JP5927959B2 - 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンを搭載した車両に設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる始動制御装置に関する。

本明細書において、停止時吸気行程気筒、停止時圧縮行程気筒及び停止時膨張行程気筒とは、それぞれ、エンジンが停止したときに吸気行程、圧縮行程及び膨張行程にある（となる）気筒をいい、最終ＴＤＣ、２ＴＤＣ及び３ＴＤＣとは、それぞれ、エンジンが停止する直前の全気筒における最後の上死点、最終ＴＤＣの１つ前の上死点及び最終ＴＤＣの２つ前の上死点をいう。

ディーゼルエンジンに代表される圧縮自己着火式エンジンは、一般に、ガソリンエンジンのような火花点火式エンジンよりも熱効率に優れ、排出されるＣＯ_２の量も少ないことから、近年、車載用エンジンとして広く普及しつつある。

上記のような圧縮自己着火式エンジンにおいて、より一層のＣＯ_２の削減を図るには、アイドル運転時等にエンジンを自動停止させ、その後車両の発進操作等が行われたときにエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御の技術を採用することが有効であり、そのことに関する種々の研究もなされている。

例えば、下記特許文献１には、所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを停止させ、所定の再始動条件が成立すると、スタータモータを駆動しながら燃料噴射を実行してディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの制御装置において、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置に基づいて、最初に燃料を噴射する気筒を可変的に設定することが開示されている。

具体的に、同文献では、ディーゼルエンジンが自動停止されると、上記停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置を求め、そのピストン停止位置が相対的に下死点寄りに設定された適正位置にあるか否かを判定し、適正位置にある場合には、上記停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジン全体として１回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を開始させるようにしている（以下、これを「１圧縮始動」という。）。

一方、上記停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置が上記適正位置よりも上死点側にある場合には、停止時吸気行程気筒が圧縮行程に移行してから当該気筒に最初の燃料を噴射することにより、エンジン全体として２回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させる（以下、これを「２圧縮始動」という。）。このように、停止時圧縮行程気筒ではなく停止時吸気行程気筒に燃料を噴射する２圧縮始動を行うのは、停止時圧縮行程気筒のピストンが上記適正位置から上死点側に外れているときには、そのピストンによる圧縮代（上死点までのストローク量）が少なく気筒内の空気が十分に高温化しないことから、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射しても失火が起きるおそれがあるためである。

また、エンジンの自動停止に関しては、例えば特許文献２には、エンジンを自動停止させる過程の前半期間では、各気筒の全行程で吸気弁を全閉状態とすることにより、各気筒内への新気の導入を抑制して、筒内温度の低下を抑制し、エンジン再始動時のグロー通電を抑制し得るディーゼルエンジンが開示されている。

特開２００９−０６２９６０号公報（段落００４８） 特開２００９−２２２００２号公報（段落００４７）

上記特許文献１の技術では、停止時圧縮行程気筒のピストンが適正位置にあるときには、１圧縮始動によって速やかにエンジンを再始動できるものの、上記適正位置から上死点側に外れてしまった場合には、２圧縮始動を行う必要があり、再始動に要する時間が長くなってしまう。すなわち、２圧縮始動では、停止時吸気行程気筒が圧縮行程に移行するのを待ってから燃料を噴射するので、エンジン全体として２回目の圧縮上死点を迎えるまでは、燃焼によるエネルギーを利用することができず、その分だけ再始動時間が長くなってしまう。このため、できるだけ高い頻度で、１圧縮始動によるエンジン再始動を可能にすることが望まれていた。

１圧縮始動の頻度を増やすためには、例えばエンジン停止時にピストンを下死点寄りに停止させることが考えられる。エンジン停止時にピストンを下死点寄りに停止させる方策としては、種々提案されるが、車両の商品性を考慮すると、エンジン停止時に生じる振動をできるだけ抑制できるものが好ましい。たとえエンジン停止時にピストンを確実に下死点寄りに停止させることができる技術であっても、そのせいで大きな振動が生じるものであれば、その技術は採用し難いものである。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、停止時圧縮行程気筒のピストンを安定して下死点寄りに停止させ、それによって１圧縮始動による迅速な再始動の機会をより増やしつつ、エンジン停止時に生じる振動を効果的に抑制できる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンを搭載した車両に設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、上記エンジンに負荷を与える補機とを制御する制御手段を備え、上記制御手段は、エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が、停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中の上記吸気絞り弁の開度を、３ＴＤＣから上記２ＴＤＣまでの期間中の上記吸気絞り弁の開度よりも大きくする制御を実行し、かつ、上記気筒内への燃料噴射の停止後、上記補機がエンジンに加える負荷を増大させるとともに、上記２ＴＤＣよりも前のタイミングで、上記補機がエンジンに加える負荷を、上記最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度を超えない範囲で上記増大後の負荷から低減させることを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の充填量を停止時膨張行程気筒の充填量よりも多くして両気筒間に充填量の格差をつくる制御（以下、この制御を「充填量の格差制御」又は単に「格差制御」という場合がある。）が行われるので、停止時圧縮行程気筒の圧縮反力と停止時膨張行程気筒の膨張反力とによって、停止時圧縮行程気筒のピストンを安定して下死点寄りに停止させることができ、圧縮自己着火式エンジンを高い頻度で１圧縮始動で迅速に再始動させることが可能となる。

そのうえで、同じくエンジンを自動停止させる過程において、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度以下となるように補機を制御するので（以下、この制御を「補機による回転速度制御」又は単に「回転速度制御」という場合がある。）、筒内を往復摺動するピストンの運動エネルギーが相対的に小さくなり、停止時圧縮行程気筒のピストンの運動エネルギーが例えばピストンとシリンダボアとの摩擦やピストンによる筒内空気の圧縮等によって相対的に短時間で消費される。その結果、停止時圧縮行程気筒のピストンが吸気下死点（すなわち最終ＴＤＣ）を通過した後に圧縮上死点側へ移動する距離が相対的に短くなり、これによっても、停止時圧縮行程気筒のピストンを下死点寄りに停止させることができ、圧縮自己着火式エンジンを高い頻度で１圧縮始動で迅速に再始動させることが可能となる。

以上のことから、本発明では、上記充填量の格差制御と上記補機による回転速度制御とを併用するので、上記格差制御のみを単独使用する場合と異なり、停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒との間にそれほど大きな充填量の格差をつくらなくても停止時圧縮行程気筒のピストンは下死点寄りに停止する。したがって、停止時圧縮行程気筒のピストンを安定して下死点寄りに停止させ、それによって１圧縮始動による迅速な再始動の機会をより増やしつつ、エンジン停止時に生じる振動（停止時圧縮行程気筒内の空気をピストンで圧縮する際の衝撃によって生じる振動）を効果的に抑制できる。

本発明において、好ましくは、上記補機は、エンジンで駆動されて交流電流を発電するオルタネータであり、上記制御手段は、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度以下となるように上記オルタネータの目標発電電流を制御する（請求項２）。

この構成によれば、オルタネータの目標発電電流を制御することにより、エンジンに与える負荷を調節して、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を精度よく所定の基準回転速度以下とすることができる。

本発明において、好ましくは、上記制御手段は、３ＴＤＣ及び／又は２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の予備回転速度以下となるように上記補機を制御することにより、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を所定の基準回転速度以下とする（請求項４）。

この構成によれば、直接的に最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を所定の基準回転速度以下とするのではなく、最終ＴＤＣよりも早い時期に到来する３ＴＤＣや２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を所定の予備回転速度以下とすることによって、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を所定の基準回転速度以下とするので、補機による回転速度制御を行う機会が増え、該制御の精度向上が図られる。

本発明において、好ましくは、上記補機は、エンジンで駆動されて燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプであり、上記制御手段は、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度以下となるように上記燃料ポンプの目標燃料圧力を制御する（請求項３）。

この構成によれば、燃料ポンプの目標燃料圧力を制御することにより、エンジンに与える負荷を調節して、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を精度よく所定の基準回転速度以下とすることができる。

本発明において、上記車両は、エンジンのクランク軸とクラッチを介して連結された手動変速機を搭載した車両であってもよく、上記制御手段は、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中の吸気絞り弁の開度を１０％以下の開度としてもよい（請求項５）。

この構成によれば、慣性質量が大きいフライホイールをクランク軸に有し、エンジンを自動停止させる過程における振動の問題が例えばＡＴ車等に比べて大きいＭＴ車において、充填量の格差制御のための吸気絞り弁の開度を１０％以下とするので、上記ＭＴ車の振動の問題を抑制しつつ、補機による回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒のピストンを下死点寄りに停止させることができる。

本発明において、上記車両は、デュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）を搭載した車両であってもよい（請求項６）。

この構成によれば、エンジンを自動停止させる過程における振動の問題がより一層大きくなるＤＭＦを搭載したＭＴ車において、上記振動の問題を抑制しつつ、補機による回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒のピストンを下死点寄りに停止させることができる。

本発明において、上記制御手段は、大気圧が低いほど、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中の吸気絞り弁の開度を大きくしてもよい（請求項７）。

この構成によれば、大気圧が低いほど、停止時圧縮行程気筒への流入吸気量が増大するので、大気圧が低いときの不利益、すなわち空気の密度が小さくなり充填量が少なくなる不利益が補填されて、充填量の格差制御の作用が確保される。その場合、大気圧が低いときは空気の密度が小さいから、停止時圧縮行程気筒内の空気バネが弱くなり、停止時圧縮行程気筒への流入吸気量が増大しても、振動の問題は小さくて済む。

以上説明したように、本発明によれば、充填量の格差制御と補機による回転速度制御とを併用することにより、例えば振動抑制のために吸気絞り弁の開度を大きくすることができず、たとえ停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒との間に十分な充填量格差をつくることができないときであっても、停止時圧縮行程気筒のピストンを安定して下死点寄りに停止させることができ、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を確実に増やすことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。 上記エンジンを含むパワートレイン系を簡易的に示す図である。 上記エンジンの自動停止制御時における各状態量の変化を示すタイムチャートである。 上記エンジンの自動停止制御による作用を示すための説明図であり、（ａ）はエンジンの停止直前の各気筒のピストン位置を示し、（ｂ）はエンジンの停止完了後のピストン位置を示している。 上記エンジンの自動停止制御の具体的動作例を示すフローチャートである。 上記エンジンの再始動制御の具体的動作例を示すフローチャートである。

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。本図に示されるディーゼルエンジンは、走行駆動用の動力源として車両に搭載される４サイクルのディーゼルエンジンである。このエンジンのエンジン本体１は、いわゆる直列４気筒型のものであり、紙面に直交する方向に列状に並ぶ４つの気筒２Ａ〜２Ｄを有するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に設けられたシリンダヘッド４と、各気筒２Ａ〜２Ｄにそれぞれ往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。

上記ピストン５の上方には燃焼室６が形成されており、この燃焼室６には、燃料としての軽油が、後述する燃料噴射弁１５からの噴射によって供給される。そして、噴射された燃料（軽油）が、ピストン５の圧縮作用により高温・高圧化した燃焼室６で自着火し（圧縮自己着火）、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動するようになっている。

上記ピストン５は図外のコネクティングロッドを介してクランク軸７と連結されており、上記ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて上記クランク軸７が中心軸回りに回転するようになっている。

図２は、上記エンジン本体１を含むパワートレイン系を簡易的に示す図である。この図２に示すように、エンジン本体１のクランク軸７は、クラッチ１０２を介して手動変速機１０１と連結されている。つまり、本実施形態のディーゼルエンジンが搭載される車両は、手動で変速操作を行うＭＴ車である。具体的に、上記手動変速機１０１は、例えば、車両に乗車した運転者の手により操作される図外のシフトレバーと連携されており、このシフトレバーを用いた手動操作に基づき、上記手動変速機１０１の変速段が選択されるようになっている。

上記クラッチ１０２は、エンジン本体１のクランク軸７の一端部に取り付けられたフライホイール１０２ａと、手動変速機１０１の入力軸１０３に取り付けられたクラッチプレート１０２ｂとを有している。そして、運転者がクラッチペダル３６（図１）を踏み込むか又はリリースすることにより、上記フライホイール１０２ａとクラッチプレート１０２ｂとが互いに離接され、上記クラッチ１０２の断続が実現されるようになっている。

再び図１に戻って、本実施形態のディーゼルエンジンの構成について説明する。本実施形態のような４サイクル４気筒のディーゼルエンジンでは、各気筒２Ａ〜２Ｄに設けられたピストン５が、クランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって上下運動する。このため、各気筒２Ａ〜２Ｄでの燃焼（そのための燃料噴射）のタイミングは、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、気筒２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの気筒番号をそれぞれ１番、２番、３番、４番とすると、１番気筒２Ａ→３番気筒２Ｃ→４番気筒２Ｄ→２番気筒２Ｂの順に燃焼が行われる。このため、図３にも示すように、例えば１番気筒２Ａが膨張行程であれば、３番気筒２Ｃ、４番気筒２Ｄ、２番気筒２Ｂは、それぞれ、圧縮行程、吸気行程、排気行程となる。

上記エンジン本体１のシリンダヘッド４には、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室６に開口する吸気ポート９及び排気ポート１０と、各ポート９，１０を開閉する吸気弁１１及び排気弁１２とが設けられている。なお、吸気弁１１及び排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカムシャフト（図示省略）等を含む動弁機構１３，１４により、クランク軸７の回転に連動して開閉駆動される。

また、上記シリンダヘッド４には、燃料噴射弁１５が各気筒２Ａ〜２Ｄにつき１つずつ設けられている。各燃料噴射弁１５は、先端部に複数の墳孔を有した多墳孔型のものであり、その内部に、上記各墳孔に通じる燃料通路と、この燃料通路を開閉するために電磁的に駆動されるニードル状の弁体とを有している（いずれも図示省略）。そして、通電による電磁力で上記弁体が開方向に駆動されることにより、後述するコモンレール２０（蓄圧室）から高圧で供給された燃料が上記各墳孔から燃焼室６に向けて直接噴射されるようになっている。なお、本実施形態における燃料噴射弁１５は、８〜１２個という多数の墳孔を有している。

上記燃料噴射弁１５と対向するピストン５の冠面（上面）の中央部には、他の部分（冠面の周縁部）よりも下方に凹んだキャビティ５ａが形成されている。このため、ピストン５が上死点の近くにある状態で上記燃料噴射弁１５から燃料が噴射された場合、この燃料は、まずキャビティ５ａの内部に進入することになる。

ここで、本実施形態のエンジン本体１は、その幾何学的圧縮比（ピストン５が下死点にあるときの燃焼室容積とピストン５が上死点にあるときの燃焼室容積との比）が１４に設定されている。すなわち、一般的な車載用のディーゼルエンジンの幾何学的圧縮比が１８もしくはそれ以上に設定されることが多いのに対し、本実施形態では、幾何学的圧縮比が１４というかなり低い値に設定されている。

上記シリンダブロック３やシリンダヘッド４の内部には、冷却水が流通する図外のウォータジャケットが設けられており、このウォータジャケット内の冷却水の温度を検出するための水温センサＳＷ１が、上記シリンダブロック３に設けられている。

また、上記シリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度及び回転速度を検出するためのクランク角センサＳＷ２が設けられている。このクランク角センサＳＷ２は、クランク軸７と一体に回転するクランクプレート２５の回転に応じてパルス信号を出力する。

具体的に、上記クランクプレート２５の外周部には、一定ピッチで並ぶ多数の歯が突設されており、その外周部における所定範囲には、基準位置を特定するための歯欠け部２５ａ（歯の存在しない部分）が形成されている。そして、このように基準位置に歯欠け部２５ａを有したクランクプレート２５が回転し、それに基づくパルス信号が上記クランク角センサＳＷ２から出力されることにより、クランク軸７の回転角度（クランク角）及び回転速度（エンジン回転速度）が検出されるようになっている。

一方、上記シリンダヘッド４には、動弁用のカムシャフト（図示省略）の角度を検出するためのカム角センサＳＷ３が設けられている。カム角センサＳＷ３は、カムシャフトと一体に回転するシグナルプレートの歯の通過に応じて、気筒判別用のパルス信号を出力する。

すなわち、上記クランク角センサＳＷ２から出力されるパルス信号の中には、上述した歯欠け部２５ａに対応して３６０°ＣＡごとに生成される無信号部分が含まれるが、その情報だけでは、例えばピストン５が上昇しているときに、それがどの気筒の圧縮行程又は排気行程にあたるのか判別することができない。そこで、７２０°ＣＡごとに１回転するカムシャフトの回転に基づきカム角センサＳＷ３からパルス信号を出力させ、その信号が出力されるタイミングと、上記クランク角センサＳＷ２の無信号部分のタイミング（歯欠け部２５ａの通過タイミング）とに基づいて、気筒判別を行うようにしている。

上記吸気ポート９及び排気ポート１０には、吸気通路２８及び排気通路２９がそれぞれ接続されている。すなわち、外部からの吸入空気（新気）が上記吸気通路２８を通じて燃焼室６に供給されると共に、燃焼室６で生成された排気ガス（燃焼ガス）が上記排気通路２９を通じて外部に排出されるようになっている。

上記吸気通路２８のうち、エンジン本体１から所定距離上流側までの範囲は、気筒２Ａ〜２Ｄごとに分岐した分岐通路部２８ａとされており、各分岐通路部２８ａの上流端がそれぞれサージタンク２８ｂに接続されている。このサージタンク２８ｂよりも上流側には、単一の通路からなる共通通路部２８ｃが設けられている。

上記共通通路部２８ｃには、各気筒２Ａ〜２Ｄに流入する空気量（吸気流量）を調節するための吸気絞り弁３０が設けられている。吸気絞り弁３０は、エンジンの運転中は基本的に全開もしくはこれに近い高開度に維持されており、エンジンの停止時等の必要時にのみ閉弁されて吸気通路２８を遮断するように構成されている。

また、上記吸気絞り弁３０とサージタンク２８ｂとの間の共通通路部２８ｃには、吸気流量を検出するためのエアフローセンサＳＷ４が設けられている。サージタンク２８ｂには、サージタンク２８ｂ内の圧力を検出するインマニ圧センサＳＷ５が設けられている。ここで、サージタンク２８ｂ内の圧力は、吸気絞り弁３０よりも下流側の吸気通路２８内の吸気圧力に相当する。

上記クランク軸７には、ベルト等を介してオルタネータ３２が連結されている。このオルタネータ３２は、図外のフィールドコイルの電流を制御して発電量を調節するレギュレータ回路を内蔵しており、車両の電気負荷やバッテリの残容量等から定められる発電量の目標値（目標発電電流）に基づき、クランク軸７から駆動力を得て交流電流を発電するように構成されている。

上記シリンダブロック３には、エンジンを始動するためのスタータモータ３４が設けられている。このスタータモータ３４は、モータ本体３４ａと、モータ本体３４ａにより回転駆動されるピニオンギア３４ｂとを有している。上記ピニオンギア３４ｂは、クランク軸７の一端部に連結されたリングギア３５と離接可能に噛合している。そして、上記スタータモータ３４を用いてエンジンを始動する際には、ピニオンギア３４ｂが所定の噛合位置に移動して上記リングギア３５と噛合し、ピニオンギア３４ｂの回転力がリングギア３５に伝達されることにより、クランク軸７が回転駆動されるようになっている。

次に、上記燃料噴射弁１５に燃料を供給する燃料供給系の概略構成を説明する。本実施形態のエンジンの燃料供給系には、燃料タンク（図示省略）に貯蔵された燃料を汲み上げて高圧状態にして送り出す燃料ポンプ２３と、燃料ポンプ２３から圧送された燃料が通過する燃料供給管２２と、燃料供給管２２の下流端に接続された単一のコモンレール（蓄圧室）２０と、コモンレール２０と各気筒２Ａ〜２Ｄの燃料噴射弁１５とを接続する複数の（４本の）分岐管２１とが含まれる。コモンレール２０には、燃料ポンプ２３から燃料供給管２２を介して供給された燃料が高圧状態で蓄えられており、このコモンレール２０内で高圧化された燃料が分岐管２１を介して各燃料噴射弁１５にそれぞれ供給されるようになっている。

上記燃料ポンプ２３は、エンジンの駆動力を得て作動する機械式のプランジャーポンプである。具体的に、燃料ポンプ２３の入力軸（図示省略）は、エンジン本体１のカムシャフトとベルトまたはギヤ機構等を介して連結されている。そして、燃料ポンプ２３の入力軸がカムシャフトと連動して回転することにより、燃料ポンプ２３に内蔵されたプランジャー（図示省略）が往復運動し、その往復運動に応じて燃料ポンプ２３から燃料が燃料供給管２２を介してコモンレール２０に圧送され、さらにコモンレール２０から分岐管２１を介して燃料噴射弁１５に燃料が供給されるようになっている。

この燃料ポンプ２３は、エンジン負荷やエンジン回転速度等から定められる燃料圧力（燃圧）の目標値（目標燃料圧力）に基づき、エンジンから駆動力を得て高圧燃料を圧送するように構成されている。

（２）制御系
以上のように構成されたエンジンは、図１に示すように、その各部がＥＣＵ（エンジン制御ユニット）５０により統括的に制御される。ＥＣＵ５０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。

上記ＥＣＵ５０には、各種センサから種々の情報が入力される。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジンの各部に設けられた上記水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、エアフローセンサＳＷ４、及びインマニ圧センサＳＷ５と電気的に接続されており、これら各センサＳＷ１〜ＳＷ５からの入力信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、エンジン回転速度、気筒判別情報、吸気流量、吸気圧力等の種々の情報を取得する。

また、ＥＣＵ５０には、車両に設けられた各種センサ（ＳＷ６〜ＳＷ９）からの情報も入力される。すなわち、車両には、運転者により踏み込み操作されるクラッチペダル３６の状態（クラッチ１０２の断続）を検出するためのクラッチペダルセンサＳＷ６と、手動変速機１０１のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサＳＷ７と、車両の走行速度（車速）を検出するための車速センサＳＷ８と、バッテリ（図示省略）の残容量を検出するためのバッテリセンサＳＷ９とが設けられている。ＥＣＵ５０は、これら各センサＳＷ６〜ＳＷ９からの入力信号に基づいて、クラッチペダル３６のＯＮ／ＯＦＦ、手動変速機１０１のシフトポジション、車速、バッテリの残容量といった情報を取得する。

上記ＥＣＵ５０は、上記各センサＳＷ１〜ＳＷ９からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。具体的に、ＥＣＵ５０は、上記燃料噴射弁１５、吸気絞り弁３０、オルタネータ３２、及びスタータモータ３４と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。

上記ＥＣＵ５０が有するより具体的な機能について説明する。ＥＣＵ５０は、例えばエンジンの通常運転時に、燃料ポンプ２３を制御して燃料噴射弁１５の燃圧を所望の値に維持したり、燃料噴射弁１５を制御して運転条件に応じた所要量の燃料を燃料噴射弁１５から噴射させたり、オルタネータ３２を制御して車両の電気負荷やバッテリの残容量等に応じた所要量の電力を発電させたりといった基本的な制御を実行する機能を有する他、いわゆるアイドルストップ機能として、予め定められた特定の条件下でエンジンを自動的に停止させ、又は再始動させる機能をも有している。このため、ＥＣＵ５０は、エンジンの自動停止又は再始動制御に関する機能的要素として、自動停止制御部５１及び再始動制御部５２を有している。

すなわち、上記自動停止制御部５１は、エンジンの運転中に、予め定められたエンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを自動停止させる制御を実行するものである。

また、上記再始動制御部５２は、エンジンが自動停止した後、予め定められた再始動条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを再始動させる制御を実行するものである。

（３）自動停止制御
次に、上記ＥＣＵ５０の自動停止制御部５１により実行されるエンジンの自動停止制御の内容をより具体的に説明する。

図３は、エンジンの自動停止制御時における各状態量の変化を示すタイムチャートである。図中、「インマニ圧」とあるのは、インマニ圧センサＳＷ５で検出されるサージタンク２８ｂ内の圧力（吸気絞り弁３０よりも下流側の吸気通路２８内の吸気圧力）のことである。インマニ圧とそのとき吸気行程にある気筒への流入空気量とは相関関係にある。つまり、インマニ圧が高いほど気筒への流入空気量が多くなり、インマニ圧が低いほど気筒への流入空気量が少なくなる。したがって、インマニ圧の差は、両気筒間の流入空気量の差、すなわち両気筒間の充填量の格差に相当する。

図３では、エンジンの自動停止条件が成立した時点をｔ０としている。この時点ｔ０において自動停止条件が成立すると、その後の時点ｔ１で、吸気絞り弁３０が閉方向に駆動され、その開度が、自動停止条件が成立する前に設定されていた通常運転時の開度（図例では８０％）から、最終的に全閉（０％）まで低減される。また、同じく時点ｔ１で、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する制御（燃料カット）が実行される。

次いで、上記燃料カットの実行後、エンジン回転速度が徐々に低下する途上で（時点ｔ３）、吸気絞り弁３０が再び開かれる。具体的には、エンジンが停止する直前の全気筒２Ａ〜２Ｄにおける最後の上死点（最終ＴＤＣ）の１つ前の上死点（２ＴＤＣ）の通過時（時点ｔ３）に、吸気絞り弁３０が開方向に駆動され、その開度が０％を超える所定の開度（図例では７％）まで増やされる。

その後、時点ｔ４で最終ＴＤＣ（ｉ）を迎えた後、エンジンは、一時的にピストン５の揺れ戻しにより逆回転するも、一度も上死点を越えることなく、時点ｔ５で完全停止状態に至る。

ここで、上記のように吸気絞り弁３０を開く制御を時点ｔ３で実行するのは、エンジンが完全停止したときに圧縮行程にある気筒、つまり停止時圧縮行程気筒（図３では３番気筒２Ｃ）のピストン停止位置を、図４（ｂ）に示すように、上死点と下死点との間に位置する基準停止位置Ｘよりも下死点側に設定された特定範囲Ｒｘにできるだけ収めるためである。なお、基準停止位置Ｘは、エンジンの形状（排気量、ボア／ストローク比等）や暖機の進行度合い等によって異なり得るが、例えば上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡ近傍の位置に設定することができる。例えば、基準停止位置ＸがＢＴＤＣ９０°ＣＡである場合、上記特定範囲Ｒｘは、ＢＴＤＣ９０〜１８０°ＣＡの範囲となる。

上記停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上記特定範囲Ｒｘで停止していれば、その後エンジンの再始動条件が成立したときに、上記停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の（エンジン全体として最初の）燃料を噴射する１圧縮始動によって、エンジンを迅速に再始動させることができる。一方、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記特定範囲Ｒｘから外れていれば、再始動の開始後、停止時圧縮行程気筒２Ｃの次に圧縮行程を迎える気筒、つまりエンジンが完全停止したときに吸気行程にある停止時吸気行程気筒（図２では４番気筒２Ｄ）に燃料を噴射する２圧縮始動によってエンジンを再始動する必要が生じる。このように、ピストン停止位置によって１圧縮始動と２圧縮始動とを使い分けるのは、ピストン停止位置によって停止時圧縮行程気筒２Ｃでの着火性が異なるからである。

上記２圧縮始動は、停止時吸気行程気筒２Ｄが圧縮行程に移行するまで燃料を燃焼させることができないので、始動の迅速性という点では、１圧縮始動の方が有利である。このため、１圧縮始動を高い頻度で実行可能にするには、できるだけ停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を上記特定範囲Ｒｘに収める必要がある。そこで、本実施形態では、図３に示したように、時点ｔ３で吸気絞り弁３０を開くようにしている。すなわち、図３の制御によれば、最終ＴＤＣの１つ前の上死点（２ＴＤＣ（ｉｉ））までは（時点ｔ３までは）、吸気絞り弁３０の開度が０％とされ、２ＴＤＣ（ｉｉ）を過ぎると（時点ｔ３を過ぎると）、吸気絞り弁３０の開度が０％超の所定開度まで増大される。これにより、２ＴＤＣ（ｉｉ）から吸気行程を迎える（時点ｔ３〜時点ｔ４が吸気行程となる）停止時圧縮行程気筒２Ｃに対する流入空気量が、最終ＴＤＣの２つ前の上死点（３ＴＤＣ（ｉｉｉ））から吸気行程を迎える（時点ｔ２〜時点ｔ３が吸気行程となる）気筒、言い換えると、エンジンが完全停止したときに膨張行程にある停止時膨張行程気筒（図２では１番気筒２Ａ）に対する流入空気量よりも増大することになる。

この点について図４（ａ），（ｂ）を用いてより詳しく説明する。上記のように２ＴＤＣ（ｉｉ）の通過時に吸気絞り弁３０を開くと、上述したように、エンジンが自動停止する直前に、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量（充填量）が停止時膨張行程気筒２Ａ内への流入空気量（充填量）よりも多くなる。これにより、図４（ａ）に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５に作用する圧縮空気による押下げ力（圧縮された空気が膨張しようとする力）が大きくなる一方、停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５に作用する圧縮空気による押下げ力が小さくなる（むしろ停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５に作用する膨張空気による押上げ力が大きくなる）。このため、エンジンが完全停止したときには、図４（ｂ）に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の停止位置が自ずと下死点寄りとなり（停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５の停止位置は上死点寄りとなり）、結果として、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を、比較的高い頻度で、上記基準停止位置Ｘよりも下死点側の特定範囲Ｒｘに停止させることができるようになる。特定範囲Ｒｘでピストン５が停止していれば、エンジンの再始動時には、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射する１圧縮始動によってエンジンを迅速に再始動させることが可能となる。

上記のような技術を前提として、本実施形態では、さらに次のような改良が加えられている。

上記のように、エンジンを自動停止させる過程において、時点ｔ３で吸気絞り弁３０を開くことにより、停止時圧縮行程気筒２Ｃへの流入空気量を停止時膨張行程気筒２Ａへの流入空気量よりも多くする制御（充填量の格差制御）においては、吸気絞り弁３０を開くときの開度が大きいほど、停止時圧縮行程気筒２Ｃへの流入空気量が増大して、両気筒２Ａ，２Ｃ間の上記充填量格差が大きくなる。しかし、停止時圧縮行程気筒２Ｃへの流入空気量が増大すると、最終ＴＤＣ（換言すれば停止時圧縮行程気筒２Ｃの吸気下死点）を通過した後に停止時圧縮行程気筒２Ｃ内の空気をピストン５で圧縮する際の衝撃によって振動が発生し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）性能が低下する。そのため、吸気絞り弁３０の開度は無制限に大きくすることができない。そこで、本実施形態では、時点ｔ３での吸気絞り弁３０の開度を７％にとどめている。しかし、７％にとどめると、当然ではあるが、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時膨張行程気筒２Ａとの間に十分な充填量格差をつくることができなくなる。

そして、このような問題は、本実施形態のように、エンジンのクランク軸７とクラッチ１０２を介して連結された手動変速機１０１を搭載したＭＴ車においてより顕著となる。つまり、ＭＴ車は、慣性質量が大きいフライホイール１０２ａをエンジンのクランク軸７に有するので、そのようなフライホイールを有しない例えばＡＴ車等に比べて、筒内の空気をピストン５で圧縮する際の衝撃がより大きくなり、その結果、振動がより激しくなるので、この振動を抑制するために吸気絞り弁３０の開度がより小さい開度に制限されるからである。

特に、上記フライホイール１０２ａがデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）である場合は、エンジン停止直前の大きな回転変動に起因してＤＭＦの弾性部材が大きく回転方向に伸縮し、上記弾性部材を介して取り付けられたマス（分割したフライホイール部分）が回転方向に暴れて、上記振動の問題がより一層大きくなるので、吸気絞り弁３０の開度はさらに小さい開度に制限される。

以上のように、本実施形態では、振動抑制のために吸気絞り弁３０の開度を大きくすることができず、そのため停止時圧縮行程気筒２Ａと停止時膨張行程気筒２Ａとの間に十分な充填量格差をつくることができない。そして、このような制限下でも、停止時圧縮行程気筒２Ａのピストン５を安定して下死点寄りに停止させ、それによって１圧縮始動による迅速な再始動の機会をより増やすことができるように、本実施形態では、次のような対策が講じられている。

すなわち、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンに負荷を与える補機であるオルタネータ３２を制御して、最終ＴＤＣ（ｉ）通過時（時点ｔ４）のエンジン回転速度Ｃ（図３参照）を所定の基準回転速度γ以下とするのである（補機による回転速度制御）。これにより、筒内を往復摺動するピストン５の運動エネルギーが相対的に小さくなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の運動エネルギーが例えばピストン５とシリンダボアとの摩擦やピストン５による筒内空気の圧縮等によって相対的に短時間で消費される。その結果、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が吸気下死点（すなわち最終ＴＤＣ）を通過した後に（時点ｔ４以降に）圧縮上死点側へ移動する距離が相対的に短くなり（図３のクランク角の実線参照）、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができる。これに対し、最終ＴＤＣ（ｉ）通過時（時点ｔ４）のエンジン回転速度Ｃ（図３参照）が所定の基準回転速度を超えていると、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の運動エネルギーが相対的に大きくなり、シリンダボアとの摩擦や筒内空気の圧縮等によるその消費に相対的に長い時間がかかる。その結果、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が吸気下死点（すなわち最終ＴＤＣ）を通過した後に（時点ｔ４以降に）圧縮上死点側へ移動する距離が相対的に長くなり（図３のクランク角の鎖線参照）、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることが困難となる。したがって、最終ＴＤＣ（ｉ）通過時（時点ｔ４）のエンジン回転速度Ｃ（図３参照）を所定の基準回転速度以下とすることにより、たとえ振動抑制のために吸気絞り弁３０の開度を大きくすることができず、そのため停止時圧縮行程気筒２Ａと停止時膨張行程気筒２Ａとの間に十分な充填量格差をつくることができなくても、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やすことが可能となる。

具体的に、図３に示すように、時点ｔ１で、吸気絞り弁３０の閉じ動作をし、燃料噴射弁１５による燃料カットを実行すると共に、オルタネータ３２の目標発電電流をそれまでの値よりも大きい所定値に増大する。例えばそれまで５０Ａだった目標発電電流を６０Ａにする。これにより、エンジンのクランク軸７に作用する負荷が増大し、燃料カットによって低下していくエンジン回転速度は、さらにその低下のスピードが大きくなる。

そして、時点ｔ２で、３ＴＤＣ（ｉｉｉ）通過時のエンジン回転速度Ａを検出し、検出した回転速度Ａが予め実験等により定められた所定の第１予備回転速度α以下か否かを判定する。そして、検出した回転速度Ａが第１予備回転速度αを超過する場合は、その超過量（│Ａ−α│）に応じて目標発電電流の低下量を算出し、この算出した低下量をそれまでの目標発電電流から差し引いた値を新たな目標発電電流として設定する。この場合、上記超過量が大きいほど低下量は小さい値に算出される。その結果、新たに設定される目標発電電流は相対的に大きい値となる（エンジンに与える負荷を大きくするため）。逆に、上記超過量が小さいほど低下量は大きい値に算出される。その結果、新たに設定される目標発電電流は相対的に小さい値となる（エンジンに与える負荷を小さくするため）。その結果、例えばそれまで６０Ａだった目標発電電流が５５Ａになる。一方、検出した３ＴＤＣ回転速度Ａが第１予備回転速度α以下の場合は、目標発電電流をゼロにして、オルタネータ３２によりエンジンに与えられる負荷を最低値とする。この結果、後述するように、時点ｔ３での２ＴＤＣ回転速度Ｂは第２予備回転速度β以下となり、時点ｔ４での最終ＴＤＣ回転速度Ｃは基準回転速度γ以下となる。

同様に、時点ｔ３では、必要に応じて、２ＴＤＣ（ｉｉ）通過時のエンジン回転速度Ｂを検出し、検出した回転速度Ｂが予め実験等により定められた所定の第２予備回転速度β以下か否かを判定する。そして、検出した回転速度Ｂが第２予備回転速度βを超過する場合は、その超過量（│Ｂ−β│）に応じて目標発電電流の低下量を算出し、この算出した低下量をそれまでの目標発電電流から差し引いた値を新たな目標発電電流として設定する。この場合、上記超過量が大きいほど低下量は小さい値に算出される。その結果、新たに設定される目標発電電流は相対的に大きい値となる（エンジンに与える負荷を大きくするため）。逆に、上記超過量が小さいほど低下量は大きい値に算出される。その結果、新たに設定される目標発電電流は相対的に小さい値となる（エンジンに与える負荷を小さくするため）。その結果、例えばそれまで５５Ａだった目標発電電流が５２Ａになる。一方、検出した２ＴＤＣ回転速度Ｂが第２予備回転速度β以下の場合は、目標発電電流をゼロにして、オルタネータ３２によりエンジンに与えられる負荷を最低値とする。この結果、後述するように、時点ｔ４での最終ＴＤＣ回転速度Ｃは基準回転速度γ以下となる。

時点ｔ１，ｔ２，ｔ３における上記のような回転速度制御により、時点ｔ４での最終ＴＤＣ（ｉ）通過時のエンジン回転速度Ｃは所定の基準回転速度γ以下となる。その結果、前述したように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の運動エネルギーが相対的に小さくなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が下死点寄りに停止する（図３のクランク角の時点ｔ４以降の実線参照）。

本実施形態においては、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が下死点側に設けられた上記特定範囲Ｒｘに停止することが可能な最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度の上限値が、予め実験等により定められている。そして、その定められた上限値が上記基準回転速度γに採用されている。また、本実施形態においては、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃが上記基準回転速度γ以下となるための理想的な２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度の上限値が、予め実験等により定められている。そして、その定められた上限値が上記第２予備回転速度βに採用されている。同様に、本実施形態においては、２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｂが上記第２予備回転速度β以下となるための理想的な３ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度の上限値が、予め実験等により定められている。そして、その定められた上限値が上記第１予備回転速度αに採用されている。

これらの第１予備回転速度α、第２予備回転速度β及び基準回転速度γとは別に、本実施形態においては、最終ＴＤＣ（ｉ）を実現するエンジン回転速度の範囲（上限値及び下限値を有する範囲）が、予め実験等により定められている。そして、その定められた回転速度範囲のうちの相対的に値が小さい回転速度が上記基準回転速度γに採用されている。また、本実施形態においては、２ＴＤＣ（ｉｉ）を実現するエンジン回転速度の範囲（上限値及び下限値を有する範囲）が、予め実験等により定められている。そして、その定められた回転速度範囲のうちの相対的に値が小さい回転速度が上記第２予備回転速度βに採用されている。同様に、本実施形態においては、３ＴＤＣ（ｉｉ）を実現するエンジン回転速度の範囲（上限値及び下限値を有する範囲）が、予め実験等により定められている。そして、その定められた回転速度範囲のうちの相対的に値が小さい回転速度が上記第１予備回転速度αに採用されている。

なお、本実施形態においては、時点ｔ１で、まずオルタネータ３２の目標発電電流をそれまでの値よりも大きい所定値に増大するので、これにより、燃料カット後のエンジン回転速度の低下スピードが大きくなるという作用が得られるが、この他に、目標発電電流は増大時よりも低下時のほうが制御の応答性がよいので、最初に目標発電電流を上げておき、その後低下量づつ下げていくという制御を行うことで、エンジンに作用する負荷を円滑、良好に調節できるという利点もある。

次に、以上のようなエンジン自動停止制御を司る自動停止制御部５１の具体的制御動作の一例について、図５のフローチャートを用いて説明する。

図５のフローチャートに示す処理がスタートすると、自動停止制御部５１は、各種センサ値を読み込む制御を実行する（ステップＳ１）。具体的には、水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、エアフローセンサＳＷ４、インマニ圧センサＳＷ５、クラッチペダルセンサＳＷ６、シフトポジションセンサＳＷ７、車速センサＳＷ８、及びバッテリセンサＳＷ９からそれぞれの検出信号を読み込み、これらの信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、エンジン回転速度、気筒判別情報、吸気流量、インマニ圧（サージタンク２８ｂ内の吸気圧力）、クラッチペダル３６の状態、手動変速機１０１のシフトポジション、車速、バッテリの残容量等の各種情報を取得する。

次いで、自動停止制御部５１は、上記ステップＳ１で取得された情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここでは、車速が所定の低車速以下（例えば３ｋｍ／ｈ以下）であること、手動変速機１０１のシフトポジションがニュートラルであること、クラッチペダル３６がリリースされていること（クラッチ１０２がつながっていること）、という３つの要件が全て揃ったときに、自動停止条件が成立したと判定する。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されて自動停止条件が成立したことが確認された場合、自動停止制御部５１は、エンジンを停止させても支障のない状態であるか否か、つまりシステム条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、エンジンの冷却水温が所定値以上であること、バッテリの残容量が所定値以上であること等の複数の要件が全て揃ったときに、システム条件が成立したと判定する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてシステム条件が成立したことが確認された場合、自動停止制御部５１は、吸気絞り弁３０の開度を全閉（０％）に設定する制御を実行する（ステップＳ４）。すなわち、図３のタイムチャートに示したように、時点ｔ０でエンジンの自動停止条件が成立した後、システム条件が成立した時点ｔ１で、吸気絞り弁３０の開度を閉方向に駆動し始め、その開度を最終的に０％まで低下させる。

次いで、自動停止制御部５１は、燃料噴射弁１５からの燃料の供給を停止する燃料カットを実行する（ステップＳ５）。すなわち、図３のタイムチャートに示したように、時点ｔ０でエンジンの自動停止条件が成立した後、システム条件が成立した時点ｔ１で、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃料噴射弁１５に対する駆動信号を全てＯＦＦにし、各燃料噴射弁１５の弁体を全閉位置に維持することにより、燃料カットを実行する。

上記のように、本実施形態では、自動停止条件の成立後、システム条件の成立を確認してから、燃料カットを実行するようにしている。このため、自動停止条件の成立（時点ｔ０）から燃料カットの実行（時点ｔ１）までの間には、場合にもよるが、概ね０．２〜０．３ｓ（秒）の時間を要する。

次いで、自動停止制御部５１は、前述したように、回転速度制御の一環として、オルタネータ３２の目標発電電流をそれまでの値よりも大きい所定値に増大する（ステップＳ６）。これにより、エンジンのクランク軸７に作用する負荷が増大し、燃料カットによって低下していくエンジン回転速度は、さらにその低下のスピードが大きくなる。

次いで、自動停止制御部５１は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかのピストン５が上死点を迎えたときのエンジン回転速度（上死点回転速度）の値が、予め定められた第１所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ７）。なお、図３に示すように、燃料カット後のエンジン回転速度は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかが圧縮上死点（圧縮行程と膨張行程の間の上死点）を迎える度に一時的に落ち込み、圧縮上死点を越えた後に再び上昇するというアップダウンを繰り返しながら徐々に低下していく。よって、上死点回転速度は、エンジン回転速度のアップダウンの谷のタイミングにおける回転速度として測定することができる（図３の「上死点回転速度」参照）。

上記ステップＳ７での上死点回転速度に関する判定は、最終ＴＤＣの２つ前の上死点である３ＴＤＣの通過タイミング（図３の時点ｔ２）を特定するために行われる。すなわち、エンジンを自動停止させる過程において、エンジン回転速度の低下の仕方には一定の規則性があるため、上死点の通過時にそのときの回転速度（上死点回転速度）を調べれば、それが最終ＴＤＣの何回前の上死点にあたるのかを推定することができる。そこで、上死点回転速度を常時測定し、それが予め設定された所定範囲、すなわち、３ＴＤＣを通過するときの回転速度として実験等により予め求められた第１所定範囲の中に入るか否かを判定することにより、上記３ＴＤＣの通過タイミングを特定する。

上記ステップＳ７でＹＥＳと判定されて現時点が３ＴＤＣ通過タイミングであることが確認された場合、自動停止制御部５１は、前述したように、回転速度制御の一環として、そのときの（図３の時点ｔ２での）上死点回転速度、すなわち３ＴＤＣ回転速度Ａが、予め定められた所定の第１予備回転速度α以下か否かを判定する。そして、その結果に応じて（判定がＮＯの場合）、目標発電電流の低下量を算出し（ステップＳ８）、この算出した低下量をそれまでの目標発電電流から差し引いた値を新たな目標発電電流として設定する。すなわち、目標発電電流を低下する（ステップＳ９）。これにより、エンジンのクランク軸７に作用する負荷が調節され、２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｂを精度よく所定の第２予備回転速度β以下とすることができ、ひいては最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃを精度よく所定の基準回転速度γ以下とすることができる。

次いで、自動停止制御部５１は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかのピストン５が上死点を迎えたときのエンジン回転速度（上死点回転速度）の値が、予め定められた第２所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

上記ステップＳ１０での上死点回転速度に関する判定は、最終ＴＤＣの１つ前の上死点である２ＴＤＣの通過タイミング（図３の時点ｔ３）を特定するために行われる。

上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定されて現時点が２ＴＤＣ通過タイミングであることが確認された場合、自動停止制御部５１は、吸気絞り弁３０の開度を７％とする（ステップＳ１１）。すなわち、吸気絞り弁３０を開方向に駆動し始め、その開度を７％まで増大させる制御を実行する。これにより、時点ｔ３から吸気行程を迎える停止時圧縮行程気筒２Ｃに対する流入空気量が、その１サイクル前（時点ｔ２〜時点ｔ３）が吸気行程であった停止時膨張行程気筒２Ａに対する流入空気量よりも増大し、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時膨張行程気筒２Ａとの間にインマニ圧の差、すなわち充填量の格差がつくられる（充填量の格差制御）。

次いで、自動停止制御部５１は、必要に応じて目標発電電流を調整する（ステップＳ１２）。すなわち、自動停止制御部５１は、前述したように、回転速度制御の一環として、そのときの（図３の時点ｔ３での）上死点回転速度、すなわち２ＴＤＣ回転速度Ｂが、予め定められた所定の第２予備回転速度β以下か否かを判定する。通常は、時点ｔ２で行った目標発電電流の調整（ステップＳ８〜Ｓ９）により、２ＴＤＣ回転速度Ｂは第２予備回転速度β以下となっている。そして、その結果に応じて（判定がＮＯの場合）、目標発電電流の低下量を算出し、この算出した低下量をそれまでの目標発電電流から差し引いた値を新たな目標発電電流として設定する。すなわち、目標発電電流を低下する。これにより、エンジンのクランク軸７に作用する負荷が再度調節され、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃをより一層精度よく所定の基準回転速度γ以下とすることができる。

その後、自動停止制御部５１は、エンジン回転速度が０ｒｐｍであるか否かを判定することにより、エンジンが完全停止したか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、エンジンが完全停止していれば（時点ｔ５）、自動停止制御部５１は、例えば、吸気絞り弁３０の開度を、通常運転時に設定される所定の開度（例えば８０％）に設定する等して、自動停止制御を終了する。

以上のように、この自動停止制御では、時点ｔ３の２ＴＤＣ通過時に吸気絞り弁３０を開くステップＳ１１の制御により、停止時圧縮行程気筒２Ｃの吸気行程と停止時膨張行程気筒２Ａの吸気行程との間でインマニ圧の差が大きくなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時膨張行程気筒２Ａとの間に充填量の格差が生じているため（充填量の格差制御）、エンジンが完全停止したときには、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が、比較的高い頻度で下死点寄りの特定範囲Ｒｘ（図４（ｂ））内に収まることになり、１圧縮始動を高い頻度で実行することが可能となる。

加えて、この自動停止制御では、時点ｔ１，ｔ２，ｔ３にオルタネータ３２の目標発電電流を増減制御することにより、エンジンに作用する負荷が調節されて、時点ｔ４の最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃが精度よく所定の基準回転速度γ以下とされる（補機による回転速度制御）。そのため、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の運動エネルギーが相対的に小さくなり、これによっても、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が、比較的高い頻度で下死点寄りの特定範囲Ｒｘ（図４（ｂ））内に収まることになり、１圧縮始動を高い頻度で実行することが可能となる。

したがって、この自動停止制御においては、充填量の格差制御と補機による回転速度制御とを併用することにより、たとえ振動抑制のために時点ｔ３における吸気絞り弁３０の開度を７％までしか大きくすることができず、そのため上記格差制御の作用が十分得られないときであっても、上記回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができ（図３のクランク角の時点ｔ４以降の実線参照）、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を確実に増やすことが可能となる。換言すれば、この自動停止制御においては、充填量の格差制御と補機による回転速度制御とを併用するので、格差制御のみを単独使用する場合と異なり、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時膨張行程気筒２Ａとの間にそれほど大きな充填量の格差をつくらなくても停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５は下死点寄りに停止する。したがって、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を安定して下死点寄りに停止させ、それによって１圧縮始動による迅速な再始動の機会をより増やしつつ、エンジン停止時に生じる振動（停止時圧縮行程気筒２Ｃ内の空気をピストン５で圧縮する際の衝撃によって生じる振動）を効果的に抑制できる。

（４）再始動制御
次に、上記ＥＣＵ５０の再始動制御部５２により実行されるエンジンの再始動制御の具体的制御動作の一例について、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６のフローチャートに示す処理がスタートすると、再始動制御部５２は、各種センサ値に基づいて、エンジンの再始動条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、車両発進のためにクラッチペダル３６が踏み込まれたこと、エンジンの冷却水温が所定値（例えば２５℃）未満になったこと、バッテリの残容量の低下幅が許容値を超えたこと、エンジンの停止時間（自動停止後の経過時間）が所定時間を越えたこと、等の要件の少なくとも１つが成立したときに、再始動条件が成立したと判定する。

上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合、再始動制御部５２は、上述したエンジンの自動停止制御に伴い圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を、クランク角センサＳＷ２及びカム角センサＳＷ３に基づき特定し、その特定したピストン停止位置が、基準停止位置Ｘよりも下死点側の特定範囲Ｒｘ（図４（ｂ））にあるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定されて停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が特定範囲Ｒｘにあることが確認された場合、再始動制御部５２は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射する１圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行する（ステップＳ２３）。すなわち、スタータモータ３４を駆動してクランク軸７に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁１５から停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射して自着火させることにより、エンジン全体として最初の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させて、エンジンを再始動させる。

ここで、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置は、上述した自動停止制御の効果により、比較的多くのケースにおいて、上記特定範囲Ｒｘに収まっていると考えられる。しかしながら、場合によっては、上記ピストン停止位置が特定範囲Ｒｘを外れる（基準停止位置Ｘよりも上死点側でピストン５が停止する）こともあり得る。このようなときは、上記ステップＳ２２でＮＯと判定されることになる。

上記ステップＳ２２でＮＯと判定された場合（つまり停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が特定範囲Ｒｘよりも上死点側で停止している場合）、再始動制御部５２は、吸気行程で停止していた停止時吸気行程気筒２Ｄに最初の燃料を噴射する２圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行する（ステップＳ２４）。すなわち、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上死点を超えて、次に停止時吸気行程気筒２Ｄが圧縮行程を迎えるまで、燃料を噴射することなく、スタータモータ３４の駆動のみによってエンジンを強制的に回転させる。そして、停止時吸気行程気筒２Ｄのピストン５が圧縮上死点付近に近づいた時点で燃料噴射弁１５から停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射し、噴射した燃料を自着火させることにより、エンジン全体として２回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させ、エンジンを再始動させる。

本実施形態では、少なくとも上記ステップＳ２３で１圧縮始動を行う場合に、燃料噴射弁１５にプレ噴射を行わせるようにしている。プレ噴射とは、圧縮上死点付近で噴射される拡散燃焼用の燃料噴射をメイン噴射とした場合に、このメイン噴射よりも前に予備的に噴射される燃料噴射のことである。プレ噴射による燃焼（プレ燃焼）は、メイン噴射に基づく圧縮上死点付近での拡散燃焼（メイン燃焼）を確実に引き起こすために利用される。すなわち、メイン噴射よりも早い段階で、プレ噴射によって少量の燃料を噴射し、その噴射した燃料を所定の着火遅れの後に燃焼（プレ燃焼）させることにより、筒内温度・圧力を上昇させて、その後に続くメイン燃焼を促進する。

上記のようなプレ噴射を停止時圧縮行程気筒２Ｃに対し実行すれば、圧縮上死点付近での筒内温度・圧力を意図して高めることができるので、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が少々上死点側に近づいても、確実に１圧縮始動によりエンジンを再始動させることができるようになる。図４（ｂ）に示した特定範囲Ｒｘの境界である基準停止位置Ｘは、このようなプレ噴射による着火性の改善を加味して設定されたものである。つまり、プレ噴射がなかった場合には、上記基準停止位置Ｘは、図４（ｂ）の例よりも下死点側に設定せざるを得ないが、プレ噴射によって着火性を改善することで、基準停止位置Ｘをより上死点側に設定することが可能になり、その結果、基準停止位置Ｘを、例えばＢＴＤＣ９０°ＣＡ近傍といった、下死点からかなり離れた位置に設定することが可能となる。これにより、特定範囲Ｒｘが上死点側に拡大するので、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５がより高い頻度で上記特定範囲Ｒｘに収まることとなり、１圧縮始動による迅速な再始動を行える機会が増える。

ここで、本実施形態におけるプレ噴射は、圧縮上死点よりも前の所定のクランク角範囲内で複数回（より具体的には２〜５回）実行される。これは、同じ量の燃料であれば、１回のプレ噴射で噴射し切るよりも、複数回のプレ噴射に分けて噴射した方が、ピストン５の冠面に設けられたキャビティ５ａ内にリッチな混合気を継続的に形成でき、着火遅れを短くできるからである。

（５）作用効果等
以上説明したように、本実施形態では、所定の条件下で自動的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、いわゆるアイドルストップ機能を有したディーゼルエンジン、特に再始動時に１圧縮始動が可能なディーゼルエンジンにおいて、次のような特徴的な構成を採用した。

まず、吸気絞り弁３０及びオルタネータ３２を制御するＥＣＵ５０の自動停止制御部５１は、エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒２Ｃの吸気行程中の流入空気量が、停止時膨張行程気筒２Ａの吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中（時点ｔ３〜ｔ４）の吸気絞り弁３０の開度を、３ＴＤＣから２ＴＤＣまでの期間中（時点ｔ２〜ｔ３）の吸気絞り弁３０の開度よりも大きくする制御を実行する。

これにより、エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒２Ｃの充填量を停止時膨張行程気筒２Ａの充填量よりも多くして両気筒２Ａ，２Ｃ間に充填量の格差をつくる充填量の格差制御が行われる。そのため、停止時圧縮行程気筒２Ｃの圧縮反力と停止時膨張行程気筒２Ａの膨張反力とによって、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を安定して下死点寄りに停止させることができ、当該ディーゼルエンジンを高い頻度で１圧縮始動で迅速に再始動させることが可能となる。

そのうえで、ＥＣＵ５０の自動停止制御部５１は、エンジンを自動停止させる過程において、最終ＴＤＣ（ｉ）通過時（時点ｔ４）のエンジン回転速度Ｃが所定の基準回転速度γ以下となるようにオルタネータ３２を用いて補機による回転速度制御を行う。

これにより、同じくエンジンを自動停止させる過程において、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃが所定の基準回転速度γ以下となるので、筒内を往復摺動するピストン５の運動エネルギーが相対的に小さくなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の運動エネルギーが例えばピストン５とシリンダボアとの摩擦やピストン５による筒内空気の圧縮等によって相対的に短時間で消費される。その結果、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が吸気下死点（すなわち最終ＴＤＣ（ｉ））を通過した後に（時点ｔ４以降に）、圧縮上死点側へ移動する距離が相対的に短くなり（図３のクランク角の時点ｔ４以降の実線参照）、これによっても、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができ、当該ディーゼルエンジンを高い頻度で１圧縮始動で迅速に再始動させることが可能となる。

以上のことから、充填量の格差制御と補機による回転速度制御とを併用することにより、専ら上記格差制御によって停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることを図りつつ、時点ｔ３で開く吸気絞り弁３０の開度を振動抑制のために７％までしか大きくすることができず、そのため上記格差制御の作用が十分得られないようなときでも、上記回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができるので、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を確実に増やすことが可能となる。

本実施形態では、補機として、エンジンで駆動されて交流電流を発電するオルタネータ３２を用い、このオルタネータ３２の目標発電電流を増減制御することで、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃが所定の基準回転速度γ以下となるように回転速度制御をしているので、精度よくエンジンに与える負荷を調節して、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃを確実に所定の基準回転速度γ以下とすることができる。

本実施形態では、３ＴＤＣ（ｉｉｉ）及び／又は２ＴＤＣ（ｉｉ）通過時（時点ｔ２，ｔ３）のエンジン回転速度Ａ，Ｂが所定の予備回転速度α，β以下となるようにオルタネータ３２を制御することにより、最終ＴＤＣ（ｉ）通過時（時点ｔ４）のエンジン回転速度Ｃを所定の基準回転速度γ以下としているので、次のような作用が得られる。

すなわち、直接的に最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃを所定の基準回転速度γ以下とするのではなく、最終ＴＤＣ（時点ｔ４）よりも早い時期に到来する３ＴＤＣ（時点ｔ２）や２ＴＤＣ（時点ｔ３）の通過時のエンジン回転速度Ａ，Ｂを所定の予備回転速度α，β以下とすることによって、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃを所定の基準回転速度γ以下としているので、オルタネータ３２を用いての回転速度制御を行う機会が増える。そのため、上記回転速度制御の精度が向上する。

本実施形態に係る車両は、エンジンのクランク軸７とクラッチ１０２を介して連結された手動変速機１０１を搭載したＭＴ車であるから、慣性質量が大きいフライホイール１０２ａがクランク軸７に取り付けられており、エンジンを自動停止させる過程における振動の問題が例えばＡＴ車等に比べて大きくなる。その場合に、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中（時点ｔ３〜ｔ４）の吸気絞り弁３０の開度（充填量の格差制御のための開度）を１０％以下の開度である７％としているから、上記ＭＴ車の振動の問題を抑制しつつ、オルタネータ３２による回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができる。

本実施形態では、圧縮自己着火式エンジンは、幾何学的圧縮比が１６未満（より具体的には１４）に設定されたディーゼルエンジンである。

このような構成により、幾何学的圧縮比が１６未満のディーゼルエンジンは、従来から多用されてきたディーゼルエンジンに比べれば圧縮比が低く、その分、圧縮行程の途中位置に停止するピストン５の圧縮代（停止位置から圧縮上死点までの有効圧縮比）は小さく、燃料の自己着火性が相対的に低いため、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を安定して下死点寄りに停止させて１圧縮始動の頻度を高めることができるという本実施形態の作用効果は非常に大きいものとなる。

（６）他の実施形態
上記実施形態では、吸気絞り弁３０の開度を０％から７％に切り替える時期を、２ＴＤＣ（時点ｔ３）としたが、これに限らず、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量を停止時膨張行程気筒２Ａ内への流入空気量よりも多くすることができる限り、２ＴＤＣよりも所定時間前の時点で吸気絞り弁３０の開度を切り替えてもよく、また、２ＴＤＣよりも所定時間後の時点で吸気絞り弁３０の開度を切り替えてもよい。つまり、吸気絞り弁３０の開度を切り替える時期を、２ＴＤＣの近傍としてもよい。

また、上記実施形態では、システム条件の成立時点ｔ１で、吸気絞り弁３０の開度を全閉（０％）に設定し、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行し、オルタネータ３２を用いての回転速度制御を開始するようにしたが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、これらを行う時期や順番は特に限定されないものである。

また、上記実施形態では、車両がＭＴ車であるから、時点ｔ３での開度を７％としたが、例えばＡＴ車の場合は、振動問題を勘案して２０％程度とすることができる。

また、ＭＴ車は、デュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）を搭載したＭＴ車でもよい。エンジンを自動停止させる過程における振動の問題がより一層大きくなるＤＭＦを搭載したＭＴ車において、振動の問題を抑制しつつ、補機による回転速度制御によって停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を下死点寄りに停止させることができる。

回転速度制御に用いる補機として、オルタネータ３２に代えて、エンジンで駆動されて燃料噴射弁１５に燃料を供給する燃料ポンプ２３を採用することもできる。その場合、ＥＣＵ５０の自動停止制御部５１は、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃが所定の基準回転速度γ以下となるように上記燃料ポンプ２３の目標燃料圧力を増減制御する。この構成によれば、燃料ポンプ２３の目標燃料圧力を制御することにより、エンジンに与える負荷を調節して、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度Ｃを精度よく所定の基準回転速度γ以下とすることができる。

例えば標高１８００ｍといった高地では大気圧が低いので、そのような場所を走行中は、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中（時点ｔ３〜ｔ４）の吸気絞り弁３０の開度を、例えば標高０ｍといった平地を走行しているときに比べて、大きくすることが好ましい。

この構成によれば、大気圧が低いほど、停止時圧縮行程気筒２Ｃへの流入吸気量が増大するので、大気圧が低いときの不利益、すなわち空気の密度が小さくなり充填量が少なくなる不利益が補填されて、充填量の格差制御の作用が確保される。その場合、大気圧が低いときは空気の密度が小さいから、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内の空気バネが弱くなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃへの流入吸気量が増大しても、振動の問題は比較的小さくて済む。

また、上記実施形態では、圧縮自己着火式エンジンの一例としてディーゼルエンジン（軽油を自己着火により燃焼させるエンジン）を用い、ディーゼルエンジンに本発明に係る自動停止・再始動制御を適用した例を説明したが、圧縮自己着火式エンジンであれば、ディーゼルエンジンに限定されない。例えば、最近では、ガソリンを含む燃料を高圧縮比で圧縮して自己着火させる（ＨＣＣＩ：Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ−Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ：予混合圧縮着火）タイプのエンジンが研究、開発されているが、このような圧縮自己着火式のガソリンエンジンに対しても、本発明に係る自動停止・再始動制御は好適に適用可能である。

１ エンジン本体
２Ａ 停止時膨張行程気筒
２Ｃ 停止時圧縮行程気筒
２Ｄ 停止時吸気行程気筒
５ ピストン
１５ 燃料噴射弁
２３ 燃料ポンプ（補機）
２８ 吸気通路
３０ 吸気絞り弁
３２ オルタネータ（補機）
３４ スタータモータ
５０ 制御手段（ＥＣＵ）
５１ 自動停止制御部（制御手段）
Ｃ 最終ＴＤＣ回転速度
Ｂ，Ｃ 吸気絞り弁開度
Ｒｘ 特定範囲
Ｘ 基準停止位置

Claims (7)

1. 燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンを搭載した車両に設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、
   吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、上記エンジンに負荷を与える補機とを制御する制御手段を備え、
   上記制御手段は、
   エンジンを自動停止させる過程において、
   エンジンが停止したときに圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が、エンジンが停止したときに膨張行程にある停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように、エンジンが停止する直前の全気筒における最後の上死点である最終ＴＤＣの１つ前の上死点である２ＴＤＣから上記最終ＴＤＣまでの期間中の上記吸気絞り弁の開度を、上記最終ＴＤＣの２つ前の上死点である３ＴＤＣから上記２ＴＤＣまでの期間中の上記吸気絞り弁の開度よりも大きくする制御を実行し、かつ、
   上記気筒内への燃料噴射の停止後、上記補機がエンジンに加える負荷を増大させるとともに、上記２ＴＤＣよりも前のタイミングで、上記補機がエンジンに加える負荷を、上記最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度を超えない範囲で上記増大後の負荷から低減させることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
2. 請求項１に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記補機は、エンジンで駆動されて交流電流を発電するオルタネータであり、
   上記制御手段は、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度以下となるように上記オルタネータの目標発電電流を制御することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
3. 請求項２に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記制御手段は、３ＴＤＣ及び／又は２ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の予備回転速度以下となるように上記補機を制御することにより、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度を所定の基準回転速度以下とすることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
4. 請求項１に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記補機は、エンジンで駆動されて燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプであり、
   上記制御手段は、最終ＴＤＣ通過時のエンジン回転速度が所定の基準回転速度以下となるように上記燃料ポンプの目標燃料圧力を制御することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記車両は、エンジンのクランク軸とクラッチを介して連結された手動変速機を搭載した車両であり、
   上記制御手段は、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中の吸気絞り弁の開度を１０％以下の開度とすることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
6. 請求項５に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記車両は、デュアルマスフライホイールを搭載した車両であることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置におい
   て、
   上記制御手段は、大気圧が低いほど、２ＴＤＣから最終ＴＤＣまでの期間中の吸気絞り弁の開度を大きくすることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置
   
   

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