CN220314650U - 热管理集成模块、热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种热管理集成模块、热管理系统及车辆，该热管理集成模块包括流道板、电池换热器、冷凝器、水水换热器及阀组，流道板上设置有多个接口，流道板内还设置有多个连通对应接口的流道，阀组布置在流道板上，用于控制对应流道的通断，水水换热器、电池换热器及冷凝器独立布置并集成于流道板，并且，水水换热器、电池换热器及冷凝器上的冷却液端口分别与流道板上对应的接口相连，以通过对应的流道连通。将电池换热器、冷凝器和水水换热器设置在热管理集成模块上，并通过流道相连的接口分别连通，可以使得热管理集成模块在工作时，热管理器件可以独立工作，以减少相互影响，提升热管理集成模块运行的可靠性。

Description

热管理集成模块、热管理系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆零部件技术领域，具体地，涉及一种热管理集成模块、热管理系统及车辆。

背景技术

热管理系统是车辆的重要组成部分，其能够改变汽车内的温度环境，以使驾驶者和乘客获得良好的驾乘体验，同时还能加热或冷却电池。相关技术中，热管理集成模块将多个热管理器件集成在同流道板上，但多个热管理器件由于布置位置的关系，工作过程中可能出现相互影响的情况。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种热管理集成模块、热管理系统及车辆，以解决上述技术问题。

为了实现上述目的，作为本公开的第一方面，本公开提供一种热管理集成模块，包括流道板、电池换热器、冷凝器、水水换热器及阀组；

所述流道板上设置有多个接口，所述流道板内设置有多个连通对应接口的流道；

所述阀组布置在所述流道板上，用于控制对应流道的通断；

所述水水换热器、所述电池换热器及所述冷凝器独立布置并集成于所述流道板，并且，所述水水换热器、所述电池换热器及所述冷凝器上的冷却液端口分别与所述流道板上对应的接口相连，以通过对应的流道连通。

可选地，所述水水换热器、电池换热器及所述冷凝器上的冷却液端口与所述流道板上的对应接口采用快插方式连接。

可选地，所述水水换热器具有与车辆的暖风芯体所在的冷却液流路连通的换热流路；和/或；

所述电池换热器同时位于车辆的冷媒流路和电池包所在的冷却液流路上；和/或，

所述冷凝器同时位于车辆的冷媒流路、电池包所在的冷却液流路及电机电控单元所在的冷却液流路上。

可选地，所述流道板具有相对布置的第一表面和第二表面；

其中，所述电池换热器和所述冷凝器设置于位于所述第一表面，所述阀组和所述水水换热器设置于所述第二表面。

可选地，所述阀组包括第一阀，所述第一阀集成在所述流道板上；

所述第一阀的第一阀口通过流道与所述冷凝器的冷却液出口相连；

所述第一阀的第二阀口用于与室外换热器的冷却液进口相连；

所述流道板开设有第一快接插口，所述第一快接插口用于与所述室外换热器相连，并且，所述第一快接插口还通过流道与所述冷凝器的冷却液进口相连。

可选地，所述热管理集成模块还包括第一泵，所述第一泵集成在所述流道板上；

所述第一泵的冷却液进口通过流道与所述第一快接插口相连，所述第一泵的冷却液出口通过流道与所述冷凝器的冷却液进口相连。

可选地，所述流道板上开设有第二快接插口，所述第二快接插口用于与电池包的冷却液出口相连；

所述第一阀的第三阀口通过流道与所述第二快接插口相连；

所述第一阀的第四阀口通过流道与所述电池换热器的冷却液进口相连，所述电池换热器的冷却液出口通过流道与所述水水换热器的第一冷却液进口相连，所述水水换热器的第一冷却液出口通过流道与电池包的冷却液进口相连。

可选地，所述流道板上开设有第三快接插口，所述第三快接插口通过外部管路及流道与水水换热器的第一冷却液出口相连；

所述第一阀的第五阀口通过流道与所述第三快接插口相连。

可选地，所述流道板板开设有第四快接插口，所述第四快接插口用于与电机电控单元的冷却液出口相连；

所述第四快接插口还通过流道与所述第一阀的第一阀口相连。

可选地，所述阀组还包括构造为六通阀的第二阀；

所述第二阀的第一阀口和所述第二阀的第二阀口分别通过流道与所述水水换热器的第一冷却液出口相连；

所述第二阀的第三阀口通过流道分别与所述第一快接插口和所述冷凝器的冷却液进口相连；

所述第二阀的第四阀口通过流道分别与所述第一阀的第一阀口、所述第四快接插口及所述冷凝器的冷却液出口相连；

所述第二阀的第五阀口用于通过第二阀上的第一连通孔与电池包的冷却液进口相连；

所述第二阀的第一阀口还用于通过第二阀上的第二连通孔与电机电控单元的冷却液进口相连。

作为本公开的第二方面，本公开提供一种热管理系统，包括压缩机、蒸发器、第一膨胀阀和上述的热管理集成模块；

所述压缩机的冷媒出口与所述冷凝器的冷媒进口相连，所述冷凝器的冷媒出口依次通过所述第一膨胀阀、所述蒸发器与所述压缩机的冷媒进口相连。

可选地，所述热管理系统还包括第二膨胀阀；

所述压缩机的冷媒进口与所述电池换热器的冷媒出口相连，所述电池换热器的冷媒进口依次通过所述第二膨胀阀、冷凝器与所述压缩机的冷媒出口相连。

可选地，所述热管理系统还包括发动机、第一回路、第二回路、暖风芯体、第二泵及四通阀；

所述第一回路的第一端和第二端分别与所述水水换热器的第二冷却液进口和第二冷却液出口相连，所述暖风芯体、所述四通阀和所述第二泵串联在所述第一回路上；

所述第二回路的第一端和第二端分别与所述四通阀的另外两个阀口相连，所述发动机设置在所述第二回路上。

可选地，所述热管理系统还包括短接支路和三通阀；

所述三通阀通过自身的第一阀口和第二阀口连接在所述第一回路上，并位于所述水水换热器与所述暖风芯体之间，所述三通阀的第三阀口通过所述短接支路与所述第二泵与所述水水换热器之间流路相连。

可选地，所述热管理系统还包括电池包回路、散热器回路和电机电控单元回路，所述电池包回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连，所述散热器回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连，所述电机电控单元回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连。

作为本公开的第三方面，本公开提供一种车辆，包括上述的热管理系统。

通过上述技术方案，将电池换热器、冷凝器和水水换热器设置在热管理集成模块上，并通过流道相连的接口分别与电池换热器、冷凝器和水水换热器的冷却液阀口连通，使得热管理集成模块中的流道可以替代现有的连接管路，有利于减少热管理系统中的连接管路的数量，能够简化热管理系统。流道的设计也利于降低热管理集成模块的重量，从而有利于整车轻量化的设计，能够降低成本和油耗。同时，由于减少了零部件的使用，也利于减小整车的布置空间。

并且，由于水水换热器、电池换热器及冷凝器独立布置并集成于流道板，有利于使得在热管理集成模块在工作时，各个热管理器件之间可以分别独立工作，以减少各个热管理部件之间的影响，例如，可以避免因水水换热器和冷凝器的冷却液阀口叠装共用流道造成的相互影响，可以提升热管理集成模块运行的可靠性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的立体示意图；

图2是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的立体示意图(另一侧面)；

图3是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块爆炸立体示意图；

图4是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块爆炸立体示意图(另一侧面)；

图5是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的第一阀的立体示意图；

图6是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的第二阀的立体示意图；

图7是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的第一泵的立体示意图；

图8是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的电池换热器的立体示意图；

图9是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的冷凝器的立体示意图；

图10是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的水水换热器的立体示意图；

图11是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的流道板的第二表面正视示意图；

图12是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的流道板的第一表面正视示意图；

图13是本公开一种实施方式提供的热管理集成模块的流道板的第一表面的背面正视示意图；

图14是本公开一种实施方式提供的热管理系统的电池包单独冷却、电机电控单元自然冷却模式的原理图，其中，用加粗的线标出了冷却液和冷媒的流动路径；

图15是图14中A部分的放大示意图；

图16是本公开一种实施方式提供的热管理系统的电机电控单元串联电池包自然冷却模式的原理图，其中，用加粗的线标出了的冷却液的流动路径；

图17是本公开一种实施方式提供的热管理系统的电机电控单元串联电池包加热电池包模式的原理图，其中，用加粗的线标出了冷却液的流动路径；

图18是本公开一种实施方式提供的热管理系统的电机电控单元余热乘员舱采暖模式的原理图，其中，用加粗的线标出了的冷却液流动路径；

图19是本公开一种实施方式提供的热管理系统的发动机余热加热电池模式的原理图，其中，用加粗的线标出了的冷却液流动路径；

图20是本公开一种实施方式提供的热管理系统的空调单独制冷模式的原理图，其中，用加粗的线标出了冷却液和冷媒的流动路径。

附图标记说明

100-热管理集成模块；1000-热管理系统；1-流道板；11-第一表面；12-第二表面；13-第一快接插口；14-第二快接插口；15-第三快接插口；16-第四快接插口；17-第五快接插口；18-第六快接插口；180-第七快接插口；181-第八快接插口；182-第九快接插口；183-第十快接插口；184-第十一快接插口；185-第十二快接插口；186-第十三快接插口；187-第十四快接插口；188-第十五快接插口；2-电池换热器；210-电池换热器的冷媒进口；220-电池换热器的冷媒出口；230-电池换热器的冷却液进口；240-电池换热器的冷却液出口；3-冷凝器；310-冷凝器的冷媒进口；320-冷凝器的冷媒出口；330-冷凝器的冷却液进口；340-冷凝器的冷却液出口；4-水水换热器；41-第一冷却液进口；42-第一冷却液出口；43-第二冷却液进口；44-第二冷却液出口；5-阀组；51-第一阀；511-第一阀的第一阀口；512-第一阀的第二阀口；513-第一阀的第三阀口；514-第一阀的第四阀口；515-第一阀的第五阀口；516-第一阀的出液口；52-第二阀；521-第二阀的第一阀口；522-第二阀的第二阀口；523-第二阀的第三阀口；524-第二阀的第四阀口；525-第二阀的第五阀口；526-第二阀的第六阀口；527-第一连通孔；528-第二连通孔；6-流道；10-第一泵；101-第一泵的冷却液进口；102-第一泵的冷却液出口；19-压缩机；20-蒸发器；21-第一膨胀阀；22-第二膨胀阀；23-发动机；24-暖风芯体；25-第二泵；26-四通阀；27-三通阀；28-电池包；29-电池水泵；30-电机电控单元；31-电机水泵；32-室外换热器；33-单向阀；34-气液分离器；35-高温散热器；L1-第一回路；L2-第二回路。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是以相应附图的图面方向为基准定义的。“内、外”是指相应部件的轮廓的内和外。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

作为本公开的一个方面，如图1至图20所示，本公开提供一种热管理集成模块100、具有该热管理集成模块100的热管理系统1000以及具有该热管理系统1000的车辆。

其中，该热管理系统1000可以包括热管理集成模块100、压缩机19、蒸发器20、电池回路、室外换热器32、电机电控单元30和发动机23等。集成模块上设置有对应的接口分别与压缩机19、蒸发器20、电池包28、室外换热器32、电机电控单元30和发动机23等相连，以与上述各热管理器件连接成各种流路，实现车辆热管理系统1000的各种预设模式，例如，空调制冷模式、电池冷却、电池加热、电机电控采暖，发动机采暖等模式。

如图1至图13所示，本公开提供的热管理集成模块100包括流道板1、电池换热器2、冷凝器3、水水换热器4及阀组5，流道板1上设置有多个接口，流道板1内还设置有多个连通对应接口的流道6，阀组5布置在流道板1上，用于控制对应流道6的通断，水水换热器4、电池换热器2及冷凝器3独立布置并集成于流道板1，并且，水水换热器4、电池换热器2及冷凝器3上的冷却液端口分别与流道板1上对应的接口相连，以通过对应的流道6连通。

流道板1上存在有多个接口，每个接口都分别与对应的热管理器件的冷却液端口连接，当冷却液在热管理集成模块100中循环时，可以通过流道板1内的流道6分别到达与之相连通的接口，并进入与接口相连的热管理器件的冷却液端口，从而完成换热。

通过上述技术方案，将电池换热器2、冷凝器3和水水换热器4设置在热管理集成模块100上，并通过流道6相连的接口分别与电池换热器2、冷凝器3和水水换热器4的冷却液端口连通，使得热管理集成模块100中的流道6可以替代现有的连接管路，有利于减少热管理系统1000中的连接管路的数量，能够简化热管理系统1000。流道6的设计也利于降低热管理集成模块100的重量，从而有利于整车轻量化的设计，能够降低成本和油耗。同时，由于减少了零部件的使用，也利于减小整车的布置空间。

也就是说，本公开通过上述方案可以将热管理器件进行系统性整合，利于热管理系统1000的集成，可以使得车辆热管理系统1000的整体简化、成本降低，装配也变得容易。

并且，由于水水换热器4、电池换热器2及冷凝器3独立布置并集成于流道板1，有利于使得在热管理集成模块100在工作时，各个热管理器件之间可以分别独立工作，以减少各个热管理部件之间的影响，例如，可以避免因水水换热器4和冷凝器3的冷却液端口叠装共用流道造成的相互影响，可以提升热管理集成模块100运行的可靠性。

可选地，参见图3和图4，水水换热器4、电池换热器2及冷凝器3上的冷却液端口与流道板1上的对应接口采用快插方式连接。采用快插方式将水水换热器4、电池换热器2及冷凝器3与流道板1连接，降低了热管理集成模块100的拼装难度和维护难度，实现了模块化的集成。

可选地，如图14至图20所示，水水换热器4具有与车辆的暖风芯体24所在的冷却液流路连通的换热流道，电池换热器2同时位于车辆的冷媒流路和电池包28所在的冷却液流路上，冷凝器3同时位于车辆的冷媒流路、电池包28所在的冷却液流路及电机电控单元30在的冷却液流路上。由于车辆可以通过暖风芯体24向乘员舱释放热量，从而加热乘员舱，而将水水换热器4的换热流道与暖风芯体24所在的冷却液流路连通，可以实现不同的热管理模式。例如，通过水水换热器4将车辆电驱系统中产生的热量交换至暖风芯体24，从而为乘员舱提供暖风供应，或者通过暖风芯体24将车辆的发动机23产生的热量用于加热电驱系统。

同时，电池换热器2内进行的主要是冷却液与冷媒发生的热交换，电池换热器2同时位于车辆的冷媒流路和电池包28所在的冷却液流路上，从而使得电池包28可以通过电池换热器2实现电池冷却模式，携带电池包28热量的冷却液在电池换热器2处与冷媒流路内的低温冷媒发生热交换，从而将热量传递给冷媒，完成对电池包28的降温。

并且，冷凝器3位于车辆的冷媒流路、电池换热器2也位于车辆的冷媒流路上，在电池换热器2中加热的冷媒可以经过冷凝器3降温，从而重新为电池包28降温冷却，冷凝器3位于车辆的冷媒流路中时，还可以为车辆乘员舱内的蒸发器20冷却冷媒，从而与电池换热器2共用冷凝器3，减少了热管理系统1000的部件。

同时，电池包28所在的冷却液流路和电机电控单元30所在的冷却液流路与冷凝器3中的冷却液流路连通，可以通过连通的冷却液流路使得冷却液经过多个热管理部件后散热，提升冷却液的利用效率。

为了提升热管理集成模块100的集成效率，可选的，如图1至图3所示，流道板1具有相对的相对布置的第一表面11和第二表面12，其中，电池换热器2和冷凝器3设置于位于第一表面11，阀组5和水水换热器4设置于第二表面12。由于电池换热器2和冷凝器3的冷媒流路相互连通并且与车辆的空调系统连接，将电池换热器2和冷凝器3共同设置在第一表面11上有利于减少热管理系统1000中的连接管路的数量，能够简化热管理系统1000。同时，将阀组5和水水换热器4设置于第二表面12，由于水水换热器4的换热流道6与车辆的暖风芯体24所在的冷却液流路连通，将水水换热器4设置在第二表面12有利于将水水换热器4与车辆的暖风芯体24的冷却液流路连通，降低安装难度，减少管路数量。

而将阀组5设置在第二表面12上，可以在保证各部件功能、减少管路数量的前提下，充分利用第一表面11和第二表面12，提升热管理集成模块100的空间利用效率。

为了通过阀组5切换不同的工作模式，可选地，如图13至图20所示，阀组5包括第一阀51，第一阀51集成在流道板1上，第一阀的第一阀口511通过流道6与冷凝器的冷却液出口340相连，第一阀的第二阀口512用于与室外换热器32的冷却液进口相连，可选地，第一阀的第二阀口512可以通过第一阀的出液口516与室外换热器32的冷却液进口相连。流道板1开设有第一快接插口13，第一快接插口13用于与室外换热器32相连，并且，第一快接插口13还通过流道6与冷凝器的冷却液进口330相连。由冷凝器的冷却液出口340流出的冷却液是吸收了冷媒热量的高温冷却液，该部分的冷却液经过第一阀的第一阀口511进入第一阀51，后由第一阀的出液口516流出，从而进入室外换热器32的冷却液进口，在室外换热器32内，高温的冷却液与空气发生热交换，从而降低温度。经过冷却的冷却液经由与第一快接插口13相连的室外换热器32的冷却液出口流出，通过流道6经过冷凝器的冷却液进口330回到冷凝器3，以此完成循环。

并且，由于冷凝器3同时位于电池包28所在冷却液流路及电机电控单元30所在冷却流路上，经过电池包28和电机电控单元30的冷却液也可以通过上述流路经过室外换热器32冷却，从而实现电池包28和电机电控单元30的自然冷却。

为了提升冷却液的循环速度，可选地，如图3、图4及图14和图15所示，集成模块还包括第一泵10，第一泵10集成在流道板1上，第一泵的冷却液进口101通过流道6与第一快接插口13相连，第一泵的冷却液出口102通过流道6与冷凝器的冷却液进口330相连。由第一快接插口13流入的，经过冷却的冷却液由第一泵10泵送至冷凝器的冷却液进口330，重新吸收冷媒的热量。第一泵10可以提升冷却液在流道6内的流动速度，从而提升换热效率。

为了提升对电池包28的冷却效果，可选地，如图11至图14所示，流道板1上开设有第二快接插口14，第二快接插口14用于与电池包28的冷却液出口相连。第一阀的第三阀口513通过流道6与第二快接插口14相连，第一阀的第四阀口514通过流道6与电池换热器的冷却液进口230相连，电池换热器的冷却液出口240通过流道6与水水换热器4的第一冷却液进口41相连，水水换热器4的第一冷却液出口42通过流道6与电池包28的冷却液进口相连。在电池包28的冷却系统内完成换热的冷却液携带热量经过流道板1的第二快接插口14经过第一阀的第四阀口514进入第一阀51，第一阀的第四阀口514还与电池换热器的冷却液进口230相连，来自电池包28的冷却液在电池换热器2内与电池换热器2内的冷媒管路发生热量交换，经过冷却的冷却液流出电池换热器2，经过水水换热器4的第一冷却液出口42流进电池包28的冷却液进口。

可选地，如图11至图13所示，流道板1上开设有第三快接插口15，第三快接插口15通过外部管路及流道6与水水换热器4的第一冷却液出口42相连。第一阀的第五阀口515通过流道6与第三快接插口15相连。由于第三快接插口15通过第一阀的第五阀口515与第一阀51相连，第一阀的第四阀口514还能通过流道6与电池换热器的冷却液进口230相连，而电池换热器的冷却液出口240通过流道6与水水换热器4的第一冷却液进口41相连，如此，通过第三快接插口15可以形成经过水水换热器4的换热回路。

通过在第三快接插口15与水水换热器4之间的流道6上旁接热源流道6，可以使得水水换热器4的换热回路中的冷却液为携带有热量的冷却液，携带有热量的冷却液在水水换热器4中与另一条换热回路发生热交换，将旁接的热源供给其他用热用户，例如，可以旁接电机电控单元30的冷却液流路，从而使得电机电控单元30产生的热量可以通过水水换热器4的换热回路为乘员舱供热。

可选地，如图11至图14所示，流道板1板开设有第四快接插口16，第四快接插口16用于与电机电控单元30的冷却液出口相连，第四快接插口16还通过流道6与第一阀的第一阀口511相连。通过第四快接插口16，可以将电机电控单元30的冷却液出口与第一阀的第一阀口511相连，而第一阀的出液口516用于连接室外换热器32的冷却液进口，第一快接插口13与室外换热器32相连的同时，还通过流道6与冷凝器的冷却液进口330相连，即，电机电控单元30的冷却液自出口流出后，经过第四快接插口16、第一阀的第一阀口511和第一阀的出液口516进入室外换热器32，经室外换热器32冷却的冷却液经过第一快接插口13流入流道板1，经过流道6回到电机电控单元30的冷却液进口，完成对电机电控单元30的自然散热。

为了增加热管理集成模块100的功能性，可选地，如图6和图11至图14所示，阀组5还包括构造为六通阀的第二阀52，第二阀52上具有第一阀口、第二阀口、第三阀口、第四阀口、第五阀口、第六阀口、第一连通孔527及第二连通孔528。第二阀的第一阀口521和第二阀的第二阀口522分别通过流道6与水水换热器4的第一冷却液出口42相连，第二阀的第三阀口523通过流道6分别与第一快接插口13和冷凝器的冷却液进口330连通，第二阀的第四阀口524通过流道6分别与第一阀的第一阀口511、第四快接插口16及冷凝器的冷却液出口340相连；第二阀的第五阀口525用于通过第一连通孔527与电池包28的冷却液进口相连，第二阀的第一阀口521还用于通过第二阀52上的第二连通孔528与电机电控单元30的冷却液进口相连。

可选地，第二阀52的第六阀口526可以与第一连通孔527及流道板1上的流道6相连。

可选地，第二阀52还包括第一连通孔527和第二连通孔528，第二阀的第一连通孔527通过分别与第二阀的第二阀口522、第二阀的第五阀口525、第二阀的第六阀口526和电池包28的冷却液进口相连，第二阀的第二连通孔528分别与第二阀的第一阀口521、第二阀的第三阀口523、第二阀的第四阀口524和电机电控单元30的冷却液进口相连。如此，可以分别通过第一连通孔527和第二连通孔528与热管理部件相连，从而使得第二阀52的不同阀口均可与不同的热管理器件相连，提升热管理集成模块100的集成效果。

利用第二阀52不同阀口之间与流道6配合，可以实现热管理集成模块100不同模式的切换，例如，当第二阀的第三阀口523与第一快接插口13相连，第二阀的第二连通孔528与电机电控单元30的冷却液进口相连，由于第四快接插口16与第一阀的第一阀口511相连的同时，还与电机电控单元30的冷却液出口相连，第一阀的出液口516与室外换热器32的冷却液进口相连，第一快接插口13还与室外换热器32的冷却液出口相连，通过第二阀的第三阀口523和第二连通孔528，将电机电控单元30的冷却液流道和室外换热器32的冷却液流道连通，从而实现电机电控单元30的自然冷却散热。

又或者，当第二阀的第一阀口521与水水换热器4的第一冷却液出口42相连，第二阀的第二连通孔528还用于与电机电控单元30的冷却液进口相连，第二阀的第六阀口526与第四快接插口16通过流道6相连，第二阀的第一连通孔527与电池包28冷却液的进口相连。如此，电机电控单元30的冷却液出口处的冷却液通过第四快接插口16与第二阀的第第六阀口526连通，第二阀的第六阀口526与第二阀的第一连通孔527连通，第二阀的第一连通孔527与电池包28冷却液的进口相连，电池包28冷却液的出口通过第二快接插口14与第一阀的第四阀口514相连，第一阀的第四阀口514与电池换热器的冷却液进口230相连，电池换热器的冷却液出口240通过流道6与水水换热器4的第一冷却液进口41相连，水水换热器4的第一冷却液出口42通过流道6与第二阀的第一阀口521相连，第二阀的第二连通孔528与第二阀的第一阀口521相连，第二阀的第二连通孔528与电机电控单元30的冷却液进口相连。如此，就能够将电机电控单元30的冷却液流路和电池包28的冷却液流路进行串联，通过电机电控单元30运行过程中产生的余热给电池包28加热，避免电池包28由于温度过低导致失电的情况发生。

可选地，如图6所示，构造为六通阀的第二阀52包括阀体和设置在阀体内的阀柱，阀柱可以与流道板1上对应的接口配合，形成第二阀52的阀口，阀体与流道板1围合形成第二空腔，第二空腔内设置有隔板，将第二空腔分隔成为上腔体和下腔体，第二阀的第一阀口521、第三阀口523、第四阀口524和第二连通孔528与上腔体连通，阀体上还形成有与下腔体连通的第二阀的第一连通孔527，且第二阀的第六阀口526、第五阀口525和第二阀口522还与下腔体连通。通过在第二空腔内设置隔板，可以使得连接不同热管理器件的第一连通孔527和第二阀的第二连通孔528可以分别通过上腔体和下腔体，将第一连通孔527或第二阀的第二连通孔528与第二阀52其他的阀口连通，从而实现每个阀口与不同的热管理器件之间的互连互通。

可选地，如图5所示，第一阀51也包括阀体和设置在阀体内的阀柱，阀柱可以与流道板1上对应的接口配合，形成第一阀51的阀口，第一阀51的阀体与流道板1围合形成有第一空腔，第一空腔内设置有隔板，将第一空腔分隔为第一腔体和第二腔体，第一阀的第四阀口514与和第五阀口515与第一腔体连通，第一阀的第三阀口513、第一阀的第一阀口511、第一阀的出液口516和第一阀的第二阀口512与第二腔体连通。其中，第一腔体通过流道6还与电池换热器的冷却液进口230连通、第二腔体通过第一阀的出液口516与室外换热器32冷却液进口连通。第一阀51的第一腔体和第二腔体分别与电池换热器2和室外换热器32的冷却液进口相连。如此，通过第一阀51可以将不同的热管理器件根据需要与不同的流道6连通，从而实现不同工作模式的切换。

作为本公开的另一方面，如图14至图20所示，本公开还提供一种热管理系统1000，包括压缩机19、蒸发器20、第一膨胀阀21和上述的热管理集成模块100。压缩机19的冷媒出口与冷凝器的冷媒进口310相连，冷凝器的冷媒出口320依次通过第一膨胀阀21、室内蒸发器20与压缩机19的冷媒进口相连。通过连接压缩机19，使得冷凝器3可以和室内蒸发器20构成乘员舱的制冷回路，即，冷媒经压缩机19的出口流入冷凝器的冷媒进口310，在冷凝器3内放热后，经冷凝器的冷媒出口320到达第一膨胀阀21，在膨胀阀内降压后，进入室内蒸发器20吸热，以降低乘员舱内的温度，再通过流道6回到压缩机19的冷媒进口，以完成热管理系统1000针对乘员舱的空调制冷模式。

可选地，如图14至图20所示，热管理系统1000还包括第二膨胀阀22，压缩机19的冷媒进口与电池换热器的冷媒出口220相连，电池换热器的冷媒进口210依次通过第二膨胀阀22、冷凝器3与压缩机19的冷媒出口相连。利用第二膨胀阀22，热管理系统1000还可以采用冷媒实现对电池换热器2的降温，冷媒自压缩机19的冷媒出口经过流道6进入冷凝器3，在冷凝器3内放热后，经过冷凝器的冷媒出口320排出，经过流道6到达第二膨胀阀22，在第二膨胀阀22内降压后，通过流道6进入电池换热器的冷媒进口210，在电池换热器2内与带有热量的冷却液发生热量交换后，自电池换热器2的冷媒出口220流出，回到压缩机19的冷媒进口。如此，采用压缩机19和冷凝器3与电池换热器2的冷媒流道6形成另一条针对电池包28的空调制冷模式。

并且，无论是针对乘员舱的空调制冷模式还是针对电池包28的空调制冷模式，均可以共用冷凝器3，从而减少了热管理部件的设置，使得热管理系统1000更加轻量化，减少占用的空间。

可选地，热管理系统1000还包括气液分离器34和单向阀33，气液分离器34设置在压缩机19的冷媒进口处，单向阀33设置在冷凝器的冷媒出口320处，由于第一膨胀阀21所在的流路和第二膨胀阀22所在的流路的流向不同，且上述两条流路均与冷凝器的冷媒出口320连通，在冷凝器的冷媒出口320处设置单向阀33，可以防止冷媒回流，保证流路的正常运行。而在压缩机19的冷媒进口处设置气液分离器34则可以把从室内蒸发器20或电池换热器2处返回到压缩机19的冷媒分离成气体和液体，仅使气体回到压缩机19，从而避免液态冷媒进入压缩机19破坏润滑或者损坏涡旋盘。

可选地，如图14至图20所示，热管理系统1000还包括发动机23、第一回路L1、第二回路L2、暖风芯体24、第二泵25及四通阀26；第一回路L1的第一端和第二端分别与水水换热器4的第二冷却液进口43和第二冷却液出口44相连，暖风芯体24、四通阀26和第二泵25串联在第一回路L1上；第二回路L2的第一端和第二端分别与四通阀26的另外两个阀口相连，发动机23设置在第二回路L2上。由于第一回路L1将暖风芯体24和水水换热器4串联起来，故由水水换热器4交换得到的热量可以为暖风芯体24供热，例如，利用电机电控单元30在运行过程中的发热，为乘员舱供热，电机电控单元30的冷却液出口经过第四快接插口16与第二阀的第六阀口526相连，第二阀的第六阀口526与第二阀第一连通孔527相连，第二阀的第一连通孔527与第三快接插口15通过外部管路相连，第三快接插口15与第一阀的第五阀口515相连，第一阀的第五阀口515同时又连通电池换热器的冷却液进口230，经过电池换热器的冷却液出口240，携带电机电控热量的冷却液经过第一冷却液进口41进入水水换热器4，与水水换热器4的第二冷却液进口43和第二冷却液出口44之间的流道内的冷却液完成换热，从而通过热交换将热量带到暖风芯体24。其中，第二泵25为第一回路L1内的冷却液循环提供动力。

并且，由于热管理系统1000的第二回路L2上设置有发动机23，并且第二回路L2通过四通阀26与第一回路L1连通，可以将发动机23工作产生的热量利用冷却液经过四通阀26传导至第一回路L1，并在水水换热器4内将热量转换至另一侧的冷却液流路，从而利用该热量加热电池包28，从而防止电池包28因为低温失电。

可选地，第二回路L2的发动机23的一侧还并联有高温散热器35，以在发动机23温度过高时给发动机23降温。

可选地，如图14至图20所示，流道板1还包括第五快接插口17和第六快接插口18，第五快接插口17与水水换热器4的第二冷却液出口44相连，第六快接插口18水水换热器4的第二冷却液进口43相连，同时，第六快接插口18与第一回路L1的第一端相连，第五快接插口17与第一回路L1的第二端相连。通过快接插口快速连接第一回路L1，可以减少安装过程中的操作，提升工作效率。

可选地，如图11至图13所示，流道板1还包括位于流道板1的第一表面11上的第七快接插口180、第八快接插口181、第九快接插口182和第十快接插口183。其中，第七快接插口180与冷凝器的冷却液进口330连通，第八快接插口181和冷凝器的冷却液出口340连通，第九快接插口182和电池换热器的冷却液进口230连通，第十快接插口183与电池换热器的冷却液出口240连通，通过设置多个快接插口，可以快速拆装热管理部件，节省安装和检修的时间。

可选地，如图11至图13所示，流道板1还包括位于流道板1的第二表面12上的第十一快接插口184、第十二快接插口185、第十三快接插口186、第十四快接插口187和第十五快接插口188。其中，第十一快接插口184与水水换热器4的第一冷却液进口41连通，第十四快接插口187与水水换热器4的第一冷却液出口42连通，第十二快接插口185与水水换热器4的第二冷却液进口43连通，第十三快接插口186与水水换热器4的第二冷却液出口44连通，第十五快接插口188与第一泵的冷却液进口101连通。如此，水水换热器4和第一泵10通过位于流道板1的第二表面12上的快接插口与流道板上的流道连通，从而与其他热管理部件连接。

可选地，如图14至图20所示，车辆热管理系统1000还包括短接支路和三通阀27，三通阀27通过自身的第一阀口和第二阀口连接在第一回路L1上，并位于水水换热器4与暖风芯体24之间，三通阀27的第三阀口通过短接支路与第二泵25与水水换热器4之间流路相连。由于三通阀27通过自身的第一阀口和第二阀口连接在水水换热器4与暖风芯体24之间的第一回路L1上，即，三通阀27的第一阀口和第二阀口连通了暖风芯体24和水水换热器4，在第一回路L1通过暖风芯体24向乘员舱供热或将发动机23的热量传导至水水换热器4时，三通阀27起到了连接流路的作用。而短接支路的一端设置在三通阀27的第三阀口，另一端连接在第二泵25与水水换热器4之间，水水换热器4的第二冷却液进口43和第二冷却液出口44可以直接通过短接支路相连，从而使得水水换热器4在不发生热交换的模式时，另一侧的流路不会影响水水换热器4内的冷却液的温度。

针对不同的管理器件，可选地，如图14至图20所示，热管理系统1000还包括电池包回路，散热器回路和电机电控单元回路，电池包回路的两端分别通过快插接口与热管理集成模块100相连，散热器回路的两端分别通过快插接口与热管理集成模块100相连，电机电控单元30回路的两端分别通过快插接口与热管理集成模块100相连。其中，电池包回路上串联设置有电池包28和电池水泵29，电机电控单元回路上串联设置有电机电控单元30和电机水泵31。通过快插接口将电池回路、散热器回路和电机电控单元30回路与热管理集成模块100相连，可以减少安装过程中的步骤，提升安装效率。

作为本公开的第三方面，本公开提供一种车辆，包括上述的热管理系统1000。

下面将结合附图，具体介绍本公开一种实施方式的热管理系统1000具有的几种典型工作模式的工作过程。

具体介绍热管理系统1000的以下几种典型的工作模式：空调单独制冷模式、电池包单独冷却、电机电控单元自然冷却模式、电机电控单元串联电池包自然冷却模式、电机电控单元余热实现乘员舱采暖模式、发动机余热加热电池模式、电机电控单元串联电池包加热电池包模式。

第一、空调单独制冷模式

在夏季乘员舱需要降温时，可以进行该模式。参见图14、图15和图20，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷媒的具体流动路径为：冷媒从压缩机19的冷媒出口流入冷凝器3，从冷凝器的冷媒出口320流出的冷媒，然后流经单向阀33，经过单向阀33后，流过第一膨胀阀21，经过第一膨胀阀21的作用，对冷媒节流降压，使得低温低压的冷媒能够在蒸发器20中蒸发吸热，从蒸发器20的冷媒出口流出的冷媒通过气液分离器34后回到压缩机19，从而实现空调的单独制冷。

其中，压缩机19与冷凝器3之间，压缩机19与蒸发器20之间可以利用管路相连。

在该模式下，冷却液的流动路径为，冷却液从冷凝器的冷却液出口340经过第一阀的第一阀口511和第一阀第二阀口512进入室外换热器32的冷却液进口，室外换热器32的冷却液出口与第一快接插口13连通，降温后的冷却液经过第一快接插口13进入流道板1，通过流道6流至第一泵的冷却液进口101，并由第一泵的冷却液出口102回到冷凝器3中。

第二、电池包单独冷却、电机电控单元自然冷却模式

在空调没有需求，但电池包28需要降温时，可以进行该模式。参见图14和图15，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷媒和冷却液的具体流动过程为：冷媒从压缩机19的冷媒出口流入冷凝器3，从冷凝器的冷媒出口320流出的冷媒经过单向阀33和第二膨胀阀22，经过第二膨胀阀22的作用，对冷媒节流降压，使得低温低压的冷媒流入电池换热器2，并能够在电池换热器2中吸热，从电池换热器的冷媒出口220流出的冷媒，经过气液分离器34后，回到压缩机19。

在电池冷却液回路中，冷却液由电池水泵29经过电池包28后，由热管理集成模块100的第二快接插口14进入流道板1内的流道6，并进入与第二快接插口14相连的第一阀的第四阀口514，经由与第一阀的第四阀口514相连的电池换热器的冷却液进口230进入电池换热器2，并由电池换热器的冷却液出口240流出，流经水水换热器4，并经第二阀的第二阀口522和第二阀的第一连通孔527后，最后回到电池水泵29。

电机电控单元30自然冷却回路中，冷却液由电机电控单元30的冷却液出口经由第四快接插口16进入流道板1，第四快接插口16与第一阀的第一阀口511相连，经过第一阀的出液口516连接室外换热器32的冷却液进口，第一快接插口13的一端与室外换热器32的冷却液出口连接，另一端连接第二阀第三阀口523，经过第二阀的第二连通孔528回到电机电控单元30。

冷媒和冷却液在电池换热器2中进行换热，降低了电池冷却液回路中冷却液的温度，从而可以起到对电池的降温作用。如此，可以实现电池的单独制冷。同时，电机电控单元30还能通过室外换热器32自然冷却，两个模式可以同时进行，互不干扰。

在该模式下，水水换热器4仅做流道6使用，冷却液并不会在水水换热器4中发生热交换。

并且，在电池包28单独制冷模式和空调单独制冷模式下，冷凝器的冷却液出口340通过第一阀的第一阀口511和第一阀的出液口516与室外换热器32的冷却液进口相连，冷却液在室外换热器32内与外界的空气换热后，将降温后的冷却液经由与室外换热器32的冷却出口连通的第一快接插口13送回流道板1，并经第一泵10流回冷凝器的冷却液进口330。如此，冷却液和冷媒在冷凝器3内发生热交换，被冷媒加热的冷却液通过室外换热器32降温，从而完成对冷媒的冷却。

第三、电机电控单元串联电池包自然冷却模式

在电机电控单元30和电池包28降温需求不高时，可以进行该模式。如图14、图15和图16所示，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷却液的具体流动过程为：冷却液由电池水泵29经过电池包28后，由热管理集成模块100的第二快接插口14进入流道板1内的流道6，并进入与第二快接插口14相连的第一阀的第四阀口514，经由与第一阀的第四阀口514相连的电池换热器的冷却液进口230进入电池换热器2，并由电池换热器的冷却液出口240流出，流经水水换热器4，经由第二阀的第一阀口521和第二连通孔528，与电机水泵31的冷却液进口相连，流经电机电控单元30后，经过第四快接插口16回到流道板1，第一阀的第一阀口511与第四快接插口16连通，冷却经过第一阀的出液口516与室外换热器32的冷却液进口相连，冷却液在室外换热器32内与外界的空气换热后，将降温后的冷却液经由与室外换热器32的冷却出口连通的第一快接插口13送回流道板1，流经与第一快接插口13相连的第二阀的第五阀口525和第二阀的第一连通孔527，回到电池水泵29。

冷却液将电池包28和电机电控单元30的热量经由室外换热器32散发至空气中，从而一次完成电池包28和电机电控单元30的自然冷却。

第四、电机电控单元余热实现热乘员舱采暖模式

在车辆使用电驱模式或对采暖的需求不高时，可以进行该模式。如图14、图15和图18所示，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷却液的具体流动过程为：冷却液由电机电控单元30的冷却液出口经由第四快接插口16进入流道板1，经过与第四快接插口16相连的第二阀的第六阀口526和第二阀的第一连通孔527，第二阀的第一连通孔527通过外部管路与第三快接插口15相连，通过与第三快接插口15相连的第一阀的第五阀口515流入电池换热器的冷却液进口230，经过电池换热器2流至水水换热器4，在水水换热器4内完成热交换后，经过与水水换热器的第一冷却液出口42相连的第二阀第一阀口521和第二连通孔528，回到电机电控单元30的冷却液进口。

在第一回路L1内，冷却液在水水换热器4内经过加热由第二阀口流出，经过第二泵25和四通阀26流入暖风芯体24，暖风芯体24处可以设置风扇，以将暖风芯体24的热量向乘员舱通过空气传导。由暖风芯体24流出的冷却液经过三通阀27和第一回路L1的第一端通过第二冷却液进口43回到水水换热器4。

如此，电机电控单元30的在工作过程中产生的热量经过水水换热器4与第一回路L1发生热交换，从而利用该部分热量为乘员舱采暖供热。

在该模式下，电池换热器2仅做流道6使用，冷却液并不会在电池换热器2中发生热交换。

第五、发动机余热加热电池模式

在天气过冷，电池由于低温失电时，可以进行该模式。如图14、图15和图19所示，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷却液的具体流动过程为：冷却液由电池水泵29经过电池包28后，由热管理集成模块100的第二快接插口14进入流道板1内的流道6，并进入与第二快接插口14相连的第一阀的第四阀口514，经由与第一阀的第四阀口514相连的电池换热器的冷却液进口230进入电池换热器2，并由电池换热器的冷却液出口240流出，流经水水换热器4，并经与水水换热器4的第一冷却液出口42相连的第二阀的第二阀口522和第二阀的第一连通孔527后，最后回到电池水泵29。

在第一回路内，冷却液经水水换热器4的第二冷却液出口44流出，由第一回路L1的第二端，经过第二泵25和四通阀26流入第二回路L2，流经发动机23后，冷却液被发动机23的热量加热，加热后的冷却液经由四通阀26回到第一回路L1，并流经暖风芯体24和三通阀27，最后通过第一回路L1的第一端流回水水换热器4，并在水水换热器4内与来自电池包28的冷却液发生热交换，从而将发动机23的热量传导至电池包28处。

在上述过程中，发动机23产生的热量流经暖风芯体24时，还可以为乘员舱采暖提供热量。

第六、电机电控单元串联电池包加热电池包模式

在电池包28加热需求不高时，可以进行该模式。如图14、图15和图17所示，结合本公开提供的热管理集成模块100，在该模式下冷却液的具体流动过程为：冷却液由电池水泵29经过电池包28后，由热管理集成模块100的第二快接插口14进入流道板1内的流道6，并进入与第二快接插口14相连的第一阀的第四阀口514，经由与第一阀的第四阀口514相连的电池换热器的冷却液进口230进入电池换热器2，并由电池换热器的冷却液出口240流出，流经水水换热器4，经由第二阀的第一阀口521和第二连通孔528，与电机水泵31的冷却液进口相连，流经电机电控单元30后，经过第四快接插口16回到流道板1，第二阀的第六阀口526与第四快接插口16相连，第二阀的第六阀口526与第二阀的第一连通孔527相连，经由第二阀的第一连通孔527，冷却液回到电池水泵29。

如此，电机电控单元30的热量经由冷却液通过上述流动过程回到电池包28，从而利用电机电控单元30运行的热量加热电池包28，防止电池包28温度过低。

在该模式下，电池换热器2和水水换热器4均做流道6使用，冷却液并不会在电池换热器2和水水换热器4中发生热交换。

可以理解的是，在本公开中，除了上述的典型模式，基于本公开提供热管理系统1000的具体结构，热管理系统1000还可以具有任意适当的热管理模式，本公开对此不再限定。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种热管理集成模块，其特征在于，包括流道板、电池换热器、冷凝器、水水换热器及阀组；

所述流道板上设置有多个接口，所述流道板内设置有多个连通对应接口的流道；

所述阀组布置在所述流道板上，用于控制对应流道的通断；

所述水水换热器、所述电池换热器及所述冷凝器独立布置并集成于所述流道板，并且，所述水水换热器、所述电池换热器及所述冷凝器上的冷却液端口分别与所述流道板上对应的接口相连，以通过对应的流道连通。

2.根据权利要求1所述的热管理集成模块，其特征在于，所述水水换热器、电池换热器及所述冷凝器上的冷却液端口与所述流道板上的对应接口采用快插方式连接。

3.根据权利要求1所述的热管理集成模块，其特征在于，所述水水换热器具有与车辆的暖风芯体所在的冷却液流路连通的换热流路；

和/或，

所述电池换热器同时位于车辆的冷媒流路和电池包所在的冷却液流路上；和/或，

所述冷凝器同时位于车辆的冷媒流路、电池包所在的冷却液流路及电机电控单元所在的冷却液流路上。

4.根据权利要求1所述的热管理集成模块，其特征在于，所述流道板具有相对布置的第一表面和第二表面；

其中，所述电池换热器和所述冷凝器设置于位于所述第一表面，所述阀组和所述水水换热器设置于所述第二表面。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的热管理集成模块，其特征在于，所述阀组包括第一阀，所述第一阀集成在所述流道板上；

所述第一阀的第一阀口通过流道与所述冷凝器的冷却液出口相连；

所述第一阀的第二阀口用于与室外换热器的冷却液进口相连；

所述流道板开设有第一快接插口，所述第一快接插口用于与所述室外换热器相连，并且，所述第一快接插口还通过流道与所述冷凝器的冷却液进口相连。

6.根据权利要求5所述的热管理集成模块，其特征在于，所述热管理集成模块还包括第一泵，所述第一泵集成在所述流道板上；

所述第一泵的冷却液进口通过流道与所述第一快接插口相连，所述第一泵的冷却液出口通过流道与所述冷凝器的冷却液进口相连。

7.根据权利要求5所述的热管理集成模块，其特征在于，所述流道板上开设有第二快接插口，所述第二快接插口用于与电池包的冷却液出口相连；

所述第一阀的第三阀口通过流道与所述第二快接插口相连；

所述第一阀的第四阀口通过流道与所述电池换热器的冷却液进口相连，所述电池换热器的冷却液出口通过流道与所述水水换热器的第一冷却液进口相连，所述水水换热器的第一冷却液出口通过流道与电池包的冷却液进口相连。

8.根据权利要求7所述的热管理集成模块，其特征在于，所述流道板上开设有第三快接插口，所述第三快接插口通过外部管路及流道与水水换热器的第一冷却液出口相连；

所述第一阀的第五阀口通过流道与所述第三快接插口相连。

9.根据权利要求7所述的热管理集成模块，其特征在于，所述流道板开设有第四快接插口，所述第四快接插口用于与电机电控单元的冷却液出口相连；

所述第四快接插口还通过流道与所述第一阀的第一阀口相连。

10.根据权利要求9所述的热管理集成模块，其特征在于，所述阀组还包括构造为六通阀的第二阀；

所述第二阀的第一阀口和所述第二阀的第二阀口分别通过流道与所述水水换热器的第一冷却液出口相连；

所述第二阀的第三阀口通过流道分别与所述第一快接插口和所述冷凝器的冷却液进口相连；

所述第二阀的第四阀口通过流道分别与所述第一阀的第一阀口、所述第四快接插口及所述冷凝器的冷却液出口相连；

所述第二阀的第五阀口用于通过第二阀上的第一连通孔与电池包的冷却液进口相连；

所述第二阀的第一端口还用于通过第二阀上的第二连通孔与电机电控单元的冷却液进口相连。

11.一种热管理系统，其特征在于，包括压缩机、蒸发器、第一膨胀阀和权利要求1-10中任一项所述的热管理集成模块；

所述压缩机的冷媒出口与所述冷凝器的冷媒进口相连，所述冷凝器的冷媒出口依次通过所述第一膨胀阀、所述蒸发器与所述压缩机的冷媒进口相连。

12.根据权利要求11所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第二膨胀阀；

所述压缩机的冷媒进口与所述电池换热器的冷媒出口相连，所述电池换热器的冷媒进口依次通过所述第二膨胀阀、冷凝器与所述压缩机的冷媒出口相连。

13.根据权利要求11或12所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括发动机、第一回路、第二回路、暖风芯体、第二泵及四通阀；

所述第一回路的第一端和第二端分别与所述水水换热器的第二冷却液进口和第二冷却液出口相连，所述暖风芯体、所述四通阀和所述第二泵串联在所述第一回路上；

所述第二回路的第一端和第二端分别与所述四通阀的另外两个阀口相连，所述发动机设置在所述第二回路上。

14.根据权利要求13所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括短接支路和三通阀；

所述三通阀通过自身的第一阀口和第二阀口连接在所述第一回路上，并位于所述水水换热器与所述暖风芯体之间，所述三通阀的第三阀口通过所述短接支路与所述第二泵与所述水水换热器之间流路相连。

15.根据权利要求11所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括电池包回路、散热器回路和电机电控单元回路，所述电池包回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连，所述散热器回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连，所述电机电控单元回路的两端分别通过快插接口与所述热管理集成模块相连。

16.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求11-15中任一项所述的热管理系统。