JP6079678B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、車体前部に備えられたエンジンの車両後方側に配設され、後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケースを有する動力伝達装置に関する。

４輪駆動車には、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置が備えられる。例えば、エンジンが車体前部に備えられている場合、エンジンの出力トルクはクラッチ又はトルクコンバータと変速機とを経由して前輪用差動装置（フロントデフ）に入力される。フロントデフに入力されたトルクは、左右の前輪用車軸を介して左右の前輪に伝達されると共に、フロントデフのデフケースを介して動力伝達装置に入力される。

動力伝達装置（トランスファ）は、車幅方向に延びるトランスファ入力軸と車体前後方向に延びるトランスファ出力軸とを有する。トランスファ入力軸の外周にトランスファドライブギヤが設けられ、トランスファ出力軸の外周にトランスファドリブンギヤが設けられて、両ギヤが相互に噛み合っている。トランスファ入力軸は中空であり、その内部を上記前輪用車軸が挿通すると共に、トランスファ入力軸に上記デフケースが連結されてエンジン側からのトルクが入力される。トランスファ入力軸に入力されたトルクは、上記トランスファドライブギヤ及びトランスファドリブンギヤを経由してトランスファ出力軸に伝達され、トランスファ出力軸に連結されたプロペラシャフトを介して後輪側へ取り出される。

この場合、動力伝達装置は、車体前部に備えられたエンジンの車両後方側に配設される。また、動力伝達装置は、発熱量の大きい、トランスファ入力軸、トランスファ出力軸、トランスファドライブギヤ、及びトランスファドリブンギヤ等で構成される後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケースを有する。

このような動力伝達装置において、特許文献１には、トランスファケースの下面に、エンジンの下方を通過する走行風を上向きに変更してトランスファケースの車両後方側に案内する案内部材を設けることが開示されている。これによれば、エンジンの車両後方側に配設された動力伝達装置を走行風によって効果的に冷却することができる。

特開２００６−３２９２７０号公報

近年、エンジン制御技術の向上に伴うショックトルクの減少、車両の軽量化要求、エンジンルーム内のレイアウト性の改善要求等により、動力伝達装置の小型化が進んでいる。しかし、動力伝達装置の小型化はトランスファケースの表面積の減少を招き、そのため、走行風による動力伝達装置の冷却性が低下する。

本発明は、小型化が進む動力伝達装置における上記のような現状に鑑みてなされたもので、エンジンの車両後方側に配設された動力伝達装置の走行風による冷却性の向上が図られた動力伝達装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車体前部に備えられたエンジンの車両後方側に配設され、後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケースを有する動力伝達装置であって、上記トランスファケースの下面から、エンジンの下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部が下方に突設され、上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、上記壁部の車両前方側の面の下端が車両後方側の面の下端よりも高さが低い位置に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、上部が車両後方側に倒れるように傾斜した壁部の車両前方側の面の下端の高さが相対的に低く、上記壁部の車両後方側の面の下端の高さが相対的に高いので、エンジンの下方を車両前方側から通過してきた走行風がこの壁部に衝突したときは、その走行風の一部が上記車両前方側の面によってトランスファケースの上面側に向かう走行風となり、また一部が上記車両後方側の面によってトランスファケースの下面側を上方に向かう走行風となる。そのため、動力伝達装置がトランスファケースの上面と下面の双方から冷却され、エンジンの車両後方側に配設された動力伝達装置を走行風によって効果的に冷却することができる。

要すれば、本発明は、エンジンの下方を通過してきた走行風をトランスファケースの下面側だけでなく上面側にも向かわせることにより、動力伝達装置をトランスファケースの下面からだけでなく上面からも冷却して、エンジンの車両後方側に配設された動力伝達装置の走行風による冷却性の向上を図ったものである。そのため、たとえ動力伝達装置の小型化が進み、トランスファケースの表面積が減少しても、動力伝達装置を十分冷却することができる。

本発明において、好ましくは、上記トランスファケースは、車両前方側のフロントケースと車両後方側のリヤケースとを含み、上記壁部は、両ケースの結合縁部で構成されている。

この構成によれば、フロントケースとリヤケースとを結合してトランスファケースとする際の結合縁部（フランジ等）を利用して上記壁部を構成するので、上記壁部を構成するために別途部材を追加せずに済み、動力伝達装置の重量及びコストの低減に寄与する。

本発明において、好ましくは、上記トランスファケースの上方にエンジンの排気系が備えられ、上記排気系とトランスファケースとの間に熱遮蔽部材が備えられ、上記熱遮蔽部材は、その車両前方側の端部が上記トランスファケースの車両前方側の面の上方又はそれより車両前方側に位置することにより、上記壁部の車両前方側の面によって流れの向きがトランスファケースの上面側に変更された走行風をトランスファケースの上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材として機能するように構成されている。

この構成によれば、排気系の熱が動力伝達装置に及ぶのを抑制するための熱遮蔽部材を利用して案内部材を構成するので、案内部材を構成するために別途部材を追加せずに済み、動力伝達装置の重量及びコストの低減に寄与する。その上で、上記壁部によってトランスファケースの上面側に向かわされた走行風がトランスファケースの上面を車両後方側に通過するので、動力伝達装置がトランスファケースの上面から走行風によって効果的に冷却される。

本発明において、好ましくは、上記壁部は、上記トランスファケースの車幅方向に延びる軸心よりも車両前方側に設けられ、上記トランスファケースの下面の上記壁部よりも車両後方側に車両前後方向に延びる冷却フィンが複数立設され、上記冷却フィンが、車両前後方向の１又は２以上の箇所で部分的に車幅方向にオフセットしている。

この構成によれば、上記壁部がトランスファケースの軸心よりも車両前方側に位置する分、トランスファケース下面の冷却フィンが車両前後方向に長くなる。このことは、動力伝達装置の冷却性にとっては有利な傾向であるが、放射音の発生という観点からは不利（冷却フィンによるスピーカ効果が増大する）な傾向である。そこで、冷却フィンを車両前後方向の１又は２以上の箇所で部分的に車幅方向にオフセットさせることにより、冷却フィンの剛性を高め、共振周波数を高めて、放射音の発生を抑制することができる。

以上のように、本発明は、小型化が進む動力伝達装置の走行風による冷却性の向上が図られた動力伝達装置を提供するので、車体前部に備えられたエンジンの車両後方側に配設され、後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケースを有する動力伝達装置の技術の発展・向上に寄与する。

本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。 上記実施形態に係る動力伝達装置の具体的構成を示す断面図である。 上記動力伝達装置とその周辺部の構成を示す右側面図である。 上記動力伝達装置の右側面図である。 上記動力伝達装置の底面図である。 上記動力伝達装置の平面図である。 上記動力伝達装置の背面図である。 上記実施形態の作用の説明図であって、（ａ）及び（ｂ）は比較例を示すもの、（ｃ）は実施例を示すものである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図１中、記号「▽」及び「△」は軸受を示している。

本実施形態に係る４輪駆動車では、車体前部のエンジンルーム内にエンジン１が横置きに搭載され、クランクシャフト２が車幅方向に延びている。クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結され、トルクコンバータ３のタービンシャフト４に自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７が車幅方向に延設され、出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。自動変速機６により変速されたエンジン１の出力トルクは出力ギヤ８を介して前輪用差動装置（フロントデフ）１０に伝達される。

フロントデフ１０はデフケース１１を有する。デフケース１１に組み付けられたリングギヤ１２が出力ギヤ８と噛み合っている。デフケース１１に左右のサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒが収容され、サイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒに対応して左右のシャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒがデフケース１１に設けられている。シャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒに車幅方向に延びる左右の前輪用車軸（ドライブシャフト）１４Ｌ，１４Ｒが挿通され、前輪用車軸１４Ｌ，１４Ｒの一端部がサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒにスプライン嵌合されている。前輪用車軸１４Ｌ，１４Ｒの他端部に左右の自在継手１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の前輪軸１６Ｌ，１６Ｒが連結され、前輪軸１６Ｌ，１６Ｒの先端に左右の車輪（図示略）が接続されている。

図１中、符号「５」は、自動変速機６とフロントデフ１０とからなるトランスアクスルを示している。トランスアクスル５はトルクコンバータ３と共にトランスアクスルケース９に収容されている。

図２は、本実施形態に係る動力伝達装置（トランスファ）２０の具体的構成を示す断面図である。図２も参照して説明を続ける。

デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒに車幅方向に延びる中空のトランスファ入力軸２２がスプライン係合により連結されている。トランスファ入力軸２２の内部を右前輪用車軸１４Ｒが挿通する。トランスファ２０は、トランスファ入力軸２２と、トランスファ入力軸２２の外周に設けられたトランスファドライブギヤ２７と、車体前後方向に延びるトランスファ出力軸２５と、トランスファ出力軸２５の前端部で外周に設けられたトランスファドリブンギヤ２８とを有する。トランスファドライブギヤ２７は環状に形成され、トランスファ入力軸２２にスナップリング２７ａで結合されている。トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８はそれぞれ傘歯歯車であり、軸心が相互に直交して噛み合っている。

本実施形態では、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８として、軸心が相互に上下方向にオフセットされ、ギヤノイズ抑制及び強度向上の面で有利なハイポイドギヤが用いられている。

トランスファ２０は、トランスアクスルケース９に隣接して、車体前部に備えられたエンジン１の車両後方側に配設されている。トランスファ２０を構成する各種部材はトランスファケース２１に収容されている。特に、発熱量の大きい、トランスファ入力軸２２、トランスファ出力軸２５、トランスファドライブギヤ２７、及びトランスファドリブンギヤ２８等で構成される後輪駆動用の動力伝達機構がトランスファケース２１に収容されている。

トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。自動変速機６の出力ギヤ８及びフロントデフ１０のリングギヤ１２を経由してデフケース１１に伝達されたエンジン１側からのトルクは、デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒを介してトランスファ入力軸２２に入力され、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８を経由してトランスファ出力軸２５に伝達された後、プロペラシャフト３２を介して後輪側へ取り出される。すなわち、本実施形態に係るトランスファ２０は前輪側から後輪側へ動力を伝達する。

なお、図２中、符号「１０ａ」は、フロントデフ１０のデフハウジング、符号「Ｓ１」は、デフハウジング１０ａを油密にシールするためのシール部材、符号「Ｓ２」は、トランスファケース２１の左端部を油密にシールするためのシール部材、符号「Ｓ３」及び「Ｓ４」は、トランスファケース２１の右端部を油密にシールするためのシール部材、符号「Ｓ５」は、トランスファケース２１の右端部を気密にシールするためのシール部材、符号「Ｂ１」及び「Ｂ２」は、トランスファ入力軸２２を左右端部で軸方向中央部に向かうスラスト力を発生させつつ軸支する左右一対のスラストベアリング、符号「１０１」及び「１０２」は、スラストベアリングＢ１，Ｂ２ひいてはトランスファドライブギヤ２７の軸方向の位置を調整することによりトランスファドリブンギヤ２８との噛み合いを調整するための左右のシム、符号「２２１」は、トランスファ入力軸２２の左部分を構成する第１軸部材、符号「２２２」は、トランスファ入力軸２２の右部分を構成する第２軸部材、符号「２２３」は、トランスファ入力軸２２に入力されるエンジン１側からのトルクの変動を吸収するためのダンパ機構、符号「２５ａ」は、自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されるトランスファ出力軸２５の外筒、符号「２１Ｆ」は、トランスファケース２１の車両前方側の部分を構成するフロントケース、符号「２１Ｒ」は、トランスファケース２１の車両後方側の部分を構成するリヤケースを示している。

次に、本実施形態の特徴及び作用を図３以下の図面を参照して説明する。

図３は、トランスファ２０（ひいてはトランスファケース２１）とその周辺部の構成を示す右側面図である。図３ではエンジン１は模式化して表されている。図３の右側が車両前方側である。

図３に示すように、トランスファケース２１は、車体前部に備えられたエンジン１の車両後方側に配設されている。より詳しくは、トランスファケース２１は、上下方向において、エンジン１の比較的下部に対応して位置している。そのため、エンジン１の下方を車両前方側から通過してくる走行風は、トランスファケース２１の下部に衝突する。なお、図３では、エンジン１の下面に設けられたオイルパン１ａが車両前方側からの走行風の流通を遮るように見えるが、オイルパン１ａとトランスファケース２１とは車幅方向の位置が異なっているため、車両前方側からの走行風はトランスファケース２１に支障なく衝突する。

本実施形態では、エンジン１は、エンジンルーム内のレイアウト性の観点から、側面視で、上部が車両後方側に倒れるように傾斜している。より詳しくは、エンジン１は、気筒の軸心の上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜している（傾斜角度θ１）。そして、これに伴い、トランスファケース２１も、側面視で、上部が車両後方側に倒れるように傾斜している。より詳しくは、トランスファケース２１は、フロントケース２１Ｆとリヤケース２１Ｒとの合せ面Ｘの上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜している（傾斜角度θ１）。つまり、エンジン１の気筒の軸心と、トランスファケース２１の合せ面Ｘとは、上部が車両後方側に倒れるように傾斜した状態で、相互に平行である。

このように、エンジン１の傾斜に伴いトランスファケース２１も同様に傾斜させることにより、トランスファケース２１をトランスアクスルケース９に取り付けやすくなるという利点がある。つまり、図５〜図７に示すように、トランスファケース２１の左端部からは、デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒにスプライン係合するトランスファ入力軸２２（より詳しくは第１軸部材２２１）の左端部が左外方に突出している。そして、このトランスファケース２１の左端部は、トランスファケース２１をトランスアクスルケース９に取り付けるための取付フランジ２１５とされている。具体的に、トランスファケース２１をトランスアクスルケース９に取り付ける際は、この取付フランジ２１５のボルト挿通穴に右方からボルトを挿通し、右方から締結具を差し込んで締結作業を行う。このようなボルトの挿通作業や締結作業のためのスペースが、エンジン１の傾斜に伴いトランスファケース２１も同様に傾斜させることにより、エンジン１とトランスファケース２１との間に確保されるのである。また、次に説明するように、トランスファケース２１の車両前方側の面をトランスファケース２１の上面側に向かって流れる走行風（図３の符号Ｗ１参照）の流路が確保されるという利点もある。

本実施形態に係るトランスファ２０の特徴は、トランスファケース２１の下面から、エンジン１の下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部が下方に突設され、上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、上記壁部の車両前方側の面の下端が車両後方側の面の下端よりも高さが低い位置に形成されていることである。

図３に示すように、トランスファケース２１はフロントケース２１Ｆとリヤケース２１Ｒとを含む。両ケース２１Ｆ，２１Ｒは、右前輪用車軸１４Ｒを間に挟んで結合されている。両ケース２１Ｆ，２１Ｒを相互に結合するための結合縁部（結合フランジ）２１１，２１２が各ケース２１Ｆ，２１Ｒにおける他方ケースとの合せ部に形成されている。図４〜図６に、両ケース２１Ｆ，２１Ｒを結合縁部２１１，２１２で結合したときのケース２１Ｆ，２１Ｒ間の合せ面Ｘを示した。合せ面Ｘは右前輪用車軸１４Ｒの直径を通過する（図４参照）。そして、トランスファケース２１は、この合せ面Ｘの上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜角度θ１で傾斜している（図３参照）。

上記結合縁部２１１，２１２、特に、トランスファケース２１の下面の結合縁部２１１，２１２は、本発明の「壁部」に相当する。すなわち、トランスファケース２１下面の結合縁部２１１，２１２は、トランスファケース２１の下面から下方に突設され、エンジン１の下方を車両前方側から通過してくる走行風が上記結合縁部２１１，２１２に衝突する。上記結合縁部２１１，２１２は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、図８（ｃ）に示すように、上記結合縁部２１１の車両前方側の面の下端Ｐ１が上記結合縁部２１２の車両後方側の面の下端Ｐ２よりも高さが低い位置に形成されている。

また、上記右前輪用車軸１４Ｒは、本発明の「トランスファケースの車幅方向に延びる軸心」に相当する。すなわち、図４に示すように、上記結合縁部２１１，２１２は、側面視で、車両前後方向において、上記右前輪用車軸１４Ｒよりも車両前方側に設けられている。

図８（ａ）に示すように、トランスファケース２１が傾斜していない場合、つまり、フロントケース２１Ｆとリヤケース２１Ｒとの合せ面Ｘが傾斜していない場合を考える。フロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１とリヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２とが相互に結合された状態でその合せ面Ｘが鉛直方向に延びている。このとき、結合縁部２１１，２１２の下面は水平であり、フロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１の高さと、リヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２の高さとが、共に同じＬ０であるとする。

図８（ｂ）に示すように、上記状態から、トランスファケース２１を車両後方側に傾斜角度θ１で傾斜させると、結合縁部２１１，２１２の下面が「前上がり」（「後ろ下がり」）となり、フロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１の車両前方側の面の下端Ｐ１（結合縁部２１１の車両前方側の面と下面との角部）が、リヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２の車両後方側の面の下端Ｐ２（結合縁部２１２の車両後方側の面と下面との角部）よりも高さが高い位置に形成される。

本実施形態では、図８（ｃ）に示すように、上記状態から、フロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１の高さ（結合縁部２１１の車両前方側の面の高さ）をＬ０よりも長いＬ１とし、リヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２の高さ（結合縁部２１２の車両後方側の面の高さ）をＬ０よりも短いＬ２としたものである。これにより、フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１の下面が水平となり、リヤケース２１Ｒの結合縁部２１２の下面が「後ろ上がり」となって、フロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１の車両前方側の面の下端Ｐ１が、リヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２の車両後方側の面の下端Ｐ２よりも高さが低い位置に形成される。そのため、エンジン１の下方を車両前方側から通過してきた走行風がこのトランスファケース２１下面の結合縁部２１１，２１２に衝突したときは、その走行風の一部がフロントケース２１Ｆ下面の結合縁部２１１の車両前方側の面によってトランスファケース２１の上面側に向かう走行風Ｗ１（図３も参照）となり、また一部がリヤケース２１Ｒ下面の結合縁部２１２の車両後方側の面によってトランスファケース２１の下面側を上方に向かう走行風Ｗ２（図３も参照）となる。そのため、トランスファ２０がトランスファケース２１の上面と下面の双方から冷却され、エンジン１の車両後方側に配設されたトランスファ２０を走行風によって効果的に冷却することができる。

なお、図８（ｃ）において、上記傾斜角度θ１は例えば１５°、フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１の車両前方側の面と下面とのなす角度θ２は例えば８０°、合せ面Ｘとリヤケース２１Ｒの結合縁部２１２の下面とのなす角度θ３は例えば６０°である。すなわちθ２＞θ３に設定されている。

図３に戻り、本実施形態では、トランスファケース２１の上方に排気マニホールド（本発明の「排気系」に相当する）１ｂが備えられている。そして、排気マニホールド１ｂとトランスファケース２１との間にヒートシールド（本発明の「熱遮蔽部材」に相当する）１ｃが備えられている。ヒートシールド１ｃは、その車両前方側の端部がトランスファケース２１の車両前方側の面の上方に位置している。これにより、ヒートシールド１ｃは、排気マニホールド１ｂの熱がトランスファケース２１ないしトランスファ２０に及ぶのを抑制する機能だけでなく、トランスファケース２１の車両前方側の面をトランスファケース２１の上面側に向かって流れる走行風Ｗ１を、トランスファケース２１の上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材としても機能するように構成されている。

なお、トランスファケース２１の車両前方側の面をトランスファケース２１の上面側に向かって流れる走行風Ｗ１は、なるべく広い流路を通る。つまり、上記走行風Ｗ１は、エンジン１とトランスファケース２１との間の間隔が相対的に広い部分を通る。図２から明らかなように、トランスファドライブギヤ２７が配設された部分は、トランスファケース２１が径方向に大きく張り出している。そのため、この部分では、エンジン１とトランスファケース２１との間の間隔が狭くなる。その結果、走行風Ｗ１はこの部分を流れ難くなる。したがって、案内部材を兼任するヒートシールド１ｃは、少なくとも、トランスファドライブギヤ２７が配設された部分以外の部分、言い換えると、エンジン１とトランスファケース２１との間の間隔が相対的に広い部分で、その車両前方側の端部がトランスファケース２１の車両前方側の面の上方に位置するように設けられている。

本実施形態では、ヒートシールド１ｃは、グラスウール製である。すなわち、熱伝導率の高い金属ではなく、断熱性の高いグラスウールを用いて、ヒートシールド１ｃを作製している。ヒートシールド１ｃは、排気マニホールド１ｂからの放射熱を遮蔽すると共に、下方から上昇してくる走行風Ｗ１をトランスファケース２１の上面に導く。これにより、後述するように、トランスファケース２１の上面にも冷却フィン２１７，２１４（図４、図６及び図７参照）を立設して、エンジン１の車両後方側に配設されたトランスファ２０の走行風による冷却性を向上させることができる。

ヒートシールド１ｃは、トランスファケース２１の車両前方側の面をトランスファケース２１の上面側に向かって流れてきた走行風Ｗ１を上方で受け止めて車両後方側に案内する（導風する）。その場合、走行風はトランスファケース２１の上面に立設された複数の冷却フィン２１７，２１４の間を通過する。これにより、熱交換が行われて、トランスファケース２１の上面からトランスファ２０が冷却される。なるべく多くの量の走行風が冷却フィン２１７，２１４の間を通過するように、ヒートシールド１ｃは冷却フィン２１７，２１４に近接して配設される。特に、車両後方側（つまり走行風の出口側）に向けて、ヒートシールド１ｃと冷却フィン２１４との上下方向の間隔が狭くなるように、図３に示すように、ヒートシールド１ｃは「後ろ下がり」の形状をしている。これにより、トランスファケース２１の上面を流れる走行風は上記「出口」に向けて流速が上がり、冷却性能が高められる。ヒートシールド１ｃは、厚みや形状が自由に調整できるグラスウール製なので、厚みや形状を目的に応じて適宜容易に変更することができる。

なお、図３中、符号「１ｄ」は、エンジン１及びトランスファケース２１を下面から保護するためのアンダーカバーを示している。

次に、冷却フィンについて説明する。

図４、図５及び図７に示すように、リヤケース２１Ｒの下面に複数の冷却フィン２１３が垂下するように立設されている。このリヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３は、上記結合縁部２１１，２１２よりも車両後方側において、走行風の流通方向である車両前後方向に延びている。複数の冷却フィン２１３は、リヤケース２１Ｒの下面において、相互に平行に車両前後方向に延びている。その場合、トランスファケース２１の下面側を上方に向かって流れる走行風Ｗ２は、このリヤケース２１Ｒ下面の複数の冷却フィン２１３の間を通過する。これにより、熱交換が行われて、トランスファケース２１の下面からトランスファ２０が冷却される。

特に、本実施形態では、図４に示すように、上記結合縁部２１１，２１２が、トランスファケース２１の車幅方向に延びる軸心を構成する右前輪用車軸１４Ｒよりも車両前方側に設けられているので、上記結合縁部２１１，２１２が右前輪用車軸１４Ｒよりも車両前方側に設けられていない場合（例えば上記結合縁部２１１，２１２が右前輪用車軸１４Ｒと車両前後方向において同じ位置に設けられている場合等）に比べて、リヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３の車両前後方向の延設距離が長くなっている。これにより、トランスファケース２１の下面からのトランスファ２０の冷却性が向上する。

リヤケース２１Ｒの下面には、トランスファケース２１内のオイルの交換時に脱着されるオイルドレーンプラグ２１ａが配設されている（図５及び図７参照）。車両前後方向において上記オイルドレーンプラグ２１ａの配設箇所を通過する冷却フィン２１３は、そのプラグ２１ａ配設箇所で、プラグ２１ａを避けるように、プラグ２１ａの形状（六角形）に沿って、左右外方に湾曲している。つまり、走行風Ｗ２の流通方向である車両前後方向に延びるリヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３がオイルドレーンプラグ２１ａの配設箇所で部分的に車幅方向にオフセットしている。

その場合、冷却フィン２１３がオフセットしても、冷却フィン２１３の高さは変わらない（図４及び図７参照）。これにより、オイル交換時のプラグ２１ａの脱着作業性が阻害されることなく、冷却フィン２１３の高さが最大限確保される。また、隣接する冷却フィン２１３間の車幅方向の間隔も変わらない（図５及び図７参照）。これにより、走行風Ｗ２の流路面積が変化せず、走行風Ｗ２の流通抵抗の増大が抑制される。

さらに、冷却フィン２１３が部分的に車幅方向にオフセットすることにより、冷却フィン２１３の剛性が高められる。そのため、冷却フィン２１３の共振周波数が上昇し、冷却フィン２１３のスピーカ効果が抑制される。つまり、トランスファケース２１内で発生する放射音（例えばトランスファドライブギヤ２７とトランスファドリブンギヤ２８との間の「カチャ」という歯打ち音（ギヤノイズ））の冷却フィン２１３による増幅が抑制される。言い換えると、上記オフセットにより、リヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３は、重量が増大することなく、剛性アップと放射音対策とが図られる。

さらには、リヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３には、横リブ２１３ａが設けられている（図５参照）。これによっても、冷却フィン２１の剛性アップと、共振周波数の上昇による放射音対策（スピーカ効果の抑制）とが図られる。なお、横リブ２１３ａは、冷却フィン２１３に比べて高さが低く形成されている（図７参照）。そのため、横リブ２１３ａは、走行風Ｗ２の流通を阻害しない。

冷却フィンは、トランスファケース２１の下面において、上記結合縁部２１１，２１２の車両後方側だけでなく、車両前方側にも形成されている。すなわち、図４及び図５に示すように、リヤケース２１Ｒの下面だけでなく、フロントケース２１Ｆの下面にも、複数の冷却フィン２１６が垂下するように立設され、相互に平行に車両前後方向に延びている。

さらに、本実施形態では、走行風がトランスファケース２１の上面にも導かれ、トランスファケース２１の上面を車両後方側に通過するので、トランスファケース２１の上面にも冷却フィンが立設されている。具体的に、図４、図６及び図７に示すように、フロントケース２１Ｆの上面と、リヤケース２１Ｒの上面とに、それぞれ複数の冷却フィン２１７，２１４が立設されている。これらのトランスファケース２１上面の冷却フィン２１７，２１４も、走行風Ｗ１の流通方向である車両前後方向に相互に平行に延びている。走行風がこのトランスファケース２１上面の複数の冷却フィン２１７，２１４の間を通過することにより、熱交換が行われて、トランスファケース２１の上面からトランスファ２０が冷却される。

以上のように、本実施形態では、トランスファ２０は、車体前部に備えられたエンジン１の車両後方側に配設され、トランスファ入力軸２２、トランスファ出力軸２５、トランスファドライブギヤ２７、及びトランスファドリブンギヤ２８等で構成される後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケース２１を有する。トランスファケース２１の下面から、エンジン１の下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部（フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１及びリヤケース２１Ｒの結合縁部２１２）が下方に突設されている。上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、上記壁部の車両前方側の面の下端Ｐ１が車両後方側の面の下端Ｐ２よりも高さが低い位置に形成されている（図８（ｃ）参照）。

この構成によれば、上部が車両後方側に倒れるように傾斜した壁部（結合縁部２１１，２１２）の車両前方側の面の下端Ｐ１の高さが相対的に低く、上記壁部の車両後方側の面の下端Ｐ２の高さが相対的に高いので、エンジン１の下方を車両前方側から通過してきた走行風がこの壁部に衝突したときは、その走行風の一部が上記車両前方側の面によってトランスファケース２１の上面側に向かう走行風Ｗ１となり、また一部が上記車両後方側の面によってトランスファケース２１の下面側を上方に向かう走行風Ｗ２となる。そのため、トランスファ２０がトランスファケース２１の上面と下面の双方から冷却され、エンジン１の車両後方側に配設されたトランスファ２０を走行風によって効果的に冷却することができる。

要すれば、本実施形態は、エンジン１の下方を通過してきた走行風をトランスファケース２１の下面側だけでなく上面側にも向かわせることにより、トランスファ２０をトランスファケース２１の下面からだけでなく上面からも冷却して、エンジン１の車両後方側に配設されたトランスファ２０の走行風による冷却性の向上を図ったものである。そのため、たとえトランスファ２０の小型化が進み、トランスファケース２１の表面積が減少しても、トランスファ２０を十分冷却することができる。

本実施形態では、トランスファケース２１は、車両前方側のフロントケース２１Ｆと車両後方側のリヤケース２１Ｒとを含み、上記壁部は、両ケース２１Ｆ，２１Ｒの結合縁部２１１，２１２で構成されている。

この構成によれば、フロントケース２１Ｆとリヤケース２１Ｒとを結合してトランスファケース２１とする際の結合縁部２１１，２１２を利用して上記壁部を構成するので、上記壁部を構成するために別途部材を追加せずに済み、トランスファ２０の重量及びコストの低減に寄与する。

本実施形態では、トランスファケース２１の上方に排気マニホールド１ｂが備えられ、排気マニホールド１ｂとトランスファケース２１との間にヒートシールド１ｃが備えられ、ヒートシールド１ｃは、その車両前方側の端部がトランスファケース２１の車両前方側の面の上方に位置することにより、上記壁部の車両前方側の面によって流れの向きがトランスファケース２１の上面側に変更された走行風Ｗ１をトランスファケース２１の上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材として機能するように構成されている。

この構成によれば、排気マニホールド１ｂの熱がトランスファケース２１ないしトランスファ２０に及ぶのを抑制するためのヒートシールド１ｃを利用して案内部材を構成するので、案内部材を構成するために別途部材を追加せずに済み、トランスファ２０の重量及びコストの低減に寄与する。その上で、上記壁部によってトランスファケース２１の上面側に向かわされた走行風Ｗ１がトランスファケース２１の上面を車両後方側に通過するので、トランスファ２０がトランスファケース２１の上面から走行風によって効果的に冷却される。

本実施形態では、上記壁部は、トランスファケース２１の車幅方向に延びる軸心を構成する右前輪用車軸１４Ｒよりも車両前方側に設けられ、トランスファケース２１の下面の上記壁部よりも車両後方側に車両前後方向に延びるリヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３が複数立設され、上記冷却フィン２１３が、車両前後方向のオイルドレーンプラグ２１ａの配設箇所で部分的に車幅方向にオフセットしている。

この構成によれば、上記壁部が右前輪用車軸１４Ｒよりも車両前方側に位置する分、リヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３が車両前後方向に長くなる。このことは、トランスファ２０の冷却性にとっては有利な傾向であるが、放射音の発生という観点からは不利（冷却フィン２１３によるスピーカ効果が増大する）な傾向である。そこで、冷却フィン２１３を車両前後方向の１箇所で部分的に車幅方向にオフセットさせることにより、冷却フィン２１３の剛性を高め、共振周波数を高めて、放射音の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、図８（ｃ）に示すように、フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１の下面を水平としたが、リヤケース２１Ｒの結合縁部２１２の下面のように「後ろ上がり」としてもよい（例えばＰ１を図８（ｃ）よりもさらに下げる）。また、その場合、フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１の下面をリヤケース２１Ｒの結合縁部２１２の下面と連続させてもよく、さらには、フロントケース２１Ｆの結合縁部２１１の下面とリヤケース２１Ｒの結合縁部２１２の下面とを「後ろ上がり」形状にて面一としてもよい。

上記実施形態では、ヒートシールド１ｃの車両前方側の端部をトランスファケース２１の車両前方側の面の上方に位置させたが、これに限定されず、トランスファケース２１の車両前方側の面の上方より車両前方側に位置させてもよい。

上記実施形態では、リヤケース２１Ｒ下面の冷却フィン２１３を車両前後方向の１箇所でオフセットさせたが、これに限定されず、２箇所以上でオフセットさせてもよい。

上記実施形態では、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８としてハイポイドギヤを用いたが、これに限定されず、ハイポイドギヤ以外の傘歯歯車を用いてもよい。

１ エンジン
１ｂ 排気マニホールド（排気系）
１ｃ ヒートシールド（熱遮蔽部材、案内部材）
２ クランクシャフト
１４Ｒ 右前輪用車軸（トランスファケースの軸心）
２０ トランスファ（動力伝達装置）
２１ トランスファケース
２１ａ オイルドレーンプラグ
２１Ｆ フロントケース
２１Ｒ リヤケース
２２ トランスファ入力軸（動力伝達機構）
２５ トランスファ出力軸（動力伝達機構）
２７ トランスファドライブギヤ（動力伝達機構）
２８ トランスファドリブンギヤ（動力伝達機構）
２１１ フロントケースの結合縁部（壁部）
２１２ リヤケースの結合縁部（壁部）
２１３ リヤケース下面の冷却フィン
２１３ａ 横リブ
２１４ リヤケース上面の冷却フィン
２１６ フロントケース下面の冷却フィン
２１７ フロントケース上面の冷却フィン
Ｌ０ 結合縁部の当初の高さ
Ｌ１ 結合縁部の車両前方側の面の高さ
Ｌ２ 結合縁部の車両後方側の面の高さ
Ｐ１ 結合縁部の車両前方側の面の下端
Ｐ２ 結合縁部の車両後方側の面の下端
Ｗ１ トランスファケースの上面側に向かう走行風
Ｗ２ トランスファケースの下面側を上方に向かう走行風
Ｘ 合せ面
θ１ 傾斜角度

Claims (4)

1. 車体前部に備えられたエンジンの車両後方側に配設され、後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケースを有する動力伝達装置であって、
   上記トランスファケースの下面から、エンジンの下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部が下方に突設され、
   上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、
   上記壁部の車両前方側の面の下端が車両後方側の面の下端よりも高さが低い位置に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   上記トランスファケースは、車両前方側のフロントケースと車両後方側のリヤケースとを含み、
   上記壁部は、両ケースの結合縁部で構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の動力伝達装置において、
   上記トランスファケースの上方にエンジンの排気系が備えられ、
   上記排気系とトランスファケースとの間に熱遮蔽部材が備えられ、
   上記熱遮蔽部材は、その車両前方側の端部が上記トランスファケースの車両前方側の面の上方又はそれより車両前方側に位置することにより、上記壁部の車両前方側の面によって流れの向きがトランスファケースの上面側に変更された走行風をトランスファケースの上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材として機能するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   上記壁部は、上記トランスファケースの車幅方向に延びる軸心よりも車両前方側に設けられ、
   上記トランスファケースの下面の上記壁部よりも車両後方側に車両前後方向に延びる冷却フィンが複数立設され、
   上記冷却フィンが、車両前後方向の１又は２以上の箇所で部分的に車幅方向にオフセットしていることを特徴とする動力伝達装置。