JP5977117B2 - 車両用防音カバー - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジン等の騒音、振動を低減するために用いられる防音カバーに関し、詳しくは、熱電素子を備え温度差により発電可能な防音カバーに関する。

自動車に搭載される電装部品の数の増加に伴い、電装部品の作動に必要な電力も大きくなっている。これらの電源を確保するために、大容量の発電機やバッテリが必要になる。発電機は、エンジンからの動力で駆動される。よって、供給電力の増加は、燃費の低下を招く。一方、自動車においては、エンジン、モータ等の駆動力発生装置から、多くの熱エネルギーが放出されている。このため、エンジン等の排熱を利用して発電する試みがなされている。

例えば、特許文献１には、エンジンフードの裏面に熱電素子を配置したエネルギー回収装置が、開示されている。特許文献２には、熱電素子を備える排ガス用ヒートシンクが、開示されている。特許文献３には、レドックス対を用いた温度差二次電池をエンジンに取り付けて発電する車両が、開示されている。特許文献４には、エンジンからヒートパイプを介して熱電素子に熱を伝達して発電する余熱利用発電装置が、開示されている。

特開２００８−１９６７４号公報 特開２００１−２１０７６５号公報 特開２００１−３３２２９３号公報 特開２００９−５５７２８号公報

熱電素子は、加熱端と冷却端との温度差から、ゼーベック効果により起電力を生じるものである。熱電素子の発電効率を高めるには、加熱端と冷却端との温度差を大きくする必要がある。この点、特許文献１に記載のエネルギー回収装置によると、熱電素子は、エンジンフードの裏面に配置される。熱電素子の加熱端とエンジンとの間には、空気層が介在する。空気層の熱伝導率は小さい。このため、エンジンから熱電素子への熱伝達が、充分ではない。また、冷却端は、エンジンフードの表面への熱伝達を抑制する吸音材に接触している。よって、冷却端からの放熱が、充分ではない。したがって、熱電素子において、加熱端と冷却端との温度差は小さい。また、熱電素子を、エンジンに直接取り付けて発電させることも考えられる。しかし、熱電素子を、エンジンに直接取り付けた場合、エンジンからの放熱が大きいため、熱電素子の周囲も高温になってしまう。このため、熱電素子において大きな温度差を作りにくい。すなわち、発電効率が悪い。

上述したように、自動車には、駆動力を生み出す装置として、エンジンやモータが搭載されている。エンジンは、爆発および摩擦により、爆発に同期した振動、音を発生する。モータにおいても、コギングや偏心によるトルク変動から音が発生し、インバータから高周波数音が発生する。このため、エンジンやモータに、ウレタンフォーム等を用いた防音カバーを取り付けて、騒音や振動が外部に漏出するのを抑制している。ウレタンフォーム等の発泡成形体は、内部に多数のセル（気泡）を有する。このため、熱伝導率が小さい。したがって、発熱を伴うエンジン、モータ等の周囲に防音カバーを配置した場合には、防音カバーにより熱が蓄積されるという課題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、熱電素子を備え、高効率で発電可能な車両用防音カバーを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の車両用防音カバーは、車両の駆動力発生装置を覆うように配置される車両用防音カバーであって、発泡樹脂製の吸音層を有するカバー本体と、該カバー本体の裏面側に配置され該駆動力発生装置に直接的または間接的に接触する集熱部と、該カバー本体の表面側に配置される給熱部と、該集熱部および該給熱部に接続され該集熱部から該給熱部へ熱を伝達する伝熱部と、を有する熱供給部材と、一端が該熱供給部材の該給熱部に接触して配置され、該一端と他端との温度差からゼーベック効果により起電力を生じる熱電素子と、を備えることを特徴とする。

車両の駆動力発生装置には、エンジン、モータ等が含まれる。上述したように、エンジンやモータに防音カバーを取り付けると、防音カバーの断熱効果により、熱が蓄積される。本発明の車両用防音カバーにおいては、この蓄積された熱を効果的に利用して、熱電素子により発電する。熱電素子は、カバー本体の表面側、すなわち駆動力発生装置とは反対側に、配置される。熱電素子には、熱供給部材から熱を供給する。熱供給部材は、集熱部、給熱部、および伝熱部を有する。

集熱部は、カバー本体の裏面側、すなわち駆動力発生装置側に配置される。そして、駆動力発生装置に直接的または間接的に接触する。これにより、駆動力発生装置の熱は、集熱部に伝達される。集熱部に伝達した熱は、伝熱部を介して、給熱部に伝達される。給熱部は、カバー本体の表面側に配置される。給熱部は、熱電素子の一端（加熱端）に接続される。ここで、カバー本体は吸音層を有する。吸音層は、発泡樹脂製である。このため、吸音層の断熱性は高い。よって、駆動力発生装置から放出される熱は、カバー本体により遮蔽される。したがって、カバー本体の表面側においては、集熱部からの伝熱により給熱部は高温でも、その周囲の空間、すなわち、熱電素子の周囲の空間の温度は、上昇しにくい。その結果、熱電素子の一端（給熱部に接触する加熱端）と他端（冷却端）との間に、大きな温度差を生み出すことができる。したがって、高効率の熱電発電が可能になる。

ところで、走行性、安全性、快適性等を向上させるため、自動車には数百のセンサが搭載されている。センサには、電源線、アース線、信号線等の複数の配線が接続される。このため、センサが多くなるとワイヤハーネスの総重量が増加して、燃費の低下を招く。例えば、センサ信号やスイッチ信号の送信を、小電力のワイヤレス通信にすれば、ワイヤハーネスの総重量は軽減される。したがって、本発明の車両用防音カバーにより発電された電気をバッテリに充電し、当該電気を用いてセンサを駆動させることにより、走行性、安全性、快適性を確保しつつ燃費向上を図ることができる。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記伝熱部は、前記吸音層に埋設される構成とする方がよい。

熱供給部材の伝熱部は、集熱部と給熱部とを接続する。伝熱部は、吸音層に、埋設されていても、一部のみが接触していても、全く接触していなくてもよい。しかし、本構成によると、伝熱部の周囲が全て吸音層で覆われるため、吸音層の断熱効果で、集熱部−給熱部間の熱伝達のロスが少なくなる。したがって、集熱部により集められた駆動力発生装置の熱を、効率良く給熱部に伝達し、熱電素子に供給することができる。

（３）好ましくは、上記（１）または（２）の構成において、前記集熱部および前記給熱部は各々板状を呈し、前記伝熱部は、該集熱部の一部と該給熱部の一部とに接続される構成とする方がよい。

本構成によると、集熱部は板状を呈する。これにより、駆動力発生装置との接触面積、すなわち伝熱面積を、大きくしやすい。また、集熱部および給熱部は、アルミニウム、銅、鉄等の熱伝導率が大きな金属材料から形成されることが望ましい。一方、燃費向上等の観点から、熱供給部材は軽い方が望ましい。本構成のように、伝熱部が集熱部の一部と給熱部の一部とに接続される態様を採用すると、例えば、熱供給部材を中実の柱状に形成する態様（伝熱部が集熱部の全体と給熱部の全体とに接続される態様）と比較して、熱供給部材を軽くすることができる。

（４）好ましくは、上記（１）ないし（３）のいずれかの構成において、さらに、前記熱電素子の前記他端に配置される放熱部材を備える構成とする方がよい。

熱電素子の発電効率を高めるには、一端（加熱端）と他端（冷却端）との温度差が大きい方が望ましい。本構成によると、熱電素子の他端に、放熱部材が配置される。これにより、他端の温度が下がり、一端と他端との温度差をより大きくすることができる。放熱部材としては、例えば、放熱板、フィン、放熱シート、放熱塗料から形成される塗膜、およびこれらの組み合わせが挙げられる。

（５）好ましくは、上記（４）の構成において、前記放熱部材は、ウレタンフォームと、該ウレタンフォーム中に互いに連接して配向している磁性フィラーと、を有するウレタン発泡成形体からなる構成とする方がよい。

本構成のウレタン発泡成形体は、互いに連接して配向している磁性フィラーを有する。磁性フィラーとしては、鉄、ニッケル、ステンレス鋼、銅鉄合金等が挙げられる。磁性フィラーは、大きな熱伝導率を有するため、ウレタン発泡成形体の一端に加わった熱は、磁性フィラーを介して他端に伝達され、速やかに放出される。また、本構成によると、車両用防音カバーをエンジンカバーとして具現化した場合に（後述する（８）の構成参照）、エンジンカバーの意匠性を向上させることができる。

（６）好ましくは、上記（１）ないし（５）のいずれかの構成において、前記熱供給部材は、前記カバー本体にインサート成形されてなる構成とする方がよい。

本構成によると、発泡樹脂から吸音層を発泡成形するのと同時に、熱供給部材をカバー本体に取り付けることができる。このため、製造されたカバー本体に、熱供給部材を別途取り付ける作業は、不要である。したがって、製造工程が簡略化されると共に、製造コストを削減することができる。

（７）好ましくは、上記（１）ないし（６）のいずれかの構成において、前記吸音層の前記発泡樹脂は、ウレタンフォームである構成とする方がよい。

本構成によると、吸音性に優れた車両用防音カバーを、比較的安価に実現することができる。

（８）好ましくは、上記（１）ないし（７）の構成において、前記駆動力発生装置はエンジンであり、エンジンカバーとして用いられる構成とする方がよい。

エンジンは、爆発および摩擦により、多量の熱を放出する。本構成によると、エンジンから放出される熱を、高効率で電気エネルギーに変換することができる。

（９）好ましくは、上記（８）の構成において、前記放熱部材は、ウレタンフォームと、該ウレタンフォーム中に互いに連接して配向している磁性フィラーと、を有するウレタン発泡成形体からなり、該放熱部材は、エンジンフードに接触する構成とする方がよい。

車両の走行時、エンジンフードは、空気に晒され冷却される。このため、熱電素子の他端（冷却端）に配置される放熱部材を、エンジンフードに接触させることにより、放熱効果をより高めることができる。しかし、衝突時における歩行者保護の観点から、エンジンフードとエンジンカバーとの間には、一定の空間（衝撃緩和スペース）を確保しておく必要がある。したがって、放熱部材が金属等の硬い材料からなる場合には、放熱部材をエンジンフードに接触させることはできない。

この点、本構成によると、放熱部材はウレタンフォームを母材とする。このため、放熱部材は弾性を有し、比較的柔らかい。したがって、放熱部材をエンジンフードに接触させることが可能になる。これにより、熱電素子の他端からの放熱を促進し、一端と他端との温度差をより大きくすることができる。また、放熱部材は弾性を有する。このため、エンジンフードからの押圧力で圧縮することにより、放熱部材とエンジンフードとの間の隙間（空気層）を無くし、エンジンフードへの熱伝達性を向上させることができる。

第一実施形態のエンジンカバーの分解斜視図である。 同エンジンカバーの前後方向断面図である。 第二実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図である。 第三実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図である。 その他の実施形態の熱供給部材の斜視図である。

以下、本発明の車両用防音カバーの実施形態について説明する。本実施形態において、本発明の車両用防音カバーは、エンジンカバーとして具現化されている。

＜第一実施形態＞
［構成］
まず、本実施形態のエンジンカバーの構成について説明する。図１に、本実施形態のエンジンカバーの分解斜視図を示す。図２に、同エンジンカバーの前後方向断面図を示す。なお、図１、図２において、方位は、車両後方から前方を見た場合を基準に定義する。図１、図２に示すように、エンジンカバー１は、エンジンの構成部材であるシリンダヘッドカバー８０を覆うように配置されている。エンジンカバー１の四隅には、ボルト１１が挿入される凹部１０が形成されている。四つの凹部１０は、各々、ボルト１１が挿通される挿通孔１００を有する。ボルト１１がワッシャ１２を介して挿通孔１００を貫通し、シリンダヘッドカバー８０に固定されることにより、エンジンカバー１は、シリンダヘッドカバー８０の上面に、取り付けられている。

エンジンカバー１は、カバー本体２と、熱供給部材３Ａと、熱電素子４と、放熱板５０と、を備えている。カバー本体２は、吸音層２０と、表皮層２１と、を有している。吸音層２０は、ウレタンフォーム製であって、下方に開口する浅底のトレイ状を呈している。表皮層２１は、ポリアミド樹脂製である。表皮層２１は、吸音層２０の上面に形成されている。表皮層２１は、エンジンルーム内に表出している。

熱供給部材３Ａは、カバー本体２の中央後方寄りに配置されている。熱供給部材３Ａは、前方に開口するＣ字状を呈している。熱供給部材３Ａは、集熱部３０と、給熱部３２と、伝熱部３１と、を有する。

集熱部３０は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。集熱部３０は、カバー本体２の下面側（裏面側）に配置されている。集熱部３０は、吸音層２０に埋設されており、集熱部３０の下面のみ、下方に表出している。集熱部３０の下面と吸音層２０の下面とは、面一になっている。集熱部３０の下面は、シリンダヘッドカバー８０に直接的に接触している。

給熱部３２は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。給熱部３２は、集熱部３０に対向して配置されている。給熱部３２は、カバー本体２の上面側（表面側）に配置されている。給熱部３２と集熱部３０との間には、吸音層２０が介在している。給熱部３２は、吸音層２０に埋設されており、給熱部３２の上面のみ、上方に表出している。給熱部３２の上面と表皮層２１の上面とは、面一になっている。

伝熱部３１は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。伝熱部３１は、集熱部３０の後端と給熱部３２の後端とに、接続されている。伝熱部３１は、吸音層２０に埋設されている。

熱電素子４は、ビスマス−テルル（Ｂｉ_２Ｔｅ_３）系の熱電変換材料を用いたバルク型素子である。熱電素子４は、熱供給部材３Ａの上面、つまり給熱部３２の上面に、配置されている。熱電素子４の下端は加熱端に、上端は冷却端になる。熱電素子４の下端は、本発明の「一端」の概念に含まれる。熱電素子４の上端は、本発明の「他端」の概念に含まれる。熱電素子４は、配線を介して図示しないバッテリに接続されている。

放熱板５０は、アルミニウム製であり、矩形状を呈している。放熱板５０は、熱電素子４の上面に配置されている。放熱板５０は、本発明の「放熱部材」の概念に含まれる。

［製造方法］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の製造方法について説明する。まず、成形型の上型に、予め成形された表皮層２１を取り付ける。次に、成形型の下型に熱供給部材３Ａを固定して、発泡ウレタン原料を注入する。そして、表皮層２１が取り付けられた上型を、下型に被せて成形型の型締めを行い、発泡成形する。その後、型開きして、表皮層２１、吸音層２０、および熱供給部材３Ａが一体化された成形物を、取り出す。それから、熱電素子４を、給熱部３２の上面に接着する。さらに、放熱板５０を、熱電素子４の上面に接着する。このようにして、エンジンカバー１を製造する。

［発電方法］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の発電方法について説明する。エンジンが作動すると、爆発および摩擦により熱が発生する。発生した熱は、シリンダヘッドカバー８０を介して、熱供給部材３Ａの集熱部３０に伝達する。集熱部３０に伝達した熱は、伝熱部３１から給熱部３２に伝達する。これにより、給熱部３２は高温になる。すると、給熱部３２に接触している熱電素子４の下端の温度も、上昇する。一方、熱電素子４の上端の温度は、主に吸音層２０の断熱効果と放熱板５０の放熱効果とにより、それほど上昇しない。よって、熱電素子４の下端と上端との間に、温度差が生じる。この温度差から、熱電素子４は、熱電変換材料のゼーベック効果により、起電力を生じる。熱電素子４において発生した電気は、昇圧された後、バッテリに蓄電される。

［作用効果］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の作用効果について説明する。エンジンカバー１において、カバー本体２を構成する吸音層２０は、ウレタンフォーム製である。このため、吸音層２０の断熱性は高い。熱供給部材３Ａの集熱部３０と給熱部３２とは、吸音層２０を介して、上下方向に対向して配置される。集熱部３０と給熱部３２とを接続する伝熱部３１は、吸音層２０に埋設される。ここで、熱供給部材３Ａを構成する集熱部３０、伝熱部３１、給熱部３２は、いずれも、熱伝導率の大きなアルミニウム製である。これにより、エンジンから放出される熱を、集熱部３０から給熱部３２へ、大きなロス無く伝達することができる。すなわち、エンジンから放出される熱を、効率良く熱電素子４に供給することができる。また、主に吸音層２０の断熱効果により、カバー本体２の上面側の空間、すなわち、熱電素子４の周囲の空間の温度は、上昇しにくい。このため、熱電素子４の下端（加熱端）と上端（冷却端）との間に、大きな温度差を生み出すことができる。したがって、高効率の熱電発電が可能になる。すなわち、エンジンカバー１によると、エンジンから放出される熱を、高効率で電気エネルギーに変換することができる。

エンジンカバー１により発電された電気は、バッテリに充電して、種々の電装部品の作動に用いることができる。例えば、センサの駆動電源として用いれば、燃費を低下させることなく、走行性、安全性、快適性等を向上させることができる。

熱供給部材３Ａは、Ｃ字状を呈する。このため、プレス成形等により、熱供給部材３Ａを簡単に製造することができる。また、熱供給部材３Ａは、中実の柱状を呈する場合と比較して、軽量である。熱供給部材３Ａは、インサート成形法により、吸音層２０および表皮層２１と一体化される。このため、製造されたカバー本体に、熱供給部材を別途取り付ける作業は、不要である。したがって、製造工程が簡略化されると共に、製造コストを削減することができる。

熱電素子４の上面には、放熱板５０が配置される。放熱板５０の放熱効果により、熱電素子４の上端の温度を低下させることができるため、上端と下端との温度差をより大きくすることができる。

カバー本体２の吸音層２０は、ウレタンフォーム製である。よって、吸音層２０は、吸音性に優れる。加えて、比較的低コストに製造することができる。また、熱供給部材３Ａ、および放熱板５０は、いずれもアルミニウム製である。したがって、エンジンカバー１は、比較的安価かつ軽量である。

＜第二実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第一実施形態のエンジンカバーとの相違点は、アルミニウム製の放熱板に代えて、ウレタン発泡成形体からなる放熱部材が配置されている点である。また、放熱部材が、エンジンフードに接触している点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図３に、本実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図を示す。なお、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。図３に示すように、エンジンカバー１の上方には、エンジンフード８１が配置されている。また、熱電素子４の上面には、放熱部材５１が配置されている。放熱部材５１は、エンジンフード８１と熱電素子４との間に介装されている。放熱部材５１は、エンジンフード８１からの押圧力により、自然状態（図３中、点線で示す。）から上下方向に圧縮された状態で、配置されている。

放熱部材５１は、直方体状を呈している。放熱部材５１は、磁性フィラーを有するウレタン発泡成形体からなる。磁性フィラーは、ステンレスファイバーである。磁性フィラーは、互いに連接して、ウレタン発泡成形体（放熱部材５１）中に上下方向に配向している。

本実施形態のエンジンカバー１は、構成が共通する部分については、第一実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバー１によると、放熱部材５１はエンジンフード８１に接触している。これにより、熱電素子４の上端からの放熱を促進し、上端と下端との温度差をより大きくすることができる。

放熱部材５１は、配向された磁性フィラーを有する。このため、放熱効果が大きい。また、放熱部材５１の母材は、ウレタンフォームである。このため、放熱部材５１は弾性を有し、比較的柔らかい。したがって、熱電素子４とエンジンフード８１との間に、圧縮した状態で介装させることができる。これにより、放熱部材５１とエンジンフード８１との間の隙間（空気層）が無くなり、エンジンフード８１への熱伝達性を向上させることができる。

＜第三実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第一実施形態のエンジンカバーとの相違点は、熱供給部材の配置場所および形状である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図４に、本実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図を示す。なお、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。前出図１および図４に示すように、熱供給部材３Ｂは、カバー本体２の右側後方に配置されている。熱供給部材３Ｂは、前後方向の段差状を呈している。熱供給部材３Ｂは、集熱部３０と、給熱部３２と、伝熱部３１と、を有する。

集熱部３０は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。集熱部３０は、エンジンカバー１の下面側（裏面側）に配置されている。集熱部３０は、吸音層２０に埋設されており、集熱部３０の下面のみ、下方に表出している。集熱部３０の下面と吸音層２０の下面とは、面一になっている。集熱部３０の下面は、シリンダヘッドカバー８０に直接的に接触している。集熱部３０は、ボルト１１が挿通される貫通孔３００を有する。表皮層２１側から挿通されたボルト１１は、貫通孔３００を貫通し、シリンダヘッドカバー８０に固定される。

給熱部３２は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。給熱部３２は、エンジンカバー１の上面側（表面側）に配置されている。給熱部３２は、集熱部３０よりも前方に配置されている。給熱部３２は、吸音層２０に埋設されており、給熱部３２の上面のみ、上方に表出している。給熱部３２の上面と表皮層２１の上面とは、面一になっている。

伝熱部３１は、アルミニウム製であり、矩形板状を呈している。伝熱部３１は、集熱部３０の前端と給熱部３２の後端とに、接続されている。伝熱部３１は、前後方向において、吸音層２０と表皮層２１との間に介装されている。

本実施形態のエンジンカバー１は、構成が共通する部分については、第一実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバー１によると、集熱部３０は、カバー本体２と共に、シリンダヘッドカバー８０に固定される。このため、シリンダヘッドカバー８０に対して、集熱部３０を隙間無く接触させることができる。また、熱供給部材３Ｂは、カバー本体２を固定するボルト１１の位置に合わせて配置される。このため、エンジンカバー１の意匠性を損ないにくく、エンジン側の部材の邪魔になりにくい。

＜その他＞
以上、本発明のエンジンカバーの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、上記実施形態においては、本発明の車両用防音カバーを、エンジンカバーとして具現化した。しかしながら、本発明の車両用防音カバーは、モータ等のエンジン以外の駆動力発生装置の防音カバーとして、具現化してもよい。

熱供給部材の形状は、上記実施形態に限定されない。図５に、熱供給部材の他の形状例を示す。熱供給部材は、図５（ａ）に示す熱供給部材３Ｃのように、円柱状を呈していてもよい。この場合、一方の底面が集熱部３０、他方の底面が給熱部３２になる。また、図５（ｂ）に示す熱供給部材３Ｄのように、ダンベル状を呈していてもよい。図５（ｃ）に示す熱供給部材３Ｅのように、Ｉ字状を呈していてもよい。図５（ｄ）に示す熱供給部材３Ｆのように、コイルばね状を呈していてもよい。熱供給部材３Ｆは、弾性を有する。このため、カバー本体の変形に追従して変形可能である。したがって、車両用防音カバーの衝撃吸収性が向上する。

熱供給部材の大きさは、特に限定されない。集熱部の大きさと給熱部の大きさとは、同じなくてもよい。熱供給部材のうち、駆動力発生装置に接触する集熱部の面積は、大きい方が望ましい。給熱部の大きさは、熱電素子の一端の大きさに応じて、適宜決定すればよい。熱供給部材において、集熱部、伝熱部、給熱部の材質は、全て同じでも、各々異なっていてもよい。集熱部、伝熱部、給熱部は、熱伝導率が大きな材料から形成されることが望ましい。例えば、アルミニウム、銅、鉄等の金属が好適である。また、熱供給部材の質量は軽い方が望ましい。

上記実施形態においては、集熱部の下面と吸音層の下面とを面一にした。同様に、給熱部の上面と表皮層の上面とを面一にした。しかし、集熱部を、吸音層から駆動力発生装置側に突出させて配置してもよい。同様に、給熱部を、表皮層（カバー本体）から熱電素子側に突出させて配置してもよい。集熱部を、吸音層から突出させる場合、集熱部と駆動力発生装置との当接により、異音やがたつきが生じないように、集熱部と駆動力発生装置との間に、熱伝導性の大きなシート部材を介在させてもよい。このようなシート部材として、例えば、熱伝導性が高いフィラーを含有したウレタン発泡成形体が挙げられる。このように、集熱部は、駆動力発生装置に直接的に接触していても、シート部材等を介して間接的に接触していてもよい。

上記第一および第二実施形態においては、伝熱部を吸音層に埋設した。しかし、第三実施形態のように、伝熱部の一部が吸音層に接触している態様でもよく、伝熱部の全体が吸音層に全く接触していない態様でもよい。

上記実施形態においては、インサート成形法により、熱供給部材とカバー本体とを一体成形した。しかし、本発明の車両用防音カバーの製造方法は、上記実施形態に限定されない。別々に製造した熱供給部材とカバー本体とを、組み付けても構わない。

熱電素子としては、バルク型構造に限定されず、薄膜型構造のものを使用してもよい。また、使用する熱電変換材料についても、特に限定されない。

上記実施形態においては、熱電素子の上面に放熱部材を配置した。しかし、放熱部材は、無くてもよい。放熱部材を配置する場合においても、その材質、形状等は上記実施形態に限定されない。第一実施形態のような金属製の放熱板、第二実施形態のウレタン発泡成形体の他、フィン、放熱シート、放熱塗料から形成される塗膜等を、適宜組み合わせて使用すればよい。

カバー本体の吸音層の材質は、ウレタンフォームに限定されない。吸音層には、シリコーンフォーム等の種々の発泡樹脂を用いることができる。また、発泡樹脂の中に、熱伝導性が高いフィラーを含有させたものでもよい。表皮層の材質も、ポリアミド樹脂に限定されない。表皮層には、ポリエステル樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリオレフィン樹脂等の樹脂を用いることができる。また、表皮層は、ウレタン樹脂系塗料、アクリル樹脂系塗料を用いて、インモールド成形法により形成してもよい。この場合、成形型の型面に塗料を塗布した後、発泡樹脂原料を注入して発泡成形することにより、吸音層の表面に表皮層を形成すればよい。

以下の実験により、断熱材の有無による熱電素子の発電量の違いを確認した。

＜実施例（断熱材有り）＞
まず、熱供給部材の形状が異なる以外は上記第一実施形態と同じ構成のエンジンカバーを、シリンダヘッドカバーの上面に取り付けた。熱供給部材としては、アルミニウム製の円柱（前出図５（ａ）参照）を使用した。円柱（熱供給部材）の下面（集熱部）は、シリンダヘッドカバーの上面に直接的に接触している。円柱の上面（給熱部）は、熱電素子に直接的に接触している。円柱の側面は、吸音層で包囲されている。すなわち、熱供給部材の伝熱部は、吸音層に埋設されている。次に、エンジンを作動させ、熱電素子の上端と下端との温度差、および発電量を測定した。その結果、温度差は５〜８℃、発電量は約１ｍＷであった。

＜比較例（断熱材無し）＞
まず、シリンダヘッドカバーの上面に、アルミニウム製の円柱状の熱供給部材を載置した。次に、熱供給部材の上面に熱電素子を配置し、さらにその上にアルミニウム製の放熱板を配置した。熱供給部材、熱電素子、放熱板は、全て実施例と同じである。そして、エンジンを作動させ、熱電素子の上端と下端との温度差、および発電量を測定した。その結果、温度差は２〜３℃、発電量は約５００μＷであった。

＜評価＞
比較例のように、熱電素子とシリンダヘッドカバー（熱源）との間に、断熱材（カバー本体の主に吸音層）が無い場合、熱電素子の下端だけでなく、周囲の温度も上昇してしまう。このため、熱電素子の上端と下端との温度差は、小さくなった。

これに対して、実施例のように、熱電素子とシリンダヘッドカバー（熱源）との間に、断熱材（カバー本体の主に吸音層）が有る場合、熱電素子の周囲の温度は、上昇しにくい。したがって、熱電素子の上端と下端との間の温度差が大きくなり、発電量が大きくなった。

１：エンジンカバー、１０：凹部、１１：ボルト、１２：ワッシャ、１００：挿通孔。
２：カバー本体、２０：吸音層、２１：表皮層。
３Ａ〜３Ｆ：熱供給部材、３０：集熱部、３１：伝熱部、３２：給熱部、３００：貫通孔。
４：熱電素子。
５０：放熱板（放熱部材）、５１：放熱部材。
８０：シリンダヘッドカバー（駆動力発生装置）、８１：エンジンフード。

Claims (9)

1. 車両の駆動力発生装置を覆うように配置される車両用防音カバーであって、
   発泡樹脂製の吸音層を有するカバー本体と、
   該カバー本体の裏面側に配置され該駆動力発生装置に直接的または間接的に接触する集熱部と、該カバー本体の表面側に配置される給熱部と、該集熱部および該給熱部に接続され該集熱部から該給熱部へ熱を伝達する伝熱部と、を有する熱供給部材と、
   一端が該熱供給部材の該給熱部に接触して配置され、該一端と他端との温度差からゼーベック効果により起電力を生じる熱電素子と、
   を備えることを特徴とする車両用防音カバー。
2. 前記伝熱部は、前記吸音層に埋設される請求項１に記載の車両用防音カバー。
3. 前記集熱部および前記給熱部は各々板状を呈し、
   前記伝熱部は、該集熱部の一部と該給熱部の一部とに接続される請求項１または請求項２に記載の車両用防音カバー。
4. さらに、前記熱電素子の前記他端に配置される放熱部材を備える請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用防音カバー。
5. 前記放熱部材は、ウレタンフォームと、該ウレタンフォーム中に互いに連接して配向している磁性フィラーと、を有するウレタン発泡成形体からなる請求項４に記載の車両用防音カバー。
6. 前記熱供給部材と前記カバー本体とは一体成形物である請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用防音カバー。
7. 前記吸音層の前記発泡樹脂は、ウレタンフォームである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用防音カバー。
8. 前記駆動力発生装置はエンジンであり、エンジンカバーとして用いられる請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用防音カバー。
9. 前記放熱部材は、ウレタンフォームと、該ウレタンフォーム中に互いに連接して配向している磁性フィラーと、を有するウレタン発泡成形体からなり、
   該放熱部材は、エンジンフードに接触する請求項８に記載の車両用防音カバー。

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