JP6019574B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイール（ハンドル）の操作量に対する転舵輪の転舵角の変化量を変化させることが可能な車両用操舵装置に関する。

従来、この種の車両用操舵装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。この特許文献１に記載の車両用操舵装置では、ステアリングシャフトが、ステアリングホイール側の第１シャフトと、転舵輪側の第２シャフトとから構成されており、これらのシャフトの間に、各シャフトの伝達比を可変とする伝達比可変装置が設けられている。なお、伝達比とは、第１シャフトの回転角の変化量に対する第２シャフトの回転角の変化量の比を示す。このような車両用操舵装置によれば、例えば低速走行時には伝達比可変装置の伝達比を大きく設定することで、ステアリングホイールを操作するのに必要な操作量を少なくすることができるため、車庫入れや縦列駐車などを容易に行うことが可能となる。これに対し、高速走行時には伝達比可変装置の伝達比を小さく設定することで、ステアリングホイールの操作量に対する転舵輪の転舵量が小さくなるため、高速走行時の安定性を確保することが可能となる。これにより、車両の操作性が大幅に向上するようになる。

特開２００５−３０６２１６号公報

ところで、このような車両用操舵装置では、例えば車両走行時に転舵輪が縁石に乗り上げてしまったような場合、転舵輪に過大な衝撃荷重が付与されることがある。転舵輪に過大な衝撃荷重が付与されると、この衝撃荷重に基づくトルク（逆入力トルク）がラック軸やギアボックス、ステアリングシャフトなどの操舵伝達系を介してステアリングホイールに伝達され、ステアリングホイールが強制的に回されてしまう。このとき、ステアリングホイールが操舵限界位置まで回転してその回転運動が急停止すると、ステアリングホイールの慣性により操舵伝達系に過大な衝撃力が作用してしまう。そのため、従来の車両用操舵装置では、このような衝撃力に対する耐久性を確保する必要があり、コスト低減の妨げとなっていた。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転舵輪側から操舵伝達系に逆入力が伝達された場合に、操舵伝達系に作用する衝撃力を低減可能な車両用操舵装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイール側の第１シャフトと転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置と、前記転舵輪側から前記第２シャフトに伝達される逆入力を前記第２シャフトの角速度として検出する逆入力検出手段と、を備え、前記逆入力検出手段は、前記第２シャフトの角速度に基づき前記逆入力となる所定以上の角速度を検出するものであり、前記逆入力検出手段を通じて所定以上の逆入力が検出されるとき、前記第２シャフトの角速度よりも前記第１シャフトの角速度が遅くなるように前記伝達比を設定することを要旨とする。

ステアリングホイールが操舵限界位置まで回転してその回転運動が急停止した際に操舵伝達系に働く衝撃力の大きさは、そのときのステアリングホイールの角速度に比例する。この点、上記構成によれば、操舵伝達系に逆入力が働いたとき、転舵輪側の第２シャフトの角速度よりもステアリングホイール側の第１シャフトの角速度が遅くなるように伝達比可変装置の伝達比が設定される。これにより、ステアリングホイールの角速度が遅くなるため、操舵伝達系に働く衝撃力を低減することが可能となる。

そしてこの場合、前記逆入力検出手段は、前記第２シャフトの角速度に基づき前記逆入力を検出するものである、といった構成を採用することにより転舵輪側から操舵伝達系に伝達される逆入力を容易且つ的確に検出することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記伝達比可変装置は、前記第１及び第２シャフトのいずれか一方のシャフトの回転にモータの回転軸の回転を上乗せして他方のシャフトに伝達することにより前記伝達比を変更するものであり、前記モータは、前記回転軸の回転角を検出する回転角センサを有し、前記第２シャフトの角速度の検出は、前記回転角センサを通じて検出される前記回転軸の回転角についてその単位時間当たりの変化量を演算することにより行われることを要旨とする。

伝達比可変装置に設けられるモータの回転軸の角速度と、同モータの回転軸の回転に基づき伝達比が変更される第１及び第２シャフトのそれぞれの角速度との間には、基本的には、相関関係がある。したがって、上記構成によるように、第２シャフトの角速度の検出を、伝達比可変装置に設けられている回転角センサを通じて検出されるモータの回転軸の回転角についてその単位時間当たりの変化量を演算することにより行うこととすれば、第２シャフトの角速度を検出するための新たなセンサを設ける必要がなくなる。よって、構造の簡素化、並びにコストの低減を図ることが可能となる。

本発明にかかる車両用操舵装置によれば、転舵輪側から操舵伝達系に逆入力が伝達された場合に、操舵伝達系に作用する衝撃力を低減することができるようになる。

本発明にかかる車両用操舵装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 同実施形態にかかる車両用操舵装置についてその伝達比可変装置の断面構造を示す断面図。 同実施形態の車両用操舵装置による伝達比設定処理についてその手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかる車両用操舵装置の一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、本実施形態にかかる車両用操舵装置の概要について説明する。

図１に示すように、この車両用操舵装置では、ステアリングホイール（ハンドル）１が運転者により操作されると、ステアリングホイール１に付与された操舵力に基づきステアリングシャフト２が回転する。ステアリングシャフト２は、コラムシャフト３、インターミディエイトシャフト４、及びピニオンシャフト５をそれぞれ連結してなる。このうち、ピニオンシャフト５の下端部には、ステアリングシャフト２の回転をラック軸７の軸方向の直線運動に変換するギアボックス６が連結されている。そして、ラック軸７の軸方向の直線運動がその両端に連結されたタイロッド８を介して転舵輪９に伝達されることにより、転舵輪９の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。このように、本実施形態では、ステアリングホイール１の回転運動を転舵輪９に伝達する操舵伝達系が、ステアリングシャフト２、ギアボックス６、ラック軸７、及びタイロッド８により構成されている。

一方、この車両用操舵装置には、ステアリングホイール１の操作量や車両の状態量を検出するための各種センサが設けられている。例えばコラムシャフト３には、ステアリングホイール１の操作に伴いステアリングシャフト２に入力されるトルク、すなわち操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられている。また、コラムシャフト３には、その回転角、すなわちステアリングホイール１の操舵角を検出する舵角センサ１１が設けられている。さらに、車両には、車両の速度を検出する車速センサ１２が設けられている。

本実施形態の車両用操舵装置は、コラムシャフト３にアシスト力を付与するパワーステアリング装置２０である。また、インターミディエイトシャフト４には、ステアリングホイール１の操作量に対する転舵輪９の転舵角の変化量を可変とする伝達比可変装置３０が設けられている。

ここで、パワーステアリング装置２０は、ギア機構２２を介してコラムシャフト３に連結されるモータ２１、及びモータ２１の駆動を制御するＥＰＳ制御装置２３を備えている。このうち、ＥＰＳ制御装置２３には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワーク１３を介してトルクセンサ１０及び車速センサ１２の出力が取り込まれている。このＥＰＳ制御装置２３は、トルクセンサ１０を通じて検出される操舵トルク、及び車速センサ１２を通じて検出される車両の速度に基づきアシスト力の目標値である目標トルクを設定し、モータ２１からコラムシャフト３に付与されるアシスト力が目標トルクとなるようにモータ２１に供給される電流をフィードバック制御する。これにより、モータ２１の回転がギア機構２２を介してコラムシャフト３に伝達されることにより、モータトルクがアシスト力としてステアリングシャフト２に付与され、ステアリングホイール１の操作が補助される。

一方、本実施形態では、インターミディエイトシャフト４が、コラムシャフト３に連結される第１シャフト４ａと、ピニオンシャフト５に連結される第２シャフト４ｂとから構成されており、これら第１シャフト４ａと第２シャフト４ｂとの間に伝達比可変装置３０が設けられている。次に、図２を参照して、この伝達比可変装置３０について詳述する。

図２に示すように、この伝達比可変装置３０は、第１シャフト４ａと第２シャフト４ｂとを連結する差動機構３１、及びこの差動機構３１を駆動するモータ３２を備え、これら差動機構３１及びモータ３２が、略有底円筒状に形成されたハウジング３３の内部に収容される構造をなしている。

このうち、ハウジング３３の上壁部３３ａには、第１シャフト４ａがスプライン結合される連結部３３ｂが形成されており、この連結部３３ｂを介してハウジング３３が第１シャフト４ａに一体回転可能に連結されている。また、ハウジング３３の内部に収容されたモータ３２は、その回転軸３２ａがハウジング３３の中心軸と同軸となるようにハウジング３３に固定されている。

一方、差動機構３１は、同軸に並設された一対のサーキュラスプライン３４，３５、サーキュラスプライン３４，３５の内部においてこれらと噛合されるフレクスプライン３６、及びその噛合部を回転させる波動発生器３７を備える周知の波動歯車機構からなるものである。

ここで、第１のサーキュラスプライン３４は、モータ３２の回転軸３２ａと同軸となるようにハウジング３３の内部に固定されている。また、第２のサーキュラスプライン３５は、連結部材３８を介して第２シャフト４ｂに連結されている。なお、第１及び第２のサーキュラスプライン３４，３５にそれぞれ形成されている内歯は、互いに異なる歯数に設定されている。一方、フレクスプライン３６は、楕円状にたわめられた状態でサーキュラスプライン３４，３５の内側に配置されることにより、その外歯がサーキュラスプライン３４，３５の内歯とそれぞれ部分的に噛合されている。これにより、ハウジング３３の回転に基づき第１のサーキュラスプライン３４が回転すると、第１のサーキュラスプライン３４の回転がフレクスプライン３６を介して第２のサーキュラスプライン３５に伝達されるため、第１シャフト４ａの回転が第２シャフト４ｂに伝達されるようになっている。

一方、波動発生器３７は、フレクスプライン３６の内側に配置されている。また、波動発生器３７の中央部は、モータ３２の回転軸３２ａに連結されている。これにより、モータ３２の回転軸３２ａの回転に伴い波動発生器３７がフレクスプライン３６の内部を回転すると、フレクスプライン３６とサーキュラスプライン３４，３５との間の噛合部分が回転する。このとき、第１のサーキュラスプライン３４と第２のサーキュラスプライン３５との間の歯数差が反映されるかたちで第２のサーキュラスプライン３５が第１のサーキュラスプライン３４に対して相対回転することで、モータ３２の回転軸３２ａの回転が減速されて第２シャフト４ｂに伝達されるようになっている。

なお、図１に示すように、モータ３２には、回転軸３２ａの回転角度を検出する回転角センサ４１が設けられている。また、回転角センサ４１の出力の外部機器への取り込みや、モータ３２の駆動の制御は、図２に示すように、ハウジング３３の上壁部３３ａに設けられたスパイラルケーブル装置３９を介して行われる。

そして、図１に示すように、回転角センサ４１の出力は、伝達比可変装置３０の駆動にかかる制御を統括的に司るＩＦＳ制御装置４０に取り込まれている。また、前述した舵角センサ１１及び車速センサ１２の出力も、車載ネットワーク１３を介してＩＦＳ制御装置４０に取り込まれている。このＩＦＳ制御装置４０は、これらのセンサ１１，１２，４１の出力に基づいてモータ３２の駆動を制御する。すなわち、ＩＦＳ制御装置４０は、舵角センサ１１を通じて検出される操舵角、及び車速センサ１２を通じて検出される車両の速度に基づいて、第１シャフト４ａの回転に上乗せする回転量の目標値であるＡＣＴ指令角を演算する。また、ＩＦＳ制御装置４０は、回転角センサ４１を通じて検出されるモータ３２の回転軸３２ａの回転角に基づいて、実際に第１シャフト４ａに上乗せされている回転量である実ＡＣＴ角を演算する。そして、ＩＦＳ制御装置４０は、実ＡＣＴ角をＡＣＴ指令角に追従させるべく、モータ３２に流されている電流をフィードバック制御する。これにより、第１シャフト４ａの回転にモータ３２の回転軸３２ａの回転が上乗せされて第２シャフト４ｂに伝達され、第１シャフト４ａと第２シャフト４ｂとの間の伝達比が変更される。

ところで、このような車両用操舵装置では、前述のように、転舵輪９側から逆入力トルクが操舵伝達系に伝達されると、ステアリングシャフト２が強制的に回転させられるため、例えばインターミディエイトシャフト４の第２シャフト４ｂの角速度に基づいて逆入力トルクを検出することが可能である。一方、伝達比可変装置３０に設けられているモータ３２の回転軸３２ａの角速度と、このモータ３２の回転が伝達されるインターミディエイトシャフト４の第２シャフト４ｂの角速度との間には、基本的には相関関係がある。そこで本実施形態では、回転角センサ４１を通じて検出されるモータ３２の回転軸３２ａの回転角についてその単位時間当たりの変化量を求めることによりモータ３２の回転軸３２ａの角速度を演算し、この演算される角速度が予め定められた閾値ωｔｈ以上であることをもって、操舵伝達系に逆入力トルクが働いたと判断することとしている。このように、本実施形態では、回転角センサ４１を逆入力検出手段として利用することとしている。なお、閾値ωｔｈは、逆入力トルクを検出することができるように予めの実験などを通じて設定され、ＩＦＳ制御装置４０に内蔵されるメモリ４０ａ内に記憶されている。

一方、逆入力トルクによりステアリングホイール１が強制的に回転させられたとき、ステアリングホイール１が操舵限界位置まで操作された際に操舵伝達系に働く衝撃力（衝撃エネルギ）の大きさは、ステアリングホイール１の慣性モーメント及びその角速度の２乗に比例するとともに、操舵限界位置で停止するのに要した時間に反比例する。よって、ステアリングホイール１の角速度を遅くすることができれば、操舵伝達系に働く衝撃力を小さくすることが可能である。そこで本実施形態では、操舵伝達系に逆入力トルクが働いたことを検出したとき、伝達比可変装置３０の伝達比を、第１シャフト４ａの角速度を第２シャフト４ｂの角速度よりも遅くさせることが可能な所定値Ｒａに設定するようにしている。なお、所定値Ｒａは、操舵伝達系に働く衝撃力を低減することができるように予めの実験などを通じて設定され、ＩＦＳ制御装置４０のメモリ４０ａ内に記憶されている。また、所定値Ｒａは、伝達比可変装置３０において通常用いられる範囲の伝達比の値であってもよいし、通常用いられる範囲以外の伝達比の値であってもよい。

次に、図３を参照して、このような操舵伝達系に逆入力トルクが働いた際に、ＩＦＳ制御装置４０を通じて実行される処理の手順について総括する。なお、図３に示す処理は、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

図３に示すように、この処理では、はじめに、回転角センサ４１を通じて検出されるモータ３２の回転軸３２ａの回転角についてその単位時間当たりの変化量を求めることにより、モータ３２の回転軸３２ａの角速度が演算される（ステップＳ１）。また、続くステップＳ２の処理として、演算されたモータ３２の回転軸３２ａの角速度が閾値ωｔｈ以上であるか否かが判断される。そして、モータ３２の回転軸３２ａの角速度が閾値ωｔｈ以上である場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、操舵伝達系に所定以上の逆入力トルクが働いたと判断されて、伝達比可変装置３０の伝達比が所定値Ｒａに設定される（ステップＳ３）。

一方、モータ３２の回転軸３２ａの角速度が閾値ωｔｈ未満である場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ＩＦＳ制御装置４０はこの一連の処理を終了する。
次に図１を参照して、本実施形態にかかる車両用操舵装置の動作例（作用）について説明する。

例えば車両走行時に転舵輪９が縁石に乗り上げるなどして操舵伝達系に逆入力トルクが働いたとする。このとき、伝達比可変装置３０に設けられているモータ３２の回転軸３２ａの角速度が閾値ωｔｈ以上になると、操舵伝達系に逆入力トルクが働いたことが検出されて、伝達比可変装置３０の伝達比が所定値Ｒａに設定される。これにより、第２シャフト４ｂの角速度よりも第１シャフト４ａの角速度が遅くなるため、ステアリングホイール１が操舵限界位置まで回転してその回転運動が停止した際に操舵伝達系に働く衝撃力を低減することができる。

なお、図中に示すように、コラムシャフト３にモータ２１が連結されている場合、逆入力トルクがコラムシャフト３及びギア機構２２を介してモータ２１に伝達され、モータ２１のロータ（図示略）が逆入力トルクによって回されるおそれがある。このモータ２１の回転は、操舵限界位置において、ステアリングホイール１及びコラムシャフト３の回転運動と同様に停止されるが、逆入力トルクによって回されたモータ２１の慣性に起因する衝撃力がギア機構２２を介してコラムシャフト３に作用する。このため、より大きな衝撃力が操舵伝達系に働くおそれがある。

この点、本実施形態の車両用操舵装置によれば、伝達比可変装置３０の伝達比が所定値Ｒａに設定されることにより、コラムシャフト３の角速度が遅くなるため、モータ２１に伝達される逆入力トルクも小さくなる。その結果、逆入力トルクによって回されたモータ２１の慣性に起因する衝撃力を低減することもできる。よって、このようなコラムシャフト３にアシスト力を付与するパワーステアリング装置２０にあっては、本実施形態のような構成を採用することが特に有効となる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両用操舵装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）転舵輪９側から操舵伝達系に伝達される逆入力トルクを検出したとき、インターミディエイトシャフト４の転舵輪９側の第２シャフト４ｂの角速度よりもステアリングホイール１側の第１シャフト４ａの角速度が遅くなるように伝達比可変装置の伝達比を設定することとした。これにより、ステアリングホイール１が操舵限界位置まで回転したときに操舵伝達系に働く衝撃力を低減することができるようになる。

（２）第２シャフト４ｂの角速度の検出を、回転角センサ４１を通じて検出されるモータ３２の回転軸３２ａの角速度を求めることで行うこととした。そして、モータ３２の回転軸３２ａの角速度に基づいて逆入力トルクを検出することとした。これにより、転舵輪９側から操舵伝達系に伝達される逆入力トルクを容易且つ的確に検出することが可能となる。また、第２シャフト４ｂの角速度を検出するための新たなセンサを設ける必要がなくなるため、構造の簡素化、並びにコストの低減を図ることができるようになる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、回転角センサ４１を通じて検出されるモータ３２の回転軸３２ａの角速度に基づいて第２シャフト４ｂの角速度を検出することとしたが、これに代えて、例えば第２シャフト４ｂの角速度を検出するセンサを新たに設けてもよい。また、コラムシャフト３あるいはピニオンシャフト５の角速度を検出するセンサを新たに設け、これらのシャフトの角速度に基づいて逆入力トルクを検出してもよい。

・上記実施形態では、転舵輪９側から操舵伝達系に伝達される逆入力トルクを検出したとき、伝達比可変装置３０の伝達比を固定値Ｒａに設定することとしたが、これに代えて、例えばモータ３２の回転軸３２ａの角速度が大きいほど伝達比が大きくなるように設定してもよい。要は、転舵輪９側から操舵伝達系に伝達される逆入力トルクを検出したとき、インターミディエイトシャフト４の転舵輪９側の第２シャフト４ｂの角速度よりもステアリングホイール１側の第１シャフト４ａの角速度が遅くなるように伝達比可変装置３０の伝達比を設定するものであればよい。

・第２シャフト４ｂ又はピニオンシャフト５に働くトルクを検出するトルクセンサを新たに設け、このトルクセンサを通じて検出されるトルクに基づいて逆入力トルクを検出してもよい。また、トルクセンサ１０を通じて検出されるトルク、すなわちコラムシャフト３に働くトルクに基づいて逆入力トルクを検出してもよい。さらに、ラック軸７に加わる衝撃力を検出する軸力センサを新たに設け、このセンサを通じて検出される衝撃力に基づいて逆入力を検出してもよい。

・上記実施形態では、ステアリングシャフト２において、モータ２１よりも転舵輪９側に伝達比可変装置３０を配置することとしたが、これに代えて、モータ２１よりもステアリングホイール１側に伝達比可変装置３０を配置してもよい。

・上記実施形態では、伝達比可変装置３０をインターミディエイトシャフト４に設けることとしたが、例えばコラムシャフト３やピニオンシャフト５に伝達比可変装置３０を設けてもよい。

・上記実施形態では、パワーステアリング装置２０が、モータ２１の駆動力をアシスト力として利用する、いわゆる電動パワーステアリング装置であったが、これに代えて、例えば油圧をアシスト力として利用する油圧式のパワーステアリング装置であってもよい。

・上記実施形態のパワーステアリング装置２０は、コラムシャフト３にモータ２１のアシスト力を付与する構成であったが、アシスト力の付与は操舵伝達系のいずれの箇所であってもよい。例えばピニオンシャフト５やラック軸７にアシスト力を付与する構成のパワーステアリング装置であってもよい。

＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項に記載の車両用操舵装置において、前記第１シャフトには、同第１シャフトにアシスト力を付与することにより前記ステアリングホイールの操作を補助するモータが更に設けられてなることを特徴とする車両用操舵装置。車両用操舵装置としては、ステアリングホイール側の第１シャフトにアシスト力を付与することによりステアリングホイールの操作を補助するモータを備える、いわゆるパワーステアリング装置がある。ところで、このようなパワーステアリング装置では、逆入力が第１シャフトを介してモータに伝達され、モータのロータが逆入力により回されるおそれがある。このモータの回転は、ステアリングホイールの操舵限界位置において、ステアリングホイール及び第１シャフトの回転運動と同様に停止されるが、逆入力によって回されたモータの慣性に起因する衝撃力がギア機構を介して第１シャフトに作用する。このため、より大きな衝撃力が操舵伝達系に発生するおそれがある。この点、上記構成によれば、前述した伝達比可変装置における伝達比の設定により第１シャフトの角速度が遅くなるため、モータに伝達される逆入力も小さくなる。その結果、逆入力によって回されたモータ２１の慣性に起因する衝撃力を低減することができる。このため、第１シャフトにアシスト力を付与するパワーステアリング装置にあっては、請求項にかかる発明を適用することが特に有効である。

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…コラムシャフト、４…インターミディエイトシャフト、４ａ…第１シャフト、４ｂ…第２シャフト、５…ピニオンシャフト、６…ギアボックス、７…ラック軸、８…タイロッド、９…転舵輪、１０…トルクセンサ、１１…舵角センサ、１２…車速センサ、１３…車載ネットワーク、２０…パワーステアリング装置、２１…モータ、２２…ギア機構、２３…ＥＰＳ制御装置、３０…伝達比可変装置、３１…差動機構、３２…モータ、３２ａ…回転軸、３３…ハウジング、３３ａ…上壁部、３３ｂ…連結部、３４…第１のサーキュラスプライン、３５…第２のサーキュラスプライン、３６…フレクスプライン、３７…波動発生器、３８…連結部材、３９…スパイラルケーブル装置、４０…ＩＦＳ制御装置、４０ａ…メモリ、４１…回転角センサ。

Claims (2)

1. ステアリングホイール側の第１シャフトと転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置と、
   前記転舵輪側から前記第２シャフトに伝達される逆入力を前記第２シャフトの角速度として検出する逆入力検出手段と、を備え、
   前記逆入力検出手段を通じて所定以上の逆入力となる所定以上の角速度が検出されるとき、前記第２シャフトの角速度よりも前記第１シャフトの角速度が遅くなるように前記伝達比を設定する
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記伝達比可変装置は、前記第１及び第２シャフトのいずれか一方のシャフトの回転にモータの回転軸の回転を上乗せして他方のシャフトに伝達することにより前記伝達比を変更するものであり、
   前記モータは、前記回転軸の回転角を検出する回転角センサを有し、
   前記第２シャフトの角速度の検出は、前記回転角センサを通じて検出される前記回転軸の回転角についてその単位時間当たりの変化量を演算することにより行われる
   請求項１に記載の車両用操舵装置。