JP5912148B2 - 自動車内のブロックヒーターの存在を検出するための方法及びシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車内のブロックヒーターの存在を検出するための方法及びシステムに関する。

コンベンショナルな自動車の場合、ブロックヒーターは、地理的低温地域でエンジンブロックを加熱するために使用される付属品である。エンジンブロックを加熱すると、エンジンを始動させやすくなる。しかし、ブロックヒーターを備えたエンジンブロックの加熱は一般に、冷却液のエンジン冷却液温度（「ＥＣＴ」）を、エンジン内の燃焼のために使用される吸込空気の吸込空気温度（「ＩＡＴ」）よりも著しく高く上昇させる。このことはＩＡＴとＥＣＴとの温度差を招く。

この温度差は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）による機能不良の誤検出を引き起こすおそれがある。通常の条件下、すなわちブロックヒーターを使用しない条件下では、ＥＣＴとＩＡＴとは、図１に示されているようなエンジン・オフを伴う７時間という比較的長いソーク時間(soak time、均熱時間）後に、互いに向かって標準化する。このような特性を活用して、ＥＣＴ−ＩＡＴが７時間のソーク後に指定範囲内にないときには機能不良が検出される。図１では、曲線１３４がＥＣＴを表すのに対して、曲線１３６はＩＡＴを表す。図から明らかなように、ＥＣＴとＩＡＴとは、矢印１６４によって示された７時間のソーク時間後に互いに引きつけられる。しかしブロックヒーターを使用すると、ＥＣＴとＩＡＴとは互いに離される。従って、診断トラブル・コード（エンジン機能不良を示す）の検出を防止するために、ブロックヒーターの存在を検出しなければならない。

エンジン機能不良を判定するためのコンベンショナルな方法は、所定の時間後のＥＣＴの温度差をチェックすることにより、ブロックヒーターの存在を判定しようとするものであった。例えば、図２から判るように、ブロックヒーターが存在するかどうかを判定する１つのコンベンショナルな方法は、エンジン始動時とその後の何らかの時点とのＥＣＴの温度差を求めることである。図２では、曲線１３８は第１の自動車のＥＣＴを表し、曲線１４０は第２の自動車のＥＣＴを表す。双方の状況において１０秒後に明らかように、エンジン始動時と１０秒経過後とには温度差がある。温度差は例えば３℃と十分に大きいので、このことは、ブロックヒーターがあることを指示する。コンベンショナルな方法は、ブロックヒーターに対するＥＣＴセンサの相対位置に依存する。

しかしながら、これらのコンベンショナルな方法は、自動車の形態及び／又はブロックヒーターの配置如何では不十分であるおそれがある。例えば、いくつかの自動車の場合、ＥＣＴセンサの配置によっては、ＥＣＴは実際には上昇してから低下し、次いで再び上昇する。このことは例えば、ブロックヒーターがエンジンを冷却するための冷却液の温度を上昇させるときに発生し得る。このような冷却液は、エンジンがオフのときにエンジンの近くで淀んでいるものである。エンジンが始動されると、冷却液はエンジン及びラジエータ・ホースを通って循環し、そしてＥＣＴセンサは最初は、エンジンの近くで淀んでいる冷却液と接触する。この冷却液はブロックヒーターによって加熱されており、その結果ＥＣＴを高くする。冷却液がさらに循環するのに伴って、ブロックヒーターによって加熱されていない冷却液がＥＣＴセンサと接触し、ＥＣＴセンサによって検出されるＥＣＴを低下させる。エンジンが完全運転状態になるのに伴って、ＥＣＴは再び上昇する。

このことは例えば図３から明らかであり、曲線１４２は第３の自動車のＥＣＴを表し、そして曲線１４４は第４の自動車のＥＣＴを表す。曲線１４６はブロックヒーターなしの自動車を表す。このような状況において、１０秒後、エンジン始動時のＥＣＴと１０秒経過後のＥＣＴとの温度差は小さく、例えば１℃である。コンベンショナルな方法を用いると、これは、ブロックヒーターが存在しないことを指示することになり、その結果、エンジン機能不良の誤指示を招くおそれがある。

従って自動車内のブロックヒーターの存在を検出する方法及びシステムが必要である。

本発明は、自動車内のブロックヒーターの存在を検出するための方法及びシステムに関する。１実施態様の場合、本発明は、エンジンと、ラジエータ、エンジン冷却液温度（「ＥＣＴ」）センサ、吸込空気温度（「ＩＡＴ」）センサ、及び／又はエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）を含む自動車を含む。ラジエータは、エンジンを冷却するためにエンジンに冷却液を供給する。エンジン冷却システムはまたファンを含んでおり、このファンは冷却液を冷却するために、ラジエータ全体にわたって空気を強制的に送る。ＥＣＴセンサは冷却液の通路内に配置されているのに対して、ＩＡＴセンサは、燃焼を容易にするためにエンジンに供給される吸込空気の通路内に配置されている。ＥＣＴセンサはＥＣＴデータを判定するのに対して、ＩＡＴセンサは吸込空気データを判定する。

ＥＣＵは、第１の時間におけるエンジン冷却液温度データの現在最大温度と、第１の時間後の第２の時間におけるエンジン冷却液温度データの現在最小温度との温度差を判定する。現在最大温度後の所定の時間における現在最小温度の検出は、ＥＣＴが最初は上昇し、そしてブロックヒーターの存在の正確な検出をまだ維持するのを可能にする。１実施態様では、エンジン冷却液温度データの初期エンジン冷却液温度データは、使用者がエンジンを始動させるように指示する時の温度と、エンジンの始動時の温度との平均である。

温度差が所定の温度閾値よりも大きいときには、ＥＣＵはブロックヒーターが存在すると判定する。そうでない場合は、ＥＣＵはブロックヒーターが存在しないと判定する。ブロックヒーターが存在しないときには、ＥＣＵは、ＥＣＴとＩＡＴとの温度差によって引き起こされる機能不良を検出する。しかし、ブロックヒーターが存在する時には、ＥＣＵはその機能不良の検出をマスキング（遮蔽）する。

１実施態様の場合、本発明は、エンジン機能不良を検出する方法であって、エンジン冷却液温度センサを使用して、エンジン冷却液温度データを検出し、エンジン制御ユニットを使用して、第１の時間におけるエンジン冷却液温度データの最大温度を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、該第１の時間後の第２の時間におけるエンジン冷却液温度データの最小温度を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、該最大温度と該最小温度との温度差を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、該温度差を用いてブロックヒーターの存在を判定し、該ブロックヒーターが存在しないと判定されたときには、該エンジン制御ユニットを使用して、エンジン機能不良を検出し、そして該ブロックヒーターが存在すると判定されたときには、該エンジン制御ユニットを使用して、該エンジン機能不良の検出をマスキングすることを含むエンジン機能不良を検出する方法である。

別の実施態様の場合、本発明は、自動車内のブロックヒーターの存在を判定する方法であって、エンジン冷却液温度センサを使用して、エンジン冷却液温度データを検出し、エンジン制御ユニットを使用して、第１の時間におけるエンジン冷却液温度データの最大温度を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、該第１の時間後の第２の時間におけるエンジン冷却液温度データの最小温度を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、該最大温度と該最小温度との温度差を判定し、該エンジン制御ユニットを使用して、温度差を所定の温度閾値と比較し、そして該温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、該エンジン制御ユニットを使用して、該ブロックヒーターが存在すると判定することを含む、自動車内のブロックヒーターの存在を判定する方法である。

さらに別の実施態様の場合、本発明は、自動車であって、エンジンブロックを含むエンジンと、該エンジンブロックに接続されてエンジン冷却液を輸送するように形成されたラジエータ・ホースと、該エンジン冷却液の通路内に配置されてエンジン冷却液温度データを検出するように形成されたエンジン冷却液温度センサと、該エンジン冷却液温度センサに接続されたエンジン制御ユニットとを含む自動車である。エンジン制御ユニットは、第１の時間におけるエンジン冷却液温度データの最大温度を判定し、該第１の時間後の第２の時間におけるエンジン冷却液温度データの最小温度を判定し、該最大温度と該最小温度との温度差を判定し、該温度差を所定の温度閾値と比較し、そして該温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、該ブロックヒーターが存在すると判定するように形成することができる。

本発明の特徴、障害、及び利点は、図面と併せて下記詳細な説明からより明らかになる。

自動車のエンジン冷却液温度及び吸込空気温度を示すグラフである。 複数の自動車のエンジン冷却液温度を示すグラフである。 ブロックヒーターが存在する自動車、そしてブロックヒーターが存在しない自動車のエンジン冷却液温度を示すグラフである。 本発明の実施態様に基づくブロックヒーターを含む自動車を示す図である。 本発明の実施態様に基づくエンジンを示す図である。 本発明の実施態様に基づく、ブロックヒーターが存在する自動車、そしてブロックヒーターが存在しない自動車のエンジン冷却液温度を示すグラフである。 本発明の実施態様に基づく、現在最大温度と現在最小温度との温度差、及び所定の温度閾値を示すグラフである。 本発明の実施態様に基づく、ブロックヒーターが存在する自動車、そしてブロックヒーターが存在しない自動車のエンジン冷却液温度、及びそれぞれの温度差を示すグラフである。 本発明の実施態様に基づく、複数モデルの自動車のエンジン冷却液温度と吸込空気温度との差、及び温度差を示す表である。 本発明の実施態様に基づくプロセスを示す図である。

本発明の種々の特徴の実施態様を実施する装置、システム及び方法を、図面を参照しながら以下に説明する。図面及び関連の説明は、本発明のいくつかの実施態様を示すために提供するのであって、本発明の範囲を限定するためではない。図面全体にわたって、符号を再使用することにより、参照された要素間の対応関係を示す。

１実施態様の場合、本発明は図４に示されているような自動車１００を含む。自動車１００は、例えばエンジンベイ１０２を含む。エンジンベイ１０２の内部には、エンジン１０４、ラジエータ１０６、エンジン冷却液温度（「ＥＣＴ」）センサ１１４、吸込空気温度（「ＩＡＴ」）センサ１１６、及び／又はエンジン制御ユニット（「ＥＣＵ」）１１８が配置されている。加えてエンジンベイ１０２内には、ブロックヒーター１２２を使用及び／又は配置することもできる。

ラジエータ１０６は例えばラジエータ・ホース１１０及び／又はファン１１２を含んでいる。ラジエータ・ホース１１０は例えば上側ラジエータ・ホース１２６及び／又は下側ラジエータ・ホース１２４を含むことができる。ファン１１２を空気１０８を引き込むために回転する。空気は、上側ラジエータ・ホース１２６及び／又は下側ラジエータ・ホース１２４を貫流する冷却液１１０を冷却するために使用される。冷却液は、矢印１２０によって概略的に示すように、エンジン１０４及び／又はエンジン１０４の近くの構成部分を冷却するために使用される。

エンジン１０４は例えばエンジンブロックを含む。エンジン１０４は、エンジン１０４の始動を容易にするために、ブロックヒーター１２２によって加熱することができる。エンジン１０４は、冷却液によって冷却することもできる。より具体的には、エンジンブロックは冷却液によって冷却することもできる。図５から明らかなように、エンジンブロック１２８が示されている。エンジンブロック１２８は、例えば冷却液ポンプ１３０を含むことができる。加えて、１実施態様の場合、ＥＣＴセンサ１１４は、エンジンブロック１２８上の冷却液の通路内に配置することができる。

図４に戻ると、ＥＣＴセンサ１１４は、冷却液の通路内に配置されていて、例えばエンジン冷却液温度データを検出するために使用することができる。ＥＣＴデータは、例えば冷却液の温度を示す。ＩＡＴセンサ１１６は、吸込空気システムから引き込まれた吸込空気の通路内に配置されている。吸込空気は、エンジン内の燃焼を容易にするためにエンジンに供給される。ＩＡＴセンサ１１６は、例えば吸込空気の温度を指示するＩＡＴデータを検出する。

ブロックヒーター１２２はエンジン１０４に隣接して配置することができ、例えばエンジン１０４を加熱するために使用することができる。しかし、エンジン１０４の加熱中に、ブロックヒーター１２２は、エンジン１０４に隣接する冷却液を加熱することもあり得る。その結果、例えば、冷却液が循環し始めたとき（冷却液ポンプ１３０がエンジン始動によって作動されたとき）に、ＥＣＴは徐々に低下する前に、最初にＥＣＴの上昇が生じることがある。

ＥＣＵ１１８は、ＥＣＴデータ及び／又はＩＡＴデータを受信し、そして診断トラブル・コード（「ＤＴＣ」）が存在するかどうかを判定するために、ＥＣＴデータ及び／又はＩＡＴデータを分析することができる。ＤＴＣは、例えばエンジン機能不良が生じているか又は生じるらしいことを指示することができる。ＤＴＣの２つの事実(instances)がある場合には、エンジン機能不良が発生しており、そして機能不良インジケータ・ランプ（「ＭＩＬ」）又はチェック・エンジン・ライトを使用者に見えるように作動させることができる。１実施態様の場合、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーター１２２の存在を判定し、そしてブロックヒーター１２２が存在すると判定されたときには、エンジン機能不良の検出をマスキングすることができる。

例えば、ＥＣＵ１１８は所定の時間にわたるＥＣＴデータの最大温度と、所定の時間にわたるＥＣＴデータの最小温度とを判定し、そしてＥＣＴデータの最大温度とＥＣＴデータの最小温度との温度差を判定することができる。温度差は、所定の温度閾値と比較することができる。温度差が所定の温度閾値よりも大きいときには、ブロックヒーター１２２が存在する。しかし、温度差が所定の温度閾値よりも大きくないときには、ブロックヒーター１２２は存在しない。１実施態様の場合、所定の温度閾値は、ほぼ１．２５℃〜３．１２５℃の値を有することができる。しかし言うまでもなく、所定の温度閾値は、政府規制及び／又は製造規制の要件に応じた任意の値で設定することができる。

最大温度と最小温度とを判定するために、現在最大温度と現在最小温度とを判定することができる。エンジン１０４の始動時からのＥＣＴとなるように、現在最大温度を初期化する。現在最大温度をＥＣＴセンサからの現在温度とコンスタントに比較することにより、現在温度が現在最大温度よりも高いかどうかを判定する。現在温度が現在最大温度よりも高い場合には、現在最大温度を現在温度となるように更新する。現在最大温度が更新されるときにはいつでも、現在最小温度も更新される。このことは、現在最大温度と、現在最大温度が生じた後の時間に生じる現在最小温度との温度差が判定されるのを可能にする。現在最大温度の後の現在最小温度を判定することにより、ブロックヒーターの存在を判定する際に及ぼされるＥＣＴの初期上昇の影響が低減される。次いで、温度差を所定の温度閾値と比較することにより、ブロックヒーターが使用されているかどうかを判定する。

このことは、例えば図６及び図７から明らかである。図６では、曲線１４８が、ブロックヒーター１２２を使用している自動車１００のＥＣＴを表し、曲線１５０は、ブロックヒーター１２２を使用していない自動車１００のＥＣＴを表す。図から判るように、ブロックヒーター１２２を使用している自動車１００のＥＣＴは、時間ｔ１まで上昇し、次いで時間ｔ２まで低下し、その後上昇する。しかしブロックヒーター１２２を使用していない自動車の場合、温度は時間ｔ１において上昇し始める。本発明の場合、ＥＣＵ１１８は、エンジン始動時から時間ｔ３までＥＣＴを分析する。ＥＣＵ１１８は、エンジンが始動されると、現在最大温度を初期化することができる。現在最大温度をＥＣＴセンサ１１４からの現在温度とコンスタントに比較することにより、現在温度が現在最大温度よりも高いかどうかを判定する。こうして、ＥＣＴが上昇するのに伴って、現在最大温度の値も時間ｔ１まで上昇する。ＥＣＴが時間ｔ１後に低下すると、現在最大温度は、現在温度よりも高いので変化しないままである。

現在最小温度を判定するために、ＥＣＵ１１８は先ず、エンジンが始動されたときに、現在最小温度を現在温度に初期化する。現在最大温度を現在温度に更新したときにはいつでも、現在最小温度も、現在最大温度と同じ値を有するように更新される。しかし、現在最大温度が更新されないとき（すなわち、現在温度が現在最大温度よりも低いことを示す）には、ＥＣＵ１１８は、現在最小温度を現在温度と比較する。現在温度が現在最小温度よりも低い場合には、現在最小温度を現在温度に更新する。

例えば、時間ｔ１まで、現在最小温度は現在最大温度となるようにコンスタントに更新される。それというのも現在温度は徐々に上昇するからである。しかし、時間ｔ１と時間ｔ２との間では、現在最小温度は、現在温度が低下するのに伴って現在温度となるように更新される。しかし時間ｔ２後には、現在温度は現在最小温度を下回ることはなく、ひいては現在最小温度は、現在温度となるように更新されることはない。従って、現在最小温度は、現在最大温度の後の所定の時間に生じる。時間ｔ３における値が、ＥＣＴセンサ１１４からのＥＣＴデータに対応する最大温度及び最小温度と考えられるので、時間ｔ３において、ＥＣＵ１１８は現在最大温度及び現在最小温度の更新を終える。

現在最小温度と現在最大温度との温度差は、図７の曲線１５２で見られるように示すことができる。時間ｔ３において温度差が線１５４によって表した所定の閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーター１２２が存在すると判定する。そうでない場合には、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーター１２２が存在しないと判定する。図７から明らかなように、温度差は時間ｔ１の前ではほぼ０℃である。なぜならば、現在温度が上昇しているときには、現在最小温度は現在最大温度となるように更新されるからである。同様に、時間ｔ３の後、現在最小温度及び現在最大温度はリセットされてよい。

図８は、自動車から収集した実際のデータを示している。曲線１５４は、ブロックヒーターを使用しているときの自動車のＥＣＴを表しているのに対して、曲線１６２は、ブロックヒーターを使用していないときの自動車のＥＣＴを表している。曲線１５８は、ブロックヒーターを使用しているときの自動車に対応する現在最大温度と現在最小温度との温度差を表し、曲線１６０は、ブロックヒーターを使用していないときの自動車に対応する現在最大温度と現在最小温度との温度差を表している。曲線１５６は所定の温度閾値を表している。

図８から明らかなように、曲線１５４のＥＣＴが低下し始めた後、曲線１５８は曲線１５６と交差する。しかし、曲線１６０は曲線１５６と交差することはない。なぜならば、現在最小温度は現在最大温度になるように連続的に更新され、その結果、温度差が０℃となるからである。このように、ＥＣＵ１１８は、自動車がブロックヒーターを使用しているときには、より正確に予測することができる。

１実施態様の場合、本発明は図１０に示されているようなプロセスである。ステップＳ１００２において、エンジン冷却液温度データを検出する。例えばＥＣＴセンサ１４４がＥＣＴデータを検出することができる。ステップＳ１００４において、ＥＣＴデータの最大温度を第１の時間において判定する。例えば、ＥＣＵ１１８が、時間ｔ１におけるＥＣＴデータの現在最大温度を判定する。ステップＳ１００６において、第１の時間後の第２の時間におけるＥＣＴデータの最小温度を判定する。例えば、ＥＣＵ１１８が、時間ｔ１の後の時間ｔ２におけるＥＣＴの最小温度を判定する。ステップＳ１００８において、最大温度と最小温度との温度差を判定する。例えば、ＥＣＵ１１８が、最大温度と最小温度との温度差を計算する。

ステップＳ１０１０において、ブロックヒーターの存在を判定する。例えば、ＥＣＵ１１８が、温度差を所定の温度閾値と比較することができる。温度差が所定の温度閾値よりも大きいときには、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーターが存在すると判定する。温度差が所定の温度閾値よりも大きくないときには、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーターが存在しないと判定する。

ステップＳ１０１２において、ブロックヒーターが存在しないと判定されたときには、エンジン機能不良が検出される。例えば、ブロックヒーターが存在しないときにＥＣＵ１１８がエンジン機能不良を検出すると、ＤＴＣが生成される。２つ又は３つ以上のＤＴＣが生成されたときには、ＥＣＵ１１８は、ＭＩＬ又はチェック・エンジン・ライトを制御して、使用者に見えるように作動させることができる。ステップＳ１０１４において、ブロックヒーターが存在すると判定されると、エンジン機能不良の検出がマスキングされる。例えば、ブロックヒーターが存在するときにＥＣＵ１１８がエンジン機能不良を検出すると、生成されたいかなるＤＴＣもマスキングされ、且つ／又は、ＤＴＣが生成されるのが防止される。

試験において収集された他のデータを図９の表に見ることもできる。図から判るように、ＥＣＴとＩＡＴとの差、及び所定の時間Δｔにおける現在最大温度と現在最小温度との温度差が、自動車モデルＡ、モデルＢ、モデルＣ、モデルＤ、及びモデルＥに関して示されている。

作業中、使用者は自動車１００の使用を終えた後でブロックヒーター１２２を作動させることができる。このことは一般に例えば、地理的低温地域では一晩にわたって行うことができる。長期にわたるソーク時間後、例えば７時間後、使用者は自動車１１０を使用したいと思うことがある。こうして、使用者はエンジン１０４を始動させる。エンジン１０４が始動されると、ＥＣＵ１１８は現在最大温度及び／又は現在最小温度を現在温度となるように初期化することができる。

現在温度が現在最大温度よりも高い場合には、ＥＣＵ１１８は、現在最大温度を現在温度となるように更新する。現在最大温度が更新されるときにはいつでも、ＥＣＵ１１８は、現在最小温度を現在最大温度となるように更新する。しかし、現在温度が現在最小温度よりも低い場合には、ＥＣＵ１１８は、現在最小温度を現在温度となるように更新する。所定の時間後、ＥＣＵ１１８は、現在最大温度と現在最小温度との温度差を計算し、そして温度差を所定の温度閾値と比較する。温度差が所定の温度閾値よりも大きい場合には、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーターが存在すると判定する。そうでない場合、つまり温度差が所定の温度閾値よりも小さい場合には、ＥＣＵ１１８は、ブロックヒーターが存在しないと判定する。

上記例では、ブロックヒーターの存在を判定するためにＥＣＴだけが用いられているが、ＥＣＴに加えてＩＡＴを用いることもできる。

当業者には明らかなように、本明細書中に開示した例との関連において記載した種々の論理ブロック、モジュール、及びアルゴリズム・ステップは、電子ハードウェア、コンピュータ・ソフトウェア、又はこれら双方の組み合わせとして実行してよい。さらに、本発明は、プロセッサ又はコンピュータに或る特定の機能を果たさせる、又は実行させる機械可読媒体上で具体化することもできる。

ハードウェア及びソフトウェアのこのような互換性を明示するために、種々の構成部分、ブロック、モジュール、回路、及びステップの例をその機能性の面から概略的に上述した。このような機能をハードウェアとして実行するか、又はソフトウェアとして実行するかは、特定の用途、及びシステム全体に課せられる設計制約に依存する。当業者ならば、それぞれの特定の用途に対して種々様々な方法で上記機能を実行することができるが、しかしこのような実行決定を、開示された装置及び方法の範囲からの逸脱をもたらすものとして解釈してはならない。

本明細書中に開示した例との関連において記載した種々の論理ブロック、ユニット、モジュール、及び回路の例は、汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）又はその他のプログラム可能論理回路、個別ゲート又はトランジスタ論理回路、個別ハードウェア構成部分、又は本明細書中に記載された機能を果たすように設計されたこれらの任意の組み合わせを用いて実行又は実施されてよい。汎用プロセッサはマイクロプロセッサであってもよいが、しかしその代わりに、プロセッサは、任意のコンベンショナルなプロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、又は状態機械であってもよい。プロセッサは、コンピュータ・デバイスの組み合わせ、例えばＤＳＰとマイクロプロセッサとの組み合わせ、複数のマイクロプロセッサ、１つ又は２つ以上のマイクロプロセッサとＤＳＰコアとの併用、又は任意のその他の形態として実行してもよい。

本明細書中に開示された例との関連において記載された方法又はアルゴリズムのステップは、ハードウェア内で直接に、又はプロセッサによって実行されたソフトウェア・モジュール内で、又はこれら２つの組み合わせで具体化されてよい。方法又はアルゴリズムのステップは、例において提供されたステップとは別の順序で実施してもよい。ソフトウェア・モジュールは、ＲＡＭメモリ、フラッシュメモリ、ＲＯＭメモリ、ＥＰＲＯＭメモリ、ＥＥＰＲＯＭメモリ、レジスタ、ハードディスク、リムーバブル・ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、又は当業者に知られたストレージ媒体の任意の他の形態内に存在してよい。プロセッサに模範的なストレージ媒体を接続することにより、プロセッサがストレージ媒体から情報を読み出し、そしてストレージ媒体に情報を書き込むことができる。或いは、ストレージ媒体は、プロセッサと一体的であってもよい。プロセッサ及びストレージ媒体は特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）内に存在してよい。ＡＳＩＣは無線モデム内に存在してよい。或いは、プロセッサ及びストレージ媒体は、無線モデム内に個別構成部分として存在してよい。

開示された例の前記説明は、当業者が開示された方法及び装置を形成又は利用するのを可能にするために提供するものである。これらの例に対する種々の改変が当業者には容易に明らかであり、本明細書中に定義した原理を、開示された方法及び装置の思想又は範囲を逸脱することなしに、他の例に適用することもできる。上記実施態様はあらゆる点で例示的なもの、そして非限定的なものとしてのみ考えられ、従って本発明の範囲は、前記説明によってではなく、むしろ添付の特許請求の範囲によって示される。特許請求の範囲の均等な範囲及び意味に入る全ての変更は、特許請求の範囲内に含まれるものとする。

１０２ エンジンベイ
１０４ エンジン
１１４ エンジン冷却液温度センサ
１１８ エンジン制御ユニット
１２２ ブロックヒーター

Claims (20)

1. エンジン機能不良を検出する方法であって、
   エンジン冷却液温度センサを使用して、エンジン冷却液の現在の温度に対応するエンジン冷却液温度データを検出し、
   前記現在の温度が最大温度よりも大きくなったときに、エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき最大温度を該現在の温度に更新し、
   前記最大温度が更新されたときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき最小温度を前記最大温度に更新し、
   前記最大温度が更新されることなく、前記最小温度が前記現在の温度よりも大きくなったときに、前記エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき前記最小温度を該現在の温度に更新し、
   前記エンジン制御ユニットを使用して、前記最大温度と前記最小温度との温度差を判定し、
   前記エンジン制御ユニットを使用して、所定時間経過時あるいは所定時間経過してから後の前記温度差を用いてブロックヒーターの存在を判定し、
   前記ブロックヒーターが存在しないと判定されたときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、エンジン機能不良を検出し、
   前記ブロックヒーターが存在すると判定されたときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、前記エンジン機能不良の検出をマスキングすることを含む、エンジン機能不良を検出する方法。
2. 前記エンジン制御ユニットを使用して、前記温度差を用いてブロックヒーターの存在を判定することは、前記温度差を所定の温度閾値と比較し、前記温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、前記ブロックヒーターが存在すると判定することを含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記所定の温度閾値はほぼ１．２５℃〜３．１２５℃である、請求項２に記載の方法。
4. 前記エンジン冷却液温度データは、エンジン始動からの温度データを含む、請求項１に記載の方法。
5. 前記ブロックヒーターが存在すると判定されたときに、前記エンジン制御ユニットを使用して、前記エンジン機能不良の検出をマスキングすることは、診断トラブル・コードの生成をマスキングすることを含む、請求項１に記載の方法。
6. 前記エンジン冷却液温度データの初期エンジン冷却液温度データは、使用者がエンジンを始動させるように指示する時の温度と、前記エンジンの始動時の温度との平均である、請求項１に記載の方法。
7. 前記エンジン制御ユニットを使用して前記最大温度を更新する前に、前記最大温度を初期化することを含む、請求項１に記載の方法。
8. 前記エンジン制御ユニットを使用して前記最小温度を更新する前に、前記最小温度を初期化することを含む、請求項１に記載の方法。
9. 前記エンジン制御ユニットを使用して、前記温度差を用いて前記ブロックヒータの存在を判定することは、所定の時間が経過したときに実行される、請求項１に記載の方法。
10. 自動車内のブロックヒーターの存在を判定する方法であって、
    エンジン冷却液温度センサを使用して、エンジン冷却液の現在の温度に対応するエンジン冷却液温度データを検出し、
    前記現在の温度が最大温度よりも大きくなったときに、エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき最大温度を該現在の温度に更新し、
    前記最大温度が更新されたときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき最小温度を前記最大温度に更新し、
    前記最大温度が更新されることなく、前記最小温度が前記現在の温度よりも大きくなったときに、前記エンジン制御ユニットを使用して、設定されるべき前記最小温度を該現在の温度に更新し、
    前記エンジン制御ユニットを使用して、所定時間経過時あるいは所定時間経過してから後の前記最大温度と前記最小温度との温度差を判定し、
    前記エンジン制御ユニットを使用して、前記温度差を所定の温度閾値と比較し、
    前記温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、前記ブロックヒーターが存在すると判定することを含む、自動車内のブロックヒーターの存在を判定する方法。
11. 前記所定の温度閾値はほぼ１．２５℃〜３．１２５℃である、請求項１０に記載の方法。
12. 前記エンジン冷却液温度データの初期エンジン冷却液温度データは、使用者がエンジンを始動させるように指示する時の温度と、前記エンジンの始動時の温度との平均である、請求項１０に記載の方法。
13. 前記エンジン制御ユニットを使用して、前記最大温度を更新する前に前記最大温度を初期化することと、前記最小温度を更新する前に前記最小温度を初期化することとを含む、請求項１０に記載の方法。
14. 前記温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、前記エンジン制御ユニットを使用して、前記ブロックヒーターが存在すると判定することは、所定の時間が経過したときに実行される、請求項１０に記載の方法。
15. 自動車であって、
    エンジンブロックを含むエンジンと、
    前記エンジンブロックに接続されてエンジン冷却液を輸送するように形成されたラジエータ・ホースと、
    前記エンジン冷却液の通路内に配置されて、前記エンジン冷却液の現在の温度に対応するエンジン冷却液温度データを検出するように形成されたエンジン冷却液温度センサと、
    前記現在の温度が最大温度よりも大きくなったときに、設定されるべき最大温度を該現在の温度に更新し、
    前記最大温度が更新されたときには、設定されるべき最小温度を前記最大温度に更新し、
    前記最大温度が更新されることなく、前記最小温度が前記現在の温度よりも大きくなったときに、設定されるべき前記最小温度を該現在の温度に更新し、
    所定時間経過時あるいは所定時間経過してから後の前記最大温度と前記最小温度との温度差を判定し、
    前記温度差を所定の温度閾値と比較し、
    前記温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、ブロックヒーターが存在すると判定するように形成されて、前記エンジン冷却液温度センサに接続されたエンジン制御ユニットとを含む、自動車。
16. 前記所定の温度閾値はほぼ１．２５℃〜３．１２５℃である、請求項１５に記載の自動車。
17. 前記エンジン冷却液温度データの初期エンジン冷却液温度データは、使用者がエンジンを始動させるように指示する時の温度と、前記エンジンの始動時の温度との平均である、請求項１５に記載の自動車。
18. 前記エンジン制御ユニットはさらに、
    前記最大温度を更新する前に、前記エンジン冷却液温度データを使用して前記最大温度を初期化するように形成されている、請求項１５に記載の自動車。
19. 前記エンジン制御ユニットはさらに、
    前記最小温度を更新する前に、前記最小温度を初期化するように形成されている、請求項１８に記載の自動車。
20. 前記エンジン制御ユニットはさらに、
    所定の時間が経過したときに、前記温度差が所定の温度閾値よりも高いときには、前記ブロックヒーターが存在すると判定するように形成されている、請求項１８に記載の自動車。

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