JP6055449B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

車両下部構造として、例えば、フロントサイドメンバと、クロスメンバと、サイドメンバ補強部材と、フロアアッパメンバと、を有するものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両下部構造において、フロントサイドメンバ、クロスメンバ、及び補強メンバは、断面ハット形状に形成されている。フロントサイドメンバは、車体フロア下面に接合されると共に、車両前後方向に沿って延在している。クロスメンバは、車体フロア上面に接合されると共に、平面視でフロントサイドメンバと交差するように車両幅方向に沿って延在している。補強メンバは、車体フロア上面において平面視でフロントサイドメンバと重なる位置に接合されると共に、車両前後方向に延在している。補強部材は、フロントサイドメンバの断面内に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在している。そして、補強メンバは、クロスメンバの前方位置にて終端とされている。また、補強部材の後端部は、平面視でクロスメンバと重なる位置まで、或いはそれ以上車両後方側へ延設されている。

特開２００７−１３１１４８号公報

上記従来の車両下部構造では、フロントサイドメンバをモナカ構造とし、補強メンバをクロスメンバの前方位置にて終端とすると共に、補強部材をクロスメンバに接続することで、生産性が向上し、且つ前突性能が維持されている。しかしながら、補強メンバがクロスメンバに接触していないため、前方からフロントサイドメンバに伝達された荷重がクロスメンバに充分に伝達され難いという問題があった。また、車両の高さをより抑え、シートの着座点を低くする要望が高まっている。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、前突荷重の伝達が良好で、且つシートの着座点を低くすることが可能な車両下部構造の提供を課題とする。

本発明に係る車両下部構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車両（例えば、実施形態の車両１）の乗員が搭乗するシート（例えば、実施形態のシートＳ）を備えた乗員室（例えば、実施形態の乗員室２）の床に設けられたフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル８）と、車幅方向中央部に配置され、且つ車両前後方向に延在するフロアトンネル（例えば、実施形態のフロアトンネル２０）と、車幅方向両端部に配置され、且つ車両前後方向に延在するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル７）と、前記フロアパネル上に接合され、且つ前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に亘って車幅方向に延在するフロアクロスメンバ（例えば、実施形態のフロアクロスメンバ１４）と、前記フロアパネルの前方から前記フロアクロスメンバに亘って車両前後方向に延在する第一フロアフレーム（例えば、実施形態のフロントフロアフレーム１３）と、を備え、前記第一フロアフレームは、上側部材（例えば、実施形態の上側部材１３Ｕ）と、下側部材（例えば、実施形態の下側部材１３Ｄ）と、を有し、前記フロアパネルを介して前記上側部材と、前記下側部材と、を接合することで前記第一フロアフレームが閉断面を形成し、前記上側部材と前記下側部材との合わせ目（例えば、実施形態の合わせ目４４）が、前記フロアパネルの後方に進むに従って下方に傾斜し、この傾斜に従って前記フロアパネルも下方に傾斜し、前記上側部材の後端部（例えば、実施形態の後端部１３Ｚ）が前記フロアクロスメンバの上下幅に亘って接続され、前記第一フロアフレームの上下幅が車両前後方向に亘って略一定とされていることを特徴とするものである。
上記構成により、例えば、前突時に車両の前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、第一フロアフレームに入力され、第一フロアフレームの長手方向に伝達され、第一フロアフレームの後端部からフロアクロスメンバへと連続的に伝達される。そして、フロアクロスメンバに伝達された衝撃荷重は、両側に配置されたフロアトンネルやサイドシルに効率良く分散される。このため、車両の前突性能が向上する。
また、例えば、フロアパネルがフロアクロスメンバの前方で下方に傾斜していることで、シートの設置位置がより下方になるため、シートの着座点が下降し得る。
また、上記構成により、前突時に第一フロアフレームに入力された衝撃荷重の伝達効率が向上すると共に、第一フロアフレームの上下幅の増大が抑えられる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両下部構造において、前記上側部材の上端部（例えば、実施形態の上端部１３Ｔ）に、車両前後方向に延在する第一稜線（例えば、実施形態の稜線３１）が設けられ、前記フロアクロスメンバの上端部（例えば、実施形態の上端部１４Ｔ）に、車幅方向に延在する第二稜線（例えば、実施形態の稜線３２）が設けられ、前記第一稜線の後端部（例えば、実施形態の後端部３１Ｚ）が、前記第二稜線近傍に接続されていることを特徴とするものである。
上記構成により、例えば、前突時に、第一フロアフレームに伝達された衝撃荷重が強度の高い第一稜線と第二稜線とに沿って連続的に伝達されるので、フロアクロスメンバ、フロアトンネル及びサイドシルにより効率良く分散される。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る車両下部構造において、前記フロアクロスメンバが前記第二稜線より前記フロアパネルの前方に配置されて前方に進むに従って下方に傾斜する傾斜面（例えば、実施形態の傾斜面３４）を備え、前記上側部材の後端部は、少なくとも前記傾斜面に接続されていることを特徴とするものである。
上記構成により、例えば、シート等の部品をフロアパネルに固定するためにフロアクロスメンバに傾斜面が必要とされる場合であっても、第一フロアフレームの後端部が傾斜面に被るように接続された状態で、第一稜線と第二稜線とが連結されているので、前突時に第一フロアフレームに入力された衝撃荷重が第一稜線を伝ってフロアクロスメンバに伝達され、フロアクロスメンバの両端に接続されているフロアトンネル及びサイドシルにより効率良く分散される。

請求項４に係る発明は、請求項２に係る車両下部構造において、前記上側部材の上端部は上面（例えば、実施形態の上面３６）と、その両端部に形成される一対の前記第一稜線（例えば、実施形態の稜線３１Ａ，３１Ｂ）と、を有し、前記上側部材の後端部（例えば、実施形態の後端部１３Ｚ）は、の前記上面及び一対の前記第一稜線を前記フロアクロスメンバに接合することを特徴とするものである。
上記構成により、例えば、一対の第一稜線がそれぞれフロアクロスメンバに連結されているので、前突時に第一フロアフレームに入力された衝撃荷重が第一稜線を伝ってフロアクロスメンバ、フロアトンネル及びサイドシルにより効率良く分散される。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に係る車両下部構造において、前記車両の車体前部左右にフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム１０）が設けられ、前記フロントサイドフレームの後端部（例えば、実施形態の後端部１０Ｚ）は前記第一フロアフレームの前端部（例えば、実施形態の前端部１３Ｆ）に接続されていることを特徴とするものである。
上記構成により、例えば、前突時の衝撃荷重の大部分はフロントサイドフレームに入力された後に後方に伝達されるので、この大きな衝撃荷重がフロントサイドフレームから第一フロアフレームに連続して伝達され、さらにフロアクロスメンバ、フロアトンネル及びサイドシルにより効率良く分散される。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一項に係る車両下部構造において、前記フロアパネルに接合されると共に、前記フロアクロスメンバから車両後方に向けて延在する第二フロアフレーム（例えば、実施形態のリアフロアフレーム４０）を備え、前記第二フロアフレームは車幅方向において前記第一フロアフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とするものである。
上記構成により、前突時に第一フロアフレームに入力された衝撃荷重がフロアクロスメンバを介して第二フロアフレームに連続的且つ直線的に効率良く伝達される。また、フロアパネル後部が第二フロアフレームによって補強されていることで、フロアパネル後部の歪みや捻じれ、及び振動が抑制される。

請求項７に係る発明は、請求項６に係る車両下部構造において、前記フロアパネルの後端部（例えば、実施形態の後端部８Ｚ）に、車幅方向に延在する閉断面部（例えば、実施形態の閉断面部５８）が形成され、前記第二フロアフレームの後端部（例えば、実施形態の後端部４０Ｚ）は前記閉断面部近傍に接合されていることを特徴とするものである。
上記構成により、第二フレアフレームに伝達された衝撃荷重が連続的に閉断面部に伝達されるので、衝撃荷重が効率良く車幅方向に分散される。また、第二フロアフレームがフロアクロスメンバと強度の高い閉断面部とに接続されているので、フロアパネル後部の歪みや捻じれ、及び振動がより抑制される。

本発明によれば、第一フロアフレームに入力された衝撃荷重をフロアクロスメンバと、その両側に配置されたフロアトンネルやサイドシルに連続的に伝達し、効率良く分散させるので、車両の前突性能を高めることができる。また、フロアパネルをフロアクロスメンバの前方で下方に傾斜させるので、シートの着座点を低くすることができる。

本発明の一実施形態の車両を車両前後方向に沿って切断した模式的な縦断面図である。 本発明の一実施形態の車両の前部から後部にかけての車両下部構造の上面図である。 本発明の一実施形態のフロントサイドフレームとフロントフロアフレームとの接続部分近傍の構造を乗員室の上方側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態のフロントサイドフレームとフロントフロアフレームとの接続部分近傍の構造を乗員室の上方側から見た別の斜視図である。本発明の一実施形態のフロントフロアフレーム及びその近傍の構造の拡大上面図である。本発明の一実施形態のフロントフロアフレーム及びその近傍の構造を乗員室の斜め上側方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態のフロントサイドフレームとフロントフロアフレームとの接続部分近傍の構造を車体の下方側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態のフロントフロアフレーム及びその近傍の構造を乗員室の側方から見た縦断面図である。 本発明の一実施形態のリアフロアフレーム及びその近傍の構造を乗員室の斜め上側方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態のリアフロアフレーム及びその近傍の構造を乗員室の側方から見た縦断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指すものとし、矢印ＬＨは、車両の左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る車両１を後述するフロントフロアフレーム１３の幅方向の略中央で車両前後方向に沿って切断し、左側方から見た図である。図２は、車両１の左半分の構造を上面側から見た図である。なお、車両１の右半分には、フロアトンネル２０を中心として図２に示す構造を折り返した状態に対応する構造が配されている。
図１に示すように、本実施形態の車両１の車体後部には、エンジン（不図示）が搭載されている。車両１は、前記エンジンによって後輪を駆動する後輪駆動車両である。車両１の乗員が搭乗する乗員室２には、乗員が着座するためのシートＳが設置されている。乗員室２の前方には、フロント側のサスペンション装置等が収容される車両前部室３が配置されている。乗員室２の後方側には、車両後部室であるエンジンルーム４が配置されている。乗員室２と車両前部室３の間は、前部側隔壁部５によって仕切られている。乗員室２とエンジンルーム４の間は、後部側隔壁部６によって仕切られている。

乗員室２の床部（即ち、車両１の下部）には、フロアパネル８が敷設されている。車幅方向中央部には、乗員室２の下方で車両前後方向に延在するフロアトンネル２０が配置されている。
図１及び図２に示すように、フロアトンネル２０は、下部トンネル部材２０Ｌと、上部トンネル部材２０Ｕと、有している。下部トンネル部材２０Ｌは、上向きに開口するハット型断面形状を有し、車両前後方向に沿って延出している。下部トンネル部材２０Ｌの左右の開口縁部は、車幅方向の略中央部に接合されている。上部トンネル部材２０Ｕは、下向きに開口する略コ字状の断面形状を有し、車両前後方向に沿って延出している。上部トンネル部材２０Ｕの左右の開口縁部は、下部トンネル部材２０Ｌの上端側の側縁部に沿って接合されている。上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌが相互に接合されることにより、両者の間で車両前後方向に沿う略矩形状の図示しない閉断面部が形成されている。

車幅方向両端部には、乗員室２の下方で車両前後方向に延在する骨格部材であるサイドシル７が配置されている。左右のサイドシル７，７同士（右側のサイドシル７は図示していない）は、複数のクロスメンバによって相互に連結されている。これらのクロスメンバのうち、フロアクロスメンバ１４は、フロアパネル８上に接合され、車幅方向においてフロアトンネル２０と左右のサイドシル７，７の各々との間に配置されている。また、車幅方向においてフロアトンネル２０と左右のサイドシル７，７の各々との間には、フロアパネル８の前方からフロアクロスメンバ１４に亘って車両前後方向に延在するフロントフロアフレーム１３（第一フロアフレーム）が配置されている。左右のフロントフロアフレーム１３，１３（右側のフロントフロアフレーム１３は図示していない）の後端部１３Ｚは、フロアクロスメンバ１４に接合されている。また、フロアクロスメンバ１４から後方に亘って車両前後方向に延在するリアフロアフレーム４０（第二フロアフレーム）が配置されている。リアフロアフレーム４０は、フロアパネル８に接合されている。左右のリアフロアフレーム４０の前端部４０Ｆは、フロアクロスメンバ１４に接続されている。
車体のフロア部は、上記説明したフロアパネル８、フロアトンネル２０、サイドシル７等で構成されている。

車両１の前部左右には、車体前方側に向かって延出する左右一対のフロントサイドフレーム１０（右側のフロントサイドフレーム１０は図示していない）が配置されている。左右のフロントサイドフレーム１０，１０は、左右のサイドシル７，７よりも車幅方向の内側であって、フロントフロアフレーム１３と略重なる位置から、車体前方側に延出している。左右の各フロントサイドフレーム１０の後端部１０Ｚには、車幅方向外側に向かって延出する図示しないアウトリガの一端が接合されている。アウトリガの他端は、左右の対応するサイドシル７の前端部に接合されている。また、左右のフロントサイドフレーム１０の後端部１０Ｚは、後述するダッシュボードパネル１２を挟んで、左右のフロントフロアフレーム１３の前端部１３Ｆに接続されている。

左右のサイドシル７の後端部の車幅方向内側部分には、車体後方側に向かって延出する左右一対のリヤサイドフレーム１７が接合されている。フロアパネル８の後端部８Ｚ、即ち左右のリヤサイドフレーム１７の前端部の間には、車幅方向に延在し、閉断面部５８を有するバルクヘッドクロスメンバ１５が配置されている。左右のリヤサイドフレーム１７は、バルクヘッドクロスメンバ１５によって相互に連結されている。バルクヘッドクロスメンバ１５の前面には、フロアパネル８の後端部から上方に立ち上がるバルクヘッドパネル１６が接合されている。本実施形態では、バルクヘッドクロスメンバ１５とバルクヘッドパネル１６によって後部側隔壁部６が構成されている。左右のリアフロアフレーム４０の後端部は、バルクヘッドクロスメンバ１５に接続されている。

図３及び図４Ａは、フロントフロアフレーム１３及びその近傍の構造を乗員室２の斜め上方から見た図である。図４Ｂは、フロントフロアフレーム１３及びその近傍の構造を乗員室２の側方から見た図である。なお、図４Ａ及び図４Ｂにおいて、ダッシュボードパネル１２は図示都合上、省略されている。
フロントフロアフレーム１３は、略コ字状断面を形成する上側部材１３Ｕと、下側部材１３Ｄと、を有し、上側部材１３Ｕと下側部材１３Ｄがフロアパネル８を挟んで上下で接合されることで構成されている。

図２及び図３、図４Ａ、図４Ｂに示すように、上側部材１３Ｕの上端部１３Ｔには、車両前後方向に延在する稜線３１（第一稜線）が設けられている。図示例では、上端部１３Ｔは、上面３６と、一対の稜線３１Ａ，３１Ｂ（第一稜線）と、を有している。稜線３１Ａ，３１Ｂは、上面３６の両端部に形成されている。

図３及び図４Ａに示すように、上側部材１３Ｕの前端部１３Ｆには、前方に進むに従って上方に立ち上がる湾曲部４２が形成されている。湾曲部４２の立ち上がり形状は、ダッシュボードパネル１２の形状に合わせて設定されている。ダッシュボードパネル１２は、フロアパネル８の前部に接続され、フロアパネル８の前端部から上方に立ち上がるように装着されているものである。湾曲部４２は、ダッシュボードパネル１２の立ち上がり部分に接合されている。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、下側部材１３Ｄの前端部には、前方に進むに従って上方に立ち上がる湾曲部４３が形成されている。湾曲部４３の立ち上がり形状は、湾曲部４２に沿って、且つダッシュボードパネル１２の形状に合わせて設定されている。湾曲部４３は湾曲部４２よりも前方に延出している。上側部材１３Ｕの左右の開口縁部と下側部材１３Ｄの左右の開口縁部との接合により、閉断面４９が形成されている。

図５は、フロントフロアフレーム１３及びその近傍の構造を乗員室２の外方側面から見た図である。
図５に示すように、上側部材１３Ｕと下側部材１３Ｄとの合わせ目４４は、フロアパネル８の後方に進むに従って下方に傾斜している。このような合わせ目４４の下降（傾斜）に伴い、フロアパネル８も下方に傾斜している。そして、フロアクロスメンバ１４の前方で合わせ目４４の下降は完了し、合わせ目４４の後端４４Ｚがフロアクロスメンバ１４の前方に配置されている。下側部材１３Ｄは後端４４Ｚ、即ちフロアクロスメンバ１４の前方で消失している。
従って、上側部材１３Ｕの後端部１３Ｚは、フロアクロスメンバ１４の上下幅に亘って接続されている。本実施形態では、フロアクロスメンバ１４には、上側部材１３Ｕが接合され、下側部材１３Ｄは接続されていない。

フロアクロスメンバ１４は、略コ字状断面を形成する上側部材１４Ｕを有し、上側部材１４Ｕの左右の開口縁部がフロアパネル８上に接合されることで形成されている。上側部材１４Ｕとフロアパネル８との接合により、閉断面４５が形成されている。
フロアクロスメンバ１４の上端部１４Ｔには、車幅方向に延在する稜線３２（第二稜線）が設けられている。上側部材１３Ｕの稜線３１の後端部３１Ｚは、稜線３２近傍に接続されている。また、フロアクロスメンバ１４は、稜線３２よりフロアパネル８の前方に配置され、且つ前方に進むに従って下方に傾斜する傾斜面３４を備えている。稜線３２は、傾斜面３４の後方に配置されている。
上側部材１３Ｕの後端部１３Ｚは、少なくとも傾斜面３４に接続されている。また、上側部材１３Ｕの後端部１３Ｚは、上面３６及び稜線３１Ａ，３１Ｂをフロアクロスメンバ１４に接合している。前突時の衝撃荷重に対する車両１の耐力を高める観点から、図２に示すように、フロントフロアフレーム１３の後端部にフロアクロスメンバ１４の延在方向に向けて漸次拡開する接続部４７が形成され、接続部４７が傾斜面３４及び上端部１４Ｔ近傍に接合されていることが好ましい。

図６は、リアフロアフレーム４０及びその近傍の構造を乗員室２の斜め上方側から見た図である。図７は、リアフロアフレーム４０及びその近傍の構造を乗員室２の側方から見た図である。
図６に示すように、リアフロアフレーム４０は、略コ字状断面を形成する上側部材４０Ｕを有し、上側部材４０Ｕの左右の開口縁部がフロアパネル８上に接合されることで形成されている。上側部材４０Ｕとフロアパネル８との接合により、図示しない閉断面が形成されている。上側部材４０Ｕの上部には、車両前後方向に延在する稜線５０が設けられている。図示例では、稜線５０は、一対の稜線５０Ａ，５０Ｂから構成されている。

図７に示すように、リアフロアフレーム４０の後端部４０Ｚには、後方に進むに従って上方に立ち上がる湾曲部５２が形成されている。湾曲部５２の立ち上がり形状は、バルクヘッドパネル１６の形状に合わせて設定されている。
図２及び図６に示すように、リアフロアフレーム４０は、車幅方向においてフロントフロアフレーム１３と略重なる位置に配置されている。

バルクヘッドパネル１６の閉断面部５８の前方には、湾曲部５２の立ち上がり形状に沿う傾斜面が形成されている。この傾斜面に、リアフロアフレーム４０の湾曲部５２が接合されている。

以上説明した本実施形態に係る車両下部構造６０は、車両１の乗員が搭乗するシートＳを備えた乗員室２の床に設けられたフロアパネル８と、車幅方向中央部に配置され、車両前後方向に延在するフロアトンネル２０と、車幅方向両端部に配置され、且つ車両前後方向に延在するサイドシル７と、フロアパネル８上に接合され、且つフロアトンネル２０とサイドシル７との間に亘って車幅方向に延在するフロアクロスメンバ１４と、フロアパネル８の前方からフロアクロスメンバ１４に亘って車両前後方向に延在するフロントフロアフレーム１３と、を備えている。
本実施形態に係る車両下部構造６０においては、フロントフロアフレーム１３は、上側部材１３Ｕと、下側部材１３Ｄと、を有し、フロアパネル８を介して上側部材１３Ｕと、下側部材１３Ｄと、を接合することでフロントフロアフレーム１３が閉断面４９を形成している。上側部材１３Ｕと下側部材１３Ｄとの合わせ目４４は、フロアパネル８の後方に進むに従って下方に傾斜し、この傾斜に従ってフロアパネル８も下方に傾斜し、上側部材１３Ｕがフロアクロスメンバ１４の上下幅に亘って接続されている。
上記により、例えば、車両１の前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重がフロントフロアフレーム１３に入力され、フロントフロアフレーム１３の長手方向に伝達され、フロントフロアフレーム１３の後端部からフロアクロスメンバ１４へと連続的に伝達される。そして、フロアクロスメンバ１４に伝達された衝撃荷重は、両側に配置されたフロアトンネル２０やサイドシル７に効率良く分散される。その結果、車両１の前突性能を向上させることができる。また、例えば、フロアパネル８がフロアクロスメンバ１４の前方で下方に傾斜していることで、シートＳの設置位置をより下方にし、シートＳの着座点を下げることができる。従って、車両１の高さを抑え、車両１に加わる空気抵抗を低減することができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、上側部材１３Ｕの上端部１３Ｔに、車両前後方向に延在する稜線３１が設けられ、フロアクロスメンバ１４の上端部１４Ｔに、車幅方向に延在する稜線３２が設けられ、稜線３１の後端部３１Ｚが、稜線３２近傍に接続されている。そのため、例えば、前突時に、フロントフロアフレーム１３に伝達された衝撃荷重が稜線３１から稜線３２へと強度の高い稜線（即ち、角部）に沿って連続的に伝達されるので、大きな衝撃荷重をフロアクロスメンバ１４、フロアトンネル２０及びサイドシル７により効率良く分散させることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、フロアクロスメンバ１４が稜線３２よりフロアパネル８の前方に配置されて前方に進むに従って下方に傾斜する傾斜面３４を備え、上側部材１３Ｕの後端部３１Ｚは少なくとも傾斜面３４に接続されている。そのため、シートＳ等の部品をフロアパネル８に固定するためにフロアクロスメンバ１４に傾斜面が必要とされる場合であっても、フロントフロアフレーム１３の後端部が傾斜面３４に被るように接続された状態で、稜線３１と稜線３２とが連結されているので、例えば、前突時にフロントフロアフレーム１３に入力された衝撃荷重を、稜線３１に伝わせてフロアクロスメンバに伝達すると共に、フロアクロスメンバ１４の両端に接続されているフロアトンネル２０及びサイドシル７により一層効率良く分散させることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、上側部材１３Ｕの上端部１３Ｔが上面３６と、上面３６の両端部に形成される一対の稜線３１Ａ，３１Ｂと、を有し、上側部材１３Ｕの後端部１３Ｚは、上面３６及び稜線３１Ａ，３１Ｂをフロアクロスメンバ１４に接合している。このように、上面３６及び一対の稜線３１Ａ，３１Ｂがそれぞれフロアクロスメンバ１４に連結されているので、例えば、前突時にフロントフロアフレーム１３に入力された衝撃荷重を、上面３６及び稜線３１Ａ，３１Ｂを伝わせてフロアクロスメンバ１４、フロアトンネル２０及びサイドシル７により効率良く分散させることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、車両１の車体前部左右にフロントサイドフレーム１０が設けられ、フロントサイドフレーム１０の後端部１０Ｚはフロントフロアフレーム１３の前端部１３Ｆに接続されている。そのため、例えば、前突時の衝撃荷重の大部分はフロントサイドフレーム１０に入力された後に後方に伝達されるので、この大きな衝撃荷重をフロントサイドフレーム１０からフロントフロアフレーム１３に連続して伝達させ、さらにフロアクロスメンバ１４、フロアトンネル２０及びサイドシル７により効率良く分散させることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、フロントフロアフレーム１３の上下幅は、車両前後方向に亘って略一定とされている。そのため、例えば、前突時にフロントフロアフレーム１３に入力された衝撃荷重の伝達効率を向上させると共に、フロントフロアフレーム１３の上下幅の増大を抑えることができる。従って、車両１の高さをより確実に抑えることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、フロアパネル８に接合されると共に、フロアクロスメンバ１４からフロアパネル８の後方に向けて延在するリアフロアフレーム４０を備え、リアフロアフレーム４０は車幅方向においてフロントフロアフレーム１３と重なる位置に配置されている。そのため、例えば、前突時にフロントフロアフレーム１３に入力された衝撃荷重を、フロアクロスメンバ１４を介してリアフロアフレーム４０に連続的且つ直線的に効率良く伝達させることができる。また、フロアパネル８の後部がリアフロアフレーム４０によって補強されていることで、フロアパネル８の後部の歪みや捻じれ、及び振動を抑制することができる。従って、車両１の前突性能を格段に向上させることができる。

また、本実施形態の車両下部構造６０では、フロアパネル８の後端部８Ｚに、車幅方向に延在する閉断面部５８が形成され、リアフロアフレーム４０の後端部４０Ｚは、閉断面部５８近傍に接合されている。そのため、リアフロアフレーム４０に伝達された衝撃荷重を、連続的に閉断面部５８に伝達させ、車幅方向により一層効率良く分散させることができる。また、リアフロアフレーム４０がフロアクロスメンバ１４と強度の高い閉断面部５８とに接続されているので、フロアパネル８の後部の歪みや捻じれ、及び振動をより一層抑制することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は係る一実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１…車両
２…乗員室
７…サイドシル
８…フロアパネル
８Ｚ，１０Ｚ，３１Ｚ，４０Ｚ…フロアパネル
１０…フロントサイドフレーム
１０Ｚ，１３Ｚ，３１Ｚ…後端部
１３…フロントフロアフレーム（第一フロアフレーム）
１３Ｄ…下側部材
１３Ｕ…上側部材
１３Ｆ…前端部
１４…フロアクロスメンバ
１４Ｔ，３１Ｔ…上端部
２０…フロアトンネル
３１，３１Ａ，３１Ｂ…稜線（第一稜線）
３２…稜線（第二稜線）
３４…傾斜面
３６…上面
４０…リアフロアフレーム（第二フロアフレーム）
４４…合わせ目
４９…閉断面
５８…閉断面部
６０…車両下部構造
Ｓ…シート

Claims (7)

1. 車両の乗員が搭乗するシートを備えた乗員室の床に設けられたフロアパネルと、車幅方向中央部に配置され、且つ車両前後方向に延在するフロアトンネルと、車幅方向両端部に配置され、且つ車両前後方向に延在するサイドシルと、前記フロアパネル上に接合され、且つ前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に亘って車幅方向に延在するフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの前方から前記フロアクロスメンバに亘って車両前後方向に延在する第一フロアフレームと、を備え、
   前記第一フロアフレームは、上側部材と、下側部材と、を有し、
   前記フロアパネルを介して前記上側部材と、前記下側部材と、を接合することで前記第一フロアフレームが閉断面を形成し、
   前記上側部材と前記下側部材との合わせ目が、前記フロアパネルの後方に進むに従って下方に傾斜し、この傾斜に従って前記フロアパネルも下方に傾斜し、前記上側部材の後端部が前記フロアクロスメンバの上下幅に亘って接続され、
   前記第一フロアフレームの上下幅は、車両前後方向に亘って略一定とされていることを特徴とする車両下部構造。
2. 前記上側部材の上端部に、車両前後方向に延在する第一稜線が設けられ、
   前記フロアクロスメンバの上端部に、車幅方向に延在する第二稜線が設けられ、
   前記第一稜線の後端部が、前記第二稜線近傍に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記フロアクロスメンバは、前記第二稜線より前記フロアパネルの前方に配置されて前方に進むに従って下方に傾斜する傾斜面を備え、
   前記上側部材の後端部は、少なくとも前記傾斜面に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記上側部材の上端部は、上面と、該上面の両端部に形成される一対の前記第一稜線と、を有し、
   前記上側部材の後端部は、前記上面及び一対の前記第一稜線を前記フロアクロスメンバに接合することを特徴とする請求項２に記載の車両下部構造。
5. 前記車両の車体前部左右にフロントサイドフレームが設けられ、
   前記フロントサイドフレームの後端部は、前記第一フロアフレームの前端部に接続されていることを特徴とする請求項１〜４のうち何れか一項に記載の車両下部構造。
6. 前記フロアパネルに接合されると共に、前記フロアクロスメンバから車両後方に向けて延在する第二フロアフレームを備え、
   前記第二フロアフレームは車幅方向において前記第一フロアフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のうち何れか一項に記載の車両下部構造。
7. 前記フロアパネルの後端部に、車幅方向に延在する閉断面部が形成され、
   前記第二フロアフレームの後端部は前記閉断面部近傍に接合されていることを特徴とする請求項６に記載の車両下部構造。

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