JP5936848B2 - 車両用シート及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、フレーム部材と、パッド部材と、繊維弾性体（パッド部材裏面に配設された面状の部材）を備えた車両用シート及びその製造方法に関する。

この種の車両用シートとして、シートクッションとシートバック（シート構成部材）を備えた車両用シートが公知である（特許文献１を参照）。
これらシート構成部材は、各々、フレーム部材と、パッド部材と、繊維弾性体を有する。フレーム部材は、シート骨格をなす部材（典型的に金属製の枠体）である。またパッド部材は、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能な部材であり、ポリウレタンフォームなどの発泡樹脂にて構成できる。そして繊維弾性体は、平坦な面状部材（不織布等）であり、パッド部材の裏面に配設される。
公知技術では、フレーム部材上にパッド部材を配置しつつ、パッド部材裏面（繊維弾性体）をフレーム部材に当接させて、フレーム部材にパッド部材を組付ける。

特開２０１１−１３０８９９号公報

ところで公知技術では、繊維弾性体が平坦な面状部材であることから、フレーム部材に対して面接触する。このためシート着座時等において、フレーム部材と繊維弾性体が擦れ合うなどして異音（擦れ音等）が発生することがあった。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、異音発生を極力回避しつつ、フレーム部材にパッド部材を組付けることにある。

上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両用シートは、シートクッションやシートバック等のシート構成部材を有する。そしてシート構成部材が、シート骨格をなすフレーム部材と、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能なパッド部材と、パッド部材の裏面に配設される面状の繊維弾性体とを有する。
本発明では、フレーム部材上にパッド部材を配置しつつ、繊維弾性体を、フレーム部材に当接させる。この種のシート構成では、異音発生を極力回避して、フレーム部材にパッド部材を組付けられることが望ましい。

そこで本発明では、上述の繊維弾性体が、フレーム部材側に突出する凸部と、凸部よりもパッド部材側に近接する凹部を有するとともに、凸部によってフレーム部材に対して点状又は線状に接触可能であり、パッド部材の裏面を、凸部に対面する部分で凸状とし且つ凹部に対面する部分で凹状とすることにより、パッド部材が繊維弾性体に沿って配置される。
本発明では、フレーム部材と繊維弾性体が点接触又は線接触しつつ、フレーム部材にパッド部材が組付けられるため、フレーム部材と繊維弾性体の接触が原因の異音発生を防止又は低減できる。

第２発明の車両用シートは、第１発明の車両用シートであって、上述の凸部における繊維弾性体の厚み寸法と、凹部における繊維弾性体の厚み寸法が同一に設定される。
本発明では、凸部と凹部の厚み寸法が同一であるため（繊維弾性体の厚み寸法を部分的に変更する必要がないため）、繊維弾性体の製造コスト増加を抑えることができる。

第３発明の車両用シートの製造方法は、シートクッションやシートバック等のシート構成部材を有するとともに、シート構成部材が、シート骨格をなすフレーム部材と、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能なパッド部材と、パッド部材の裏面に配設される面状の繊維弾性体とを有し、フレーム部材上にパッド部材を配置して、繊維弾性体を、フレーム部材に当接させる車両用シートの製造方法であり、繊維弾性体が、フレーム部材側に突出する凸部と、凸部よりもパッド部材側に近接する凹部を有するとともに、凸部によってフレーム部材に対して点状又は線状に接触可能であり、パッド部材の裏面を、凸部に対面する部分で凸状とし且つ凹部に対面する部分で凹状とすることにより、パッド部材が繊維弾性体に沿って配置される構成である。
そして本発明の製造方法においては、上述の繊維弾性体が、パッド部材の発泡成形時においてパッド部材に一体化される。
そこで本発明では、上述の凸部と凹部を、パッド部材の成形材料の発泡方向に沿った線状に形成した。このように繊維弾性体により、パッド部材の成形をスムーズに行うことで、パッド部材の性能（着座性や強度等）を向上させることができる。

本発明の第１発明によれば、異音発生を極力回避しつつ、フレーム部材にパッド部材を組付けることができる。また第２発明によれば、パッド部材の製造コストを極力抑えることができる。そして第３発明によれば、パッド部材の性能を向上させることができる。

車両用シートの斜視図である。 （ａ）は、シートバックの正面図であり、（ｂ）は、シートバックの後面図である。 図２（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図２（ａ）のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 （ａ）は、実施例にかかる繊維弾性体一部の側面図であり、（ｂ）は、変形例にかかる繊維弾性体一部の側面図である。 繊維弾性体の作製手順を示す図であり、（ａ）は、加工前の繊維弾性体の正面図であり、（ｂ）は、プレス装置一部の正面図であり、（ｃ）は、加工後の繊維弾性体の正面図である。 パッド部材の作製手順を示す図であり、（ａ）は、成形装置と繊維弾性体の断面図であり、（ｂ）は、成形途中の成形装置の概略断面図であり、（ｃ）は、形成後のパッド部材の断面図である。 図２（ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面で示すパッド部材一部の成形工程を示す成形装置の断面図であり、（ａ）は、成形材料射出時の図であり、（ｂ）は、成形材料の発泡途中の図であり、（ｃ）は、発泡途中の別の図である。 図２（ａ）のＩＶ−ＩＶ線断面で示すパッド部材他部の成形工程を示す成形装置の断面図であり、（ａ）は、成形材料射出時の図であり、（ｂ）は、成形材料の発泡途中の図であり、（ｃ）は、発泡途中の別の図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図９を参照して説明する。各図には、適宜、部材の前方に符号Ｆ、部材の後方に符号Ｂ、部材の上方に符号ＵＰ、部材の下方に符号ＤＷを付す。
図１の車両用シート２は、シートクッション４と、シートクッション４に対して起倒可能に連結するシートバック６と、シートバック６上のヘッドレスト８を有する。
これらシート構成部材（４，６，８）は、シート骨格をなすフレーム部材（４Ｆ，６Ｆ，８Ｆ）と、シート外形をなすパッド部材（４Ｐ，６Ｐ，８Ｓ）と、パッド部材に被覆の表皮材（４Ｓ，６Ｓ，８Ｓ）とを有する。

本実施例では、例えばフレーム部材６Ｆにパッド部材６Ｐを組付けたのち、パッド部材６Ｐを表皮材６Ｓで被覆する。
このときフレーム部材６Ｆ上にパッド部材６Ｐを配置しつつ、パッド部材６Ｐの裏面側（後述の繊維弾性体１０）をフレーム部材６Ｆに当接させる（図２及び図３を参照）。この種のシート構成では、フレーム部材６Ｆと繊維弾性体１０の接触が原因の異音発生を極力回避しつつ、フレーム部材６Ｆにパッド部材６Ｐを組付けられることが望ましい。
そこで本実施例では、後述の構成により、異音発生を極力回避しつつフレーム部材６Ｆにパッド部材６Ｐを組付けることとした。なお本実施例の主構成は、各シート構成部材でほぼ同一である。そこで本実施例では、シートバック６を一例として各構成について詳述する。

［フレーム部材］
フレーム部材６Ｆ（アーチ状の枠部材）は、上部フレーム６ａと、一対の側部フレーム６ｂと、下部フレーム６ｃを有する（図２〜図４を参照）。
上部フレーム６ａは、シート上部をなす部材（正面視で略逆Ｕ字状）である。また一対の側部フレーム６ｂは、それぞれシート側部をなす平板部材であり、上部フレーム６ａの下端に取付けられる。側部フレーム６ｂには、例えばエアバックを収納可能な筐体６ｄを取付けることができる。そして下部フレーム６ｃは、シート下部において一対の側部フレーム６ｂ間に橋渡しされた平板部材である。
ここでフレーム部材６Ｆの材質は特に限定しないが、典型的に剛性を有する材質（金属や硬質樹脂等）にて構成される。

［パッド部材］
パッド部材６Ｐは、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能な部材（略長方形状）であり、着座部６Ａと、一対の土手部６Ｂと、後述の繊維弾性体１０を有する（図２〜図４を参照）。
着座部６Ａは、乗員の着座可能な平坦部位（正面視で略長方形）であり、シートバック６中央に形成できる。また一対の土手部６Ｂは、シートバック６両側の凸部位であり、車両のコーナリング時などに乗員の側方を支持できる。
パッド部材６Ｐの材質は特に限定しないが、弾性的に伸縮可能な発泡樹脂を用いることが望ましい。この種の樹脂として、ポリウレタンフォーム（密度：１０ｋｇ／ｍ^３〜６０ｋｇ／ｍ^３）を用いることができる。

（繊維弾性体）
繊維弾性体１０は、パッド部材６Ｐを補強可能な面状部材であり、凸部１２と、凹部１４を有する（図３〜図５を参照）。
繊維弾性体１０の材質は特に限定しないが、例えば天然繊維（動物系天然繊維、植物系天然繊維など）、合成繊維（ポリプロピレン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アクリル繊維など）及びこれらの混紡繊維を例示できる。
ここで繊維弾性体１０は、原料段階（例えば繊維の状態）まで比較的戻しやすいことから、ポリウレタンフォームよりもリサイクル性に優れる。なかでもポリプロピレン繊維やポリエステル繊維などの熱可塑性の樹脂繊維は加熱により溶融するため、原料である樹脂段階に容易に戻すことができる。
そして繊維弾性体１０は、上記繊維を積層したのち、ニードルパンチやスパンレース等の手法によって三次元的に交絡させるなどして形成できる。また繊維弾性体１０として、上記繊維を編織性してなるファブリックを使用できる。
本実施例では、パッド部材６Ｐ裏面側（フレーム部材６Ｆを臨む側）に繊維弾性体１０を配設して、フレーム部材６Ｆに当接可能な構成とする。

（凸部・凹部）
凸部１２は、繊維弾性体１０の突出部位であり、フレーム部材６Ｆ側に突出する（図３〜図５を参照）。また凹部１４は、繊維弾性体１０の凹み部位であり、凸部１２よりもパッド部材６Ｐ側に近接する。
本実施例では、繊維弾性体１０の一部又は全部を、厚み方向にジグザグな折返し状態とすることで、凸部１２と凹部１４を交互に形成できる。凸部１２は、略三角状の突出部位であり、繊維弾性体１０と同一の厚み寸法を有する。また凹部１４は、略三角状の凹み部位であり、繊維弾性体１０と同一の厚み寸法を有する。

そして本実施例では、凸部１２と凹部１４を、パッド部材６Ｐの成形時において成形材料ＦＭの流れ方向に沿った線状に形成できる（図５、図７〜図９を参照）。
例えば着座部６Ａにおいて、凸部１２と凹部１４を、成形装置３０（後述）の長尺方向（シートバックではシート上下方向）に向けて線状に形成できる。また土手部６Ｂにおいて、凸部１２と凹部１４を、成形装置３０の上下方向（シートバックではシート幅方向）に向けて線状に形成できる。

ここで凸部１２の高さ寸法Ｌ１と幅寸法Ｌ２は特に限定しない（図５及び［表１］を参照）。
例えば凸部１２の高さ寸法Ｌ１と幅寸法Ｌ２を、それぞれ独立に１０ｍｍ以上に設定することで、成形材料ＦＭの繊維弾性体１０への過度の含浸を好適に抑制できる（良好な含浸性を有することができる）。また凸部１２の高さ寸法Ｌ１と幅寸法Ｌ２を、それぞれ独立に２０ｍｍ以下に設定することで、パッド部材６Ｐの肉欠けを好適に抑制できる（良好な成形性を有することができる）。
そして凸部１２の高さ寸法Ｌ１と幅寸法Ｌ２を、それぞれ独立に１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下に設定することで、繊維弾性体１０が、良好な性能（含浸性、成形性、異音発生の抑制）を備えることとなる。

（変形例）
凸部と凹部の構成は、上述の構成のほか各種の構成をとることができる。例えば図２（ｂ）を参照して、繊維弾性体１０Ａの一部又は全部を、厚み方向にデコボコな折返し状とすることができる。
凸部１２Ａは、略矩形状の突出部位であり、繊維弾性体１０Ａと同一の厚み寸法を有する。また凹部１４Ａは、略矩形状の凹み部位であり、繊維弾性体１０Ａと同一の厚み寸法を有する。

［パッド部材の作成作業］
本実施例では、下記の工程により、パッド部材６Ｐを成形しつつ繊維弾性体１０に一体化する（図６〜図９を参照）。
第一工程：繊維弾性体１０に、凸部１２と凹部１４を形成する。
第二工程：パッド部材６Ｐを成形しつつ、繊維弾性体１０に一体化する。

（第一工程）
第一工程では、プレス装置２０（略矩形の部材）を用いて、凸部１２と凹部１４を繊維弾性体１０に形成する（図６を参照）。プレス装置２０の裏面には、凹凸状（凸部１２と凹部１４に倣った形状の凹凸）の加工部２２が設けられる。
そして加工前の繊維弾性体１０ａ（平坦）をプレス装置２０に配置しつつ、圧力をかけることで、繊維弾性体１０に凸部１２と凹部１４を形成する（断面視でジグザグ状のパターンを形成する）。こうして作成された繊維弾性体１０では、凸部１２の厚み寸法と、凹部１４の厚み寸法が同一となる。

（第二工程）
第二工程では、成形装置３０を用いて、パッド部材６Ｐを形成しつつ繊維弾性体１０に一体化する（図７〜図９を参照）。
ここで成形装置３０は、略長方形状（上方視）の部材であり、第一型３１と、第二型３２と、これら両型の間に形成されるキャビティ３４を有する。
第一型３１の表面は、専らパッド部材６Ｐの着座面形状に倣った形状を有する。また第二型３２は、側方型３２Ｌと中央型３２Ｃに分離可能であり、これらの裏面が、パッド部材６Ｐの裏面形状に倣った形状を有する（図８及び図９を参照）。第二型３２には、キャビティ３４内のエアを外部に排出する排出孔（図示省略）を形成できる。そして本実施例では、側方型３２Ｌの中央に貫通孔を形成して、中央型３２Ｃを嵌合せ可能とする。
そしてキャビティ３４は、パッド部材６Ｐの外形に倣った空間部であり、成形材料ＦＭを発泡させてバッド部材６Ｐを成形可能である。

（成形材料の発泡）
本実施例では、第二型３２裏面に繊維弾性体１０を配置しつつ、キャビティ３４内に成形材料ＦＭを射出する（図７〜図９を参照）。つぎに第一型３１と第二型３２を互いに閉じ合せたのち、キャビティ３４内で成形材料ＦＭを発泡させる。
そして成形材料ＦＭが、成形装置３０の中央（着座部６Ａに対応する部分）において、専ら成形装置３０の長尺方向に向けて発泡する（図８の矢線Ｘ１，Ｘ２を参照）。このとき成形材料ＦＭが、同長尺方向に延びる凸部１２と凹部１４（線状）に沿ってスムーズに発泡できる。
また成形材料ＦＭが、成形装置３０の端部（土手部６Ｂに対応する部分）において上下方向に向けて発泡する（図９の矢線Ｘ３，Ｘ４を参照）。このとき成形材料ＦＭが、上下方向に延びる凸部１２と凹部１４に沿ってスムーズに発泡できる。
このように本実施例では、成形材料ＦＭをスムーズに発泡させることで（流れ性を向上させることで）、キャビティ１４内におけるエアの滞留（パッド部材の肉欠の原因）を防止又は低減できる。

また第二工程では、繊維弾性体１０が、成形材料ＦＭの発泡圧により第二型３２の裏面に押し当てられる（図５を参照）。このとき繊維弾性体１０（凹部１４）と、第二型３２の間に隙間（空気層ＡＬ）が形成される。
そして繊維弾性体１０に成形材料ＦＭが含浸して固化することにより、パッド部材６Ｐに繊維弾性体１０を一体化できる。本実施例では、繊維弾性体１０の一部（凸部１２）において、成形材料ＦＭが含浸して硬化した（リベット状に硬化した）状態となる。また繊維弾性体１０の凹部１４では、第二型３２との間に空気層ＡＬが形成されるため、成形材料ＦＭがほとんど含浸しない状態で維持される（図５を参照）。

［パッド部材の組付け作業］
図１、図３及び図４を参照して、パッド部材６Ｐを、フレーム部材６Ｆ上に組付けたのち表皮材６Ｓで被覆する。
本実施例では、繊維弾性体１０が、凸部１２によってフレーム部材６Ｆ（6ａ〜６ｃ）に対して線状に接触する。このため本実施例によれば、（両部材が面接触した場合と比較して）フレーム部材６Ｆと繊維弾性体１０の接触が原因の異音発生をより低減又は防止できる。
さらに繊維弾性体１０一部（凸部１２）に、成形材料ＦＭが含浸して硬化する（リベット状に硬化する）。これによりパッド部材６Ｐと繊維弾性体１０の取付け安定性を向上させることができる。

以上説明したとおり本実施例によれば、繊維弾性体１０が、凸部１２によってフレーム部材６Ｆに対して線状に接触する。これによりフレーム部材６Ｆと繊維弾性体１０の接触が原因の異音発生を防止又は低減できる。
また本実施例では、凸部１２と凹部１４を、成形材料ＦＭの発泡方向に沿った線状に形成したことで、成形材料ＦＭをスムーズに発泡させることができる。これによりパッド部材６Ｐの肉欠（キャビティ内のエア滞留により生じた凹み箇所）の発生を極力抑えるなどして、パッド部材６Ｐの性能（着座性や強度等）を向上させることができる。
そして本実施例では、凸部１２と凹部１４の厚み寸法が同一であるため（繊維弾性体の厚み寸法を部分的に変更する必要がないため）、繊維弾性体１０の製造コストの増加を抑えることができる。
このため本実施例によれば、異音発生を極力回避しつつ、フレーム部材６Ｆにパッド部材６Ｐを組付けることができる。

［試験例］
以下、本実施例を試験例に基づいて説明するが、本発明は試験例に限定されない。
本試験例では、車両用シートのパッド部材（一人乗り）を成形した。キャビティの容量（体積）は０．０１８ｍ^３に設定した。
またキャビティ内に注入するポリウレタン原料（成形材料）量は１．２６ｋｇに設定した。ポリウレタン原料として、ポリオール（旭硝子（株）社製、「ＴＬＢ−２１３」）と、イソシアネート（日本ポリウレタン工業（株）社製、「コロネートＣ１０２１」）を使用した。
そして発泡形成時の金型温度（時間）を６５±３℃（５分）に設定し、硬化時の金型温度（時間）を６５±３℃（５分）に設定した。この条件におけるウレタンの発泡圧は０．８〜１．０Ｋｇ/ｃｍ^２であった。

（実施例）
実施例１〜３のパッド部材として、凸部の高さ寸法及び幅寸法を適宜設定した繊維弾性体を使用した（[表１]を参照）。
各実施例の繊維弾性体として、ポリエステル繊維の不織布（厚み寸法１０ｍｍ）を使用した。また各実施例のパッド部材（ポリウレタンフォーム）の密度を５７ｋｇ／ｍ^３に設定した。

（比較例）
比較例では、平坦状の繊維弾性体（凸部と凹部を備えない繊維弾性体）を有するパッド部材を製造した。その他の成形条件は実施例と同一条件とした。

（試験方法及び評価方法）
（１）含浸性試験として、繊維弾性体に対する成形材料の染み出し具合を見た目で判定した。このとき比較例の染み出し具合を「３」とした。そして成形材料の染み出し具合が、見た目で比較例よりも少ない場合を「４」と評価し、極めて少ない場合を「５」と評価した。
（２）成形性試験として、パッド部材の欠肉（凹み部分）の有無を見た目で判定した。本試験では、１０００個の製品を形成した場合において、２〜３個のパッド部材に欠肉（凹み部分）が生じた場合を「３」と評価した。また３〜６個のパッド部材に欠肉（凹み部分）が生じた場合を「２」と評価した。そして１〜２個のパッド部材に欠肉（凹み部分）が生じた場合を「４」と評価し、１個未満のパッド部材に欠肉（凹み部分）が生じた場合を「５」と評価した。
（３）異音の発生試験では、フレーム部材上にパッド部材を組付けたのち、６５ｋｇｆの加重をかけつつパッド部材をシート前後に揺動させた。このとき比較例において発生した異音の大きさ（明らかに異音が発生した場合）を「３」と評価した。そして比較例よりも異音が小さい場合（かすかに異音が発生した場合）を「４」と評価し、異音がほとんど発生しなかった場合を「５」と評価した。
（４）コスト（製造コスト）は、パッド部材の材料費及び製作費の総コストであり、比較例のコストを「３」とした。

各試験の結果を下記の［表１］に示す。

［結果及び考察］
［表１］を参照して、実施例１〜実施例３のパッド部材は、比較例１のパッド部材と比較して、異音の発生を好適に阻止できることがわかった。
また実施例１〜実施例３のパッド部材は、比較例１と比較して繊維弾性体への含浸度合いが少なかった。すなわち比較例１では、繊維弾性体のほぼ全面に成形材料が含浸した。これに対して実施例１〜実施例３では、繊維弾性体の一部（凸部）にのみ成形材料が含浸した。このため実施例１〜実施例３のパッド部材によれば、パッド部材（繊維弾性体）本来の柔軟性等を好適に維持できることがわかった。
また実施例１及び実施例２のパッド部材は、比較例１と比較して優れた成形性を有することがわかった。また実施例１〜実施例３のパッド部材は、比較例１のパッド部材と遜色のない製造コストで作成できることがわかった。
そして実施例１〜実施例３のパッド部材では、異音の発生、含浸性、成形性及びコストを総合的に判断して、比較例１よりも優れた評価を得ることができた。特に実施例２のパッド部材では、異音の発生、含浸性、成形性及びコストのいずれにおいても優れた評価を得ることができた。
以上の結果により、実施例１〜実施例３のパッド部材によれば、異音発生を極力回避しつつ、フレーム部材にパッド部材を組付けることができることがわかった。

本実施形態の車両用シートは、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。
（１）本実施形態では、線状の凸部１２と線状の凹部１４を例示したが、これら両部の構成（形状、個数、形成位置、厚み寸法等）を限定する趣旨ではない。例えば凸部と凹部は、ドット状（点接触可能な構成）、格子状、同心円状等の各種形状をとることができる。また繊維弾性体の断面形状は、上述のジグザグやデコボコ状のほか、波形などの各種の形状をとることができる。
（２）また本実施形態では、線状の凸部１２と線状の凹部１４を、成形材料ＦＭの発泡方向に倣って形成したが、同発泡方向とは無関係に形成することもできる。例えばシートの位置（着座部や土手部等）とは無関係に、凸部と凹部（線状）を、シート前後方向又は幅方向に直線状に形成してもよく、同方向に対して傾斜した線状に形成してもよく、波形やジグザグ状の線状に形成することもできる。
（３）また繊維弾性体において、凸部の厚み寸法と、凹部の厚み寸法を異ならせることもできる。

（４）また本実施形態では、成形装置３０の構成を例示したが、同装置の構成を限定する趣旨ではない。例えば第二型を、一つの部材にて構成することもできる。
（５）また本実施形態では、凸部１２と凹部１４をプレス装置２０にて形成する例を説明したが、各部の形成方法を限定する趣旨ではない。例えば一対のロール（円筒部材）の周面に凹凸加工を施したのち、両ロールの間に繊維弾性体を通すことで凸部と凹部を形成することもできる。
（６）また本実施形態では、繊維弾性体１０を、パッド部材６Ｐの成形時に一体化する例を説明した。これとは異なりパッド部材を予め成形したのち、繊維弾性体１０を接着又は融着により取付けることができる。
（７）また本実施形態では、シートバック６のパッド部材６Ｐを一例として説明した。本
実施形態の構成は、シートクッション４のパッド部材４Ｐなどの各種シート構成のパッド部材に適用することができる。

２ 車両用シート
４ シートクッション
６ シートバック
８ ヘッドレスト
１０ 繊維弾性体
１２ 凸部
１４ 凹部
２０ プレス装置
３０ 成形装置
ＦＭ 成形材料
６Ｐ パッド部材
６Ｆ フレーム部材
６Ｓ 表皮材

Claims (3)

1. シートクッションやシートバック等のシート構成部材を有するとともに、前記シート構成部材が、シート骨格をなすフレーム部材と、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能なパッド部材と、前記パッド部材の裏面に配設される面状の繊維弾性体とを有し、前記フレーム部材上に前記パッド部材を配置して、前記繊維弾性体を、前記フレーム部材に当接させる車両用シートにおいて、
   前記繊維弾性体が、前記フレーム部材側に突出する凸部と、前記凸部よりもパッド部材側に近接する凹部を有するとともに、前記凸部によって前記フレーム部材に対して点状又は線状に接触可能であり、前記パッド部材の裏面を、前記凸部に対面する部分で凸状とし且つ前記凹部に対面する部分で凹状とすることにより、前記パッド部材が前記繊維弾性体に沿って配置される車両用シート。
2. 前記凸部における前記繊維弾性体の厚み寸法と、前記凹部における前記繊維弾性体の厚み寸法が同一に設定される請求項１に記載の車両用シート。
3. シートクッションやシートバック等のシート構成部材を有するとともに、前記シート構成部材が、シート骨格をなすフレーム部材と、シート外形をなして乗員を弾性的に支持可能なパッド部材と、前記パッド部材の裏面に配設される面状の繊維弾性体とを有し、前記フレーム部材上に前記パッド部材を配置して、前記繊維弾性体を、前記フレーム部材に当接させる車両用シートの製造方法において、
   前記繊維弾性体が、前記フレーム部材側に突出する凸部と、前記凸部よりもパッド部材側に近接する凹部を有するとともに、前記凸部によって前記フレーム部材に対して点状又は線状に接触可能であり、前記パッド部材の裏面を、前記凸部に対面する部分で凸状とし且つ前記凹部に対面する部分で凹状とすることにより、前記パッド部材が前記繊維弾性体に沿って配置される構成であり、
   前記繊維弾性体が、前記パッド部材の発泡成形時において前記パッド部材に一体化され、
   前記凸部と前記凹部を、前記パッド部材の成形材料の発泡方向に沿った線状に形成した車両用シートの製造方法。

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