JP5947019B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、特にタイヤケースと、当該タイヤケースとは個別に形成された複数のラグ部材を備えたタイヤに関する。

従来、湿地や地盤が脆弱な土地において使用される農業用車両、或いは、不整地を走行する頻度が高い建設用車両等に採用されるタイヤとしては、高いトラクション性を得る観点から、トレッド部にタイヤの回転方向（円周方向）に沿って所定の間隔をもって形成された複数のラグを有するラグ付きタイヤが普及している。ラグ付きタイヤの製造に際しては、一対のビード部に対してトロイダル状に積層されたカーカス層、ベルトが内挿されたトレッドゴム層等を有する未加硫のグリーンタイヤをラグに対応する所定形状の凹部が形成された金型を備える加硫装置内に投入して加硫成形することが一般的である。
加硫装置内に投入されたグリーンタイヤは、ブラダーと呼ばれる押圧手段によりトレッドゴム層の表面が金型側に押圧された状態で加熱され、トレッドゴム層が金型に形成された所定形状の複数の凹部に流れ込むことにより、タイヤの回転方向に沿って互いに所定の間隔をもって突出する複数のラグを有するラグ付きタイヤが形成される。

ＷＯ ２００９／０７２６３３ Ａ１

しかしながら、上記製造方法においては、トレッドゴム層を形成しているゴムの一部が加熱中に金型に形成された複数の凹部内に流れ込むことから、ゴムの流れ込みに伴ってトレッドゴム層に内挿されるベルトが凹部内へと引張られ、ベルトが不均一に波打った状態で加硫成形されることにより、加硫成形後のタイヤの内面やサイド部に凹凸が発生するという不具合が懸念されている。
また、上記製造方法においては、トレッドゴム層の一部のゴムが金型内に流れ込むことによりラグ付きタイヤのタイヤ本体とラグとが一体的に成型されることから、ラグ同士のゴム質を自在に変更することや、ラグの形成箇所及び円周方向に対する傾斜角度等を任意に設定することができず、より高いトラクション性能を有するタイヤ等の種々の用途に応じたラグ付きタイヤの設計が困難であった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、タイヤに内挿されるベルトが不均一に波打った状態となり、内面やサイド部に凹凸が生じることを確実に防止するとともに、タイヤ設計の自由度を向上させ、用途に応じた性能を発揮することが可能なタイヤを提供する。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、ラグ貼付面を有するタイヤケースと、タイヤケースと個別に形成され、ラグ貼付面上にタイヤケースの円周方向に対して所定の角度傾斜して配置された複数のラグ群と、を備えたタイヤであって、ラグ群は、タイヤケースの円周方向に沿って配置され、タイヤケースの幅方向中心側から一方の幅方向端側まで延長し、互いに硬度の異なる複数のゴムのラグ部材により構成される第１のラグ群と、第１のラグ群と互い違いに配置され、第１のラグ群を構成するラグ部材と同一形状であると共にタイヤケースの幅方向中心側から他方の幅方向端側まで延長し、互いに硬度の異なる複数のゴムのラグ部材により構成された第２のラグ群とを有するタイヤとした。
本構成によれば、ラグ部材が、タイヤケースと個別に形成されていることによって、タイヤに内挿されるベルトの波打ちによってタイヤの内面やサイド部に凹凸が生じることを確実に防止することができる。
また、ラグ部材とタイヤケースとが個別に形成されていることから、タイヤケース自体の形状、及び、ラグ部材自体の形状を個別に設定することが可能となるとともに、ラグ部材をタイヤケースのラグ貼付面に配置する際の位置（ピッチ）及び円周方向に対する傾斜角度を容易に変更することができ、タイヤを設計する際の自由度を向上させることができる。
また、タイヤケース上に配置される複数のラグ部材がゴム質の異なる２種類以上のラグ部材を含むことから、使用環境や用途に応じて充分な性能を発揮するタイヤを得ることが可能となる。
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

ラグ付きタイヤ及びラグ部材を示す斜視図である。 タイヤケース及びラグ部材を示す幅方向断面図である。 加硫装置を示す断面図である。 ラグの形成パターンを示す斜視図である。

以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

図１は、ラグ付きタイヤ１０、及び、ラグ付きタイヤ１０が有するラグ１５を示す斜視図である。
同図においてラグ付きタイヤ１０は、概略、タイヤの土台となるタイヤ本体部１１と、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａ上において円周方向に沿って互いに所定の間隔離間して形成された複数のラグ１５とから構成される。
本実施形態におけるラグ付きタイヤ１０は、タイヤ本体部１１に対応する加硫済みのタイヤケース２１と、ラグ１５に対応する加硫済みのラグ部材２５とを後述のクッションゴム３０を介して加硫装置内で一体化することにより形成される。以下、図１及び図２を参照し、本実施形態におけるタイヤケース２１及びラグ部材２５の構造について説明する。

図２は、タイヤケース２１とラグ部材２５とを一体化したときの幅方向断面図である。
同図に示すように、タイヤケース２１は、概略、一対のビードコア１２；１２の周囲において折り返され、ビードコア１２；１２の間をトロイダル状に跨って延長し、サイド部Ｔｓ及びトレッド部Ｔｔを形成するカーカスプライ１３、トレッド部Ｔｔにおいてカーカスプライ１３上に積層されたベルト１４、及び、半径方向最外に位置する最外ゴム１６を備える。カーカスプライ１３及びベルト１４は、未加硫のゴムシートに有機繊維やスチールコードを埋設して形成され、製造対象となるタイヤの種類に応じて材質や枚数等を適宜選択することが可能である。なお、説明の便宜上、トレッド部Ｔｔ及びサイド部Ｔｓを規定したが、トレッド部Ｔｔ及びサイド部Ｔｓの範囲は、タイヤの用途，種別，サイズ等によって異なるものであり、さらに細分化した領域に設定することも可能である。

図１，図２に示すように、ラグ部材２５は、タイヤケース２１の幅方向に沿って長尺な断面が略台形状の部材であって、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａに対応するタイヤケース２１の外周面から半径方向外側に突出した状態で配設される。また、ラグ部材２５におけるタイヤケース２１の外周面と対向する非踏面２６は、タイヤケース２１の表面形状に対応して緩やかに湾曲する曲面として形成され、タイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａにクッションゴム３０を介して密着する。なお、ラグ貼付面２１Ａ及びクッションゴム３０については、後述する。
また、ラグ部材２５の踏面２７は、路面と接地する面であって、タイヤケース２１と一体化された状態において、タイヤケース２１のセンター付近からショルダー側にかけて徐々に半径方向内側に傾斜する面として形成される。なお、ラグ部材２５の全体形状は、上記例に限られるものではなく、製造対象となるタイヤの種類や用途に応じて適宜変更可能である。

以下、ラグ付きタイヤ１０の製造方法について説明する。ラグ付きタイヤ１０は、概略、切削工程、ラグ貼付工程、及び加硫工程を経て製造される。
図２（ａ）に示すように、加硫済みのタイヤケース２１は、切削工程において、例えば予め加硫成型された新品タイヤケースの外周面や、使用済みタイヤのラグを図外の切削装置によって切削することにより形成される。切削工程を経たタイヤケース２１の外周面のうち、加硫済みのラグ部材２５が貼付される位置には、ラグ貼付面２１Ａが形成される。ラグ貼付面２１Ａは、タイヤケース２１の円周方向に沿って所定の間隔をもって形成される。ラグ貼付面２１Ａは、ラグ部材２５を貼付可能な面であって、後述する未加硫のクッションゴム３０が定着しやすいように目粗しされた状態である。

ラグ貼付面２１Ａが形成されたタイヤケース２１は、ラグ貼付工程へと搬送される。ラグ貼付工程において、タイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａには、未加硫のクッションゴム３０が配置される。クッションゴム３０は、例えばラグ部材２５の非踏面２６側の形状と略同一の形状に成型された板状のゴム部材である。クッションゴム３０が、ラグ貼付面２１Ａ上に配置されることにより、タイヤケース２１と後述のラグ部材２５とがクッションゴム３０の接着力により予備的に一体化される。
なお、本実施形態では、ラグ貼付面２１Ａに対してクッションゴム３０を配置する形態として説明したが、クッションゴム３０をラグ部材２５の非踏面２６側に貼付してから、クッションゴム３０が貼付されたラグ部材２５をラグ貼付面２１Ａに配置してもよい。

クッションゴム３０の配置が完了すると、ラグ貼付面２１Ａには、予め加硫成型された複数のラグ部材２５が前述のクッションゴム３０を介して貼付される。ラグ部材２５は、タイヤケース２１に形成されたラグ貼付面２１Ａと対応するように円周方向に沿って所定の間隔離間して配置され、クッションゴム３０の接着力によりタイヤケース２１と予備的に一体化される。

図２（ｂ）は、クッションゴム３０を介して予備的に一体化されたタイヤケース２１及びラグ部材２５をエンベロープ３１内に投入したときの幅方向断面図である。以下、加硫工程について説明する。
ラグ貼付工程を経て予備的に一体化されたタイヤケース２１及びラグ部材２５は、加硫工程へと搬送される。加硫工程は、未加硫のクッションゴム３０を加硫することにより予備的に一体化されたタイヤケース２１と複数のラグ部材２５とを強固に結合して一体化する工程である。
加硫工程においては、まず、クッションゴム３０を介して予備的に一体化されたタイヤケース２１とラグ部材２５とをエンベロープ３１に投入する。エンベロープ３１は、タイヤケース２１とラグ部材２５とを外周から被服可能な袋体であって、エンベロープ３１を密栓した状態で内部の空気を吸引して減圧することによりラグ部材２５の非踏面２６をタイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａに押し付ける。

エンベロープ３１内に投入されたタイヤケース２１及びラグ部材２５は、図外の加硫缶と呼ばれる加硫装置内に搬入され、所定の圧力及び熱が与えられた状態で加硫される。加硫時におけるクッションゴム３０は、加硫缶内部の温度が上昇するに伴って除々に溶融する。これにより、タイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａとラグ部材２５の非踏面２６とが、架橋され強固に接着される。
所定の圧力及び温度下で所定時間の加硫が終了すると、タイヤケース２１及びラグ部材２５は、クッションゴム３０の架橋反応により一体化され、冷却時間を経た後に製品としての性能を発揮し得る製品タイヤとしてのラグ付きタイヤ１０が完成する。

以上のように、加硫済みのタイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａの円周方向に沿って複数の加硫済みのラグ部材２５が個別に配置され、クッションゴム３０を介して一体化されることから、加硫時にタイヤケース２１に内挿されたベルト１４が波打つことが無く、製品としてのラグ付きタイヤ１０の内面やサイド部Ｔｓに凹凸が生じることを確実に防止できる。
また、タイヤケース２１とラグ部材２５とを予め個別に加硫成型することにより、タイヤケース２１及びラグ部材２５の形状や、タイヤケース２１のラグ貼付面２１Ａにラグ部材２５を配置する際の位置及び傾斜角度を自在に設定することができ、タイヤを設計する際の自由度を向上させることができる。その一例としては、タイヤケース２１の最外ゴム１６の厚さを通常よりも薄く設定することにより、回転（使用）中にラグ付きタイヤ１０の内部に生じる熱を外部へと逃がし易くすることが可能となる。

ラグ付きタイヤ１０の製造方法は、上記実施形態に限られるものではない。以下、ラグ付きタイヤ１０の他の製造方法について説明する。
図３は、タイヤケース２１´とラグ部材２５とを加硫接着する加硫装置４０の断面図である。本実施形態に係るラグ付きタイヤ１０は、未加硫のタイヤケース２１´を加硫装置４０において加硫接着する点で上記実施形態と異なる。即ち、本実施形態におけるラグ付きタイヤ１０は、未加硫のタイヤケース２１´のラグ貼付面２１Ａ´に対し、予め加硫成型されたラグ部材２５を加硫装置４０内において加硫接着することにより成型される。

図３において加硫装置４０は、概略、下プラテン４１、下金型４２、下ビードリング４３、上金型４４、上プラテン４５、上ビードリング４６、ブラダー４７、トレッド金型４８、トレッドセグメント４９、アウターリング５０、固定盤５１及び昇降機構５２を備える。

下プラテン４１は、円環状の板体であって、図外の熱源供給装置から内部に高温高圧の蒸気や、液体等の加熱媒体が供給される流路４１Ａを有する。流路４１Ａは、タイヤケース２１´の下側サイド部Ｔｓに対応する位置に形成される環状の流路である。下プラテン４１は、主として上方に位置する下金型４２を介して下側サイド部Ｔｓを加熱する熱源として機能する。

下プラテン４１の上面側には、下金型４２が配設される。下金型４２は、例えばアルミニウム製の円環金属体であって、下方に位置する熱源としての下プラテン４１からの熱をタイヤケース２１´に伝達する。下金型４２におけるタイヤケース２１´の下側サイド部Ｔｓと対向する内周面は、型付面４２Ａとして形成される。型付面４２Ａは、タイヤケース２１´の下側サイド部Ｔｓを囲繞するように湾曲した面である。

下金型４２の上方側には、着脱自在な下ビードリング４３が取着される。下ビードリング４３は、主としてタイヤケース２１´におけるビードコア１２の周囲の型付けを行うとともに、把持部を介して後述のブラダー４７を保持する円環体である。

上金型４４は、下金型４２と対をなす円環金属体であって、上方に位置する熱源としての上プラテン４５からの熱をタイヤケース２１´に伝達する。上金型４４におけるタイヤケース２１´の上側サイド部Ｔｓと対向する内周面は、型付面４４Ａとして形成される。型付面４４Ａは、タイヤケース２１´の上側サイド部Ｔｓを囲繞するように湾曲した面である。

上金型４４の上方側には、上プラテン４５が配設される。上プラテン４５は、下プラテン４１と対をなすように平行に配置され、昇降機構５２によって昇降し、下プラテン４１に対して上下方向に近接，離間可能である。また、上プラテン４５は、下プラテン４１と同様に、円環状の板体であって、加硫時に高温高圧の加硫媒体が図外の熱源供給装置から供給される流路４５Ａを有する。流路４５Ａは、タイヤケース２１´の上側サイド部Ｔｓに対応する位置に形成される環状の流路である。上プラテン４５は、主として下方に位置する上金型４４を介して上側サイド部Ｔｓを加熱する熱源として機能する。

上金型４４の下方側には、着脱自在な上ビードリング４６が取着される。上ビードリング４６は、下ビードリング４３と対をなすものであって、ビードコア１２の周囲の型付け及びブラダー４７を保持する円環体である。

下ビードリング４３及び上ビードリング４６によって把持されるブラダー４７は、伸縮可能な袋状のゴム体であり、タイヤケース２１´の内周面に沿って密着するように配置される。
ブラダー４７には、加硫時に高温高圧の加熱媒体が図外の熱源供給装置から供給される。加熱媒体が供給されるとブラダー４７は、タイヤケース２１´の内部において、タイヤケース２１´の内周面に沿って密着しながら外側に膨張する。これにより、下金型４２、下ビードリング４３、上金型４４、上ビードリング４６及び後述のトレッド金型４８によって形成される加硫空間内に配置されたタイヤケース２１´は、加硫時にブラダー４７の膨張に伴って、下金型４２、下ビードリング４３、上金型４４、上ビードリング４６及びトレッド金型４８に押し付けられながら加熱され、トレッド金型４８の凹部５５内に予め嵌め込まれたラグ部材２５と加硫接着される。

トレッド金型４８は、下金型４２及び上金型４４の半径方向外側に位置する円環金属体であって、放射状に均等分割されたトレッドセグメント４９に対して個別に保持される金型である。トレッド金型４８は、アウターリング５０が有する流路５０Ａから発せられる熱をタイヤケース２１´のトレッド部Ｔｔ側に伝達する。
各トレッド金型４８の内周面には、タイヤケース２１´の外周面と対向する型付面４８Ａと、予め加硫成形されたラグ部材２５が嵌め込まれる単数又は複数の凹部５５が形成される。なお、凹部５５の数は、ラグ部材２５の間隔によって適宜設定可能である。
型付面４８Ａは、トレッド部Ｔｔの幅方向端部から幅方向中央位置まで延長する面である。型付面４８Ａは、タイヤケース２１´の外周面を囲繞するように湾曲した面として形成され、加硫完了後におけるタイヤ本体部１１の外周面１１Ａを形成する面である。

凹部５５は、タイヤケース２１´の外周面と対向する型付面４８Ａから径方向外側に向かって窪む溝であって、予め加硫成形されたラグ部材２５の形状と略一致する空間を有する。凹部５５は、予め加硫成形されたラグ部材２５を嵌め込み可能であり、ラグ部材２５が凹部５５内に嵌め込まれた場合、ラグ部材２５の表面は、凹部５５を形成する各面に密着した状態で囲繞されることとなる。

複数のトレッド金型４８よりも半径方向外側には、各トレッド金型４８に対応したトレッドセグメント４９が複数配置される。トレッドセグメント４９は、円周方向に沿って放射状に分割されたトレッド金型４８の固定部材である。トレッドセグメント４９は、トレッド金型４８と後述するアウターリング５０との間に位置し、下プラテン４１上を半径方向に移動可能である。トレッドセグメント４９の外周面は、下方から上方に向かって漸次半径方向内側に傾斜する傾斜面４９Ａとして形成される。傾斜面４９Ａは、後述のアウターリング５０の傾斜面５０Ｂと対向するテーパ面として形成される。

アウターリング５０は、上金型４４及び上プラテン４５を半径方向外側から囲繞するように、昇降機構５２に固定された固定盤５１に対して直交して延長する下方開口の円環体である。アウターリング５０は、下プラテン４１及び上プラテン４５と同様に、加硫時に高温高圧の加硫媒体が図外の熱源供給装置から供給される流路５０Ａを有する。流路５０Ａは、タイヤケース２１´のトレッド部Ｔｔやラグ部材２５に対応する位置に形成される環状の流路である。流路５０Ａは、主として半径方向内側に位置するトレッド金型４８を介してトレッド部Ｔｔを加熱する熱源として機能する。

また、アウターリング５０におけるトレッドセグメント４９の傾斜面４９Ａと対向する傾斜面５０Ｂは、上方から下方に向かって漸次径方向外側に傾斜する逆テーパ面として形成される。
つまり、傾斜面４９Ａと傾斜面５０Ｂとは、同一勾配の傾斜面であって、加硫開始動作に伴って昇降機構５２が降下を開始し、固定盤５１を介して一体的に取り付けられたアウターリング５０の傾斜面５０Ｂがトレッドセグメント４９の傾斜面４９Ａと摺接することにより、複数のトレッドセグメント４９が径方向内側に縮径され、トレッド金型４８がタイヤケース２１´の外周面を囲繞した状態となる。一方で、加硫が終了し、昇降機構５２が上昇を開始すると、複数のトレッドセグメント４９が径方向外側に拡径され、タイヤケース２１´がトレッド金型４８より開放された状態となり加硫完了後のラグ付きタイヤ１０を脱型することができる。

昇降機構５２は、加硫装置１の半径方向中心に位置し、内部にピストンを有するシリンダーである。昇降機構５２は、固定盤５１を貫通し、上プラテン４５まで延長する。昇降機構５２の下端には、可動プレート５３が連結される。可動プレート５３は、固定盤５１と同様の方向に延長する板体であって、昇降機構５２の下端部に取付けられる。可動プレート５３の両端部は、円環状の上プラテン４５と連結される。これにより、昇降機構５２の昇降動作によって、固定盤５１に連結された上金型４４、上プラテン４５及びアウターリング５０が一体的に昇降動作し、下方に位置する下プラテン４１及び下金型４２に対して接近、または離間可能となる。

そして、前述のとおり、アウターリング５０の降下に伴って、複数のトレッドセグメント４９が縮径すると各トレッドセグメント４９に固定されたトレッド金型４８がタイヤケース２１´の円周方向を囲繞した状態となり、複数のトレッド金型４８、下金型４２、下ビードリング４３、上金型４４、上ビードリング４６により密閉された加硫空間が形成される。
加硫空間内に収容された未加硫のタイヤケース２１´、及び、予め凹部５５内に嵌め込まれた加硫済みのラグ部材２５は、下プラテン４１、上プラテン４５及びアウターリング５０から供給される熱によって徐々に加硫が進行し、タイヤケース２１´のラグ貼付面２１Ａ´と接する複数のラグ部材２５がタイヤケース２１´の円周方向に沿って加硫接着され、加硫完了後にはタイヤケース２１´とラグ部材２５とが一体化されたラグ付きタイヤ１０を得ることができる。

以上のように、未加硫のタイヤケース２１´の外周面に円周方向に沿って存在するラグ貼付面２１Ａ´に対し複数の加硫済みのラグ部材２５を加硫接着する場合であっても、加硫時にタイヤケース２１´に内挿されたベルト１４が波打つことが無く、製品としてのラグ付きタイヤ１０の内面やサイド部Ｔｓに凹凸が生じることを確実に防止できる。

上述の製造方法においては、未加硫のタイヤケース２１´と加硫済みのラグ部材２５とを加硫装置４０により加硫接着する形態を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、加硫済みのタイヤケース２１と未加硫のラグ部材とを加硫装置４０に配置し、加硫接着する形態としてもよい。また、未加硫のタイヤケース２１´と未加硫のラグ部材とを加硫装置４０に配置し、加硫接着する形態としてもよい。

図４は、タイヤ本体部１１及びラグ１５を拡大して示す斜視図である。以下、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａ上において形成されるラグ１５のパターン、及び円周方向に対するラグ１５の傾斜角度について説明する。
図４（ａ）は、図１におけるラグ付きタイヤ１０のラグ１５を拡大して示す斜視図であって、後述するラグ１５の他の形成パターンと比較するために示す。同図に示すように、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａには、図１中に示すラグ１５に対応するラグ１５Ａが円周方向に沿って複数形成される。ラグ１５Ａは、タイヤ本体部１１の円周方向に対して所定の角度傾斜し、ラグ１５Ａ同士の間隔が均等となるように一定間隔（ピッチ）で形成される。また、ラグ１５Ａは、タイヤ本体部１１と同一のゴム質（組成）からなるゴムにより構成され、タイヤ本体部１１と同等の硬度を有する。

図４（ｂ）は、変形例に係るラグ付きタイヤ１０のラグ１５を拡大して示す斜視図である。本変形例は、異なるゴム質（組成）からなる２種類のラグ１５（ラグ１５Ａ，１５Ｂ）を円周方向に沿って交互に配置した点で上記実施例と異なる。より詳細には、加硫後において所定の硬度を発現するゴムからなるラグ１５Ａと、加硫後においてラグ１５Ａよりも高い硬度を発現するゴムからなるラグ１５Ｂとがタイヤ本体部１１の外周面１１Ａ上に円周方向に沿って互い違いとなるように形成される。
本変形例に示すように、ラグ１５Ａと、ラグ１５Ａよりも高い硬度を有するラグ１５Ｂとが交互に形成されることにより、ラグ付きタイヤ１０の耐摩耗性を向上させることができ、所望の摩擦係数に設定することが可能となる。

図４（ｃ）は、他の変形例に係るラグ付きタイヤ１０のラグ１５を拡大して示す斜視図である。本変形例は、上述のラグ１５Ａよりも高い硬度を有するラグ１５Ｂが、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａのセンター（幅方向中心）付近に円周方向に対して横向きに形成された点で上記実施例と異なる。
即ち、ラグ１５Ａは、図４（ａ）と同様に、外周面１１Ａに沿って所定の角度傾斜した状態で複数形成される。また、ラグ１５Ａは、外周面１１Ａのセンター付近から、ショルダー（幅方向両端）まで形成される。これに対して、ラグ１５Ａよりも高い硬度を有するラグ１５Ｂは、外周面１１Ａの円周方向に対し直交した（横向き）状態で形成され、一対のラグ１５Ａ；１５Ａと互い違いとなるように形成される。また、ラグ１５Ｂは、外周面１１Ａのセンター付近に形成され、ラグ１５Ｂの踏面２７は、センター付近からショルダー側にかけて徐々に半径方向内側に傾斜する。
本変形例に示すように、ラグ付きタイヤ１０のセンター付近に高い硬度を有するラグ１５Ｂを形成したことにより、摩耗の激しいセンター付近の耐摩耗性をより向上することが可能となる。

図４（ｄ）は、他の変形例に係るラグ付きタイヤ１０のラグ１５を拡大して示す斜視図である。本変形例は、タイヤ本体部１１の外周面１１Ａの円周方向に対するラグ１５Ａの傾斜角度を変更した点で上記実施例と異なる。具体的には、ラグ１５Ａは、外周面１１Ａに円周方向に対して略直交するような（略横向きの）状態で形成される。つまり、図４（ｄ）に示すラグ１５Ａの円周方向に対する傾斜角度は、図４（ａ）に示すラグ１５Ａの円周方向に対する傾斜角度よりも小さくなるように設定される。
本変形例に示すように、円周方向に対するラグ１５Ａの傾斜角度を大きくすることにより、ラグ付きタイヤ１０のトラクション性能をより増大させることが可能となる。

以上のように、ラグ付きタイヤ１０のラグ１５を、ラグ１５Ａと、当該ラグ１５Ａよりも高い硬度を有するゴムからなるラグ１５Ｂとにより形成することや、配置するラグ１５の位置をセンター側に変更すること、又は、ラグ１５の円周方向に対する傾斜角度を変更することにより、耐摩耗性を向上することやトラクション性能を増大することができ、ラグ付きタイヤ１０の使用環境や用途に応じた性能を発揮させることが可能となる。
なお、ラグ１５の形成パターン、及び円周方向に対する傾斜角度は、上述した変形例に限定されない。例えば、互いに異なるゴム質（組成）からなるラグを３種類以上とすることや、隣接するラグ１５同士の円周方向に対する傾斜角度をそれぞれ個別に設定することも可能である。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に限定されるものではない。上記実施の形態に多様な変更、改良を加え得ることは当業者にとって明らかである。

１０ ラグ付きタイヤ、１１ タイヤ本体部、１１Ａ 外周面、
１５，１５Ａ，１５Ｂ ラグ、
２１，２１´ タイヤケース、２１Ａ，２１Ａ´ ラグ貼付面、２５ ラグ部材、
２６ 非踏面、２７ 踏面、３０ クッションゴム、３１ エンベロープ、
４０ 加硫装置、５５ 凹部。

Claims (3)

1. ラグ貼付面を有するタイヤケースと、
   前記タイヤケースと個別に形成され、前記ラグ貼付面上にタイヤケースの円周方向に対して所定の角度傾斜して配置された複数のラグ群と、
   を備えたタイヤであって、
   前記ラグ群は、
   前記タイヤケースの円周方向に沿って配置され、前記タイヤケースの幅方向中心側から一方の幅方向端側まで延長し、互いに硬度の異なる複数のゴムのラグ部材により構成される第１のラグ群と、
   前記第１のラグ群と互い違いに配置され、前記第１のラグ群を構成するラグ部材と同一形状であると共に前記タイヤケースの幅方向中心側から他方の幅方向端側まで延長し、
   互いに硬度の異なる複数のゴムのラグ部材により構成される第２のラグ群と、
   を有することを特徴とするタイヤ。
2. 外周側に形成されたラグ貼付面を有するタイヤケースと、
   前記タイヤケースと個別に形成され、前記外周側のラグ貼付面上にタイヤケースの円周方向に対して所定の角度傾斜して配置された複数のラグ群と、
   を備えたタイヤであって、
   前記ラグ群は、
   前記タイヤケースの円周方向に沿って配置され、前記タイヤケースの幅方向中心側から一方の幅方向端側まで延長する複数のゴムのラグ部材により構成される第１のラグ群と、
   前記第１のラグ群と互い違いに配置され、前記タイヤケースの幅方向中心側から他方の幅方向端側まで延長し、
   前記第１のラグ群と同一の硬度に設定された複数のゴムのラグ部材により構成される第２のラグ群と、
   前記タイヤケースの円周方向に沿って配置され、前記タイヤケースの円周方向に対して直交する方向に延長し、前記第１のラグ群及び第２のラグ群を構成するラグ部材の硬度よりも高い硬度の複数のゴムのラグ部材により構成される第３のラグ群と、
   を有することを特徴とするタイヤ。
3. 前記ラグ貼付面と前記ラグ部材との間にクッションゴムが介在することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤ。

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