JP6064437B2 - カーシェアリングシステムの運用管理システムおよび方法 - Google Patents

Description

本発明は、カーシェアリングシステムの運用管理を行う技術に関する。

近年、車両を複数の利用者で共用するカーシェアリングシステム（車両共用システム）が普及している。カーシェアリングシステムは、従来のレンタカーサービスと比較すると、分単位の利用が可能であるなどより短期的な利用が可能な点で異なる。したがって、レンタカーサービスであれば一日に一回配車を行えば十分であるのに対し、カーシェアリングシステムではより細かく配車計画などを策定する必要がある。

また、カーシェアリングシステムにおいて電気自動車が利用される場合は、電気自動車の充電には長時間必要であることから、どの利用者にどの程度の充電率の車両を貸し出すことが好ましいのかを適切に判断する必要がある。

車両の運行計画を作成する先行技術として、特許文献１，２が挙げられる。特許文献１は、車両による物流における運用計画作成に関する。特許文献１では、輸送元拠点、輸送先拠点、積載量などの条件が与えられ、その中で最適な運用計画を作成する。特許文献２では、利用する車両が電気自動車の場合に、充電期間を考慮して運用計画を作成する方法を提案する。

特開２００５−４３９７４号公報 特開２０１０−２３１２５８号公報

特許文献１，２の手法を適用すれば、あらかじめ判明している予約に対して適切な運用計画を事前に作成することができる。しかしながら、カーシェアリングシステムでは、利用前日までに予約がなされるとは限らず、当日に予約がされたり、あるいは予約無しで利用される場合がある。したがって、事前に運用計画を作成するとしても、利用者需要に関しては予想に基づいて行う必要がある。また、交通状況についても予想に基づいて運用計画が作成される。

予想に基づく運用計画では、想定外の事態が発生した場合にはその運用計画は役に立たないものになる。例えば、予想よりも多くの需要が発生した場合や、事故による交通渋滞が発生した場合などである。このような状況に対処するためには、想定外の事態が発生した後に、改めて運用計画を作成し直すことが考えられる。ただし、運用計画の作成には時間がかかる場合があるという点と、想定外の事態が発生したかどうかをどのように判断すれば良いかが曖昧であるという点が問題となる。

そこで、本発明は、カーシェアリングシステムにおいて、状況の変化に応じて効率的に運用計画を再作成可能な技術を提供することを目的とする。

本発明にかかるカーシェアリングシステムの運用管理システムは、シミュレーション手段と計画取得手段と環境パラメータ取得手段と評価手段と再計画手段を有し、計画取得手
段によって取得される運用計画を、環境パラメータ取得手段によって取得される環境パラメータの下で評価を行い、評価値が目標範囲内でない場合に再計画手段によって現在の状況にあった運用計画を再作成する。

より詳細には、シミュレーション手段は、環境パラメータと運用計画とを入力としてシミュレーションを行い、入力された環境パラメータによって表される環境において入力された運用計画を実行した場合の、各種状態の時間遷移および運用計画の評価指標値を求める手段である。運用計画は、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が設定可能なパラメータの集合である。評価指標は、任意に定めることが可能であり、例えば、収益、サービス率（実際にシェアカーを利用した利用者数÷シェアカーの利用を希望した利用者数）などが典型的な指標である。

計画取得手段は、カーシェアリングシステムの運用計画を取得する手段である。具体的には、カーシェアリングシステムにおいて現在採用されている運用計画を取得する。

環境パラメータ取得手段は、環境パラメータの実測値を取得する。環境パラメータとは、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が設定不可能なパラメータである。環境パラメータの取得にあたっては、センサを用いてセンサデータを取得し、このセンサデータを通信などによって運用管理システムに入力するようにしても良い。また、環境パラメータを、運用管理システムに対して人間（オペレータ）が入力するようにしても良い。

評価手段は、環境パラメータ取得手段によって取得した環境パラメータと、計画手段によって取得した運用計画を入力として、シミュレーション手段によるシミュレーションを行い、運用計画の評価指標値を取得する。すなわち、評価手段は、取得された運用計画を現在の状況において実行した場合に、どのような結果（評価指標値および各状態の時間遷移）が得られるのかを算出する。シミュレーションの対象とする運用計画が、評価指標値を目標範囲内にするものとして採用されている場合には、このシミュレーションによって当初の計画通りの評価指標値が得られるか否かが判断できる。評価指標値の値が大きいほど良い評価である場合には、上記の目標範囲は典型的には所定の下限値以上という範囲となる。採用する評価指標によっては目標範囲は、たとえば、所定の上限値以下という範囲であっても良いし、所定の下限値以上かつ所定の上限値以下という範囲であっても良い。

再計画手段は、上記の評価手段によって求められた評価指標値が目標範囲内でない場合に、環境パラメータ取得手段によって取得された環境パラメータの下で、複数の運用計画についてシミュレーション手段によってシミュレーションを行い、より好適な運用計画を選択する。すなわち、再計画手段は、運用計画を構成するパラメータのうち一部または全てのパラメータを変更させてシミュレーションを行い、適切な評価指標値が得られる運用計画を採用する。なお、運用計画を構成する全てのパラメータについてしらみつぶしにシミュレーションを行う必要は無く、探索的解法（ヒューリスティック）によって最適解を求めれば良い。

ここで、再計画手段が採用する運用計画は、現在の環境パラメータにおいて最も高い評価指標値が得られる運用計画としても良いし、現在の環境パラメータに多少の変化が生じた場合でも十分な評価指標値が得られる運用計画としても良い。後者の場合には、再計画手段は、環境パラメータを現在の環境パラメータから変化させて、上記のシミュレーションを行い、上記目標範囲内の評価指標値が得られる運用計画であって、現在の環境パラメータから多少の変化が生じた場合であっても評価指標値が大きく下がらない運用計画を、適切な運用計画として採用する。このようにすれば、現在の状況（環境パラメータ）が継続する場合だけでなく、多少の変化が生じた場合であっても適切な評価指標値が得られる
運用計画を選択できる。

以上のような構成によれば、現在採用中の運用計画が、現在の環境において適切なものであるかを判定でき、不適切なものであれば、現在の環境において適切な運用計画を再作成することができる。

本発明において、評価手段による運用計画の評価は定期的に実行されることが好ましい。実行の間隔は任意であって構わず、例えば、１分、１０分、３０分、１時間、２時間などとすることができる。また、環境パラメータの実測値が更新される度に評価手段による評価を実行することも好ましい。

また本発明において、運用計画とは、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が設定可能なパラメータの集合である。例えば、運用計画とは、利用料金設定、作業員動員計画、配車計画、配車実施基準、充電実施基準の少なくともいずれかを含むことが好ましい。利用料金設定とは、利用者がシェアカーを利用する場合の料金であり、例えば、単位時間あたりの料金や単位走行距離あたりの料金としても良いし、ステーションごとに特定の料金としても良い。なお、利用料金はステーションごとや時間帯ごとなどに異なるように設定しても構わない。作業員は、ステーション間でシェアカーを移動させたり、車両のメンテナンスを行う人員である。作業員動員計画とは、何人の作業員を動員するかという計画を含む。また、配車計画とは、それぞれのシェアカーが各時刻においてどの場所にいるかを示した情報であり、各シェアカーについて出発元のステーションと出発時刻および目的地のステーションと到着時刻などが含まれる。配車実施基準とは、どのような状態になったら配車を実施するかという基準である。充電実施基準とは、充電率がどの程度まで低下したら貸し出し不可能とし、どの程度まで充電が行われれば貸し出し可能とするかという基準である。

また本発明において、環境パラメータとは、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が設定不可能なパラメータである。たとえば、環境パラメータには、予約、需要または交通状況の少なくともいずれかを含むことが好ましい。

また本発明において、評価指標値とは、収益またはサービス率の少なくともいずれかに基づいて算出される値とすることが好ましい。

なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を備えるカーシェアリングシステムの運用管理システムとして捉えることもできる。また、本発明の上記の処理の少なくとも一部を実行するカーシェアリングシステムの運用管理方法として捉えることもできる。また、本発明は、この方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムとして捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。

本発明によれば、カーシェアリングシステムにおいて、状況の変化に応じて効率的に運用計画を再作成することができる。

本実施形態にかかる運用管理システムの機能ブロック図である。 シミュレーションの概要を示す図である。 本実施形態にかかる運用管理システムにおける処理の流れを示すフローチャートである。

＜カーシェアリングシステムの概要＞
実施形態の説明の前に、本実施形態の前提となるカーシェアリングシステムについて説明する。カーシェアリングシステムは、車両が配置されている複数のステーションを含み、各ステーションには１台または複数台のシェアカー（以下、単に車両と称する）が配置可能である。利用者（ユーザ）は、ステーションに配置されている車両を利用して、任意のステーションに車両を返却することができる。すなわち、本実施形態におけるカーシェアリングシステムは、いわゆる乗り捨てが可能なシステムである。車両の利用にあたって、利用者はあらかじめ予約を行って車両を確保しておいても良いし、予約をせずに利用可能な車両を利用しても構わない。また、利用者には走行距離もしくは時間に応じた利用料金が課金される。

カーシェアリングシステムにおいて乗り捨てを採用した場合には、利用のされ方によって車両の配置が偏る可能性がある。例えば、ある時間帯においてステーションＡからステーションＢへ向かう利用者の数が、反対方向の利用者の数よりも多ければ、ステーションＡの車両数が不足し、ステーションＢの車両数が過剰になる。そこで、本実施形態におけるカーシェアリングシステムでは、ステーション間での車両の回送（配車）を行う作業員（以下、要員とも称する）を動員する。作業員は、あるステーションにおける車両数が必要数よりも少なくなったら、車両数に余裕のあるステーションの車両を回送する。

＜カーシェアリングシステムの運用計画＞
次に、本実施形態におけるカーシェアリングシステムに関する運用計画について説明する。運用計画とは、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が決定可能な条件をどのように設定するかという計画である。運用者が決定可能な条件としては、利用料金設定、作業員動員計画、配車計画表、配車実施基準、充電実施基準などが挙げられる。利用料金設定は、利用者がシェアカーを利用する場合の料金設定である。利用料金は、例えば、単位時間あたりの料金や単位走行距離あたりの料金としても良いし、ステーションごとに特定の料金としても良い。作業員動員計画は、配車やメンテナンスを行う作業員を何人動員するかという計画である。配車の必要回数に対して作業員が少ないと適切な車両配置が得られなくなる一方、作業員数が過剰であると無駄が生じる。配車計画表は、各シェアカーが各時刻においてどの場所に位置するかを示すものであり、出発元のステーションと出発時刻および目的地のステーションと到着時刻がシェアカーごとに示されたスケジュールである。配車実施基準は、ステーションごとの車両必要数（この数より少なくなったら他のステーションから車両を回送する必要があると判断する）や車両上限数（この数より多くなったら他のステーションへ車両を回送可能と判断する）や駐車上限台数（駐車台数がこの数より多くなると、他のステーションへ回送する必要があると判断する）などを含む。配車実施基準は、需要に応じて設定する必要があり、適切に設定することで機会損失を抑制できる。また、シェアカーに電気自動車を用いる場合には、充電実施基準も適切に計画する必要がある。充電実施基準は、充電率がどの程度まで低下したら貸し出し不可能と判断し、充電率がどの程度以上になれば貸し出し可能とするかという基準である。

カーシェアリングシステムの運用計画は、目標とする効果が得られるように適切に設定することが好ましい。運用目標は任意のものであって構わないが、評価指標によって定量的に評価可能なことが好ましい。評価指標としては、収益やサービス率（ユーザの需要に対して実際にカーシェリングシステムを使用した割合）などを例として挙げることができる。その他にも、余剰要員数の時間推移や各ステーション車両数の時間推移や車両の給電状態の平準化率（分散）などに基づく指標を導入しても良い。また、これら複数の値に基づく指標値を採用しても構わない。運用計画の評価指標をどのように決定するかは、本発明においては特に限定されない。

適切な運用計画は、状況によって変化する。状況は、複数の環境パラメータによって規定される。ここで、環境パラメータとは、カーシェアリングシステムの運用にあたって運用者が設定不可能なパラメータである。例えば、環境パラメータには、利用予約、利用者の需要や、交通状況（ステーション間の旅行時間）などが含まれる。なお、実際にカーシェアリングシステムを使う利用者の数（実需要）は、潜在需要に対して利用料金などの条件に応じた係数（利用料金が高いほど小さい値となる）を乗じた量となる。環境パラメータとして与えられるのは、実需要であっても良いし、潜在需要および価格弾力性であっても良い。運用の開始前には、運用中の状況がどのようになるかは予想するしかなく、予想された状況の下で適切な結果が得られる運用計画を作成する。

予想された状況に基づく運用計画であるので、実際の運用にあたっては想定した状況からのずれが生じて目標が達成できないことが考えられる。ここで、より確実に目標を達成可能な運用を実現するためには、予測の正確性を向上させるという方法もあるが、本実施形態では状況の変化に応じて運用計画を再作成するという手法を採用する。

＜運用管理システム＞
図１は、本実施形態にかかるカーシェアリングシステムの運用管理システム１００の機能ブロックを示す図である。運用管理システム１００は、演算装置（ＣＰＵ）や主記憶装置、補助記憶装置、入出力装置などを含むコンピュータによって構成される。ＣＰＵがコンピュータプログラムを実行することによって、図１に示す各機能部が実現される。なお、運用管理システム１００は、１台のみのコンピュータから構成される必要は無く、互いにデータ交換可能な複数台のコンピュータから構成されても構わない。

運用管理システム１００は、図１に示すように、シミュレーション部１１０、現在計画取得部１２０、現在状況取得部１３０、計画評価部１４０、再計画部１５０を含む。

シミュレーション部１１０は、ある与えられた状況（環境パラメータ）の下で、ある運用計画に従ってカーシェアリングシステムを運用した場合の状態遷移を算出する機能部である。シミュレーション部１１０が行う処理の詳細を、図２を参照しつつ説明する。

シミュレーション部１１０への入力は、道路ネットワーク情報（地図情報）と、環境パラメータと、運用計画である。道路ネットワーク情報とは、カーシェアリングシステムに含まれるステーションの配置および各ステーションを結ぶ道路（リンク）の関係を示す情報である。環境パラメータは、主に、予約と需要と交通状況とが含まれる。予約には、利用開始時間、利用終了時間、貸し出しステーション、返却ステーションなどが含まれる。需要は、各ステーションで発生する利用者（顧客）数を表す。需要は、それぞれのステーションに、どのステーションを目的とした利用者がどの程度存在するかを表す。なお、本実施形態では、ここで与えられる需要は潜在需要であり、実際にカーシェアリングシステムを利用する利用者の数は、潜在需要に利用料金や交通状況などに応じた係数を掛けた値とする。利用料金と係数との関係（価格弾力性）もまた環境パラメータの一部である。交通状況は、各ステーション間の移動に要する旅行時間を表す。

運用計画には、車両の初期配置、利用料金設定、要員配置計画、配車計画、再配車基準、充電実施基準などが含まれる。これらの項目の詳細については上記で説明をしたので、ここでは説明を繰り返さない。

シミュレーション部１１０は、これらの情報に基づいて、車両や利用者や要員などの状態遷移をシミュレーションする。例えば、利用者は入力された需要に基づいて、各時刻においてステーションに新しく発生する。利用予約がある場合には、利用予約によって確定している以外の利用者について、その発生を需要に基づいて発生する。上述のように、実
需要は潜在需要に比例した数として算出される。新しく発生した利用者は、ステーションにおいて車両が利用可能であれば、車両を用いて目的地へ移動を開始する。一方、車両が利用可能でなければ、車両が利用可能になるまで待機したり、即座にあるいは所定時間待機した後で車両の利用を断念する。利用者の発生は、需要に基づくポアソン分布にしたがってランダムに生じるものとする。

要員は、再配車実施基準に従って、余剰車両のあるステーションから車両が不足しているステーションへ車両の回送を行う。図２では、要員は待機点Ｃで待機している。ステーションＤにおいて余剰車両が存在し、ステーションＡにおいて車両が不足している状況になると、要員は待機点Ｃから再配車可能なステーションＤに向かい、ステーションＤにある車両をステーションＡに回送する。その後要員は待機点Ｃに戻る。なお、待機点Ｃはそれ自体がステーションであっても構わない。また、要員は車両の回送後に同じ待機点へ戻る必要は無く、待機点Ｃとは異なる待機点へ移動しても良いし、配送先ステーション（ステーションＡ）で待機しても良い。

車両の状態は大きく分類して、ステーションで停車中という状態と走行中の状態がある。停車中状態は、さらに、充電中（利用不可能）、充電中（利用可能）、充電完了などの状態に分けられる。走行中状態は、さらに、利用者による走行と、要員による走行に分けられる。ステーションで停車中の車両は、ユーザが到着したり回送要員が到着した場合に、走行中状態に遷移する。走行を開始してから目的地のステーションに到着するまでに要する時間は、環境パラメータである交通状況（平均旅行時間）にしたがって決定される。また、充電をいつ行うかや、どの程度の充電率であれば利用可能な状態に遷移するかなどは、運用計画である充電実施基準によって決定される。充電に関しては、車両がステーションに停車中であり、かつ車両に充電余地がある場合には常に充電をするようにしても良い。

このように状態遷移のシミュレーション計算により、車両、利用者および要員の動きを求めることができる。さらに、その結果から、運用者の収益や、サービス率、機会損失、余剰要員数などを求めることができる。したがって、これらの要因に基づいて決定される評価指標値を算出することができる。配車計画表は、シミュレーション計算の前提として与えられる運用計画として捉えるのではなく、評価指標値を最適にする運用計画を実施する場合の車両の動きを表した情報と捉えることもできる。

なお、シミュレーションの実行に乱数を用いる場合には１回の計算のみでは精度が良くない。したがって、同一の環境パラメータおよび運用計画について複数回のシミュレーションを実施し、得られる評価指標値の平均を、その状況における運用計画の評価値とすることが好ましい。

現在計画取得部１２０は、カーシェアリングシステムにおいて現在採用されている運用計画を取得する機能部である。現在計画取得部１２０は、取得した現在計画をメモリ（不図示）に格納する。

現在状況取得部１３０は、現在の状況（環境パラメータ）を取得する機能部である。たとえば、現在の利用予約や利用者需要を取得する。現時点での利用予約は、予約システム（コンピュータ）などから取得することができる。現在の需要は、各ステーションにどれだけの利用者が到着したかという実測値に基づいて算出することができる。また現在状況取得部１３０は、ステーション間の平均旅行時間も取得する。平均旅行時間は、例えば、道路に設置された渋滞センサ（車両検知センサあるいは車速検知センサ）のセンサ情報に
基づいて取得しても良いし、道路交通情報センターから取得しても良い。その他にも、現在状況取得部１３０は、車両の現在状況や、要員の状態などを取得する。

現在状況取得部１３０による状況取得の方法は、現在の状況が取得できさえすればどのようなものであっても構わない。現在状況取得部１３０は、センサからデータを取得してそのデータを現在状況としてもよいし、センサから取得されるデータに情報処理を施して現在状況としても良い。また、オペレータ（人間）が現在の状況を取得して、オペレータからの入力を受け取ることで現在状況としても良い。

計画評価部１４０は、現在計画取得部１２０によって取得される運用計画の、現在の状況における評価を行う機能部である。すなわち、現在計画取得部１２０によって取得される運用計画と、現在状況取得部１３０によって取得される現在状況（環境パラメータ）を、シミュレーション部１１０への入力として与えてシミュレーションを行い、その結果得られる評価指標値を取得する。この評価指標値が目標範囲内であれば、現在の運用計画にしたがった運用を継続することで、目標とする効果が挙げられることが分かる。一方、評価指標値が目標範囲から外れる場合には、現在の運用計画を採用し続けると目標とする効果が挙げられないことが分かる。表現を変えると、現在採用している運用計画が、現在の状況において適切なものであるか否かが分かる。

計画評価部１４０による運用計画の評価は定期的に繰り返し実行される。実行の間隔は任意であって良く、不定間隔であっても構わない。たとえば、新しい状況が取得される度に運用計画の評価を実施することも好ましい。このように、定期的に評価を行うことで、運用計画が当初の目標からずれたことを即座に知ることができる。

再計画部１５０は、シミュレーション部１１０を利用して、現在の状況において適切な運用計画を作成する機能部である。再計画部１５０は、計画評価部１４０によって現在採用中の運用計画では目標を達成できないと判断される場合に、新しい運用計画の作成を行う。再計画部１５０は、現在状況取得部１３０によって得られる状況（環境パラメータ）の下で、複数の運用計画についてシミュレーション部１１０によるシミュレーションを実施して、適切な運用計画を選択する。本実施形態では、探索的解法（ヒューリスティクス）を用いて最適解を求める。探索的解法によれば、確実に最適な解が得られるわけではないが、与えられた時間内で相応に望ましい解を求めることができる。探索的解法のアルゴリズムとして、タブー探索法、アニーリング法、遺伝的アルゴリズムなどを用いることができる。

なお、再計画部１５０は、状況がある程度変化しても目標を達成できるようなロバストな運用計画を作成することが好ましい。そのため、再計画部１５０は、現在の状況において目標を達成できる運用計画を複数抽出し、それぞれに対して現在の状況から少し変化した複数の状況について、シミュレーション部１１０によるシミュレーションを実施する。そして、より多くの状況において目標を達成できる運用計画を採用するようにすることも好ましい。

＜方法＞
本実施形態にかかるカーシェアリングシステムの運用管理システムにおける運用管理方法について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。

まず、初めに予想される状況（需要や交通状況など）に基づいて、適切な運用計画を作成する（Ｓ１０）。運用開始前における運用計画の作成方法は、本発明においては特に限定されないが、後述するステップＳ２０における処理と同様に、予想される状況において最適な運用計画を探索的解法によって求めることができる。そして、求められた運用計画にしたがって、カーシェアリングシステムの運用を開始する（Ｓ１２）。なお、図３のフローチャートにおいて、点線の枠で示す処理はカーシェアリングシステムの運用者が主体
となって行う処理を示しており、実線の枠で示す処理は運用管理システム１００によって行われる処理を示している。

カーシェアリングシステムの運用中に、運用管理システム１００の現在状況取得部１３０は現在の状況を取得する（Ｓ１４）。そして、計画評価部１４０は、現在の運用計画での運用を継続した場合のシミュレーションを、シミュレーション部１１０によって実行する（Ｓ１５）。運用計画は、評価指標値が目標通りになるようなものとして作成されているので、シミュレーションの結果として得られる評価指標値も目標範囲内となるべきであるが、状況の変化によっては現在の運用計画を継続すると、目標通りの効果が得られないこともある。その原因は、運用計画作成時に想定したものと異なる状況が運用中に発生しうるからである。一例として、突発的な需要の発生や、交通渋滞の発生（旅行時間の変化）、作業員の欠員発生などが挙げることができる。

シミュレーションの結果として得られる評価指標値が目標範囲内であれば（Ｓ１８−ＹＥＳ）、当初の想定通りに運用が行われていることになるので、それ以上の処理は特に実施しない。そして、所定の時間間隔をおいて、状況の取得および現在の運用計画の評価を実施する。この時間間隔は任意であって構わない。

シミュレーションの結果として得られる評価指標値が目標範囲内になければ（Ｓ１８−ＮＯ）、再計画部１５０が現在の状況において適切な運用計画を再作成する（Ｓ２０）。再計画部１５０は、シミュレーション部１１０を用いて、現在の状況において適切な結果が得られる運用計画を、探索的解法を用いて求める。この際、多少の状況変化が生じても目標とする効果が得られるようなロバストな運用計画を選択することが好ましい。

運用者は、新しく作成された運用計画にしたがってカーシェアリングシステムの運用を開始する（Ｓ２２）。運用計画の変更後も、所定の間隔で、現在状況の取得および運用計画の評価を行う。評価対象の運用計画は、その時点で運用中の運用計画すなわち再作成された運用計画である。評価の結果、目標とする効果が得られないような状況が発生した場合には、再び運用計画の再作成を実施する。

＜本実施形態による作用および効果＞
本実施形態によれば、現在採用している運用計画によって所定の目標が達成できるか否かが、把握できる。そして、目標を達成できないと判断した場合には、その時点の状況において目標を達成できるような適切な運用計画を再作成することができる。ここで、シミュレーション計算は比較的単純な演算により行えるので、短時間で運用計画の評価を得ることができる。また、運用計画の再作成においても、探索的解法を用いて解を求めているので、短時間で新しい運用計画を作成することができる。したがって、突発的に大きな状況変化が生じた場合であっても、即座に新しい運用計画にしたがった運用を開始することができる。また、評価値が目標範囲内になる運用計画のうち、現在の状況から変化した状況においても評価値が目標範囲内に収まるような運用計画を採用することで、多少の状況変化が生じた場合であっても、目標通りの運用が行えるようになる。

１００ 運用管理システム
１１０ シミュレーション部
１２０ 現在計画取得部
１３０ 現在状況取得部
１４０ 計画評価部
１５０ 再計画部

Claims (10)

1. カーシェアリングシステムの運用管理システムであって、
   環境パラメータと運用計画とを入力としてシミュレーションを行い、前記環境パラメータによって表される環境における前記運用計画の評価指標値を求めるシミュレーション手段と、
   カーシェアリングシステムの現在の運用計画を取得する計画取得手段と、
   環境パラメータの実測値を取得する環境パラメータ取得手段と、
   前記環境パラメータ取得手段によって取得した環境パラメータの実測値と、前記計画取得手段によって取得した現在の運用計画を入力として、前記シミュレーション手段によるシミュレーションを行い、当該現在の運用計画を継続した場合の評価指標値を推定する評価手段と、
   前記評価手段によって求められた評価指標値が目標範囲内でない場合に、前記環境パラメータ取得手段によって取得された環境パラメータの下で、複数の運用計画について前記シミュレーション手段によってシミュレーションを行い、より好適な運用計画を選択する再計画手段と、
   を備えるカーシェアリングシステムの運用管理システム。
2. 前記再計画手段によって選択された運用計画を、前記カーシェアリングシステムの新たな運用計画とし、
   前記評価手段による当該運用計画の評価を定期的に実行する、
   請求項１に記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
3. 前記運用計画は、利用料金設定、作業員動員計画、配車計画、配車実施基準、充電実施基準の少なくともいずれかを含む、
   請求項１または２に記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
4. 前記環境パラメータは、予約、需要または交通状況の少なくともいずれかを含む、
   請求項１〜３のいずれかに記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
5. 前記評価指標値は、収益またはサービス率の少なくともいずれかに基づいて算出される値である、
   請求項１〜４のいずれかに記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
6. 前記再計画手段は、前記環境パラメータ取得手段によって取得された環境パラメータの下で、複数の運用計画について前記シミュレーション手段によってシミュレーションを行い、当該複数の運用計画の中から最も高い評価指標値が得られる運用計画を選択する、
   請求項１〜５のいずれかに記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
7. 前記再計画手段は、
   前記環境パラメータ取得手段によって取得された環境パラメータの下で、複数の運用計画について前記シミュレーション手段によってシミュレーションを行い、評価指標値が前記目標範囲内となる運用計画を複数抽出し、
   前記環境パラメータ取得手段によって取得された環境パラメータの一部を変化させた複数の環境パラメータの条件の下で、前記抽出された複数の運用計画について前記シミュレーション手段によってシミュレーションを行い、より多くの環境パラメータの条件の下で評価指標値が前記目標範囲内となる運用計画を選択する、
   請求項１〜５のいずれかに記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
8. 前記再計画手段は、探索的解法を用いてより好適な運用計画を選択する、
   請求項６または７に記載のカーシェアリングシステムの運用管理システム。
9. 環境パラメータと運用計画とを入力としてシミュレーションを行い、前記環境パラメータによって表される環境における前記運用計画の評価指標値を求めるシミュレーション手段を備えるコンピュータが実行する、カーシェアリングシステムの運用管理方法であって、
   カーシェアリングシステムの現在の運用計画を取得する計画取得ステップと、
   環境パラメータの実測値を取得する環境パラメータ取得ステップと、
   前記環境パラメータ取得ステップにおいて取得した環境パラメータの実測値と、前記計画取得ステップにおいて取得した現在の運用計画を入力として、前記シミュレーション手段によるシミュレーションを行い、当該現在の運用計画を継続した場合の評価指標値を推定する評価ステップと、
   前記評価ステップにおいて求められた評価指標値が目標範囲内でない場合に、前記環境パラメータ取得において取得された環境パラメータの下で、複数の運用計画について前記シミュレーション手段によってシミュレーションを行い、より好適な運用計画を選択する再計画ステップと、
   を含むカーシェアリングシステムの運用管理方法。
10. 請求項９に記載の方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム。

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