新型多通阀和流道板的配合示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

目前，车辆热管理系统的水侧系统和冷媒侧系统一般都是独立集成，例如有些公司将冷却液侧的水壶、水阀、水泵、换热器等集成到一起，以减小水侧系统的尺寸和管路，也有些公司将冷媒板，各种阀装置(电磁阀、电子膨胀阀、单向阀等)、换热器，气液分离器，甚至是压缩机等集成到一起组成空调侧集成模块，以此来减小整车的热管理尺寸，但由于在新能源车中，通常都是同时存在两套系统的，都是服务于整车的热管理，通过不同的模式，实现不同位置的温度控制，且新能源车由于电池的存在，对车辆温度控制要求更高。两套系统独立存在需要的系统空间、系统管路等会大大占用车体空间，不利于整车的轻量化、小型化、以及热管理系统的标准化。

基于上述原因，本实用新型提供一种热管理集成模块，该热管理集成模块用于热管理集成系统，所述热管理集成系统包括冷媒换热系统和用于对多个热管理对象进行温度调控的控温环路，以车辆的热管理集成系统为例，多条所述控温环路可以为电池组件控温环路_、加热器控温环路、散热器控温环路以及电源控温环路和电驱控温环路的串联环路，本方案提供的热管理集成模块主要用于多条所述控温环路的流路切换，以实现不同的控温环路与冷媒换热系统换热，进而实现控温。

为了减少空间的占用，实现热管理集成模块和系统的小型化，在一实施例中，本实用新型提供的热管理集成模块包括：

冷媒侧组件100，包括换热器300，具有用于接入冷媒换热系统的冷媒通道及与所述冷媒通道进行热交换设置的冷却液通道；

水侧组件200，与所述冷媒侧组件100相互安装于一体，所述水侧组件200包括回路切换装置50，所述回路切换装置50具有多个切换通道51和多个连接口，多个所述连接口用于与所述冷却液通道以及多个热管理对象的控温环路连通；

每个切换通道51均用于将两个所述连接口对应连通，以使对应的控温环路通过所述切换通道51与所述冷却液通道连通，形成冷却液循环回路；通过调节所述切换通道51的位置，改变多个所述连接口的对应连通关系，以构成不同的所述冷却液循环回路。

需要说明的是，换热器300内部具备冷媒通道以及冷却液通道，这两个通道可以进行换热，所以此处对换热器的要求仅限于设置有冷媒通道以及冷却液通道，由此，只要包括冷媒通道以及冷却液通道的换热器300组成就是属于本设计的保护范围内。回路切换装置50具有N个切换通道51和2N个连接口，之所以会这样设置的原因在于其每一个切换通道51都能够将两个连接口相连接，回路切换装置50进行转换时，可以对不同的控温环路与换热器的冷却液通道进行切换连通，以实现不同的控温环路与冷媒换热系统换热，进而实现控温。

在使用该装置之前，首先要将该机器进行安装，首先使冷媒侧组件100与冷媒换热系统相连接，这样就可以实现冷媒侧的整体上的连通，实现冷媒侧的调温功能，接下来使水侧组件200与对多个热管理对象进行温度调控的控温环路相连接，这样就可以形成冷媒侧回路以及水侧回路，此时将换热器300的一端连接于水侧组件200上，另一端连接于冷媒侧组件100上，并且其内部的冷媒通道与冷媒换热系统相连通，冷却液通道与控温环路相连通，如此就可以实现换热的功能，当需要进行换热时就可以转动回路切换装置50，使两者之间进行换热。这样可以将冷媒侧回路和水侧回路的热量进行热增加了整车的能源利用率，同时水侧组件200与所述冷媒侧组件100相互安装于一体，这样可以减小安装空间，增大的整车的空间利用率。

需要说明的是，水侧组件200与冷媒侧组件100的集成，部件非常多、杂，通过具有单个整体式的回路切换装置50进行环路切换控制，相比多个切换装置的系统相比，简化了结构，控制也更为简单。

在一实施例中，根据图1-7所示，所述切换通道51为N个，所述连接口为2N个，其中，两个所述连接口为相互连通的互通连接口，两个所述连接口为对应连通所述冷却液通道两端的冷却液连接口，2N-4个所述连接口为用于与多个热管理对象的控温环路连通的环路连接口。

如图7所示，上述2N个连接口用于与流道板10内的流体通道相连通，这些流道板10内的流体通道中的部分与2N-4个环路连接口相同，另外有两个所述连接口通过流体通道相互连通，以及最后有两个连接口通过流体通道与冷却液相连通，这种连通方式可以实现水侧组件200对控温环路之间进行控制切换。

切换通道51的切换原理，例如，图7以及图17所示的实施例中，N为6个，连接口为12个，6个切换通道51可以设置在一个载体上同步转动，每次切换时，则能够与12个连接口位置对应，并连通，从而使得与12个连接口对应连通的环路或者管路被连接起来，其中一部分环路在与冷却液通道连通时，就可以使得冷却液循环流动，实现换热，进而实现温度控制。

在一实施例中，根据图1-7所示，所述回路切换装置50包括流道板10、多通阀20和水泵40，所述流道板10上形成有多条流体通道和所述2N个连接口，所述多通阀20和水泵40均安装于所述流道板10上；

多个所述流体通道包括连通所述多通阀20与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵40和所述多通阀20的通道、连通所述冷却液连接口和冷却液通道两端的通道、以及连通两个所述互通连接口的通道。

本实施例中，仍然以图7所示方案为例，所述多通阀20具有形成多个所述切换通道51的阀芯，阀芯在每次切换时，能够连通对应的两个连接口和一条切换通道51连通，实现切换。通过多通阀20进行环路切换控制，相比多个阀控制的系统相比，简化了结构，控制也更为简单。

此外，本实施例，还可以设置所述换热器300与所述流道板10连接固定。即将换热器300固定于流道板10上，并通过流道板10上设置的流体通道与多通阀20连通，这样可以减少连接管路的设置，节约安装空间，以达成减小装置节约空间的目的，并且还能够减少热损。

在一实施例中，根据图1-7所示，多条所述控温环路分别为电池组件控温环路_、加热器控温环路、散热器控温环路以及电源控温环路和电驱控温环路的串联环路，其特征在于，所述环路连接口包括用于连接电池控温环路的第一环路连接口11和第二环路连接口12、用于连接加热器控温环路的第三环路连接口13和第四环路连接口14、用于连接散热器控温环路的第五环路连接口15和第六环路连接口16、用于与电源控温环路和电驱控温环路的串联环路两端一对一连接的第七环路连接口17和第八环路连接口18；

所述N的数量为6，所述水泵的数量为两个，分别为第一水泵和第二水泵，多个所述流体通道包括第一至第九流体通道，所述流道板10上设置有第一泵连通口19、第二泵连通口20以及第一至十二阀连通口；

所述第一环路连接口11通过所述第一水泵、所述第一泵连通口19、所述第一流体通道和所述第一阀连通口连通；

所述第二至第七环路连接口18通过所述第二至第七流体通道与所述第二至第七阀连通口28一对一连通；

所述第八环路连接口17通过所述第二水泵、所述第二泵连通口20、所述第八流体通道和所述第八阀连通口连通；

所述第九阀连通口和所述第十阀连通口与所述冷却液通道的两端一一对应连通；所述第十一阀连通口通过所述第九流体通道与所述第十二阀连通口连通，以使得两个所述互通连接口相互连通。

流道板10上设置了多个流道、多个阀连通口、多个泵连通口以及多个环路连接口，用于和热管理集成模块中的各个热管理部件以形成循环流路，水泵40负责提供多个流道内流体的动力，驱动流体以一定的流量在多个流道内循环，多通阀20切换多条水控温环路之间的流通关系，实现各部件之间可形成对应的多种不同的连通模式，对热管理集成模块中各个热管理部件工作的时候进行降温，防止温度过高，由于流道内的液体在流动的过程中吸收了各个热管理部件的温度，防止温度过高，由于流道板10内部连通各部件无管路连接，降低生产成本、减少装配工序，且没有了分布式阀管路占用安装空间，空间占用少，同时降低管路内冷却液泄漏风险，具体的多个热管理部件可以是电池、电驱、电源以及电控系统之间的冷却液连通，水泵40可以是电子水泵和电驱水泵，该设计有利于液冷系统的集成，使得系统更加简化，连接管路大幅减少，集成度更高，充分节约布置空间，有利于缩短冷却水道，减少了传统管路设置，使得集成水板的设计集成度很高。

第一连接口11和第二连接口12两个接口之间连接至电池组件，具体的，第一泵连通口31可以是电池水泵连通口，第二泵连通口32可以是电驱水泵连通口，在电池水泵的驱动力作用下，使得冷却液流通经电池组件对冷却液进行加热，第一连接口11可以是电池组件入液接口，第二连接口12可以是电池组件出液接口，第三连接口13和第四连接口14两个接口之间连接至加热器，具体的，使得冷却液流经加热器对冷却液进行加热，第三连接口13可以是加热器入液接口，第四连接口14可以是加热器出液接口，第五连接口15和第六连接口16两个接口之间连接至散热器，具体的，使得冷却液流经散热器对冷却液进行降温，第五连接口15可以是散热器入液接口，第六连接口16可以是散热器出液接口，第七连接口17和第八连接口18两个接口之间连接至电源组件和电驱组件，使得冷却液依次流经电源组件和电驱组件，对电源组件和电驱组件进行冷却，具体的第七连接口17是电源组件入液接口，第八连接口18是电驱组件出液接口，在多通阀20的控制下，流道板10与各部件的连通形成两条回路，电池组件循环回路和电驱循环回路。

第一回路为电池组件循环回路，有电池水泵的出口开始，在电池水泵的驱动作用下，通过多通阀20的内部转化，将冷却液以一定的流量和速度通过流道板10的流道和第一连接口11流经电池组件，然后流经相应的流道进入第二连接口12，经由多通阀20内部流道转换，从多通阀20的第三连接口13流出进入到相应的流道，然后再通过多通阀20的内部转换，接入加热器入液接口，通过加热器控温环路的加热器对该回路中的冷却液进行了加热处理，由加热器出液接口进入流道板10的相对应的流道，流入多通阀20第四连接口14，经由多通阀20内部流道转换，由多通阀20的第一连接口11流出进入电池水泵继续流入电池组件，从而完成电池回路循环。

第二回路为电驱循环回路，从电驱水泵开始，在电驱水泵的驱作用下，冷却液以一定的流量和速度通过流道板10的第七连接口17、第八连接口18和电源入液接口依次流经电源组件以及电驱组件，对电源组件及电驱组件进行冷却后与电驱组件的电驱出液接口连通，然后通过相应的流道进入多通阀20，经由多通阀20的内部流道转换后，由多通阀20流出，通过第五连接口15对应散热器入液接口流至散热器控温环路，冷却液流经散热器进行散热后，再由流道板10上的第六连接口16对应散热器出液接口对应接入，通过流道板10的流道，然后经由多通阀20内部流道转换，由相应的流道流出进入电驱水泵继续流入电源组件和电驱组件，从而完成本模式下的电驱回路循环。

通过设置了换热件通过冷却液余温对冷媒通道的冷媒进行换热，使得能源可以再次利用，提高能源利用率，进一步减少能源浪费，通过流道板10的多个流道以及多个连接接口将各个零部件之间建立彼此的联系，并通过多通阀20实现多个不同状态之间的切换，可以实现不同回路的不断切换，提高了部件的集成度，以及提高了装配效率，由于减少了管路的安装，从而减少了管路损坏或漏液的风险。

在另一实施例中，根据图1-7所示，所述水侧组件200还包括水壶60，所述水壶60安装于所述流道板10上，并与一所述流体通道连通，所述换热器300和所述水壶60并排安装于所述流道板10。需要进一步说明的是，此处还可以在水壶60上设置有一安装凹槽，该安装凹槽在水壶60与流道板10相互固定的时候向冷媒侧组件100敞开，这样冷媒侧组件100在和水侧组件200相互安装的时候可以使得换热器300放置于安装凹槽内，这样可以大大提高冷媒侧组件100在和水侧组件200相互安装的稳定性，同时可以设置安装凹槽基本包裹换热器300且正好容纳换热器300，这样就可以通过螺钉将冷媒侧组件100压合在水侧组件200上的。

在另一实施例中，根据图1-7以及图16所示，所述流道板10包括第一板33和第二板34，所述第一板33和所述第二板34中的至少一个上形成有多个流道槽，所述第一板33与所述第二板34配合以封闭所述流道槽从而形成多个所述流道；所述多通阀20、水泵40安装于所述第一板33背向所述第二板34的一侧，所述换热器300和所述水壶40并排安装于所述第二板34背向所述第一板33的一侧。

第一板11上形成有多个流道槽，第一板11与第二板12密封配合以封闭流道槽从而形成多个流道，也可以是第二板12上形成有多个流道槽或者是第一板11和第二板12上均形成有流道槽从而形成多个流道。第二板12可作为主体承载结构，多通水阀20和水泵30集成设置在水板本体10的第二板12的底部，第二板12开设有多个阀连通口、N个泵连通口，多个环路连接口设置在水板本体10的侧面。

进一步的，所述水壶60与所述第二板34一体设置。水壶60与第二板34一体化设置可以有效地减小装置的体积，进一步增加其空间利用率。

在本实施例中，进一步的，所述水侧组件200还包括温度传感器70，所述温度传感器70安装于所述流道板10上，所述温度传感器10用于检测多条所述流体通道中其中一条所述流体通内冷却液的温度。通过监控流体通内冷却液的温度可以实现实时监控内部的温度情况，并且可以根据监控的温度情况来判断该水侧回路是否出现故障。

进一步的，根据图4所示，多个所述环路连接口为沿所述流道板10的侧边设置的多个管接头。沿所述流道板10侧边设置多个管接头可以便于与外部环路进行连通，也便于进行拆卸。

在一实施例中，根据图8-15所示，所述冷媒侧组件100还包括冷媒板1000、阀装置2000及气液分离器4000，所述阀装置2000和气液分离器4000设置在冷媒板1000上，所述冷媒板1000上设置有用于连通冷媒换热系统的多个冷媒接口；所述冷媒板1000设于所述换热器300背对所述流道板10的一侧。

此处是对冷媒侧组件100以及水侧组件200具体位置的描述，两者将换热器300包裹可以实现在位置上的集合，可以缩小该装置的整体体积，以提高装置的空间利用率。

可以理解的是，阀装置2000的具体数量在此不做限定，可以为一个，或者多个，阀装置2000包括电磁阀、电磁膨胀阀和单向阀230中的至少一者，当然，阀装置2000还可以包括其他能够控制冷媒板1000内冷媒流向的阀体，具体在此不做限定。例如，阀装置2000包括电磁阀，电磁阀能够控制冷媒板1000上与其连通的冷媒通道的通断，以配合车辆的各种模式的切换；再例如，阀装置2000包括电子膨胀阀240，电子膨胀阀240能够控制冷媒板1000上与其连通的冷媒通道中的冷媒的流量、压力和温度，以实现车辆在不同模式下的温度需求；又例如，阀装置2000包括单向阀230，单向阀230作为冷媒通道中的冷媒流向的控制阀，只允许冷媒单向流动，以便于在车辆不同模式下起到防逆流的作用，保证车辆不同模式的正常运行。

进一步地，换热器300可以为板式换热器300，或者管式换热器300，具体在此不做限定。阀装置2000设于冷媒板1000的第一板侧110，换热器300设于冷媒板1000的第二板侧120，第一板侧110和第二板侧120在冷媒板1000上相对设置，即阀装置2000和换热器300集成在冷媒板1000上且相对设置，如此使得阀装置2000和换热器300能够在冷媒板1000上有序排布，换热器300不会对阀装置2000的集成安装造成干涉，如此有利于阀装置2000内的冷媒经冷媒通道流入换热器300进行换热。阀装置2000和换热器300集成在冷媒板1000上并通过冷媒通道连通，有利于节约外接管路，从而使得热管理集成模块应用于车辆中时，热管理系统在车辆内所占用的空间较少，降低了车辆的热管理系统所占用的空间，进而有利于车辆的小型化和轻量化。

进一步的，在本实施例中，所述气液分离器4000的一端连接于所述冷媒板1000，所述流道板10的侧边设置有定位槽，所述气液分离器4000定位设于所述定位槽内，通过卡箍90将所述气液分离器4000还与所述流道板10卡箍90连接。

此处设置有定位槽，并且将气液分离器4000设置于其内，并且其使用卡箍90对其进行固定，由于卡箍90是一种软性约束，所以在需要拆卸的时候就可以直接将卡箍90从流道板10上拆卸下来，这样就可以在一定程度上简化拆卸和安装的流程，并且气液分离器4000是冷媒侧组件100中最大体积的一个装置，所以将气液分离器4000与水侧组件200相固定，一方面可以增加集成化程度，另一方面可以增加稳定性。

在实施例中，根据图8-15所示，所述阀装置2000包括第一电磁阀210和第二电磁阀220，所述冷媒板1000上设有第一安装孔1110、第二安装孔1120和用于连接车辆的室内冷凝器出口的第一接口1130，所述第一电磁阀210安装于所述第一安装孔1110，所述第二电磁阀220安装于所述第二安装孔1120，多个所述冷媒通道包括第一通道1140，所述第一通道1140连通所述第一接口1130、所述第一电磁阀210的进口和所述第二电磁阀220的进口，所述第一电磁阀210的出口用于与冷媒换热系统的室外冷凝器入口连通，所述第二电磁阀220的出口212用于通过所述冷媒板1000与所述气液分离器4000的进口连通。

可以理解的是，第一电磁阀210通过冷媒板1000上的第一安装孔1110集成于冷媒板1000上，第一电磁阀210在第一安装孔1110内配合形成有第一阀芯进气腔和第一阀芯出气腔，第一阀芯进气腔具有第一电磁阀210的进口，第一阀芯出气腔具有第一电磁阀210的出口；同理，第二电磁阀220通过冷媒板1000上的第二安装孔1120集成于冷媒板1000上，第二电磁阀220在第二安装孔1120内配合形成有第二阀芯进气腔和第二阀芯出气腔，第二阀芯进气腔具有第二电磁阀220的进口，第二阀芯出气腔具有第二电磁阀220的出口212。

进一步地，冷媒换热系统包括压缩机、室内冷凝器和室外冷凝器，冷媒板1000上的第一接口1130通过外接管路与室内冷凝器的出口连通，压缩机内的气体进入室内冷凝器后，从室内冷凝器的出口沿外接管路进入第一接口1130，并可沿冷媒板1000上的第一通道1140流动。第一通道1140将第一接口1130与第一电磁阀210的进口连通，以使得第一通道1140内的气体能够进入第一电磁阀210的进口，并经过第一电磁阀210后从第一电磁阀210的出口流出，然后进入冷媒换热系统的室外冷凝器，并在室外冷凝器内进行换热。

此外，第一通道1140还将第一接口1130与第二电磁阀220的进口连通，以使得第一通道1140内的气体能够进入第二电磁阀220的进口，并经过第二电磁阀220后从第二电磁阀220的出口212流出，然后进入气液分离器4000。可以理解的是，从第二电磁阀220的出口212流出的气体，可以沿除了第一通道1140外的其他冷媒通道流动，当然也可以经过换热器300后再经过冷媒通道流入气液分离器4000，或者经过冷媒换热系统的室内蒸发器后进入气液分离器4000，也就是说，气体的流动方式不作限定，仅需从第二电磁阀220的出口212流出的气体最终能够流入气液分离器4000即可。其中，当从第二电磁阀220的出口212流出的气体经过换热器300时，能够与换热器300内的冷却液换热流道320内的冷却液进行换热，如此有利于车辆的能源利用率。由此可见，本方案通过将第一电磁阀210和第二电磁阀220集成安装于冷媒板1000上，有利于减少冷媒换热系统在安装第一电磁阀210和第二电磁阀220时所占用车辆的空间，简化了第一电磁阀210和第二电磁阀220的安装工序和节省了车辆的安装空间。

在一实施例中，根据图8-15所示，所述冷媒板1000上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器入口的第二接口1150，多个所述冷媒通道还包括第二通道1160，所述第二通道1160连通所述第一电磁阀210的出口和所述第二接口1150。可以理解的是，从第一电磁阀210的出口流出的气体能够沿第二通道1160流动，然后从第二接口1150沿外接管路进入冷媒换热系统的室外冷凝器进行换热。通过在冷媒板1000上设置第二接口1150，第二接口1150方便室外冷凝器的入口与冷媒板1000连接，如此，在需要更换第一电磁阀210时，无需接触室外冷凝器，只需直接将冷媒板1000或者冷媒板1000上的第一电磁阀210拆卸下来即可，如此有利于提高操作的便捷性和安全性。

在另一实施例中，所述阀装置2000包括两位三通阀，所述冷媒板1000上设有三通阀安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口1130，所述两位三通阀安装于所述三通阀安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道1140，所述第一通道1140连通所述第一接口1130和所述两位三通阀的进口，所述两位三通阀的第一出口用于与冷媒换热系统的室外冷凝器入口连通，所述两位三通阀的第二出口用于通过所述冷媒板1000与所述气液分离器4000的进口连通。可以理解的是，两位三通阀相当于第一电磁阀210和第二电磁阀220的组合，通过设置两位三通阀，有利于降低热管理集成模块的制造难度，节约热管理集成模块的制造成本。两位三通阀的效果与第一电磁阀210和第二电磁阀220的组合所带来的效果类似，在此不再一一赘述。

在另一实施例中，根据图8-15所示，所述冷媒板1000上设有第三安装孔1170和用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口1180，所述阀装置2000包括单向阀230，所述单向阀230安装于所述第三安装孔1170，多个所述冷媒通道还包括第三通道，所述第三通道连通所述第三接口1180和所述单向阀230的进口，所述单向阀230的出口用于通过所述冷媒板1000与所述气液分离器4000的进口连通；或者，所述冷媒板1000上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口1180，所述第三接口1180内设置有第三安装孔1170，所述阀装置2000包括单向阀230，所述单向阀230安装于所述第三安装孔1170内，所述单向阀230的进口衔接所述第三接口1180，所述单向阀230的出口衔接所述冷媒通道。

可以理解的是，冷媒换热系统包括室外冷凝器，冷媒板1000上设有第三接口1180，第三接口1180通过外接管路与室外冷凝器的出口连通。冷媒板1000上还设有第三安装孔1170，阀装置2000包括单向阀230，单向阀230安装于第三安装孔1170内并形成有第三阀芯进气腔和第三阀芯出气腔，第三阀芯进气腔具有单向阀230的进口，第三阀芯出气腔具有单向阀230的出口。

进一步地，经室外冷凝器的出口流出的气体沿外接管路进入第三接口1180，第三接口1180通过第三通道与单向阀230的进口连通，使得气体能够沿单向阀230的进口进入单向阀230，单向阀230阻止了气体的回流，使得进入单向阀230的进气只能从单向阀230的出口流出，并最终沿冷媒板1000的其他冷媒通道进入气液分离器4000内。其中，从单向阀230的出口流出的气体，能够经过换热器300后再经过冷媒通道流入气液分离器4000，或者经过冷媒换热系统的室内蒸发器后进入气液分离器4000，也就是说，气体的流动方式不作限定，仅需从单向阀230的出口流出的气体最终能够流入气液分离器4000内即可。如此设置，即将单向阀230集成安装于冷媒板1000上，有利于提高热管理集成模块的集成化程度，简化了单向阀230安装于冷媒换热系统内的安装工序和节省了车辆的安装空间；并且，在需要更换单向阀230时，无需接触室外冷凝器，只需直接将冷媒板1000或者冷媒板1000上的单向阀230拆卸下来即可，如此有利于提高操作的便捷性和安全性。

与此同时，可以理解的是，替代方案的实施例与前述实施例的不同区别在于，本方案的实施例中，冷媒板1000上未设置第三通道，而是将单向阀230的进口与第三接口1180集成在一起，也就是单向阀230的进口衔接第三接口1180，如此能够省略第三通道，以优化冷媒板1000的结构，降低冷媒板1000的加工工艺，降低热管理集成模块的制造成本。

进一步地，所述第三接口1180处设有密封件，所述密封件上设有与第三安装孔1170连通的流通孔；所述单向阀230包括阀体组件和阀芯组件，所述阀体组件设于所述第三安装孔1170内且远离所述密封件设置，所述阀芯组件安装于所述阀体组件上，所述阀芯组件部分穿设所述阀体组件，所述阀芯组件设于所述流通孔外。可以理解的是，阀体组件设有阀口，当冷媒经过流通孔流向阀芯组件，阀芯组件能够远离密封件的方向运动，从而开启或关闭阀口。如此设置，使得单向阀230的结构简单和稳定。并且，阀芯组件设于流通孔外，使得阀芯组件不会与密封件产生干涉，有利于提高单向阀230工作的稳定性。

基于上述描述，在本实施例中，根据图8-15所示，所述冷媒板1000上设有第四安装孔1190，所述阀装置2000包括电子膨胀阀240，所述电子膨胀阀240安装于所述第四安装孔1190，多个所述冷媒通道还包括第四通道1200，所述第四通道1200连通所述单向阀230的出口和所述电子膨胀阀240的进口，所述电子膨胀阀240的出口用于与所述换热器300的冷媒换热流道310的进口连通。

可以理解的是，电子膨胀阀240通过冷媒板1000上的第四安装孔1190集成于冷媒板1000上，电子膨胀阀240在第四安装孔1190内配合形成有第四阀芯进气腔和第四阀芯出气腔，第四阀芯进气腔具有电子膨胀阀240的进口，第四阀芯出气腔具有电子膨胀阀240的出口。

进一步地，换热器300在本实施例中为板式换热器300，换热器300具有冷媒换热流道310，以供冷媒流动。单向阀230的出口和电子膨胀阀240的进口通过第四通道1200连通，以使得从单向阀230的出口流出的气体能够流入第四通道1200，并沿电子膨胀阀240的进口进入电子膨胀阀240，经过电子膨胀阀240的节流膨胀后，变为流体，然后进入换热器300的冷媒换热流道310内进行换热。由此可见，通过将电子膨胀阀240集成在冷媒板1000上，提高了热管理集成模块的集成化程度，简化了电子膨胀阀240安装于车辆内的安装工序和节省了车辆的安装空间。

在一实施例中，根据图8-15所示，所述冷媒板1000上设有用于连接所述换热器300的冷媒换热流道310的进口的第四接口1210，多个所述冷媒通道还包括第五通道，所述第五通道连通所述电子膨胀阀240的出口和所述第四接口1210；

或者，所述冷媒板1000上设有用于连接所述换热器300的冷媒换热流道310的进口的第四接口1210，所述第四接口1210内设置有所述第四安装孔1190，所述电子膨胀阀240安装于所述第四安装孔1190内，所述电子膨胀阀240的出口衔接所述第四接口1210。

可以理解的是，通过设置第四接口1210，便于将换热器300的冷媒换热流道310的进口与冷媒板1000的第五通道连通，换热器300和电子膨胀阀240均集成在冷媒板1000上并连通设置，以使得热管理集成模块的集成化程度较高，避免了额外设置外接管路连通换热器300和电子膨胀阀240，有利于减少车辆的冷媒换热系统在车辆内所占用的空间，以及降低生产成本。

与此同时，可以理解的是，替代方案的实施例与前述实施例的不同区别在于，本方案的实施例中，冷媒板1000上未设置第五通道，而是将电子膨胀阀240的出口与第四接口1210集成在一起，也就是电子膨胀阀240的出口衔接第四接口1210，如此能够省略第五通道，以优化冷媒板1000的结构，降低冷媒板1000的加工工艺，降低热管理集成模块的制造成本。

基于上述描述，在本实施例中，根据图8-15所示，所述阀装置2000包括第二电磁阀220，所述冷媒板1000上设有第二安装孔1120和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口1130，所述第二电磁阀220安装于所述第二安装孔1120，多个所述冷媒通道包括第一通道1140和第七通道1260，所述第一通道1140连通所述第一接口1130和所述第二电磁阀220的进口；所述第七通道1260连通所述第四通道1200和所述第二电磁阀220的出口212；

和/或，所述冷媒板1000上设有用于连接冷媒换热系统的室内蒸发器进口的第七接口1250，所述第七通道1260连通所述第二电磁阀220的出口212和所述第七接口1250。

可以理解的是，通过在冷媒板1000上设置第七通道1260，使得第二电磁阀220的出口212能够与第四通道1200连通，也即从第二电磁阀220的出口212流出的气体能够沿第七通道1260和第四通道1200进入电子膨胀阀240内，再经过电子膨胀阀240的节流膨胀后，变为流体，然后进入换热器300的冷媒换热流道310内进行换热。

进一步地，冷媒换热系统的室内蒸发器的进口通过外接管路与第七接口1250连通，以使得从第二电磁阀220的出口212流出的气体能够沿第七通道1260流动，并进入冷媒换热系统的室内蒸发器内进行换热。如此有利于实现车辆的不同换热模式，冷媒板1000的第七通道1260提高了冷媒板1000的利用率，提高了热管理集成模块的集成化程度。由此可见，本方案的热管理集成模块有利于节省车辆的冷媒换热系统的安装空间。

冷媒板1000侧除了上述描述外，还包括以下的方案，在一实施例中，所述冷媒板1000上设有用于连接所述换热器300的冷媒换热流道310的出口的第五接口1220和用于连接所述气液分离器4000的进口的第六接口1230，多个所述冷媒通道包括第六通道1240，所述第六通道1240连通所述第五接口1220和所述第六接口1230。

可以理解的是，冷媒板1000的第六接口1230与气液分离器4000的进口连通，冷媒板1000的第五接口1220将换热器300的冷媒换热流道310的出口与冷媒板1000的第六通道1240连通，第六通道1240与第六接口1230连通，如此设置，使得冷媒板1000的内部空间利用率高，避免了设置外接管道连通换热器300和气液分离器4000的情况发生，使得热管理集成模块占用的空间较少，从而使得热管理系统占用车辆的空间较少，如此有利于车辆的轻量化和小型化。

在一实施例中，所述冷媒板1000上设有用于连接冷媒换热系统的室内蒸发器出口的第八接口1270，所述第八接口1270与所述第六通道1240连通。如此设置，有利于冷媒换热系统的室内蒸发器与冷媒板1000连接，也即冷媒板1000的内部空间利用率高，避免了设置外接管道连通室内蒸发器和气液分离器4000的情况发生，使得热管理集成模块占用的空间较少，从而使得热管理系统占用车辆的空间较少，如此有利于车辆的轻量化和小型化。

请参阅图1，在一实施例中，所述冷媒板1000上设有用于连接温度传感器500的第九接口1280，所述第九接口1280与所述第六通道1240连通；所述第九接口1280与所述第六通道1240的交汇处，位于所述第六接口1230与所述第六通道1240的交汇处的上游，且位于所述第八接口1270和所述第五接口1220分别与所述第六通道1240的交汇处的下游；和/或，

所述冷媒板1000上设有用于连接压力传感器600的第十接口1290，所述第十接口1290与所述第六通道1240连通，所述第十接口1290与所述第六通道1240的交汇处，位于所述第六接口1230与所述第六通道1240的交汇处的上游，且位于所述第八接口1270和所述第五接口1220分别与所述第六通道1240的交汇处的下游。

可以理解的是，热管理集成模块可以包括温度传感器500和/或压力传感器600，温度传感器500设于第九接口1280，温度传感器500能够对第六通道1240内的流体的温度进行检测，并且温度传感器500设于第六接口1230的上游，也即温度传感器500设于气液分离器4000的上游，也就是说，只有经温度传感器500检测后的冷媒才会流入气液分离器4000，如此便于车辆的冷媒换热系统对车辆的不同模式下的冷媒的温度进行控制。

同理，压力传感器600设于冷媒板1000上的第十接口1290，压力传感器600设于第六接口1230的上游，也即压力传感器600设于气液分离器4000的上游，也就是说，只有经压力传感器600检测后的冷媒才会流入气液分离器4000，如此便于车辆的冷媒换热系统对车辆的不同模式下的冷媒的压力进行控制。

在一实施例中，所述换热器300内设有互不连通的冷媒换热流道310和冷却液换热流道320，所述冷媒换热流道310与所述冷媒通道连通，所述冷却液换热流道320用于与冷却液换热装置连通。

可以理解的是，车辆的冷媒换热系统包括冷却液换热装置，冷却液能够在冷却液换热装置内流动并经过换热器300的冷却液换热流道320。冷媒换热流道310和冷却液换热流道320在换热器300内互不连通，当冷媒在换热器300的冷媒换热流道310流动，且冷却液在换热器300的冷却液换热流道320流动时，冷媒和冷却液通过换热器300能够进行换热。如此有利于提高车辆的能源利用率。

在一实施例中，所述换热器300包括第一换热板330、换热芯340和第二换热板350，所述换热芯340设于所述第一换热板330和所述第二换热板350之间，所述换热芯340在所述第一换热板330和第二换热板350之间形成相互隔离的所述冷媒换热流道310和所述冷却液换热流道320，所述第一换热板330与所述冷媒板1000连接固定，所述第二换热板350设于所述第一换热板330远离所述冷媒板1000的一侧。如此设置，使得换热器300的第一换热板330集成在冷媒板1000上，如此有利于提高热管理集成模块的集成化程度，以减少热管理集成模块所占用的空间，进而能够减少车辆的冷媒换热系统所占用车辆的空间。

在一实施例中，所述冷媒换热流道310在所述第一换热板330上形成有冷媒换热进口和冷媒换热出口，所述冷媒换热进口与其中一所述冷媒通道连通，所述冷媒换热出口与另一所述冷媒通道连通；所述冷却液换热流道320在所述第二换热板350上形成有与所述冷却液换热装置连通的冷却液换热进口和冷却液换热出口。如此设置，即冷媒换热流道310的冷媒换热进口和冷媒换热出口均设于第一换热板330上，冷却液换热流道320的冷却液换热进口和冷却液换热出口均设于第二换热板350上，同时第一换热板330和第二换热板350相对设置，使得冷媒换热进口和冷媒换热出口，与冷却液换热进口和冷却液换热出口之间互不影响，冷却液换热装置便于与第二换热板350连接而不会与热管理集成模块发生干涉，如此使得车辆的冷媒换热系统能够在车辆内有序排布，以减少热管理系统在车辆内占用的空间。

在一实施例中，所述气液分离器4000包括分离器本体410和集成连接件420，所述分离器本体410设于所述冷媒板1000的侧边，所述冷媒板1000靠近所述分离器本体410的一端设有与所述冷媒通道连通的第六接口1230，所述集成连接件420集成在所述冷媒板1000的第六接口1230处，所述集成连接件420上设有连通通道421，所述连通通道421连通所述第六接口1230和所述气液分离器4000的进口。

可以理解的是，气液分离器4000的分离器本体410通过集成连接件420集成安装于冷媒板1000上，分离器本体410、集成连接件420和冷媒板1000沿冷媒板1000的长度方形依次排布，并且集成连接件420上设有连通通道421，分离器本体410通过连通通道421与冷媒板1000的冷媒通道连通，如此避免了额外设置外接管路连通气液分离器4000和冷媒板1000，也即取消了气液分离器4000和冷媒板1000之间的外接管路，进而提高了热管理集成模块的集成化程度，减少了外接管路占用空间的情况发生，有利于减少热管理集成模块应用于车辆的冷媒换热系统时所占用车辆的空间。

在一实施例中，所述阀装置2000包括电磁阀、电磁膨胀阀和单向阀230中的至少一者；和/或，所述集成装置还包括集成在所述冷媒板1000上的传感器，所述传感器包括温度传感器500、压力传感器600和温压一体传感器中的至少一者，所述传感器设于所述气液分离器4000的进口处，以用于检测进入所述气液分离器4000内的流体的温度和/或压力。如此设置，在热管理集成模块应用于车辆的冷媒换热系统时，便于车辆的冷媒换热系统对车辆的不同模式下的冷媒的温度和/或压力进行控制。

在一实施例中，所述冷媒板1000上设有用于供电磁阀集成安装的第一安装部130和用于供单向阀230安装的第二安装部140，所述第一安装部130和所述第二安装部140之间设有用于与外部器件连接的连接位，所述连接位处设有凹槽150；和/或，所述冷媒板1000上设有用于供电磁阀集成安装的第一安装部130和用于供电子膨胀阀240集成安装的第三安装部160，所述第一安装部130和所述第三安装部160之间设有缺口170。

可以理解的是，第一安装部130和第二安装部140沿冷媒板1000的长度方向间隔排布，连接位处设有贯穿孔，也即凹槽150的槽底设有贯穿孔，连接件穿过凹槽150内的贯穿孔将冷媒板1000与外部器件连接。通过在冷媒板1000上设置凹槽150，有利于减少连接件的长度，同时还有利于减轻冷媒板1000的重量，从而有利于减轻热管理集成模块的重量。

进一步地，电磁阀集成安装于第一安装部130，电子膨胀阀240集成安装于第三安装部160，冷媒板1000的第一安装部130和第三安装部160之间设有缺口170，以使得电磁阀和电子膨胀阀240在冷媒板1000上间隔设置。其中，缺口170用于隔绝冷媒在冷媒板1000上的第一安装部130和第三安装部160之间流动时的热交换。可以理解的是，气体在经过电磁阀时为高温高压气体，气体在经过电子膨胀阀240时变为低温低压的流体，此时因为冷媒板1000上缺口170的存在，使得冷媒板1000上的高温高压气体与低温低压的流体之间呈间隔设置，如此避免了高温高压气体与低温低压的流体之间直接进行热交换而影响车辆不同温度模式的准确性，如此提高了冷媒板1000和热管理集成模块的可靠性。

基于上述描述，在本实施例中，根据图1所示，所述热管理集成模块还包括：控制器组件4，用于给所述水侧组件200、所述冷媒侧组件100提供电源和控制；所述控制器组件4安装于所述水壶60背向所述换热器300的一侧。

将控制器组件4与水侧组件200及冷媒侧组件100相集成，这样可以在一定程度上实现空间上的节约，这样可以极大地增加空间利用率，这样的集成方式也可以使机器一体化设置，不容易发生位置的偏移。

进一步的，所述控制器组件4包括散热片41、盖板42以及PCB板，所述PCB板固定于所述散热片41上，所述盖板42盖合于所述PCB板上，所述散热片41与所述水侧组件200相连接。可以理解的是，此处的散热片41与所述水侧组件200相连接，这样可以将由PCB板释放的热量由水侧组件200直接带走，从而保证控制器组件4的正常运行。

在本实施例中，所述控制器组4件还包括负载端接口43、电源接口44，所述负载端接口43与所述电源接口44设置于所述盖板42上且与所述PCB板相连接。

上述负载端接口43包括集成模块的全部电子器件(电磁阀、电子膨胀阀、水阀、水泵、传感器等)的控制部分，所述水壶60侧面开设有配合部，用于控制器组4的固定。

本实用新型还提出一种热管理系统，该热管理系统包括热管理集成模块，该热管理集成模块的具体结构参照上述实施例，由于本热管理系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

基于上述对应的实施例，结合不同的工况，对汽车热管理系统的工作原理进行进一步阐述：

在夏季高温下，汽车的热管理系统的需求是：乘员舱制冷，电池快速冷却，电驱和电源冷却，那么汽车热管理系统的工作原理为：

压缩机启动，压缩机排出高温高压气体，高温高压气体经室内冷凝器的入口进入，并从室内冷凝器的出口排布此时室内冷凝器的风机关闭，与乘员舱不进行换热。从室内冷凝器的出口排出的高温高压气体沿外接管路进入冷媒板1000的第一接口1130，然后沿冷媒板1000的第一通道1140流入第一电磁阀210和第二电磁阀220，此时第一电磁阀210处于打开状态，第二电磁阀220处于关闭状态，高温高压气体经由第一电磁阀210的出口流出，然后沿冷媒板1000的第二通道1160流动，进入用于连接室外冷凝器入口处的第二接口1150，然后经由外接管路进入室外冷凝器，在室外冷凝器内部进行换热后，变为高压中温气体。高压中温气体再由外接管路接入到冷媒板1000上的用于连接室外冷凝器出口的第三接口1180，然后经由单向阀230进入冷媒板1000的第四通道1200，并在第四通道1200内分成并联的两路。其中，第一路，高压中温气体进入电子膨胀阀240进行节流膨胀，变成低压低温的流体，然后从电子膨胀阀240的出口，沿换热器300的冷媒换热进口进入冷媒换热流道310，并与换热器300的冷却液换热流道320中的冷却液进行换热此时，在电池快速冷却模式下，对电池回路的冷却液进行降温，之后流体冷媒从换热器300的冷媒换热出口流出，沿冷媒板1000的第六流道进入气液分离器4000，经过气液分离作用后，由气液分离器4000的出口返回压缩机，完成一个循环过程。第二路，高压中温气体经由第七通道1260进入连通室内蒸发器进口的第七接口1250，由外接管路进入室内蒸发器组件室内蒸发器组件包括室内蒸发器以及集成在室内蒸发器上的另一电子膨胀阀，该电子膨胀阀不集成在冷媒板1000上，高压中温气体先进入该电子膨胀阀，再进入室内蒸发器进行换热，以对乘员舱进行制冷和除湿。之后，低压低温的流体再由外接管路接入到冷媒板1000上用于连接室内蒸发器出口的第八接口1270，然后与第一路的冷媒流路汇合，共同进入气液分离器4000参与循环。同时，为了对冷媒进行更准确的控制，在气液分离器4000的入口前，布置有温度传感器500和/或压力传感器600或温压一体传感器，来监测此处冷媒的温度和/或压力，以便更好地反馈和调节循环过程的温度控制和/或流量分配。

此模式下冷却液换热装置的流路，在水阀的控制下，分为并联的两条回路，第一路为电池回路，由电池水泵出口电池入水口开始，电池水泵在驱动力作用下，将冷却液以一定的流量和速度，通过外接管路流经动力电池，对电池模块进行降温后此时冷却液经过吸收电池热量，变为高温冷却液，进入开设在流道板10的电池出水口对应的管口，通过流道板10内部流道，进入水阀，经水阀的特定模式转换，再通过流道板内部通道，进入换热器300的冷却液换热流道320，在换热器300内部与冷媒换热流道310的冷媒进行换热后此模式下，将电池回路的高温冷却液做降温处理，再由换热器300的冷却液换热出口流出，经由流道板10内部流道，流入水阀，然后通过水阀的切换作用，经由流道板10内部流道流入加热器入口，然后通道外接管路流经加热器此模式下，加热器不开启加热模式，由加热器出口对应的管口进入流道板10，然后经由流道板10内部流道进入水阀，经由水阀内部流道转换，由电池入水口流出，进入电池水泵，从而完成本模式下的电池回路循环。第二路为电源/电驱回路，从电驱水泵出口电源入水口开始，在电驱水泵的驱动力下，冷却液以一定的流量和速度，通过外接管路依次流经电源装置以及电驱装置冷却液吸收了电源和电驱的热量，输出高温液体，对电源及电驱进行冷却后与流道板电驱出水口对应的管口连通，然后通过流道板10内部流道进入水阀，经由水阀内部流道转换后，进入流道板10散热器入水口对应的管口，通过外部管路，冷却液流经散热器进行散热后，再由散热器300出口对应的管口接入，通过流道板10内部通道进入水阀，然后经由水阀内部流道转换，由流道板10内部流道进入电驱水泵同时水壶的补水口也经由此通道，通过电驱水泵的作用，补水进入冷却液侧流路，在必要时及时补充冷却液和存储多余的冷却液，从而完成本模式下的电驱回路循环。

在冬季低温下，汽车的热管理系统的一个需求是：乘员舱采暖(不除湿)，电池加热，电源/电驱冷却，以此列举热管理集成模块的实施例：

压缩机启动，压缩机排出高温高压气体，高温高压气体经过室内冷凝器，对乘员舱进行制热，然后进入冷媒板1000的第一接口1130，沿冷媒板1000的第一通道1140流入第一电磁阀210和第二电磁阀220，此模式下，第一电磁阀210处于关闭状态，第二电磁阀220处于打开状态，故高温高压气体经过第二电磁阀220后从第二电磁阀220的出口212流出，然后沿冷媒板1000的第七通道1260流动，并在第七通道1260内分成并联的两路。其中，第一路，高温高压气体进入用于连接室内蒸发器组件的第七接口1250，但是由于此模式没有除湿要求，故室内蒸发器组件处的电子膨胀阀关闭，因此室内蒸发器不参与循环。第二路，高温高压气体经由冷媒板1000的第七通道1260进入第四通道1200，然后进入电子膨胀阀240进行节流膨胀，变成低压低温的流体，然后从电子膨胀阀240的出口流出；从电子膨胀阀240的出口流出的流体经由冷媒板1000上的第四接口1210进入换热器300，沿换热器300的冷媒换热进口进入冷媒换热流道310，并与换热器300的冷却液换热流道320中的冷却液进行换热(此时，在电池加热的模式下，电池回路冷却液利用加热器加热提供热源，同时利用此回路的冷却液余温对此处换热器300的冷媒换热流道310中的冷媒进行加热，以便提高乘员舱内的制热效果)，之后流体冷媒从换热器300的冷媒换热出口流出，经由冷媒板1000的第五接口1220进入冷媒板1000的第六流道，然后经第六流道进入气液分离器4000，经过气液分离作用后，由气液分离器4000的出口返回压缩机，完成一个循环过程。同时，为了对冷媒进行更准确的控制，在气液分离器4000的入口前，布置有温度传感器500和/或压力传感器600或温压一体传感器，来监测此处冷媒的温度和/或压力，以便更好地反馈和调节循环过程的温度控制和/或流量分配。

水侧组件的流路，在水阀的控制下，分为并联的两条回路，第一路为电池回路，由电池水泵出口(电池入水口)开始，电池水泵在驱动力作用下，将冷却液以一定的流量和速度，经由外部管路流经动力电池，对电池模进行加热，然后进入开设在流道板10的电池出水口对应的管口，通过流道板10内部流道，进入水阀，在水阀在特定模式下，通过水阀的控制切换，通过流道板10内部流道进入板式换热器的水侧流道，在换热器内部与冷媒侧流道的冷媒进行换热后(利用电池回路中冷却液余温对冷媒侧流道的冷媒进行加热，以增强乘员舱制热效果)，然后由换热器300水侧流道出口通过流道板10内部流道，进入水阀，然后再通过水阀控制切换，由流道板10内部流道进入加热器入口的管口，然后由外部管路接入加热器通路，通过加热器通路加热后(此模式下，加热器开启加热模式，对此回路中的冷却液进行加热处理)，由加热器出口对应的管口流出，经由流道板10内部通道，进入水阀，经由水阀内部流道转换，由流道板10内部流道返回电池水泵，从而完成本模式下的电池回路循环。第二路为电源/电驱回路，从电驱水泵出口(电源入水口)开始，在电驱水泵的驱动力下，冷却液以一定的流量和速度，通过外接管路依次流经电源装置以及电驱装置，对电源及电驱进行冷却后(冷却液吸收了电源和电驱的热量，输出高温液体)与电驱出水口对应的管口连通，然后通过流道板10进入水阀，经由水阀内部流道转换后，再经由流道板进入散热器300入水口的管口，冷却液流经散热器300进行散热后，再由散热器300出口对应的管口接入，通过流道板10进入水阀，然后经由水阀内部流道转换，由流道板10返回电驱水泵(同时水壶60的补水口也经由此通道，通过电驱水泵的作用，补水进入冷却液侧流路，在必要时及时补充冷却液和存储多余的冷却液从而完成本模式下的电驱回路循环。

在冬季低温下，汽车的热管理系统的另外一个需求是：乘员舱采暖(除湿)，电池加热，电源/电驱冷却，以此列举热管理集成模块的实施例：

压缩机启动，压缩机排出高温高压气体，高温高压气体经过室内冷凝器，对乘员舱进行制热，然后进入冷媒板1000的第一接口1130，沿冷媒板1000的第一通道1140流入第一电磁阀210和第二电磁阀220，此模式下，第一电磁阀210处于关闭状态，第二电磁阀220处于打开状态，故气体经由第二电磁阀220的出口212流出，然后沿冷媒板1000的第七通道1260流动，并在第七通道1260内分成并联的两路。其中，第一路，高温高压气体进入用于连接室内蒸发器组件的第七接口1250，由外接管路进入室内蒸发器组件(室内蒸发器组件包括室内蒸发器以及集成在室内蒸发器上的另一电子膨胀阀，该电子膨胀阀不集成在冷媒板1000上，气体先进入该电子膨胀阀，再进入室内蒸发器)，对乘员舱进行除湿(因为是除湿要求，蒸发器风机不开启，基本与室内不进行换热)。之后，气体再由外接管路接入到冷媒板1000上的用于连接室内蒸发器的第八接口1270，然后沿冷媒板1000的第六流道进入气液分离器4000，经过气液分离作用后，由气液分离器4000的出口返回压缩机，完成一个循环过程。第二路，气体经由第七通道1260进入第四通道1200(因单向阀230的存在，气体不会通过第四通道1200回流至室外冷凝器)，然后沿第四通道1200进入电子膨胀阀240进行节流膨胀，变成低压低温的流体，然后从电子膨胀阀240的出口，经由第四接口1210，沿换热器300的冷媒换热进口进入冷媒换热流道310，并与换热器300的冷却液换热流道320中的冷却液进行换热(在电池加热模式下，电池回路冷却液利用加热器加热提供热源，同时利用此回路的冷却液余温对此处换热器300的冷媒换热流道310中的冷媒进行加热，以便提高乘员舱内的制热效果)，之后冷媒从换热器300的冷媒换热出口流出，经由冷媒板1000的第五接口1220进入冷媒板1000的第六流道，然后经第六流道进入气液分离器4000，经过气液分离作用后，由气液分离器4000的出口返回压缩机，完成一个循环过程。同时，为了对冷媒进行更准确的控制，在气液分离器4000的入口前，布置有温度传感器500和/或压力传感器600或温压一体传感器，来监测此处冷媒的温度和/或压力，以便更好地反馈和调节循环过程的温度控制和/或流量分配。

本实用新型还提出一种车辆，所述车辆包括车身和前述任一实施例所述的热管理系统，所述热管理系统安装于所述车身。该热管理系统的具体结构参照上述实施例，由于本实施例的车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (23)

1.一种热管理集成模块，用于热管理集成系统，所述热管理集成系统包括冷媒换热系统和用于对多个热管理对象进行温度调控的控温环路，其特征在于，包括：

冷媒侧组件，包括换热器，具有用于接入冷媒换热系统的冷媒通道及与所述冷媒通道进行热交换设置的冷却液通道；

水侧组件，与所述冷媒侧组件相互安装于一体，所述水侧组件包括回路切换装置，所述回路切换装置具有多个切换通道和多个连接口，多个所述连接口用于与所述冷却液通道以及多个热管理对象的控温环路连通；

每个切换通道均用于将两个所述连接口对应连通，以使对应的控温环路通过所述切换通道与所述冷却液通道连通，形成冷却液循环回路；通过调节所述切换通道的位置，改变多个所述连接口的对应连通关系，以构成不同的所述冷却液循环回路。

2.如权利要求1所述的热管理集成模块，其特征在于，所述切换通道为N个，所述连接口为2N个，其中，两个所述连接口为相互连通的互通连接口，两个所述连接口为对应连通所述冷却液通道两端的冷却液连接口，2N-4个所述连接口为用于与多个热管理对象的控温环路连通的环路连接口。

3.如权利要求2所述的热管理集成模块，其特征在于，所述回路切换装置包括流道板、多通阀和水泵，所述流道板上形成有多条流体通道和所述2N个连接口，所述多通阀和水泵均安装于所述流道板上；

所述换热器与所述流道板连接固定，多个所述流体通道包括连通所述多通阀与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵与对应所述环路连接口的通道、连通所述水泵和所述多通阀的通道、连通所述冷却液连接口和冷却液通道两端的通道、以及连通两个所述互通连接口的通道。

4.如权利要求3所述的热管理集成模块，多条所述控温环路分别为电池组件控温环路、加热器控温环路、散热器控温环路以及电源控温环路和电驱控温环路的串联环路，其特征在于，所述环路连接口包括用于连接电池控温环路的第一环路连接口和第二环路连接口、用于连接加热器控温环路的第三环路连接口和第四环路连接口、用于连接散热器控温环路的第五环路连接口和第六环路连接口、用于与电源控温环路和电驱控温环路的串联环路两端一对一连接的第七环路连接口和第八环路连接口；

所述N的数量为6，所述水泵的数量为两个，分别为第一水泵和第二水泵，多个所述流体通道包括第一至第九流体通道，所述流道板上设置有第一泵连通口、第二泵连通口以及第一至十二阀连通口；

所述第一环路连接口通过所述第一水泵、所述第一泵连通口、所述第一流体通道和所述第一阀连通口连通；

所述第二至第七环路连接口通过所述第二至第七流体通道与所述第二至第七阀连通口一对一连通；

所述第八环路连接口通过所述第二水泵、所述第二泵连通口、所述第八流体通道和所述第八阀连通口连通；

所述第九阀连通口和所述第十阀连通口与所述冷却液通道的两端一一对应连通；所述第十一阀连通口通过所述第九流体通道与所述第十二阀连通口连通，以使得两个所述互通连接口相互连通。

5.如权利要求3所述的热管理集成模块，其特征在于，所述水侧组件还包括水壶，所述水壶安装于所述流道板上，并与一所述流体通道连通，所述换热器和所述水壶并排安装于所述流道板。

6.如权利要求5所述的热管理集成模块，其特征在于，所述流道板包括第一板和第二板，所述第一板和所述第二板中的至少一个上形成有多个流道槽，所述第一板与所述第二板配合以封闭所述流道槽从而形成多个所述流体通道；所述多通阀、水泵安装于所述第一板背向所述第二板的一侧，所述换热器和所述水壶并排安装于所述第二板背向所述第一板的一侧。

7.如权利要求6所述的热管理集成模块，其特征在于，所述水壶与所述第二板一体设置。

8.如权利要求3所述的热管理集成模块，其特征在于，所述水侧组件还包括温度传感器，所述温度传感器安装于所述流道板上，所述温度传感器用于检测多条所述流体通道中其中一条所述流体通道内冷却液的温度。

9.如权利要求3所述的热管理集成模块，其特征在于，多个所述环路连接口为沿所述流道板的侧边设置的多个管接头。

10.如权利要求3所述的热管理集成模块，其特征在于，所述冷媒侧组件还包括冷媒板、阀装置及气液分离器，所述阀装置和气液分离器设置在冷媒板上，所述冷媒板上设置有用于连通冷媒换热系统的多个冷媒接口；所述冷媒板设于所述换热器背对所述流道板的一侧。

11.如权利要求10所述的热管理集成模块，其特征在于，所述气液分离器的一端连接于所述冷媒板，所述流道板的侧边设置有定位槽，所述气液分离器定位设于所述定位槽内，通过卡箍将所述气液分离器还与所述流道板卡箍连接。

12.如权利要求10所述的热管理集成模块，其特征在于，所述阀装置包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述冷媒板上设有第一安装孔、第二安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述第一电磁阀安装于所述第一安装孔，所述第二电磁阀安装于所述第二安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道，所述第一通道连通所述第一接口、所述第一电磁阀的进口和所述第二电磁阀的进口，所述第一电磁阀的出口用于与冷媒换热系统的冷凝器入口连通，所述第二电磁阀的出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通。

13.如权利要求12所述的热管理集成模块，其特征在于，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器入口的第二接口，多个所述冷媒通道还包括第二通道，所述第二通道连通所述第一电磁阀的出口和所述第二接口。

14.如权利要求10所述的热管理集成模块，其特征在于，所述阀装置包括两位三通阀，所述冷媒板上设有三通阀安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述两位三通阀安装于所述三通阀安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道，所述第一通道连通所述第一接口和所述两位三通阀的进口，所述两位三通阀的第一出口用于与冷媒换热系统的室外冷凝器入口连通，所述两位三通阀的第二出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通。

15.如权利要求10所述的热管理集成模块，其特征在于，所述冷媒板上设有第三安装孔和用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口，所述阀装置包括单向阀，所述单向阀安装于所述第三安装孔，多个所述冷媒通道还包括第三通道，所述第三通道连通所述第三接口和所述单向阀的进口，所述单向阀的出口用于通过所述冷媒板与所述气液分离器的进口连通；

或者，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室外冷凝器出口的第三接口，所述第三接口内设置有第三安装孔，所述阀装置包括单向阀，所述单向阀安装于所述第三安装孔内，所述单向阀的进口衔接所述第三接口，所述单向阀的出口衔接所述冷媒通道。

16.如权利要求15所述的热管理集成模块，其特征在于，所述冷媒板上设有第四安装孔，所述阀装置包括电子膨胀阀，所述电子膨胀阀安装于所述第四安装孔，多个所述冷媒通道还包括第四通道，所述第四通道连通所述单向阀的出口和所述电子膨胀阀的进口，所述电子膨胀阀的出口用于与所述换热器的冷媒换热流道的进口连通。

17.如权利要求16所述的热管理集成模块，其特征在于，所述冷媒板上设有用于连接所述换热器的冷媒换热流道的进口的第四接口，多个所述冷媒通道还包括第五通道，所述第五通道连通所述电子膨胀阀的出口和所述第四接口；

或者，所述冷媒板上设有用于连接所述换热器的冷媒换热流道的进口的第四接口，所述第四接口内设置有所述第四安装孔，所述电子膨胀阀安装于所述第四安装孔内，所述电子膨胀阀的出口衔接所述第四接口。

18.如权利要求16所述的热管理集成模块，其特征在于，所述阀装置包括第二电磁阀，所述冷媒板上设有第二安装孔和用于连接冷媒换热系统的室内冷凝器出口的第一接口，所述第二电磁阀安装于所述第二安装孔，多个所述冷媒通道包括第一通道和第七通道，所述第一通道连通所述第一接口和所述第二电磁阀的进口；所述第七通道连通所述第四通道和所述第二电磁阀的出口；

和/或，所述冷媒板上设有用于连接冷媒换热系统的室内蒸发器进口的第七接口，所述第七通道连通所述第二电磁阀的出口和所述第七接口。

19.如权利要求5所述的热管理集成模块，其特征在于，所述热管理集成模块还包括：

控制器组件，用于给所述水侧组件、所述冷媒侧组件提供电源和控制；

所述控制器组件安装于所述水壶背向所述换热器的一侧。

20.如权利要求19所述的热管理集成模块，其特征在于，所述控制器组件包括散热片、盖板以及PCB板，所述PCB板固定于所述散热片上，所述盖板盖合于所述PCB板上，所述散热片与所述水侧组件相连接。

21.如权利要求20所述的热管理集成模块，其特征在于，所述控制器组件还包括负载端接口、电源接口，所述负载端接口于所述电源接口设置与所述盖板上且与所述PCB板相连接。

22.一种热管理集成系统，其特征在于，包括多个冷媒换热系统热管理对象的控温环路以及如权利要求1至21中任意一项所述的热管理集成模块，所述热管理集成模块的每相应的两个所述连接口与其中一个所述冷媒换热系统热管理对象的控温环路连接。

23.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求22所述的热管理集成系统。

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