以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図1は、本実施形態に係る4輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図1中、記号「▽」及び「△」は軸受を示している。
本実施形態に係る4輪駆動車では、車体前部のエンジンルーム内にエンジン1が横置きに搭載され、クランクシャフト2が車幅方向に延びている。クランクシャフト2にトルクコンバータ3が直列に連結され、トルクコンバータ3のタービンシャフト4に自動変速機6が直列に連結されている。自動変速機6の出力軸7が車幅方向に延設され、出力軸7に出力ギヤ8が設けられている。自動変速機6により変速されたエンジン1の出力トルクは出力ギヤ8を介して前輪用差動装置(フロントデフ)10に伝達される。
フロントデフ10はデフケース11を有する。デフケース11に組み付けられたリングギヤ12が出力ギヤ8と噛み合っている。デフケース11に左右のサイドギヤ13L,13Rが収容され、サイドギヤ13L,13Rに対応して左右のシャフト挿通部18L,18Rがデフケース11に設けられている。シャフト挿通部18L,18Rに車幅方向に延びる左右の前輪用車軸(ドライブシャフト)14L,14Rが挿通され、前輪用車軸14L,14Rの一端部がサイドギヤ13L,13Rにスプライン嵌合されている。前輪用車軸14L,14Rの他端部に左右の自在継手15L,15Rを介して左右の前輪軸16L,16Rが連結され、前輪軸16L,16Rの先端に左右の車輪(図示略)が接続されている。
図1中、符号「5」は、自動変速機6とフロントデフ10とからなるトランスアクスルを示している。トランスアクスル5はトルクコンバータ3と共にトランスアクスルケース9に収容されている。
図2は、本実施形態に係る動力伝達装置(トランスファ)20の具体的構成を示す断面図である。図2も参照して説明を続ける。
デフケース11の右シャフト挿通部18Rに車幅方向に延びる中空のトランスファ入力軸22がスプライン係合により連結されている。トランスファ入力軸22の内部を右前輪用車軸14Rが挿通する。トランスファ20は、トランスファ入力軸22と、トランスファ入力軸22の外周に設けられたトランスファドライブギヤ27と、車体前後方向に延びるトランスファ出力軸25と、トランスファ出力軸25の前端部で外周に設けられたトランスファドリブンギヤ28とを有する。トランスファドライブギヤ27は環状に形成され、トランスファ入力軸22にスナップリング27aで結合されている。トランスファドライブギヤ27及びトランスファドリブンギヤ28はそれぞれ傘歯歯車であり、軸心が相互に直交して噛み合っている。
本実施形態では、トランスファドライブギヤ27及びトランスファドリブンギヤ28として、軸心が相互に上下方向にオフセットされ、ギヤノイズ抑制及び強度向上の面で有利なハイポイドギヤが用いられている。
トランスファ20は、トランスアクスルケース9に隣接して、車体前部に備えられたエンジン1の車両後方側に配設されている。トランスファ20を構成する各種部材はトランスファケース21に収容されている。特に、発熱量の大きい、トランスファ入力軸22、トランスファ出力軸25、トランスファドライブギヤ27、及びトランスファドリブンギヤ28等で構成される後輪駆動用の動力伝達機構がトランスファケース21に収容されている。
トランスファ出力軸25の後端部に自在継手31を介してプロペラシャフト32が連結されている。自動変速機6の出力ギヤ8及びフロントデフ10のリングギヤ12を経由してデフケース11に伝達されたエンジン1側からのトルクは、デフケース11の右シャフト挿通部18Rを介してトランスファ入力軸22に入力され、トランスファドライブギヤ27及びトランスファドリブンギヤ28を経由してトランスファ出力軸25に伝達された後、プロペラシャフト32を介して後輪側へ取り出される。すなわち、本実施形態に係るトランスファ20は前輪側から後輪側へ動力を伝達する。
なお、図2中、符号「10a」は、フロントデフ10のデフハウジング、符号「S1」は、デフハウジング10aを油密にシールするためのシール部材、符号「S2」は、トランスファケース21の左端部を油密にシールするためのシール部材、符号「S3」及び「S4」は、トランスファケース21の右端部を油密にシールするためのシール部材、符号「S5」は、トランスファケース21の右端部を気密にシールするためのシール部材、符号「B1」及び「B2」は、トランスファ入力軸22を左右端部で軸方向中央部に向かうスラスト力を発生させつつ軸支する左右一対のスラストベアリング、符号「101」及び「102」は、スラストベアリングB1,B2ひいてはトランスファドライブギヤ27の軸方向の位置を調整することによりトランスファドリブンギヤ28との噛み合いを調整するための左右のシム、符号「221」は、トランスファ入力軸22の左部分を構成する第1軸部材、符号「222」は、トランスファ入力軸22の右部分を構成する第2軸部材、符号「223」は、トランスファ入力軸22に入力されるエンジン1側からのトルクの変動を吸収するためのダンパ機構、符号「25a」は、自在継手31を介してプロペラシャフト32が連結されるトランスファ出力軸25の外筒、符号「21F」は、トランスファケース21の車両前方側の部分を構成するフロントケース、符号「21R」は、トランスファケース21の車両後方側の部分を構成するリヤケースを示している。
次に、本実施形態の特徴及び作用を図3以下の図面を参照して説明する。
図3は、トランスファ20(ひいてはトランスファケース21)とその周辺部の構成を示す右側面図である。図3ではエンジン1は模式化して表されている。図3の右側が車両前方側である。
図3に示すように、トランスファケース21は、車体前部に備えられたエンジン1の車両後方側に配設されている。より詳しくは、トランスファケース21は、上下方向において、エンジン1の比較的下部に対応して位置している。そのため、エンジン1の下方を車両前方側から通過してくる走行風は、トランスファケース21の下部に衝突する。なお、図3では、エンジン1の下面に設けられたオイルパン1aが車両前方側からの走行風の流通を遮るように見えるが、オイルパン1aとトランスファケース21とは車幅方向の位置が異なっているため、車両前方側からの走行風はトランスファケース21に支障なく衝突する。
本実施形態では、エンジン1は、エンジンルーム内のレイアウト性の観点から、側面視で、上部が車両後方側に倒れるように傾斜している。より詳しくは、エンジン1は、気筒の軸心の上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜している(傾斜角度θ1)。そして、これに伴い、トランスファケース21も、側面視で、上部が車両後方側に倒れるように傾斜している。より詳しくは、トランスファケース21は、フロントケース21Fとリヤケース21Rとの合せ面Xの上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜している(傾斜角度θ1)。つまり、エンジン1の気筒の軸心と、トランスファケース21の合せ面Xとは、上部が車両後方側に倒れるように傾斜した状態で、相互に平行である。
このように、エンジン1の傾斜に伴いトランスファケース21も同様に傾斜させることにより、トランスファケース21をトランスアクスルケース9に取り付けやすくなるという利点がある。つまり、図5〜図7に示すように、トランスファケース21の左端部からは、デフケース11の右シャフト挿通部18Rにスプライン係合するトランスファ入力軸22(より詳しくは第1軸部材221)の左端部が左外方に突出している。そして、このトランスファケース21の左端部は、トランスファケース21をトランスアクスルケース9に取り付けるための取付フランジ215とされている。具体的に、トランスファケース21をトランスアクスルケース9に取り付ける際は、この取付フランジ215のボルト挿通穴に右方からボルトを挿通し、右方から締結具を差し込んで締結作業を行う。このようなボルトの挿通作業や締結作業のためのスペースが、エンジン1の傾斜に伴いトランスファケース21も同様に傾斜させることにより、エンジン1とトランスファケース21との間に確保されるのである。また、次に説明するように、トランスファケース21の車両前方側の面をトランスファケース21の上面側に向かって流れる走行風(図3の符号W1参照)の流路が確保されるという利点もある。
本実施形態に係るトランスファ20の特徴は、トランスファケース21の下面から、エンジン1の下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部が下方に突設され、上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、上記壁部の車両前方側の面の下端が車両後方側の面の下端よりも高さが低い位置に形成されていることである。
図3に示すように、トランスファケース21はフロントケース21Fとリヤケース21Rとを含む。両ケース21F,21Rは、右前輪用車軸14Rを間に挟んで結合されている。両ケース21F,21Rを相互に結合するための結合縁部(結合フランジ)211,212が各ケース21F,21Rにおける他方ケースとの合せ部に形成されている。図4〜図6に、両ケース21F,21Rを結合縁部211,212で結合したときのケース21F,21R間の合せ面Xを示した。合せ面Xは右前輪用車軸14Rの直径を通過する(図4参照)。そして、トランスファケース21は、この合せ面Xの上部が側面視で車両後方側に倒れるように傾斜角度θ1で傾斜している(図3参照)。
上記結合縁部211,212、特に、トランスファケース21の下面の結合縁部211,212は、本発明の「壁部」に相当する。すなわち、トランスファケース21下面の結合縁部211,212は、トランスファケース21の下面から下方に突設され、エンジン1の下方を車両前方側から通過してくる走行風が上記結合縁部211,212に衝突する。上記結合縁部211,212は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、図8(c)に示すように、上記結合縁部211の車両前方側の面の下端P1が上記結合縁部212の車両後方側の面の下端P2よりも高さが低い位置に形成されている。
また、上記右前輪用車軸14Rは、本発明の「トランスファケースの車幅方向に延びる軸心」に相当する。すなわち、図4に示すように、上記結合縁部211,212は、側面視で、車両前後方向において、上記右前輪用車軸14Rよりも車両前方側に設けられている。
図8(a)に示すように、トランスファケース21が傾斜していない場合、つまり、フロントケース21Fとリヤケース21Rとの合せ面Xが傾斜していない場合を考える。フロントケース21F下面の結合縁部211とリヤケース21R下面の結合縁部212とが相互に結合された状態でその合せ面Xが鉛直方向に延びている。このとき、結合縁部211,212の下面は水平であり、フロントケース21F下面の結合縁部211の高さと、リヤケース21R下面の結合縁部212の高さとが、共に同じL0であるとする。
図8(b)に示すように、上記状態から、トランスファケース21を車両後方側に傾斜角度θ1で傾斜させると、結合縁部211,212の下面が「前上がり」(「後ろ下がり」)となり、フロントケース21F下面の結合縁部211の車両前方側の面の下端P1(結合縁部211の車両前方側の面と下面との角部)が、リヤケース21R下面の結合縁部212の車両後方側の面の下端P2(結合縁部212の車両後方側の面と下面との角部)よりも高さが高い位置に形成される。
本実施形態では、図8(c)に示すように、上記状態から、フロントケース21F下面の結合縁部211の高さ(結合縁部211の車両前方側の面の高さ)をL0よりも長いL1とし、リヤケース21R下面の結合縁部212の高さ(結合縁部212の車両後方側の面の高さ)をL0よりも短いL2としたものである。これにより、フロントケース21Fの結合縁部211の下面が水平となり、リヤケース21Rの結合縁部212の下面が「後ろ上がり」となって、フロントケース21F下面の結合縁部211の車両前方側の面の下端P1が、リヤケース21R下面の結合縁部212の車両後方側の面の下端P2よりも高さが低い位置に形成される。そのため、エンジン1の下方を車両前方側から通過してきた走行風がこのトランスファケース21下面の結合縁部211,212に衝突したときは、その走行風の一部がフロントケース21F下面の結合縁部211の車両前方側の面によってトランスファケース21の上面側に向かう走行風W1(図3も参照)となり、また一部がリヤケース21R下面の結合縁部212の車両後方側の面によってトランスファケース21の下面側を上方に向かう走行風W2(図3も参照)となる。そのため、トランスファ20がトランスファケース21の上面と下面の双方から冷却され、エンジン1の車両後方側に配設されたトランスファ20を走行風によって効果的に冷却することができる。
なお、図8(c)において、上記傾斜角度θ1は例えば15°、フロントケース21Fの結合縁部211の車両前方側の面と下面とのなす角度θ2は例えば80°、合せ面Xとリヤケース21Rの結合縁部212の下面とのなす角度θ3は例えば60°である。すなわちθ2>θ3に設定されている。
図3に戻り、本実施形態では、トランスファケース21の上方に排気マニホールド(本発明の「排気系」に相当する)1bが備えられている。そして、排気マニホールド1bとトランスファケース21との間にヒートシールド(本発明の「熱遮蔽部材」に相当する)1cが備えられている。ヒートシールド1cは、その車両前方側の端部がトランスファケース21の車両前方側の面の上方に位置している。これにより、ヒートシールド1cは、排気マニホールド1bの熱がトランスファケース21ないしトランスファ20に及ぶのを抑制する機能だけでなく、トランスファケース21の車両前方側の面をトランスファケース21の上面側に向かって流れる走行風W1を、トランスファケース21の上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材としても機能するように構成されている。
なお、トランスファケース21の車両前方側の面をトランスファケース21の上面側に向かって流れる走行風W1は、なるべく広い流路を通る。つまり、上記走行風W1は、エンジン1とトランスファケース21との間の間隔が相対的に広い部分を通る。図2から明らかなように、トランスファドライブギヤ27が配設された部分は、トランスファケース21が径方向に大きく張り出している。そのため、この部分では、エンジン1とトランスファケース21との間の間隔が狭くなる。その結果、走行風W1はこの部分を流れ難くなる。したがって、案内部材を兼任するヒートシールド1cは、少なくとも、トランスファドライブギヤ27が配設された部分以外の部分、言い換えると、エンジン1とトランスファケース21との間の間隔が相対的に広い部分で、その車両前方側の端部がトランスファケース21の車両前方側の面の上方に位置するように設けられている。
本実施形態では、ヒートシールド1cは、グラスウール製である。すなわち、熱伝導率の高い金属ではなく、断熱性の高いグラスウールを用いて、ヒートシールド1cを作製している。ヒートシールド1cは、排気マニホールド1bからの放射熱を遮蔽すると共に、下方から上昇してくる走行風W1をトランスファケース21の上面に導く。これにより、後述するように、トランスファケース21の上面にも冷却フィン217,214(図4、図6及び図7参照)を立設して、エンジン1の車両後方側に配設されたトランスファ20の走行風による冷却性を向上させることができる。
ヒートシールド1cは、トランスファケース21の車両前方側の面をトランスファケース21の上面側に向かって流れてきた走行風W1を上方で受け止めて車両後方側に案内する(導風する)。その場合、走行風はトランスファケース21の上面に立設された複数の冷却フィン217,214の間を通過する。これにより、熱交換が行われて、トランスファケース21の上面からトランスファ20が冷却される。なるべく多くの量の走行風が冷却フィン217,214の間を通過するように、ヒートシールド1cは冷却フィン217,214に近接して配設される。特に、車両後方側(つまり走行風の出口側)に向けて、ヒートシールド1cと冷却フィン214との上下方向の間隔が狭くなるように、図3に示すように、ヒートシールド1cは「後ろ下がり」の形状をしている。これにより、トランスファケース21の上面を流れる走行風は上記「出口」に向けて流速が上がり、冷却性能が高められる。ヒートシールド1cは、厚みや形状が自由に調整できるグラスウール製なので、厚みや形状を目的に応じて適宜容易に変更することができる。
なお、図3中、符号「1d」は、エンジン1及びトランスファケース21を下面から保護するためのアンダーカバーを示している。
次に、冷却フィンについて説明する。
図4、図5及び図7に示すように、リヤケース21Rの下面に複数の冷却フィン213が垂下するように立設されている。このリヤケース21R下面の冷却フィン213は、上記結合縁部211,212よりも車両後方側において、走行風の流通方向である車両前後方向に延びている。複数の冷却フィン213は、リヤケース21Rの下面において、相互に平行に車両前後方向に延びている。その場合、トランスファケース21の下面側を上方に向かって流れる走行風W2は、このリヤケース21R下面の複数の冷却フィン213の間を通過する。これにより、熱交換が行われて、トランスファケース21の下面からトランスファ20が冷却される。
特に、本実施形態では、図4に示すように、上記結合縁部211,212が、トランスファケース21の車幅方向に延びる軸心を構成する右前輪用車軸14Rよりも車両前方側に設けられているので、上記結合縁部211,212が右前輪用車軸14Rよりも車両前方側に設けられていない場合(例えば上記結合縁部211,212が右前輪用車軸14Rと車両前後方向において同じ位置に設けられている場合等)に比べて、リヤケース21R下面の冷却フィン213の車両前後方向の延設距離が長くなっている。これにより、トランスファケース21の下面からのトランスファ20の冷却性が向上する。
リヤケース21Rの下面には、トランスファケース21内のオイルの交換時に脱着されるオイルドレーンプラグ21aが配設されている(図5及び図7参照)。車両前後方向において上記オイルドレーンプラグ21aの配設箇所を通過する冷却フィン213は、そのプラグ21a配設箇所で、プラグ21aを避けるように、プラグ21aの形状(六角形)に沿って、左右外方に湾曲している。つまり、走行風W2の流通方向である車両前後方向に延びるリヤケース21R下面の冷却フィン213がオイルドレーンプラグ21aの配設箇所で部分的に車幅方向にオフセットしている。
その場合、冷却フィン213がオフセットしても、冷却フィン213の高さは変わらない(図4及び図7参照)。これにより、オイル交換時のプラグ21aの脱着作業性が阻害されることなく、冷却フィン213の高さが最大限確保される。また、隣接する冷却フィン213間の車幅方向の間隔も変わらない(図5及び図7参照)。これにより、走行風W2の流路面積が変化せず、走行風W2の流通抵抗の増大が抑制される。
さらに、冷却フィン213が部分的に車幅方向にオフセットすることにより、冷却フィン213の剛性が高められる。そのため、冷却フィン213の共振周波数が上昇し、冷却フィン213のスピーカ効果が抑制される。つまり、トランスファケース21内で発生する放射音(例えばトランスファドライブギヤ27とトランスファドリブンギヤ28との間の「カチャ」という歯打ち音(ギヤノイズ))の冷却フィン213による増幅が抑制される。言い換えると、上記オフセットにより、リヤケース21R下面の冷却フィン213は、重量が増大することなく、剛性アップと放射音対策とが図られる。
さらには、リヤケース21R下面の冷却フィン213には、横リブ213aが設けられている(図5参照)。これによっても、冷却フィン21の剛性アップと、共振周波数の上昇による放射音対策(スピーカ効果の抑制)とが図られる。なお、横リブ213aは、冷却フィン213に比べて高さが低く形成されている(図7参照)。そのため、横リブ213aは、走行風W2の流通を阻害しない。
冷却フィンは、トランスファケース21の下面において、上記結合縁部211,212の車両後方側だけでなく、車両前方側にも形成されている。すなわち、図4及び図5に示すように、リヤケース21Rの下面だけでなく、フロントケース21Fの下面にも、複数の冷却フィン216が垂下するように立設され、相互に平行に車両前後方向に延びている。
さらに、本実施形態では、走行風がトランスファケース21の上面にも導かれ、トランスファケース21の上面を車両後方側に通過するので、トランスファケース21の上面にも冷却フィンが立設されている。具体的に、図4、図6及び図7に示すように、フロントケース21Fの上面と、リヤケース21Rの上面とに、それぞれ複数の冷却フィン217,214が立設されている。これらのトランスファケース21上面の冷却フィン217,214も、走行風W1の流通方向である車両前後方向に相互に平行に延びている。走行風がこのトランスファケース21上面の複数の冷却フィン217,214の間を通過することにより、熱交換が行われて、トランスファケース21の上面からトランスファ20が冷却される。
以上のように、本実施形態では、トランスファ20は、車体前部に備えられたエンジン1の車両後方側に配設され、トランスファ入力軸22、トランスファ出力軸25、トランスファドライブギヤ27、及びトランスファドリブンギヤ28等で構成される後輪駆動用の動力伝達機構を収容するトランスファケース21を有する。トランスファケース21の下面から、エンジン1の下方を車両前方側から通過してくる走行風が衝突する壁部(フロントケース21Fの結合縁部211及びリヤケース21Rの結合縁部212)が下方に突設されている。上記壁部は、上部が車両後方側に倒れるように傾斜し、上記壁部の車両前方側の面の下端P1が車両後方側の面の下端P2よりも高さが低い位置に形成されている(図8(c)参照)。
この構成によれば、上部が車両後方側に倒れるように傾斜した壁部(結合縁部211,212)の車両前方側の面の下端P1の高さが相対的に低く、上記壁部の車両後方側の面の下端P2の高さが相対的に高いので、エンジン1の下方を車両前方側から通過してきた走行風がこの壁部に衝突したときは、その走行風の一部が上記車両前方側の面によってトランスファケース21の上面側に向かう走行風W1となり、また一部が上記車両後方側の面によってトランスファケース21の下面側を上方に向かう走行風W2となる。そのため、トランスファ20がトランスファケース21の上面と下面の双方から冷却され、エンジン1の車両後方側に配設されたトランスファ20を走行風によって効果的に冷却することができる。
要すれば、本実施形態は、エンジン1の下方を通過してきた走行風をトランスファケース21の下面側だけでなく上面側にも向かわせることにより、トランスファ20をトランスファケース21の下面からだけでなく上面からも冷却して、エンジン1の車両後方側に配設されたトランスファ20の走行風による冷却性の向上を図ったものである。そのため、たとえトランスファ20の小型化が進み、トランスファケース21の表面積が減少しても、トランスファ20を十分冷却することができる。
本実施形態では、トランスファケース21は、車両前方側のフロントケース21Fと車両後方側のリヤケース21Rとを含み、上記壁部は、両ケース21F,21Rの結合縁部211,212で構成されている。
この構成によれば、フロントケース21Fとリヤケース21Rとを結合してトランスファケース21とする際の結合縁部211,212を利用して上記壁部を構成するので、上記壁部を構成するために別途部材を追加せずに済み、トランスファ20の重量及びコストの低減に寄与する。
本実施形態では、トランスファケース21の上方に排気マニホールド1bが備えられ、排気マニホールド1bとトランスファケース21との間にヒートシールド1cが備えられ、ヒートシールド1cは、その車両前方側の端部がトランスファケース21の車両前方側の面の上方に位置することにより、上記壁部の車両前方側の面によって流れの向きがトランスファケース21の上面側に変更された走行風W1をトランスファケース21の上面を車両後方側に通過するように案内する案内部材として機能するように構成されている。
この構成によれば、排気マニホールド1bの熱がトランスファケース21ないしトランスファ20に及ぶのを抑制するためのヒートシールド1cを利用して案内部材を構成するので、案内部材を構成するために別途部材を追加せずに済み、トランスファ20の重量及びコストの低減に寄与する。その上で、上記壁部によってトランスファケース21の上面側に向かわされた走行風W1がトランスファケース21の上面を車両後方側に通過するので、トランスファ20がトランスファケース21の上面から走行風によって効果的に冷却される。
本実施形態では、上記壁部は、トランスファケース21の車幅方向に延びる軸心を構成する右前輪用車軸14Rよりも車両前方側に設けられ、トランスファケース21の下面の上記壁部よりも車両後方側に車両前後方向に延びるリヤケース21R下面の冷却フィン213が複数立設され、上記冷却フィン213が、車両前後方向のオイルドレーンプラグ21aの配設箇所で部分的に車幅方向にオフセットしている。
この構成によれば、上記壁部が右前輪用車軸14Rよりも車両前方側に位置する分、リヤケース21R下面の冷却フィン213が車両前後方向に長くなる。このことは、トランスファ20の冷却性にとっては有利な傾向であるが、放射音の発生という観点からは不利(冷却フィン213によるスピーカ効果が増大する)な傾向である。そこで、冷却フィン213を車両前後方向の1箇所で部分的に車幅方向にオフセットさせることにより、冷却フィン213の剛性を高め、共振周波数を高めて、放射音の発生を抑制することができる。
なお、上記実施形態では、図8(c)に示すように、フロントケース21Fの結合縁部211の下面を水平としたが、リヤケース21Rの結合縁部212の下面のように「後ろ上がり」としてもよい(例えばP1を図8(c)よりもさらに下げる)。また、その場合、フロントケース21Fの結合縁部211の下面をリヤケース21Rの結合縁部212の下面と連続させてもよく、さらには、フロントケース21Fの結合縁部211の下面とリヤケース21Rの結合縁部212の下面とを「後ろ上がり」形状にて面一としてもよい。
上記実施形態では、ヒートシールド1cの車両前方側の端部をトランスファケース21の車両前方側の面の上方に位置させたが、これに限定されず、トランスファケース21の車両前方側の面の上方より車両前方側に位置させてもよい。
上記実施形態では、リヤケース21R下面の冷却フィン213を車両前後方向の1箇所でオフセットさせたが、これに限定されず、2箇所以上でオフセットさせてもよい。
上記実施形態では、トランスファドライブギヤ27及びトランスファドリブンギヤ28としてハイポイドギヤを用いたが、これに限定されず、ハイポイドギヤ以外の傘歯歯車を用いてもよい。