JP5987390B2

JP5987390B2 - 駆動力伝達装置

Info

Publication number: JP5987390B2
Application number: JP2012069532A
Authority: JP
Inventors: 智義高井; 鈴木　邦彦; 邦彦鈴木
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2011-09-15
Filing date: 2012-03-26
Publication date: 2016-09-07
Anticipated expiration: 2032-03-26
Also published as: JP2013076460A

Description

本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式のクラッチと、クラッチにそのクラッチ動作力となる押付力を付与する押付力付与機構とから構成されている。

第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転する。

第２の回転部材は、第１の回転部材に相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。そして、第２の回転部材は、第１の回転部材と共に装置ケース内に収容されている。

クラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、クラッチは、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結する。

押付力付与機構は、装置ケース（シリンダ）内で進退可能なピストン、及びピストンの移動力を押付力としてクラッチに付与する押付力付与部材を有し、クラッチの入力側に配置されている。

以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、シリンダ内に作動油を供給すると、作動油による圧力がピストンに作用する。

このため、押付力付与機構が作動し、これに伴いピストンがクラッチ側に移動し、この移動力が押付力として押付力付与部材からクラッチに付与される。

そして、クラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。

特開２００８−１２１７９６号公報

ところで、特許文献１に示す駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動による走行時に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによってクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合することがある。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼすばかりか、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができない。

一方、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えばクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合にはクラッチにおけるクラッチ動作の応答性が低下する。

従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（５）の駆動力伝達装置を提供する。

（１）車両の駆動源によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、前記クラッチに第１の押付力を付与するメインピストンを有する第１の押付力付与機構と、前記第１の押付力付与機構の作動に先行して作動し、前記クラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２の押付力を前記メインピストンに付与するサブピストンを有する第２の押付力付与機構と、を備え、前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンのピストン径が前記サブピストンのピストン径よりも大きい寸法に設定され、前記メインピストンを進退可能に収容するメインシリンダを有し、
前記第２の押付力付与機構は、前記メインシリンダに連通して前記サブピストンを進退可能に収容するサブシリンダを有し、前記サブシリンダがポンプを介してオイルタンクに接続され、前記サブピストンに前記メインシリンダから前記サブシリンダに作動油を戻すためのシリンダ接続用の油戻し路が設けられており、前記サブピストンが前記サブシリンダとの間に前記サブシリンダから前記メインシリンダに作動油を流出させるための油流出路を有する、駆動力伝達装置。

（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の押付力付与機構は、前記メインシリンダに前記オイルタンクから作動油を導入するための油導入路が接続され、前記第２の押付力付与機構は、前記サブシリンダに連通する環状空間、及び前記メインシリンダから前記環状空間に作動油を戻すためのバイパス用の油戻し路を有する。

（３）上記（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の押付力付与機構は、前記環状空間が前記ポンプを介して前記オイルタンクに接続されている。

（４）上記（２）又は（３）に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記メインシリンダを介して前記バイパス用の油戻し路に連通する環状の凹溝を有する。

（５）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記クラッチ側から前記メインシリンダに作動油を導入するための油導入孔を有する。

本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。（ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の作動状態と非作動状態とを示す断面図。（ａ）は非作動状態を、（ｂ）は第２の押付力付与機構の作動状態を、また（ｃ）は第１の押付力付与機構の作動状態をそれぞれ示す。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。（ａ）〜（ｃ）は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の作動状態と非作動状態とを示す断面図。（ａ）は非作動状態を、（ｂ）は第２の押付力付与機構の作動状態を、また（ｃ）は第１の押付力付与機構の作動状態をそれぞれ示す。本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。本発明の第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。本発明の第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるサブシリンダ及びチェック弁の配置状態を簡略化して示す断面図。

[第１の実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，エンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒ，一対のピニオンギヤ２１０，ギヤ支持部材２１１及びフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。サイドギヤ２０９Ｌは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌに、またサイドギヤ２０９Ｒは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｒにそれぞれ連結する。一対のピニオンギヤ２１０は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１１は、一対のピニオンギヤ２１０を回転可能に支持する。フロントデフケース２１２は、ギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０及びサイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒを収容する。

リヤディファレンシャル２０７は、サイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒ，一対のピニオンギヤ２１５，ギヤ支持部材２１６及びリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力伝達装置１との間に配置されている。サイドギヤ２１４Ｌは後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに、またサイドギヤ２１４Ｒは後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒにそれぞれ連結する。一対のピニオンギヤ２１５は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１６は、一対のピニオンギヤ２１５を回転可能に支持する。リヤデフケース２１７は、ギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５及びサイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒを収容する。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒをそれぞれ駆動する。

プロペラシャフト２は、駆動力伝達装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。

プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。

駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３０、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３１、及び第１のスプライン歯部３０，第２のスプライン歯部３１にスプライン嵌合可能なスリーブ３２を有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結する。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達装置を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、クラッチ（多板クラッチ）８，ハウジング１２，インナシャフト１３，第１の押付力付与機構１５及び第２の押付力付与機構１６を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｒ側に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。

そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とを断続可能に連結する。すなわち、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させて連結されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させることなく連結されている。

これにより、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７（共に図１に示す）を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２との連結が遮断される。

装置ケース４は、回転軸線Ｏに沿って互いに並列する２つのケース４０，４１からなり、四輪駆動車２００（図１に示す）の車体に取り付けられている。装置ケース４には、クラッチ８等を収容し、かつ互いに連通するメインシリンダ４２ａ及びサブシリンダ４２ｂを形成するための収容空間４２が設けられている。収容空間４２には、メインピストン１５０（後述）を介してメインシリンダ４２ａに隣接する油貯溜空間４２ｃが含まれる。メインシリンダ４２ａ及びサブシリンダ４２ｂの詳細については後述する。

一方のケース４０は、ハウジング１２（後述）を回転軸線Ｏ上で挿通させる挿通孔４０ａを有し、全体が他方のケース４１側（図２の右側）に開口する有底円筒部材によって形成されている。一方のケース４０の外周囲には、その外周面と他方のケース４１の内周面との間で潤滑油を貯溜するオイルタンク４３が形成されている。一方のケース４０には、オイルタンク４３に連通し、かつ収容空間４２（油貯溜空間４２ｃ）から潤滑油をオイルタンク４３に流出させるための油流出口１２２ａが設けられている。

他方のケース４１は、インナシャフト１３（後述）を回転軸線Ｏ上で挿通させる挿通孔４１ａ、及びメインシリンダ４２ａに連通する圧力センサ取付孔４１ｂを有し、全体が一方のケース４０側（図２の左側）に開口する有底円筒部材によって形成されている。挿通孔４１ａの内側開口周縁には、回転軸線Ｏを中心軸線とする円筒部４１０が設けられている。他方のケース４１には、サブシリンダ４２ｂに貫通孔４１ｃを介して連通し、かつ一方のケース４０と反対側に開口する円環状の凹溝（環状空間）４１ｄが設けられている。また、他方のケース４１には、貫通孔４１ｃ及びサブシリンダ４２ｂに連通し、かつ貫通孔４１ｃの開口周縁に底面をもつ平面円形状の凹部４１ｅが設けられている。さらに、他方のケース４１には、凹溝４１ｄの開口部を閉塞する円環状の蓋部材４１１が取り付けられている。蓋部材４１１は止め輪４１２によって抜け止めされている。蓋部材４１１には、外周面と凹溝４１ｄの外側溝壁との間に介在するシール部材４１３が、内周面と凹溝４１ｄの内側溝壁との間に介在するシール部材４１４がそれぞれ取り付けられている。

（クラッチ８の構成）
クラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のクラッチからなり、第１の回転部材としてのハウジング１２と第２の回転部材としてのインナシャフト１３との間に配置されている。

そして、クラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートを摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結する。

複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が円環状の摩擦板によって形成されている。複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。

複数のインナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３０ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。

複数のアウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａを円筒部１２ａ（ハウジング１２）のストレートスプライン嵌合部１２０ａ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

複数のアウタクラッチプレート８１のうちメインシリンダ４２ａ側最端部のアウタクラッチプレートは、クラッチ８の入力部として機能し、第１の押付力付与機構１５のメインピストン１５０（後述）からクラッチ８側に押付部材１１を介して第１の押付力Ｐ_１を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる。また、複数のアウタクラッチプレート８１のうちメインシリンダ４２ａ側最端部のアウタクラッチプレートは、第２の押付力付与機構１６のパイロットピストン１６０からクラッチ８側に押付部材１１を介して第２の押付力Ｐ_２を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮する。

押付部材１１は、装置ケース４の収容空間４２に露出するストレートスプライン嵌合部１１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１１ａを第１の押付力付与機構１５のクラッチ８側で円筒部１２ａ（ハウジング１２）のストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。また、押付部材１１は、第１の押付力付与機構１５のメインピストン１５０（後述）に針状ころ軸受４４を介して回転可能に支持されている。

（ハウジング１２の構成）
ハウジング１２は、装置ケース４の収容空間４２に開口する円筒部１２ａ、サイドギヤ２１４Ｒ（図１に示す）に連結される軸部１２ｂを有し、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置され、かつ一方のケース４０における挿通孔４０ａの内周面に玉軸受２０を介して回転可能に支持されている。また、ハウジング１２は、円筒部１２ａの底部が一方のケース４０の底部に針状ころ軸受２１を介して回転可能に支持されている。

円筒部１２ａの内周面には、アウタクラッチプレート８１のストレートスプライン嵌合部８１ａ及び押付部材１１のストレートスプライン嵌合部１１ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１２０ａが設けられている。円筒部１２ａには、装置ケース４の収容空間４２に連通する切り欠き１２１ａが設けられている。

軸部１２ｂは、サイドギヤ２１４Ｒの開口部内に先端部を挿入させ、サイドギヤ２１４Ｒにスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。軸部１２ｂの外周面には、一方のケース４０における挿通孔４０ａの内周面との間に介在するシール機構２２が配置されている。軸部１２ｂには、円筒部１２ａ内に連通する凹孔１２０ｂが設けられている。

（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる３つの円筒部１３ａ〜１３ｃ（１３ｂは胴部）、これら円筒部１３ａ〜１３ｃのうち円筒部１３ａ，１３ｂ間に介在する段差面１３ｄ、及び円筒部１３ａ，１３ｃ間に介在する段差面１３ｅを有し、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、全体が軸線方向片側（図２の右側）に開口する有底円筒部材によって形成されている。円筒部１３ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、胴部１３ｂの外径は最小の寸法（最小外径）に、また円筒部１３ｃの外径は円筒部１３ａの外径と胴部１３ｂの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。そして、インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容する。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

最大外径の円筒部１３ａは、最小外径の胴部１３ｂと中間外径の円筒部１３ｃとの間に介在してインナシャフト１３の軸線方向中央部に配置されている。また、最大外径の円筒部１３ａは、ハウジング１２における円筒部１２ａの底部に段差面１３ｄ上のスペーサ２３及び針状ころ軸受２４を介して、他方のケース４１における円筒部４１０の開口端面に段差面１３ｅ上のスペーサ２５及び針状ころ軸受２６を介して回転可能に支持されている。最大外径の円筒部１３ａの外周面には、ハウジング１２の円筒部１２ａ内に露出し、クラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３０ａが設けられている。

最小外径の胴部１３ｂは、インナシャフト１３の一方側（図２の左側）に配置され、かつハウジング１２の凹孔１２０ｂ内に針状ころ軸受２７を介して回転可能に支持されている。

中間外径の円筒部１３ｃは、インナシャフト１３の他方側（図２の右側）に配置され、他方のケース４１における円筒部４１０の内周面に針状ころ軸受２８を介して回転可能に支持されている。中間外径の円筒部１３ｃの外周面には、他方のケース４１における挿通孔４１ａの内周面との間に介在するシール機構２９が配置されている。

（第１の押付力付与機構１５の構成）
図３（ａ）〜（ｃ）は第１の押付力付与機構及び第２の押付力付与機構を示す。図２及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１の押付力付与機構１５は、メインシリンダ４２ａ及びメインピストン１５０を有し、押付部材１１と第２の押付力付与機構１６との間に介在して配置され、かつ装置ケース４の収容空間４２に収容されている。そして、第１の押付力付与機構１５は、メインピストン１５０が作動油（潤滑油）による圧力を第１の押付力Ｐ_１として受けて作動する。これにより、メインピストン１５０が第１の押付力Ｐ_１を受けると、押付部材１１と共にクラッチ８側に移動し、互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが摩擦係合する。

メインシリンダ４２ａは、回転軸線Ｏを中心軸線とする円環状の空間部からなり、他方のケース４１の内周面と円筒部４１０の外周面との間に介在して配置されている。メインシリンダ４２ａのシリンダ容積は、サブシリンダ４２ｂのシリンダ容積よりも大きい容積に設定されている。メインシリンダ４２ａには、オイルタンク４３から潤滑油を導入するための油導入路４１５が接続されている。油導入路４１５には、メインシリンダ４２ａからオイルタンク４３への潤滑油の流動を阻止するチェック弁４１６が配置されている。

メインピストン１５０は、サブピストンとしてのパイロットピストン１６０と押付部材１１との間に介在して配置され、かつメインシリンダ４２ａに進退可能に収容され、全体が円筒部４１０を挿入させる円環部材によって形成されている。そして、メインピストン１５０は、第２の押付力付与機構１６の作動後にポンプ４１８の正方向の駆動によってオイルタンク４３からの潤滑油による圧力を受け、第１の押付力付与機構１５の作動によってクラッチ８にそのクラッチ力となる第１の押付力Ｐ_１を押付部材１１と共に付与する。

メインピストン１５０には、メインシリンダ４２ａに開口し、かつシリンダ接続用の油戻し路１６０ｂに連通する円環状の凹溝１５０ａが設けられている。これにより、ハウジング１２とインナシャフト１３との連結解除時（ポンプ４１８の負方向への駆動時）にメインシリンダ４２ａからの作動油が凹溝１５０ａを介してサブシリンダ４２ｂ（油戻し路１６０ｂ）側に確実に流出される。凹溝１５０ａは、その一部がパイロットピストン１６０によって閉塞されている。また、メインピストン１５０は、クラッチ８側端面と一方のケース４０の開口端面との間に復帰用スプリング１５１が介在して配置されている。復帰用スプリング１５１は、クラッチ８からパイロットピストン１６０側に離間する方向のばね力をメインピストン１５０に付与する。メインピストン１５０の内周面には円筒部４１０の外周面との間に介在するシール部材３３が、また外周面にはメインシリンダ４２ａの内周面との間に介在するシール部材３４がそれぞれ取り付けられている。

メインピストン１５０の内径は、円筒部４１０の外径と略同一の寸法に設定されている。メインピストン１５０の外径は、メインシリンダ４２ａの内径と略同一の寸法に設定されている。また、メインピストン１５０の外径は、パイロットピストン１６０の外径よりも大きい寸法に設定されている。これにより、第１の押付力付与機構１５の作動時にメインピストン１５０から押付部材１１（クラッチ８）に付与される第１の押付力Ｐ_１は、第２の押付力付与機構１６の作動時にパイロットピストン１６０からメインピストン１５０に付与される第２の押付力Ｐ_２（Ｐ_２＜Ｐ_１）に比べて大きくなる。

（第２の押付力付与機構１６の構成）
第２の押付力付与機構１６は、サブシリンダ４２ｂ及びパイロットピストン１６０を有し、第１の押付力付与機構１５と他方のケース４１の底部との間に介在して配置され、かつ装置ケース４の収容空間４２に収容されている。そして、第２の押付力付与機構１６は、第１の押付力付与機構１５の作動に先行し、パイロットピストン１６０が潤滑油による圧力としての第２の押付力Ｐ_２を受けて作動する。

サブシリンダ４２ｂは、回転軸線Ｏの回りに等間隔をもって複数個（本実施の形態では３個）配置されている。サブシリンダ４２ｂには、オイルタンク４３に至る油流動路４１７が貫通孔４１ｃ及び凹溝４１ｄを介して接続されている。油流動路４１７には、オイルタンク４３から凹溝４１ｄ（サブシリンダ４２ｂ）に潤滑油を送り込み、またサブシリンダ４２ｂからオイルタンク４３に潤滑油を吐き出すためのポンプ４１８が配置されている。ポンプ４１８は、例えばトロコイドポンプが用いられ、駆動源４１９に接続されている。駆動源４１９によってポンプ４１８が正方向に駆動されると、潤滑油がオイルタンク４３からサブシリンダ４２ｂに油流動路４１７及び凹溝４１ｄ等を介して送り込まれる。また、駆動源４１９によってポンプ４１８が負方向に駆動されると、潤滑油がサブシリンダ４２ｂからオイルタンク４３に凹溝４１ｄ及び油流動路４１７等を介して吐き出される。

パイロットピストン１６０は、メインピストン１５０の受圧面側に配置され、サブシリンダ４２ｂに進退可能に収容され、全体がサブシリンダ４２ｂの内径と略同一の外径をもつ円柱部材によって形成されている。そして、パイロットピストン１６０は、第２の押付力付与機構１６の作動時にポンプ４１８の正方向の駆動によってオイルタンク４３から供給される潤滑油の圧力を受け、クラッチ８側にメインピストン１５０を移動させるための第２の押付力Ｐ_２をメインピストン１５０に付与する。パイロットピストン１６０には、軸線方向片側端部（図２の右側端部）とサブシリンダ４２ｂとの間にサブシリンダ４２ｂからメインシリンダ４２ａに潤滑油を流出させるための油流出路としての複数（本実施の形態では４個）の切り欠き１６０ａが設けられている。

複数の切り欠き１６０ａは、パイロットピストン１６０における軸線方向片側端部の周縁であって、貫通孔４１ｃに近い部位に配置されている。これにより、第２の押付力付与機構１６の作動終了時にパイロットピストン１６０が潤滑油による圧力をサブシリンダ４２ｂ内で貫通孔４１ｃ側から受けると、サブシリンダ４２ｂから切り欠き１６０ａを介してメインシリンダ４２ａ内に流出し、第１の押付力付与機構１５が作動する。

パイロットピストン１６０には、メインシリンダ４２ａからサブシリンダ４２ｂに潤滑油を戻すための油戻し路１６０ｂが設けられている。油戻し路１６０ｂは、パイロットピストン１６０の初期状態おいて貫通孔４１ｃに、またパイロットピストン１６０の移動状態においてサブシリンダ４２ｂを介して貫通孔４１ｃに連通する部位に配置されている。油戻し路１６０ｂには、サブシリンダ４２ｂからメインシリンダ４２ａへの潤滑油の流動を阻止するチェック弁１６１が配置されている。なお、チェック弁１６１は、油戻し路１６０ｂを開閉する弁体、及び油戻し路１６０ｂを閉塞する方向のばね力を弁体に付与する復帰用スプリングによって構成されている。

（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１〜図３（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。

図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時には、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、さらにフロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。

この場合、図２（上半分）において、ポンプ４１８が非駆動状態にあるため、第１の押付力付与機構１５が作動することはない。

このため、第１の押付力付与機構１５のメインピストン１５０からクラッチ８にそのクラッチ力となる第１の押付力Ｐ_１が押付部材１１を介して付与されず、クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが互いに摩擦係合せず、エンジン２０２の回転駆動力はハウジング１２からインナシャフト１３に伝達されない。

一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結した後、駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。

ここで、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとの連結時には、駆動源４１９によってポンプ４１８を正方向に駆動し、オイルタンク４３内の潤滑油をサブシリンダ４２ｂに供給する。この場合、ポンプ４１８が駆動されると、オイルタンク４３内の潤滑油が油流動路４１７を流動して凹溝４１ｄに流入した後、凹溝４１ｄから貫通孔４１ｃを流動してサブシリンダ４２ｂに流入する。

このため、パイロットピストン１６０が図３（ａ）に示す初期状態から潤滑油による圧力を受け、第２の押付力付与機構１６が作動する。この場合、第２の押付力付与機構１６が作動すると、パイロットピストン１６０が図３（ｂ）に示すようにクラッチ８（図２に示す）側にサブシリンダ４２ｂ内を移動してメインピストン１５０及び押付部材１１に第２の押付力Ｐ_２を付与する。

これに伴い、メインピストン１５０が復帰用スプリング１５１のばね力に抗してクラッチ８側にメインシリンダ４２ａ内を押付部材１１と共に移動し、クラッチ８全体を移動させてハウジング１２の底部に当接させる。

これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣが例えばＣ＝０となる。

引き続き、駆動源４１９によってポンプ４１８を正方向に駆動し、オイルタンク４３内の潤滑油をサブシリンダ４２ｂに供給する。この場合、サブシリンダ４２ｂ内に潤滑油が供給されると、パイロットピストン１６０が図３（ｂ）に示す状態（第２の押付力付与機構１６の作動状態）からサブシリンダ４２ｂ内を移動し、図３（ｃ）に示すように第１の押付力付与機構１５を作動させる位置に、すなわちパイロットピストン１６０の切り欠き１６０ａをメインシリンダ４２ａ内に開放する位置に配置される。

このため、オイルタンク４３からサブシリンダ４２ｂに供給された潤滑油が切り欠き１６０ａを介してメインシリンダ４２ａに流入し、メインピストン１５０が潤滑油による圧力を受けて第１の押付力付与機構１５が作動する。この場合、第１の押付力付与機構１５が作動すると、メインピストン１５０がクラッチ８側にメインシリンダ４２ａ内を復帰用スプリング１５１のばね力に抗して移動し、押付部材１１に第１の押付力Ｐ_１を付与する。

そして、押付部材１１が第１の押付力Ｐ_１を受けると、クラッチ８側にメインピストン１５０と共に移動し、クラッチ８全体をハウジング１２の底部にさらに押し付けて移動させる。

これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートが摩擦係合し、ハウジング１２とインナシャフト１３とがクラッチ８を介して連結される。

このため、エンジン２０２の回転駆動力がハウジング１２からインナシャフト１３に伝達され、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを介して後輪２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｒが回転駆動される。

また、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとは駆動力伝達装置１を介在させることなく連結されているため、フロントデフケース２１２とプロペラシャフト２との連結時にエンジン２０２の回転駆動力がプロペラシャフト２から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌを介して後輪２０５Ｌに伝達され、後輪２０５Ｌが回転駆動される。

なお、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとの連結を解除するには、駆動源４１９によってポンプ４１８を負方向に駆動し、メインシリンダ４２ａ及びサブシリンダ４２ｂ内の潤滑油をオイルタンク４３内に戻すことにより行われる。この場合、ポンプ４１８が駆動されると、サブシリンダ４２ｂ内の潤滑油が貫通孔４１ｃに流出した後、貫通孔４１ｃから凹溝４１ｄ及び油流動路４１７を流動してオイルタンク４３に流出する。また、メインシリンダ４２ａ内の潤滑油がメインピストン１５０の凹溝１５０ａに流出した後、凹溝１５０ａからパイロットピストン１６０の油戻し路１６０ｂを流動して貫通孔４１ｃに流出し、貫通孔４１ｃから凹溝４１ｄ及び油流動路４１７を流動してオイルタンク４３に流出する。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。

（２）クラッチプレート同士間の軸線方向寸法を従来と比べて大きい寸法に設定することができるため、クラッチプレート数を増加して伝達トルクを大きくすることができる。

[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図４及び図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図４は駆動力伝達装置を示す。図５（ａ）〜（ｃ）は第１の押付力付与機構及び第２の押付力付与機構を示す。図４及び図５（ａ）〜（ｃ）において、図２及び図３（ａ）〜（ｃ）と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図４及び図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１００は、第１の実施の形態に示す切り欠き１６０ａに代え、パイロットピストン１６０とサブシリンダ４２ｂとの間にサブシリンダ４２ｂからメインシリンダ４２ａに潤滑油を流出させるための油流出路として環状空間１６０ｃ（図５（ｃ）に示す）が設けられている点に特徴がある。

このため、パイロットピストン１６０には、メインピストン１５０側と反対側に突出するピストンガイド１６２が設けられている。パイロットピストン１６０の軸線方向端部であって、メインピストン１５０に対向する部位には、メインシリンダ４２ａ及び油戻し路１６０ｂに連通する切り欠き１６０ｄが設けられている。ピストンガイド１６２の軸線方向寸法は、パイロットピストン１６０の最大移動ストロークよりも大きい寸法に設定されている。

装置ケース４（他方のケース４１）には、ピストンガイド１６２を案内するガイド孔１６３が設けられている。また、他方のケース４１には、サブシリンダ４２ｂ及び貫通孔４１ｃに連通し、かつガイド孔１６３の開口周縁に底面をもつ平面円形状の凹部１６０ｅが設けられている。これにより、パイロットピストン１６０の初期状態において凹部１６０ｅが油戻し路１６０ｂに、またパイロットピストン１６０の移動状態において凹部１６０ｅがサブシリンダ４２ｂを介して油戻し路１６０ｂにそれぞれ連通する。

ガイド孔１６３には、パイロットピストン１６０の初期状態においてピストンガイド１６２の略全体が収容され、またパイロットピストン１６０の最大ストローク移動状態においてピストンガイド１６２の一部が収容される。これにより、パイロットピストン１６０がガイド孔１６３から抜け出ることはない。

このように構成された駆動力伝達装置１００において、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとの連結時には、第１の実施の形態に示す場合と同様に、駆動源４１９によってポンプ４１８を正方向に駆動し、オイルタンク４３内の潤滑油をサブシリンダ４２ｂに供給する。この場合、ポンプ４１８が駆動されると、オイルタンク４３内の潤滑油が油流動路４１７を流動して凹溝４１ｄに流入した後、凹溝４１ｄから貫通孔４１ｃ及び凹部１６０ｅを流動してサブシリンダ４２ｂに流入する。

このため、パイロットピストン１６０が図５（ａ）に示す初期状態から潤滑油による圧力を受け、第２の押付力付与機構１６が作動する。この場合、第２の押付力付与機構１６が作動すると、パイロットピストン１６０が図５（ｂ）に示すようにクラッチ８（図２に示す）側にサブシリンダ４２ｂ内を移動してメインピストン１５０及び押付部材１１に第２の押付力Ｐ_２を付与する。

引き続き、駆動源４１９によってポンプ４１８を正方向に駆動し、オイルタンク４３内の潤滑油をサブシリンダ４２ｂに供給する。この場合、サブシリンダ４２ｂ内に潤滑油が供給されると、パイロットピストン１６０が図５（ｂ）に示す状態（第２の押付力付与機構１６の作動状態）からサブシリンダ４２ｂ内を移動し、図５（ｃ）に示すように第１の押付力付与機構１６を作動させる位置、すなわち環状空間１６０ｃをメインシリンダ４２ａ内に開放する位置に配置される。

このため、オイルタンク４３からサブシリンダ４２ｂに供給された潤滑油が環状空間１６０ｃを介してメインシリンダ４２ａに流入し、メインピストン１５０が潤滑油による圧力を受けて第１の押付力付与機構１５が作動する。この場合、第１の押付力付与機構１５が作動すると、メインピストン１５０がクラッチ８側にメインシリンダ４２ａ内を復帰用スプリング１５１のばね力に抗して移動し、押付部材１１に第１の押付力Ｐ_１を付与する。

なお、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとの連結を解除するには、駆動源４１９によってポンプ４１８を負方向に駆動し、メインシリンダ４２ａ及びサブシリンダ４２ｂ内の潤滑油をオイルタンク４３内に戻すことにより行われる。この場合、ポンプ４１８が駆動されると、サブシリンダ４２ｂ内の潤滑油が貫通孔４１ｃに流出した後、貫通孔４１ｃから凹溝４１ｄ及び油流動路４１７を流動してオイルタンク４３に流出する。また、メインシリンダ４２ａ内の潤滑油がパイロットピストン１６０の切り欠き１６０ｄに流出した後、切り欠き１６０ｄから油戻し路１６０ｂを流動して凹溝１６０ｅに流出し、さらに凹溝１６０ｅから貫通孔４１ｃ，凹溝４１ｄ及び油流動路４１７を流動してオイルタンク４３に流出する。

[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。

次に、本発明の第３実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図６を用いて説明する。図６は駆動力伝達装置を示す。図６において、図２と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置３００は、第１の実施の形態に示す油導入路４１５に代え、クラッチ８側からメインシリンダ４２ａに作動油を導入するための油導入孔１５０ｂをメインピストン１５０に有する点に特徴がある。

このため、油導入孔１５０ｂには、メインシリンダ４２ａからクラッチ８側（油貯溜空間４２ｃ）への作動油の流動を阻止するチェック弁４５が配置されている。チェック弁４５は、油導入孔１５０ｂを開閉する弁体４５０、及び油導入孔１５０ｂを閉塞する方向のばね力を弁体４５０に付与する復帰用スプリング４５１によって構成されている。

このように構成された駆動力伝達装置３００においては、四輪駆動車２００の四輪駆動時（ポンプ４１８の正方向への駆動時）に第１の押付力付与機構１５の作動に伴うメインピストン１５０のクラッチ８側への移動によってメインシリンダ４２ａが負圧になると、又はメインシリンダ４２ａの圧力が油貯溜空間４２ｃの圧力よりも下がると、チェック弁４５が開放されて油貯溜空間４２ｃの作動油が油導入孔１５０ｂを流動してメインシリンダ４２ａ側に導入される。

従って、本実施の形態においては、第１の実施の形態及び第２の実施の形態に示すように装置ケース４外に必要とした略Ｌ字状の油導入路４１５が不要になり、オイルタンク４３から油流動路４１７を介して凹溝４１ｄに作動油を供給する場合の圧力損失を低減することができる。

[第３の実施の形態の効果]
以上説明した第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果に加えて次に示す効果が得られる。

（１）オイルタンク４３からサブシリンダ４２ｂに作動油を供給する場合の圧力損失を低減することができるため、サブシリンダ４２ｂ及びメインシリンダ４２ａに供給される作動油の油量（油圧）が増加してパイロットピストン１６０及びメインピストン１５０の移動速度が高くなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との連結時における応答性を高めることができる。

（２）メインピストン１５０に油導入孔１５０ｂを有するため、例えば装置ケース４等に油導入路を設ける場合と比べて装置全体の大型化を阻止することができる。

次に、本発明の第４実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図７及び図８を用いて説明する。図７は駆動力伝達装置を示す。図８はサブピストン（パイロットピストン）及びチェック弁の配置状態を示す。図７及び図８において、図２と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図７及び図８に示すように、本発明の第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置４００は、第２の実施の形態に示すシリンダ接続用の油戻し路１６０ｂに代え、バイパス用の油戻し路４１ｆを装置ケース４（他方のケース４１）に有する点に特徴がある。

このため、バイパス用の油戻し路４１ｆは、パイロットピストン１６０から回転軸線Ｏ回りに等間隔をもって並列し、他方のケース４１に設けられている。そして、バイパス用の油戻し路４１ｆは、メインシリンダ４２ａと凹溝４１ｄとを接続する。

バイパス用の油戻し路４１ｆには、凹溝４１ｄからメインシリンダ４２ａへの作動油の流動を阻止するチェック弁４６が配置されている。チェック弁４６は、バイパス用の油戻し路４１ｆを開閉する弁体４６０、及び油戻し路４１ｆを閉塞する方向のばね力を弁体４６０に付与する復帰用スプリング４６１によって構成されている。

このように構成された駆動力伝達装置４００においては、四輪駆動車２００の四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時（ポンプ４１８の負方向への駆動時）にメインシリンダ４２ａ側と凹溝４１ｄ側との間で作動油の油圧差が生じると、バイパス用の油戻し路４１ｆのチェック弁４６が開放されるため、メインシリンダ４２ａの作動油がバイパス用の油戻し路４１ｆを流動して凹溝４１ｄに流出される。また、メインピストン１５０がメインシリンダ４２ａ側と凹溝４１ｄ側との間の圧力差によってクラッチ８側と反対側に移動すると、この移動方向にパイロットピストン１６０も移動するため、サブシリンダ４２ｂの作動油が貫通孔４１ｃを介して凹溝４１ｄに流出される。

従って、本実施の形態においては、パイロットピストン１６０に必要とした油戻し路１６０ｂが不要になるため、パイロットピストン１６０の圧力受面全体に油圧が均等に作用し、第２の実施の形態に示すようにパイロットピストン１６０にピストンガイド１６２が設けられている場合と比べてパイロットピストン１６０の移動（特に復帰動作）が円滑に行われる。

[第４の実施の形態の効果]
以上説明した第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態に示す効果に加えて次に示す効果が得られる。

パイロットピストン１６０の圧力受面全体に油圧が均等に作用し、第２の実施の形態に示す場合と比べてパイロットピストン１６０の復帰動作が円滑に行われるため、ハウジング１２とインナシャフト１３との連結解除時の応答性を高めることができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、第２の押付力付与機構１６の作動によってインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２の押付力Ｐ_２をメインピストン１５０に付与する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、第２の押付力付与機構１６の作動によってクラッチ８にクラッチプレート同士のクリアランスが初期状態の場合と比べて小さくなるような第２の押付力Ｐ_２をメインピストン１５０に付与してもよい。すなわち要するに、本発明は、第２の押付力付与機構がクラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２の押付力をメインピストンに付与するものであればよい。

（２）上記実施の形態では、ハウジング１２が入力軸側に、またインナシャフト１３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。

１…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３０…第１のスプライン歯部、３１…第２のスプライン歯部、３２…スリーブ、３３，３４…シール部材、４…装置ケース、４０…一方のケース、４０ａ…挿通孔、４１…他方のケース、４１ａ…挿通孔、４１ｂ…圧力センサ取付孔、４１ｃ…貫通孔、４１ｄ…凹溝、４１ｅ…凹部、４１ｆ…バイパス用の油戻し路、４１０…円筒部、４１１…蓋部材、４１２…止め輪、４１３，４１４…シール部材、４１５…油導入路、４１６…チェック弁、４１７…油流動路、４１８…ポンプ、４１９…駆動源、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…クラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１１…押付部材、１１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２…ハウジング、１２ａ…円筒部、１２０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２ｂ…軸部、１２０ｂ…凹孔、１２１ａ…切り欠き、１２２ａ…油流出口、１３…インナシャフト、１３ａ〜１３ｃ…円筒部（１３ｂは胴部）、１３０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１３ｄ，１３ｅ…段差面、１５…第１の押付力付与機構、１５０…メインピストン、１５０ａ…凹溝、１５０ｂ…油導入孔、１５１…復帰用スプリング、１６…第２の押付力付与機構、１６０…パイロットピストン、１６０ａ…切り欠き、１６０ｂ…シリンダ接続用の油戻し路、１６０ｃ…環状空間、１６０ｄ…切り欠き、１６０ｅ…凹部、１６１…チェック弁、１６２…ピストンガイド、１６３…ガイド孔、２０…玉軸受、２１…針状ころ軸受、２２…シール機構、２３…スペーサ、２４…針状ころ軸受、２５…スペーサ、２６〜２８…針状ころ軸受、２９…シール機構、４２…収容空間、４２ａ…メインシリンダ、４２ｂ…サブシリンダ、４２ｃ…油貯溜空間、４３…オイルタンク、４４…針状ころ軸受、４５…チェック弁、４５０…弁体、４５１…復帰用スプリング、４６…チェック弁、４６０…弁体、４６１…復帰用スプリング、１００…駆動力伝達装置、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、３００，４００…駆動力伝達装置、Ｐ_１…第１の押付力、Ｐ_２…第２の押付力、Ｃ…クリアランス、Ｏ…回転軸線

Claims

車両の駆動源によって回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、
前記クラッチに第１の押付力を付与するメインピストンを有する第１の押付力付与機構と、
前記第１の押付力付与機構の作動に先行して作動し、前記クラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２の押付力を前記メインピストンに付与するサブピストンを有する第２の押付力付与機構と、を備え、
前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンのピストン径が前記サブピストンのピストン径よりも大きい寸法に設定され、前記メインピストンを進退可能に収容するメインシリンダを有し、
前記第２の押付力付与機構は、前記メインシリンダに連通して前記サブピストンを進退可能に収容するサブシリンダを有し、前記サブシリンダがポンプを介してオイルタンクに接続され、前記サブピストンに前記メインシリンダから前記サブシリンダに作動油を戻すためのシリンダ接続用の油戻し路が設けられており、前記サブピストンが前記サブシリンダとの間に前記サブシリンダから前記メインシリンダに作動油を流出させるための油流出路を有する、
駆動力伝達装置。
前記第１の押付力付与機構は、前記メインシリンダに前記オイルタンクから作動油を導入するための油導入路が接続され、
前記第２の押付力付与機構は、前記サブシリンダに連通する環状空間、及び前記メインシリンダから前記環状空間に作動油を戻すためのバイパス用の油戻し路を有する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
前記第２の押付力付与機構は、前記環状空間が前記ポンプを介して前記オイルタンクに接続されている、
請求項２に記載の駆動力伝達装置。
前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記メインシリンダを介して前記バイパス用の油戻し路に連通する環状の凹溝を有する、
請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置。
前記第１の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記クラッチ側から前記メインシリンダに作動油を導入するための油導入孔を有する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。