JP5897993B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁である機関弁の作動特性を可変制御する内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来の可変動弁装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すると、一気筒当たり２つの吸気弁を備え、外周に前記一方の吸気弁を駆動するインナーカムが一体的に設けられたインナーカムシャフトと、該インナーカムシャフトの外周に相対回転自在に配置され、外周に前記他方の吸気弁を駆動するアウターカムが一体的に設けられたアウターカムシャフトと、を有している。前記インナーカムシャフトの端部とアウターカムシャフトのそれぞれの端部には、ベーンタイプの２つの油圧アクチュエータが軸方向に直列状に一体的に設けられている。

２つの油圧アクチュエータは、供給された油圧によって前記インナーカムシャフトとアウターカムシャフトを相対回転させて吸気弁の作動角を制御すると共に、クランクシャフトに対して前記両シャフトを相対回転させて各吸気弁の開閉時期を制御するようになっている。

特開２０１０−１９６４８６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された従来の可変動弁装置にあっては、前記２つの油圧アクチュエータを、前記両カムシャフトの各端部に軸方向へ直列状態に一体的に設けていることから、装置の軸方向の長さが長くなって大型化してしまう。

本発明は、インナーカムシャフトとアウターカムシャフトの相対回転位相を制御すると共に、クランクシャフトに対する前記両カムシャフトの相対回転位相を制御可能にしつつ、装置全体の小型化を図り得る可変動弁装置を提供することを目的としている。

請求項１記載の発明は、アウターカムシャフトとインナーカムシャフトの相対回転位相を変換し得る内燃機関の可変動弁装置に関し、とりわけ、クランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室が設けられた駆動回転体と、前記両カムシャフトのいずれか一方に固定されたロータと、前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、内部に形成された収容室と、を有し、前記進角作動室と遅角作動室に油圧が選択的に給排されることによって、前記駆動回転体に対して進角側あるいは遅角側へ相対回転する第１回転体と、前記両カムシャフトのいずれか他方に固定されると共に、前記収容室内に回転自在に収容され、前記駆動回転体と前記第１回転体に対して所定角度範囲だけ相対回転可能に設けられた第２回転体と、を備えたことを特徴としている。

本発明によれば、インナー、アウターカムシャフトの相対回転位相の制御と、クランクシャフトと前記両カムシャフトとの相対回転位相の制御を可能としつつ装置全体の小型化を図ることができる。

本発明に係る可変動弁装置の第１実施形態を示す縦断面図である。 本実施形態に供される２つの駆動カムを示し、Ａは同一位相の状態を示し、Ｂは開角状態を示している 本実施形態の可変動弁装置の要部を分解して示す斜視図である。 本実施形態の可変動弁装置の油圧回路の作動を示す縦断面図である。 同実施形態における第１ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最進角側に制御した状態を示す作用説明図である。 同実施形態における第１ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最遅角側に制御した状態を示す作用説明図である。 第１ベーンロータの最遅角側の状態において第２ベーンロータが遅角側に変換した状態を示す作用説明図である。 本実施形態に供される第１ロック機構を示す縦断面図である。 本実施形態に供される第２ロック機構を示す縦断面図である。 カムシャフトに発生する交番トルクの作動原理を示し、Ａはバルブスプリングのばね力を駆動カムが受ける状態を示す概略図、ＢはＡに対応してカムシャフトに作用する正負のトルク変動特性を示す波形図である。 本実施形態における２つの排気弁が同一の位相に制御されたリフト特性を示している。 本実施形態における一方の排気弁が遅角側の位相に変換されたリフト特性を示している。 本実施形態における２つの排気弁が一緒に遅角側の位相に変換されたリフト特性を示している。 可変動弁装置を吸気弁側に適用した本発明の第２実施形態を示し、第１ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最遅角側に制御した状態を示す作用説明図である。 同実施形態における第１ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最進角側に制御した状態を示す作用説明図である。 第１ベーンロータの最遅角側の状態において第２ベーンロータが進角側に変換した状態を示す作用説明図である。 本実施形態における２つの吸気弁が同一の位相に制御されたリフト特性を示している。 本実施形態における２つの吸気弁が一緒に進角側の位相に変換されたリフト特性を示している。 本実施形態における一つの吸気弁が遅角側の位相に変換されたリフト特性を示している。 本発明の第３実施形態における可変動弁装置の全体概略図を示している。 本実施形態における可変動弁装置の第３ロック機構を示す全体概略図である。 本実施形態に供される第３ロック機構の要部拡大断面図である。 本実施形態における第１ベーンロータと第２ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最遅角側に制御した状態を示す作用説明図である。 本実施形態における第１ベーンロータと第２ベーンロータのスプロケットに対する相対回転位相を最進角側に制御した状態を示す作用説明図である。 本実施形態における第１ベーンロータの最進角側の状態において第２ベーンロータが遅角側に変換した状態を示す作用説明図である。 本発明の第４実施形態を示し、第１ベーンロータと第２ベーンロータを違いに進角側に相対回転させた状態を示す、作用説明図である。 本実施形態における第１ベーンロータを遅角側へ相対回転変換し、第２ベーンロータを進角側に変換した状態を示す作用説明図である。 本実施形態における第１ベーンロータを最遅角側へ相対回転変換し、第２ベーンロータを進角側に変換した状態を示す作用説明図である。

以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、ガソリン仕様の例えば４気筒内燃機関に適用されている。
〔第１実施形態〕
第１実施形態では、内燃機関の排気弁側に適用したもので、一気筒当たり２つの排気弁を有し、可変動弁装置は機関運転状態に応じて前記両排気弁の開閉時期と作動角(開角)を可変制御するものである。

すなわち、可変動弁装置は、図１〜図５に示すように、機関の図外のクランクシャフトによってタイミングチェーンを介して回転駆動されるスプロケット１と、該スプロケット１に対して相対回動可能に設けられた排気側のカムシャフト２と、スプロケット１とカムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回動位相を変換する位相変換機構３と、該位相変換機構３を作動させる油圧回路４と、を備えている。

前記一気筒当たり２つの排気弁０１、０１は、図外の２つの排気ポートのシリンダ側の各開口端を開閉するもので、図１０Ａに示すように、それぞれバルブスプリング０２、０２のばね力によって閉方向に付勢されている。

前記カムシャフト２は、図１及び図２に示すように、内部中空状のアウターカムシャフト５と、該アウターカムシャフト５の内部に相対回転自在に設けられた内部中実状のインナーカムシャフト６と、から構成され、該インナーカムシャフト６はアウターカムシャフト５の内周面に回転自在に支持されている一方、アウターカムシャフト５は図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持されている。

前記アウターカムシャフト５は、外周面所定位置に図１０Ａに示すバルブリフタ０３を介して各気筒中の前記一方側の排気弁０１を開作動させる第１駆動カム５ａが圧入によって一体的に設けられている。

前記インナーカムシャフト６は、先端部６ｂの内部軸方向にカムボルト９の軸部９ｂが螺着する雌ねじ孔６ｃが形成されていると共に、軸方向の所定位置には、前記アウターカムシャフト５の外周面に摺動しつつ前記同じバルブリフタを介して前記同じく一方側の排気弁を開作動させる第２駆動カム６ａが固定されている。

つまり、インナーカムシャフト６の直径方向に形成された貫通孔６ｄに連結軸７が貫通固定されていると共に、該連結軸７の両端部７ａ、７ｂが前記第２駆動カム６ａの内部に圧入固定されることによって第２駆動カム６ａが前記インナーカムシャフト６に固定されている。また、前記連結軸７は、前記アウターカムシャフト５の直径方向に貫通形成された一対の挿通孔５ｃ、５ｄを貫通しており、この両挿通孔５ｃ、５ｄは、アウターカムシャフト５の円周方向に沿って長溝状に形成されて、前記連結軸７を介してインナーカムシャフト６をアウターカムシャフト５に所定角度範囲内で相対回転を許容するようになっている。

前記第１駆動カム５ａと第２駆動カム６ａは、図１及び図２Ａ，Ｂに示すように、両者間の僅かな隙間を介して隣接配置されていると共に、外周面５ｂ、６ｂが互いに卵形の同一のカムプロフィールに形成されて、一気筒中の前記一つの排気弁を独立して開閉作動させるようになっている。

前記位相変換機構３は、図１及び図３、図５に示すように、前記カムシャフト２の一端部側に配置されて、前記スプロケット１と一体のハウジング８と、前記アウターカムシャフト５の一端部に前記カムボルト９によって軸方向から固定されて、前記ハウジング８内に回転自在に収容された第１回転体である第１ベーンロータ１０と、前記ハウジング８の内周面に突設された３つの第１〜第３シュー１１ａ〜１１ｃと前記第１ベーンロータ１０の後述する３枚の第１〜第３ベーン２０〜２２とによって隔成されたそれぞれ３つの遅角作動室である遅角油室１２及び進角作動室である進角油室１３と、を備えている。

前記ハウジング８は、軸方向両端が開口され、前記スプロケット１と兼用した円筒状のハウジング本体１４と、該ハウジング本体１４の軸方向前後開口を閉塞するフロントプレート１５及びリアプレート１６とを備え、該ハウジング本体１４に対してフロントプレート１５とリアプレート１６が３本のボルト１７によって軸方向から共締めにより一体的に結合されている。

前記ハウジング本体１４は、焼結金属材によって筒状一体に形成され、前端外周に前記チェーンが巻回される歯部１ａが一体に設けられていると共に、内周面に前記３つの前記第１〜第３シュー１１ａ〜１１ｃが内方へ一体に突設されている。

この各シュー１１ａ〜１１ｃは、それぞれが側面視ほぼ台形状に形成されて、ハウジング本体１４の円周方向のほぼ１８０°の位置に２つ、その間の位置に１つ配置され、それぞれの先端部に軸方向に沿って形成されたシール溝内には、ほぼコ字形状のシール部材１８がそれぞれ嵌着固定されている。

また、各シュー１１ａ〜１１ｃの径方向外周側には、前記各ボルト１７が挿通するボルト挿通孔１１ｄが貫通形成されている。

前記第１シュー１１ａは、周方向一側面に平坦な第１凸面１１ｅが形成されている一方、第２シュー１１ｂは、前記第１シュー１１ａの一側面と周方向で対向する一側面に同じく平坦な第２凸面１１ｆが形成されており、この各凸面１１ｅ、１ｆは、後述する第１ベーン２０が図５及び図４に示すように、反時計方向あるいは時計方向へ回転した際に対応する面が当接して、第１ベーンロータ１０を最遅角、進角位置に規制保持するようになっている。

前記フロントプレート１５は、金属板をプレス成形によって比較的薄肉な円板状に形成され、中央に前記カムボルト９の頭部９ａのフランジ状の座部９ｃが収容配置される大径孔１５ａが穿設されていると共に、外周側の円周方向等間隔位置には、前記各ボルト１７が挿通する３つのボルト挿通孔１５ｂが貫通形成されている。また、このフロントプレート１５は、内周部に小径な呼吸孔１５ｃが貫通形成されている一方、外周部にハウジング本体１４と図外のピンを介して位置決めを行う小径な位置決め用孔１５ｄが貫通形成されている。

前記リアプレート１６は、焼結合金によって前記フロントプレート１５によりも肉厚な円盤状に形成されていると共に、中央に後述する第１ベーンロータ１０のロータ１９の円筒状後端部が挿通して回転自在に支持される支持孔１６ａが貫通形成されている。また、外周側の円周方向等間隔位置には、前記各ボルト１７の先端部の雄ねじが螺着する３つの雌ねじ孔１６ｂが形成されている。

また、前記リアプレート１６は、外周部の所定位置に、後述する第１ロック機構２８の第１ロック穴３１を構成するロック穴構成部３１ａを保持固定する保持孔１６ｃが貫通形成されている。また、この支持孔１６ａの孔縁から放射状に３つの進角側油溝１６ｄが形成されていると共に、支持孔１６ａの内周面前端側には前記各進角側油溝１６ｄと連通する円環溝１６ｅが形成されている。前記各進角側油溝１６ｄと円環溝１６ｅは、前記油圧回路４の一部を構成するものであって、前記各進角油室１３に油圧を給排するようになっている。

なお、前記リアプレート１６の内周部所定位置には、後述する第２摺動用孔４２と連通する呼吸孔１６ｆが貫通形成されていると共に、外周部には前記ハウジング本体１４の第２シュー１１ｂに形成された位置決め孔１４ａに係入してハウジング本体１４との位置決めを行う位置決めピン１６ｇが突設されている。

前記第１ベーンロータ１０は、図１及び図２に示すように、例えば焼結金属によって一体に形成されており、中央側の第１ロータ１９と、該第１ロータ１９の外周から放射方向へ突設された３つのベーン２０〜２２とから構成されている。

前記第１ロータ１９は、段差径状の円筒状に形成されて、前端側(フロントプレート１５側)の大径本体１９ａの後端側（リアプレート１６側）に小径筒部１９ｂが一体に形成されている。

前記大径本体１９ａは、内部に比較的大径な円柱状のロータ収容空間１９ｃが形成されていると共に、このロータ収容空間１９ｃが後述する第３ベーン２２の内部と連通状態になっている。また、この大径本体１９ａの各ベーン２０〜２２との付け根部付近には、前記各遅角油室１２に連通する３つの遅角側油孔１９ｄがそれぞれ径方向に沿って貫通形成されており、この各遅角側油孔１９ｄは、前記油圧回路４の一部を構成している。

前記小径筒部１９ｂは、内周面１９ｅを介して前記アウターカムシャフト５の先端部に圧入固定されていると共に、前記大径本体１９ａとの結合箇所の内周面に環状溝１９ｆが形成されている。また、この小径筒部１９ｂの外周面には、前記リアプレート１６の支持孔１６ａを介してスプロケット１全体が回転自在に支持されている。

前記第１〜第３ベーン２０〜２２は、それぞれ先端部にハウジング本体１４の内周面に摺接してシールするシール部材２７がそれぞれ嵌着固定されている。

前記第１ベーン２０は、図５にも示すように、周方向の幅厚さが比較的大きく形成されて、内部軸方向に、後述する第１ロック機構２８を構成する摺動用孔２９が貫通形成されていると共に、図中、反時計方向の一側面に前記第１凸面１１ｅに当接する突起面２０ｂが一体に設けられている。また、前記第１ベーン２０の前端面内周側には、前記摺動用孔２９に連通する切欠溝２０ｃが形成されており、この切欠溝２０ｃは、フロントプレート１５に形成された前記呼吸孔１５ｃを介して外部に連通している。

なお、前記第２ベーン２１は、周方向の幅厚さが薄く形成されている。

前記第３ベーン２２は、有底状の扇枠状に形成されて周方向の幅が大きく形成され、内部に前記ロータ１９のロータ収容空間１９ｃと連通する扇状のベーン収容空間２２ａが形成されている。

前記ロータ１９のロータ収容空間１９ｃと第３ベーン２２のベーン収容空間２２ａには、第２回転体である第２ベーンロータ２３が収容配置されている。

この第２ベーンロータ２３は、前記ロータ収容空間１９ｃに回転自在に収容配置された円環状の第２ロータ２４と、該第２ロータ２４の外周面に一体に突設されて、前記ベーン収容空間２２ａに回動自在に収容配置された一つの第４ベーン２５と、から構成されている。

前記第２ロータ２４は、外径が前記ロータ収容空間１９ｃの内径よりも僅かに小さく形成されて、外周面とロータ収容空間１９ｃの内周面との間に円筒状の隙間２６が形成されていると共に、その軸方向の長さが前記大径本体１９ａのロータ収容空間１９ｃの軸方向長さとほぼ同一に形成されている。

また、この第２ロータ２４は、図１に示すように、後端面中央に形成された円環状の嵌合溝２４ａに前記インナーカムシャフト６の先端部６ｂが嵌合していると共に、中央の内部軸方向に貫通形成された挿通孔２４ｂ内に軸方向から挿通した前記カムボルト９によって前記インナーカムシャフト６の先端部６ｂに軸方向から締結固定されている。また、第２ロータ２４は、前記第１ベーンロータ１０のロータ収容空間１９ｃ内に前記隙間２６を介して相対回転自在に収容されている。

さらにこの第２ロータ２４の後端部には、前記隙間２６に連通する連通孔２４ｃが径方向に沿って貫通形成されている。

前記第４ベーン２５は、周方向の幅が比較的厚く形成されて、前記第３ベーン２２のベーン収容空間２２ａ内に相対回転自在に収容されていると共に、外周面２５ｃと前記ベーン収容空間２２ａの内周面との間にクリアランスＣが形成されている(図９参照)。

そして、第２ベーンロータ２３の外周面全体と前記第１ロータ１９及びベーン収容空間２２ａの各内周面との間、つまり、前記ベーン収容空間２２ａと前記円筒状の隙間２６全体が一つの油圧室として構成されている。この油圧室内に供給された油圧は、第４ベーン２５の円周方向の両側面２５ａ、２５ｂに対して同一圧として作用することから、該油圧によっては相対回転しないようになっている。

また、第４ベーン２５の内部軸方向には、後述する第２ロック機構４１の第２ロックピン４３が摺動する第２摺動用孔４２が貫通形成されていると共に、前端部には前記第２摺動用孔４２の前端側に連通する油溝４７が切欠形成されている。

前記油圧回路４は、前記各遅角油室１２と各進角油室１３に対して油圧を選択的に供給あるいは排出するもので、図１に示すように、前記リアプレート１６に形成された円環溝１６ｅを介して各進角側油溝１６ｄに連通する進角側通路３６と、前記第１ロータ１９に形成された各遅角側油孔１９ｄに連通する遅角側通路３７と、該各通路３６，３７に第１電磁切換弁３８を介して油圧を選択的に供給するオイルポンプ３９と、前記各通路３６，３７に電磁切換弁３８を介して選択的に連通するドレン通路４０と、を備えている。

前記進角側通路３６は、図外の軸受の内周面と前記アウターカムシャフト５の外周面との間のグルーブ溝や該グルーブ溝を径方向から貫通すると共にインナーカムシャフト６の径方向孔及び軸方向孔によって連続的に形成された進角油孔３６ａと、アウターカムシャフト５の先端部に径方向に貫通形成された径方向孔や第１ロータ１９の小径部１９ｂの径方向に連続的に形成されて、前記進角油孔３６ａと前記円環溝１６ｅとを連通する連通孔３６ｂと、を有している。

前記遅角側通路３７は、同じく図外の軸受の内周面とアウターカムシャフト５の外周面との間のグルーブ溝やインナーカムシャフト６の内部になどに形成された図外の油通路孔を介して前記各遅角側油孔１９ｄに連通している。

前記第１電磁切換弁３８は、４ポート２位置弁であって、図外のコントロールユニット(ＥＣＵ)から電磁コイルへの出力信号によって内部のスプール弁が軸方向に移動して、各通路３６，３７に対してオイルポンプ３９の吐出通路３９ａとドレン通路４０とを選択的に切り換え制御するようになっている。

前記コントロールユニットは、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ開度センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、かかる機関運転状態に応じて前記電磁切換弁３８の電磁コイルに制御電流を出力するようになっている。

前記第１ロック機構２８は、図１、図３及び図８に示すように、前記第１ベーン２０の摺動用孔２９内に摺動自在に収容されて、リアプレート１６側に対して進退自在が設けられた第１ロックピン３０と、前記リアプレート１６の保持穴１６ｃに圧入固定されたカップ状の穴構成部３１ａに形成され、前記ロックピン３０の先端部３０ａが係合して第１ベーンロータ１０をロックするロック穴３１と、機関運転状態に応じて前記ロックピン３０の先端部３０ａをロック穴３１に係合、あるいは係合を解除する係脱機構と、から構成されている。

前記摺動用孔２９は、内周面が段差状に形成されて、先端側の小径孔と後端側の大径孔とを有し、該小径孔と大径孔との間に環状の段差部２９ａが形成されている。

前記第１ロックピン３０は、第１摺動用孔２９に対応して外周面が段差径状に形成されて、中実な先端部３０ａが前記第１ロック穴３１内に係合し易いようにほぼ円錐状に形成されていると共に、円筒状の後端部が小径部と大径部に形成されて、この小径部と大径部との間に段差部３０ｂが形成されている。前記第１摺動用孔２９の段差部２９ａとロックピン３０の段差部３０ｂとの間に環状の受圧室３３が形成されている。

前記第１ロック穴３１は、有底状に形成されて、第１ベーンロータ１０が最大進角側に相対回転した場合に前記第１ロックピン３０と軸方向から係合する位置に形成されている。したがって、前記第１ロックピン３０がロック穴３１に係合した場合には、ハウジング８と第１ベーンロータ１０の相対回転角度が機関始動に最適な最大進角の変換角度(位相)となるように設定されている。

なお、前記フロントプレート１５の呼吸孔１５ｃを外気と連通させることによって、前記ロックピン３０が前記摺動用孔２９内で常に良好な摺動性を確保するようになっている。

前記係脱機構は、第１ロックピン３０の後端部とフロントプレート１５の内端面との間に弾装されて、第１ロックピン３０を進出方向へ付勢する第１コイルスプリング３２と、前記第１ベーン２０の両側部内に幅方向に沿って形成された一対の解除用油孔３４ａ、３４ｂとから構成されている。前記一つの遅角油室１２に連通する一方の解除用油孔３４ａは、図８にも示すように、第１ベーン２０のリアプレート１６側の側面に形成されているが、一つの進角油室１３に連通する他の解除用油孔３４ｂは、第１ベーン２０のリアプレート１６側の内側面に形成されている。これらの解除用油孔３４ａ、３４ｂは、図５に示すように、前記遅角油室１２と進角油室１３にそれぞれ選択的に供給された油圧を前記受圧室３３や第１ロック穴３１に供給して第１ロックピン３０を第１ロック穴３１から後退させるようになっている。

前記第２ロック機構４１は、図１、図３及び図９に示すように、前記第４ベーン２５の内部軸方向に形成された前記第２摺動用孔４２と、該第２摺動用孔４２内に摺動自在に収容されて、フロントプレート１５側に対して進退自在が設けられた第２ロックピン４３と、前記フロントプレート１５の内面に形成されて、前記第２ロックピン４３が係合して第２ベーンロータ２３をロックする第２ロック穴４４と、前記第２ロックピン４３の先端部４３ａを第２ロック穴４４に係合、あるいは係合を解除する第２係脱機構と、から構成されている。

前記第２摺動用孔４２は、内径がほぼ均一な円柱状に形成されている。

前記第２ロックピン４３は、第２摺動用孔４２に対応して外周面が段差径状に形成されて、中実な先端部４３ａが小径な円柱状に形成されていると共に、該先端部４３ａと大径な円筒状の後端部４３ｂとの間に段差面４３ｃが形成されており、この段差面４３ｃが受圧面として機能するようになっている。

前記第２ロック穴４４は、有底円形状に形成されて、第２ベーンロータ２３が最大遅角側に相対回転した場合に前記第２ロックピン４３と軸方向から係合する位置に形成されている。

なお、前記第２摺動用孔４２は、図１に示すように、前記リアプレート１６の呼吸孔１６ｆと第１ロータ１９の内部軸方向に貫通形成された呼吸孔１９ｇによって外気と連通されることによって、前記第２ロックピン４３が前記第２摺動用孔４２内で常に良好な摺動性を確保するようになっている。

前記第２係脱機構は、第２ロックピン４３の後端部とベーン収容空間２２ａの底面との間に弾装されて、第２ロックピン４３を第２ロック穴４４方向へ付勢する第２コイルスプリング４５と、前記第２ロック穴４４に油圧を供給して第２ロックピン４３を第２ロック穴４４から後退させてロックを解除する解除用油圧回路４６と、から構成されている。

前記解除用油圧回路４６は、図１に示すように、前記油圧回路４とは独立して構成され、前記第２ロック穴４４に前記油溝４７を介して連通する解除通路４８と、該解除通路４８に対して前記オイルポンプ３９の吐出通路３９ａとドレン通路４０とを選択的に連通させる第２電磁切換弁４９と、を備えている。

前記解除通路４８は、一端側が第２電磁切換弁４９を介して前記オイルポンプ３９やドレン通路４０に適宜連通する一方、他端側４８ａが前記アウターカムシャフト５の外周面のグルーブ溝や径方向孔及びインナーカムシャフト６の内部軸方向に形成された軸方向孔などを介して前記連通孔２４ｃに連通している。

そして、前記連通孔２４ｃは、前記第２ロータ２４とロータ収容空間１９ｃとの間の隙間２６やベーン収容空間２２ａ及び油溝４７を介して前記第２ロックピン４３の段差面４３ｃや第２ロック穴４４内に連通している。
〔本実施形態の作用〕
まず、機関始動時は、図５に示すように、予め第１ロックピン３０の先端部３０ａが第１ロック穴３１内に係合していると共に、第２ロックピン４３の先端部４３ａも第２ロック穴４４内に係合している。

このため、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３は、スプロケット１に対して始動に最適な進角側の相対回転位置にロックされている。これによって、２つの駆動カム５ａ、６ａは、図２Ａに示すように、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を介して同一の回転位相になって、一つの排気弁の開閉時期特性が図５の太い実線で示すように、初期の進角側の位相に保持されている。

したがって、この状態からイグニッションスイッチをオン操作して機関を始動すると、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られる。

そして、機関始動後の所定の運転域では、前記第１電磁切換弁３８のコントロールユニットから制御電流が出力されて、吐出通路３９ａと遅角側通路３７を連通させると共に、進角側通路３６とドレン通路４０を連通させる。このため、前記オイルポンプ３９からの吐出された油圧は、前記遅角側通路３７などを通って各遅角油室１２に供給されて、該各遅角油室１２が高圧になる一方、各進角油室１３内の油圧がオイルパンに排出されて内部が低圧になる。

また、前記各遅角油室１２に供給された油圧は、第１ベーン２０の解除用油孔３４ａから第１ロック機構２８の受圧部３３内に供給される。このため、第１ロックピン３０は、コイルスプリング３２のばね力に抗して後退移動して先端部３０ａが第１ロック穴３１から抜け出して、第１ベーンロータ１０の自由な相対回転を許容する。

したがって、前記第１ベーンロータ１０は、図６に示すように、前記各遅角油室１３の高圧化に伴って、ハウジング８に対して遅角側へ相対回転する。これにより、第１駆動カム５ａが、前記アウターカムシャフト５を介して一つの排気弁の開閉時期を遅角側に制御する。

一方、この時点では、前記第２電磁切換弁４９には、コントロールユニットから制御電流が出力されずに、解除通路４８とドレン通路４０が連通された状態にある。このため、前記第２ベーンロータ２３は、第２ロックピン４３によってロック状態が維持されて、進角側の位置に保持されている。

この結果、インナーカムシャフト６側の第２駆動カム６ａは、一つの排気弁の開閉時期を、図１２に示すように、始動時と同じく進角側の位置に保持する一方、アウターカムシャフト５側の第１駆動カム５ａは、図２Ｂに示すように、遅角側の回転位置に制御されて、前記第１駆動カム６ａとは開いた状態になる(開角状態)。

したがって、一つの排気弁は、その開閉時期特性が、図１２に示すように、２つの駆動カム５ａ、６ａによって、前記初期位相時のバルブリフタを押している時間よりも長く時間押すことになる。つまり、一つの排気弁の開いている時間が長くなって、燃焼ガスの掃気時間が連続的に増加することになる。

機関運転状態がさらに変化すると、図４に示すように、前記コントロールユニットから第１電磁切換弁３８への制御電流が遮断されて、前記吐出通路３９ａと進角側通路３６が連通されると共に、遅角側通路３７とドレン通路４０が連通される。これによって、各進角油室１３側では、オイルポンプ３９の吐出油圧が供給されて高圧になる一方、各遅角油室１２側では、内部の作動油がドレン通路４０を介してオイルパン内に排出されて低圧状態になる。

このとき、前記各進角油室１３に供給された油圧が、今度は前記解除用油孔３４ｂを介して第１ロック穴３１内に供給されて、第１ロックピン３０を後退移動させた状態を維持する。このため、第１ベーンロータ１０は、自由な相対回転が確保された状態が維持されている。

したがって、前記第１ベーンロータ１０は、ハウジング８に対して進角側へ相対回転することから、アウターカムシャフト５を介して第１駆動カム５ａが排気弁の開閉時期が図１１に示す場合と同じく第２駆動カム６ａとともに進角側に制御する。

その後、機関運転状態がさらに変化すると、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８と第２電磁切換弁４９にそれぞれ制御電流が出力されて、前記吐出通路３９ａと遅角側通路３７及び解除通路４８を連通させる一方、進角側通路３６とドレン通路４０を連通させる。

このため、前記各進角油室１３内の油圧が排出されて低圧になると共に、各遅角油室１２内に油圧が供給されて高圧になる。このとき、この各遅角油室１２に供給された油圧によって第１ロックピン３０もロックが解除された状態が維持されていることから、前記第１ベーンロータ１０は、図７に示すように反時計方向に回転して、ハウジング８に対して遅角側へ変換される。

一方、前記オイルポンプ３９から吐出された油圧は、解除通路４８を通って前記連通孔２４ｃからロータ収容空間１９ｃとベーン収容空間２２ａ内に供給され、ここからさらに油溝４７から第２ロック穴４４に流入して高圧になる。したがって、前記第２ロックピン４３は、第２コイルスプリング４５のばね力に抗して後退移動して、先端部４３ａが第２ロック穴４４から抜け出て、第２ベーンロータ２３のロック状態を解除して自由な回転を許容する。

しかし、前記第２ベーンロータ２３は、油圧を利用して相対回転することができず、つまり、前記各収容空間１９ｃ、２２ａに供給された油圧はロックを解除するだけのものであって、第２ベーンロータ２３に回転力を与えることはできず、前記インナーカムシャフト６に発生する正負の交番トルク、特に正の交番トルクによって遅角側へ回転する。

すなわち、前記インナーカムシャフト６の第２駆動カム６ａには、図１０Ａ、Ｂに示すように、排気弁０１を閉方向に付勢するバルブスプリング０２のばね力がバルブリフタ０３を介して常時押し付ける方向(図１０Ａ(ａ)の矢印方向)に作用しており、第２駆動カム６ａが回転してカム山６ｃの立ち上がり面がバルブリフタ０３を押し込む位置になると、図１０Ａ(ｂ)に示すように、バルブリフタ０３のばね力によって、これと反対方向(矢印)の正のトルクが作用する。この正のトルクは、図１０Ｂに示すように、インナーカムシャフト６を遅角側へ回転させる力として作用する。

その後、前記第２駆動カム６ａがさらに回転して、図１０Ａ(ｃ)に示すように、カム山６ｃの頂部でバルブリフタ０３を押圧すると、この時点では交番トルクが図１０Ｂに示すようにほぼ０の状態になる。その後、さらに回転して、図１０Ａ(ｄ)に示すように、カム山６ｃの立ち下がり面がバルブリフタ０３を押圧する状態になると、今度は第２駆動カム６ａに回転方向と同方向の負のトルクが発生してインナーカムシャフト６を進角側へ回転させる力として作用する(図１０Ｂ)。

このように、インナーカムシャフト６には、機関回転中に常時正負の交番トルクが作用しているが、第２駆動カム６ａの外周面６ｂとバルブリフタ０３の上面との摩擦トルクからすると、回転方向の前記負のトルクよりも回転方向と反対の正のトルクの方が大きくなっている。

したがって、前述のように、第１ベーンロータ１０が遅角側に相対回転した際には、第２ベーンロータ２３は、ベーン収容空間２２ａ内で当初は進角側の相対回転位置になっているが、前記正の交番トルクが作用することによって、図７に示すように、同じく遅角側に相対回転して、前記第４ベーン２５の一側面２５ａが第３ベーン２２の対向側面である規制面２２ｂに当接して最大遅角側の相対回転位置に保持される。

これによって、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６は、ハウジング８に対して、同期し遅角側に相対回転することから、一つの排気弁の開閉時期は、図１３に示すように、開角がなくなって全体的に遅角側の位相に変換される。

また、さらに機関運転状態の変化に伴って、前記コントロールユニットから前記第１、第２電磁切換弁３８、４９への制御通電を遮断すると、前記吐出通路３９ａが各進角油室１３に連通すると共に、ドレン通路４０が遅角油室１２に連通し、また、解除通路４８は吐出通路３９ａとの連通が遮断されてドレン通路４０と連通される。

したがって、アウターカムシャフト５(第１ベーンロータ１０)は、初期位相方向、つまり、図５に示す進角側の相対回転位置に変換されるが、このとき、インナーカムシャフト６(第２ベーンロータ２３）は、前記第１ベーンロータ１０が進角側へ変換されることから、図７に示す状態、つまり第４ベーン２５の一側面２５ａが第３ベーン２２の規制面２２ｂに当接した状態から該規制面２２ｂに時計方向へ押圧されながら進角側へ連れ回り回転する。

そして、図５に示す最遅角側の回転位置に到達すると、前記第２ロックピン４３の先端部４３ａが第２コイルスプリング４５のばね力によって第２ロック穴４４に係合して第２ベーンロータ２３の回転をロックする。

これにより、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６は、ハウジング８に対して同期して進角側に変換されることになる。

このように、本実施形態では、第１ベーンロータ１０の相対回転と第１ロック機構２８のロック解除を同一の油圧回路４によって行うと共に、第２ベーンロータ２３の第２ロック機構４１のロック解除を一つの解除通路４８によって行うようにしたことから、油通路の構造が簡素化される。

すなわち、各遅角油室１２や各進角油室１３に対する油圧の給排を遅角側通路３７と進角側通路３６の２本の通路によって行うと共に、第１ロックピン３０のロック解除も各油室１２，１３内の油圧を用いており、また、第２ロックピン４３のロック解除は、１本の解除通路４８を用いた全体に３系統の油圧で成立させることができるのであるから、油通路構造が簡素化することができる。

換言すれば、本実施形態では、第２ベーンロータ２３の相対回転を、油圧を用いずに、前記インナーカムシャフト６に発生する交番トルクや第１ベーンロータ１０の回転力を有効に利用したことから、油通路の構造を簡素化することができる。

したがって、製造作業や組立作業が容易になると共に、コストの低減化が図れると共に、可変動弁装置の小型化が図れる。

さらに、本実施形態では、第２ベーンロータ２３を、第１ベーンロータ１０の第３ベーン２２の内部に収容して、両ベーンロータ１０，２３を並列に配置したことから、装置の軸方向の長さを十分に短くすることが可能になる。この結果、機関への搭載性が向上する。

特に、前記第１ロータ１９を円筒状に形成すると共に、第３ベーン２２を扇枠状に形成して、この第１ロータ１９と第３ベーン２２の内部に第２ベーンロータ２３を収容配置したことから、装置のコンパクト化が促進されて、装置全体の小型化が図れる。

また、前記第１ロック機構２８と第２ロック機構４１の各ロック穴３１，４４を、互いに反対側にあるリアプレート１６とフロントプレート１５に形成したことから、互いの独立性が確保されるので、ロックとロック解除の制御精度が向上する。
〔第２実施形態〕
図１４〜図１９は第２実施形態を示し、この実施形態では可変動弁装置を吸気弁側に適用したものである。

第１、第２ベーンロータ１０、２３の向きが反対になっているだけで、油圧回路や基本構造は第１実施形態とものと同じであるから、同一構成箇所は同一の符番を付して説明する。

すなわち、ハウジング８の内部に第１ベーンロータ１０が相対回転自在に収容されていると共に、該第１ベーンロータ１０のロータ収容空間１９ｃやベーン収容空間２２ａ内に第４ベーン２３が相対回転自在に収容されている。

前記第１ベーンロータ１０は、吸気弁側のカムシャフトである図外の円筒状のアウターカムシャフトの一端部に結合されている一方、第２ベーンロータ２３は、アウターカムシャフトの内部に回転自在に設けられたインナーカムシャフトの一端部に結合されている。

前記ハウジング８と第１〜第３ベーン２０〜２２の間には、それぞれ３つの遅角油室１２と進角油室１３が隔成されている。また、前記第１ベーン２０の内部に、第１ロック機構２８が設けられていると共に、第４ベーン２５の内部に第２ロック機構４１が設けられている。

また、前記各遅角油室１２と各進角油室１３には、油圧回路のオイルポンプの吐出通路とドレン通路と適宜連通路する遅角側通路と進角側通路を介して油圧が選択的に給排されるようになっていると共に、第１ロック機構２８の受圧室と第１ロック穴３１には、遅角油室１２と進角油室１３に連通する解除用油孔３４ａ、３４ｂから油圧が選択的に給排されるようになっている。

一方、第２ロック機構４１の第２ロック穴４４には、第１実施形態と同じく解除通路を介してオイルポンプの吐出通路とドレン通路が適宜連通するようになっている。

そして、初期位相としては、第１ベーンロータ１０が、ハウジング８に対して機関始動に適した遅角側に相対回転していると共に、第２ベーンロータ２３も第１ベーンロータ１０に対して同じく遅角側に相対回転している。

〔本実施形態の作用〕
まず、機関始動時には、図１４に示すように、予め第１ロックピン３０の先端部３０ａが第１ロック穴３１内に係合しているが、第２ロックピン４３は、先端部４３ａが第２ロック穴４４から抜け出てロックが解除された状態になっている。

すなわち、第１ベーンロータ１０は、スプロケット１に対して始動に最適な遅角側の相対回転位置にロックされている。一方、第２ベーンロータ２３は、第２ロックピン４３によってロックされておらず、イグニッションスイッチをオン操作すると、前記インナーカムシャフト６に発生する交番トルクを受け、特に正のトルクによって遅角側へ回転してこの最大遅角側で規制面２２ｂによりそれ以上の回転が規制される。

したがって、２つの駆動カム５ａ、６ａは、図２Ａに示すように、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を介して同一の回転位相になって、一つの吸気弁の開閉時期特性が図１７の太い実線で示すように、初期の遅角側の位相に保持されている。

これによって、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られる。

機関始動後に所定の運転状態に変化した場合には、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８と第２電磁切換弁４９の両方に制御電流が出力されて、オイルポンプ３９の吐出通路３９ａが進角側通路３６に連通すると共に、ドレン通路４０に遅角側通路３７が連通する。一方、吐出通路３９ａと解除通路４８が連通された状態になる。

したがって、前記各進角油室１３が高圧になると共に、各遅角油室１２が低圧になって、進角油室１３内の油圧が第１ロック穴３１に供給されて第１ロックピン３０によるロックが解除され、第１ベーンロータ１０の相対回転が許容される。このため、前記第１ベーンロータ１０は、図１５に示すように時計方向へ回転してハウジング８に対して進角側に相対回転する。

このとき、第２ベーンロータ２３は、第１ベーンロータ１０の時計方向の回転に伴い第４ベーン２５の一側面２５ａが第３ベーン２２の規制面２２ｂによって時計方向に押圧されて、第１ベーンロータ１０と一緒に進角側へ相対回転する。この進角位置において第２ロック穴４４に油圧が供給されていることから、第２ロックピン４３は第２コイルスプリング４５のばね力によって第２ロック穴４４に係合することなく進角側の相対回転位置に保持される。

よって、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６は、互いに進角側に回転することから、両駆動カム５ａ、６ａも図２Ａに示す同一の回転位相になって、一つの吸気弁の開閉時期特性が図１８に示すように、進角側の位相に変換される。

機関運転状態がさらに変化した場合は、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８への通電が遮断されて、前記吐出通路３９ａと遅角側通路３７を連通すると共に、ドレン通路４０と進角側通路３６を連通する。同時に、第２電磁切換弁４９への通電も遮断される。

したがって、前記各遅角油室１２内が高圧になる一方、各進角油室１３が低圧になることから、第１ベーンロータ１０は、図１６に示すように第１ベーン２０が反時計方向へ回転して第１シュー１１ａの一側面に当接した時点でそれ以上の回転が規制されて、ハウジング８に対して最大遅角側の相対回転位置に保持される。このとき、受圧室３３には遅角油室１２の油圧が供給されることから、第１ロックピン３０は第１ロック穴３１から抜け出てロックが解除された状態になっている。

一方、前記第２ロック穴４４には、吐出油圧が供給されず第２ロックピン４３がロック状態になる。このため、第２ベーンロータ２３は、進角側への相対回転位置になっている。

したがって、前記アウターカムシャフト５のみが遅角側へ相対回転してインナーカムシャフト６は進角側の相対回転位置を維持していることから、第１駆動カム５ａと第２駆動カム５ｂが、図２Ｂに示すように、互いに開角状態になる。

よって、一つの吸気弁は、その開閉時期特性が、図１９に示すように、２つの駆動カム５ａ、６ａによって、前記初期位相時などのバルブリフタを押している時間よりも長く時間押すことになる。つまり、一つの吸気弁の開いている時間が長くなって、吸入空気量の充填時間が連続的に増加して十分な空気量を確保することができる。この結果、機関の出力トルクを十分に高くすることができる。

そして、例えば、この状態で、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８への通電が遮断された状態が維持されると共に、第２電磁切換弁４９に通電されて、前記各遅角油室１２に油圧が供給されて高圧になると共に、各進角油室１３が低圧になる一方、解除側通路４８を介して第２ロック穴４４に油圧が供給されて高圧になる。

これによって、第１ベーンロータ１０は、最遅角側の相対回転位置に保持され、また、第２ロックピン４３が後退移動して第２ロック穴４４から抜け出し、第２ベーンロータ２３のロックが解除される。

この状態で、イグニッションスイッチがオフ操作されると、コントロールユニットが第２電磁切換弁４９への通電をも遮断すると共に、オイルポンプ３９の駆動が停止される。

このため、第１ベーンロータ１０は、前記最遅角の相対回転位置を維持しているが、第２ベーンロータ２３は、前述したように、前記インナーカムシャフト６に発生する正の交番トルクによって第１ベーンロータ１０と同じく遅角側へ相対回転して、両者１０，２３が図１４に示す初期の遅角側の位置に保持される。

以上のように、この第２実施形態によれば、油通路の構造が簡素化されると共に、第２ベーンロータ２３を第１ベーンロータ１０の第２ベーン２１の内部に並列状態に配置したことから、装置の軸方向の長さを短尺化することが可能になる。この結果、装置の小型化が図れ、機関への搭載性が向上する。
〔第３実施形態〕
図２０〜図２５は第３実施形態を示し、この実施形態では第２実施形態と同じく可変動弁装置を吸気弁側に適用したものであって、基本構造は第２実施形態と同様であるが、特徴点は前記第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３をロック(結合)あるいはロックを解除する第３ロック機構５０を設けたものである。第２実施形態と同一の構成箇所には同一の符番を付して説明する。

すなわち、ハウジング８の内部に相対回転自在に設けられた第１ベーンロータ１０は、図２３に示すように、第２ベーン２１が第３ベーン２２と同じく底壁２１ｂを有する扇枠状に形成されて、この内部に扇状の第２のベーン収容空間２１ａが形成されている。一方、第２ベーンロータ２３は、前記第２ロータ２４外周の前記第４ベーン２５と異なる位置、つまり前記第２ベーン収容空間２１ａに対応した位置に第５ベーン５１が一体に設けられている。この第５ベーン５１は、前記第２のベーン収容空間２１ａ内に第１ベーンロータ１０に対して相対回転自在に収容されている。

また、前記第４ベーン２５と第５ベーン５１の各外周面に形成された嵌着溝には、対応する第２ベーン２１と第３ベーン２２の内周面に摺接する２つのシール部材５２、５２が嵌着固定されている一方、第１ロータ１９の内周面所定位置に形成された嵌着溝には、第２ロータ２４の外周面に摺接する２つのシール部材５３，５３が嵌着固定されている。これらの各シール部材５２〜５３によって前記各ベーン収容空間２１ａ、２２ａとの間の連通や、該各収容空間２１ａ、２２ａとロータ収容空間２６との間の連通を遮断するようになっている。

そして、前記第５ベーン５１と第１ベーンロータ１０との間には、該第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３との間をロックする、あるいはロックを解除する第３ロック機構５０が設けられている。

この第３ロック機構５０は、図２１、図２２に示すように、前記第５ベーン５１の内部軸方向に形成された前記第３摺動用孔５４と、該第３摺動用孔５４内に摺動自在に収容されて、第２ベーン２１の底壁２１ｂに対して進退自在が設けられた第３ロックピン５５と、前記第２ベーン２１の底壁２１ｂの底面に形成されて、前記第３ロックピン５５が係合して第１ベーンロータ１０に対して第２ベーンロータ２３をロックする第３ロック穴５６と、前記第３ロックピン５５の先端部５５ａを第３ロック穴５６に係合、あるいは係合を解除する第３係脱機構と、から構成されている。

前記第３摺動用孔５４は、内径がほぼ均一な円柱状に形成されている。

前記第３ロックピン５５は、第３摺動用孔５４に対応して外周面が段差径状に形成されて、中実な先端部５５ａが小径な円柱状に形成されていると共に、該先端部５５ａと大径な円筒状の後端部５５ｂとの間に段差面５５ｃが形成されており、この段差面５５ｃが受圧面として機能するようになっている。

前記第３ロック穴５６は、有底円形状に形成されて、第２ベーンロータ２３が第１ベーンロータ１０に対して最大進角側に相対回転した場合に前記第３ロックピン５５が軸方向から係合する位置に形成されている。

なお、前記第３摺動用孔５４は、図外の呼吸孔を介して外気と連通されており、これによって、前記第３ロックピン５５が前記第３摺動用孔５４内で常に良好な摺動性を確保するようになっている。

前記第３係脱機構は、第３ロックピン５５の後端部とフロントプレート１５の内側面との間に弾装されて、第３ロックピン５５を第３ロック穴５４方向へ付勢する第３コイルスプリング５７と、前記第３ロック穴５４(受圧面５５ｃ)に油圧を供給して第３ロックピン５５を第３ロック穴５４から後退させてロックを解除する解除用油圧回路５８と、から構成されている。

前記解除用油圧回路５８は、図２０及び図２１に示すように、前記油圧回路４や第２ロック機構４１の解除用油圧回路４６とは独立して構成され、第５ベーン５１の一方側壁に形成された第３油孔５９と第２のベーン収容空間２１ａとを介して第３ロック穴５４に連通する解除通路６０と、該解除通路６０に対して前記オイルポンプ３９の吐出通路３９ａとドレン通路４０とを選択的に連通させる第３電磁切換弁６１と、を備えている。

前記解除通路６０は、一端側６０ａが第３電磁切換弁６１を介して前記オイルポンプ３９やドレン通路４０に適宜連通する一方、他端側６０ｂが前記アウターカムシャフト５の外周面のグルーブ溝や径方向孔及びインナーカムシャフト６の内部軸方向に形成された図外の軸方向孔及び径方向に形成された径方向孔６０ｃ(図２３参照)などを介して前記第３油孔５９側のベーン収容空間２１ａに連通している。前記第３油孔５９は、前記第３ロックピン５５の段差面５５ｃを介して第３ロック穴５６内に連通している。

そして、初期位相としては、第１ベーンロータ１０が、ハウジング８に対して機関始動に適した遅角側に相対回転していると共に、第２ベーンロータ２３は第１ベーンロータ１０に対して進角側に相対回転している。

〔本実施形態の作用〕
まず、機関始動時には、図２３に示すように、予め第１ロックピン３０の先端部３０ａが第１ロック穴３１内に係合していると共に、第２ロックピン４３の先端部４３ａと第３ロックピン５５の先端部５５ａがそれぞれ第２ロック穴４４と第３ロック穴５６内に係合している。

すなわち、第１ベーンロータ１０は、スプロケット１に対して始動に最適な遅角側の相対回転位置にロックされている一方、第２ベーンロータ２３は、第２ロックピン４３によってロックされていると共に、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ１０も第３ロックピン５５によってロックされている。

したがって、２つの駆動カム５ａ、６ａは、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を介して同一の回転位相になって、一つの吸気弁の開閉時期特性が第２実施形態と同じく図１７の太い実線で示すように、初期の遅角側の位相に保持されている。

よって、この状態でイグニッションスイッチをオン操作すると、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られる。

機関始動後に所定の運転状態に変化した場合には、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８と第２電磁切換弁４９の両方に制御電流が出力されて、オイルポンプ３９の吐出通路３９ａが進角側通路３６に連通すると共に、ドレン通路４０に遅角側通路３７が連通する。一方、吐出通路３９ａと解除通路４８が連通された状態になる。

また、この時点では、前記第３電磁切換弁６１に制御電流が出力されずに、解除用油圧回路５８はドレン通路４０に連通した状態になっている。このため、第３ロックピン５５は第３ロック穴５６に係合した状態が維持されて、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３とは互いにロック状態になっている。

したがって、前記各進角油室１３が高圧になると共に、各遅角油室１２が低圧になって、進角油室１３内の油圧が第１ロック穴３１に供給されて第１ロックピン３０によるロックが解除され、第１ベーンロータ１０の相対回転が許容される。このため、前記第１ベーンロータ１０は、図２４に示すように時計方向へ回転してハウジング８に対して進角側に相対回転する。

一方、第２ロック穴４４には、解除通路４８などを介してベーン収容空間２２ａに供給されたポンプ吐出圧が油溝４７から供給されて、受圧面４３ｃに作用した油圧によって第２ロックピン４３が後退移動し、これによって、第２ロック穴４４から抜け出して第２ベーンロータ２３のロックが解除される。

したがって、この第２ベーンロータ２３は、図２４に示すように、第１ベーンロータ１０の時計方向の回転に伴って同じく時計方向へ同期回転して、第１ベーンロータ１０と一緒に進角側へ相対回転する。この進角位置において第２ロック穴４４に油圧が供給されていることから、第２ロックピン４３は第２コイルスプリング４５のばね力によって第２ロック穴４４に係合することはなく、進角側の相対回転位置に保持される。

よって、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６は、互いに進角側に回転することから、両駆動カム５ａ、６ａも同一の回転位相になって、一つの吸気弁の開閉時期特性が、第２実施形態と同じく図１８に示すように、進角側の位相に変換される。

機関運転状態がさらに変化した場合は、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８への通電が遮断されて、前記吐出通路３９ａと遅角側通路３７を連通すると共に、ドレン通路４０と進角側通路３６を連通する。同時に、第２電磁切換弁４９への通電も遮断される。

したがって、前記各遅角油室１２内が高圧になる一方、各進角油室１３が低圧になることから、第１ベーンロータ１０は、図２３に示すように第１ベーン２０が反時計方向へ回転して第１シュー１１ａの一側面に当接した時点でそれ以上の回転が規制されて、ハウジング８に対して最遅角側の相対回転位置に保持される。このとき、受圧室３３には遅角油室１２の油圧が供給されることから、第１ロックピン３０は第１ロック穴３１から抜け出てロックが解除された状態になっていることは勿論である。

一方、第２ベーンロータ２３は、第３ロック機構５０によって第１ベーンロータ１０と一体的に結合されていることから、一緒に反時計方向へ回転して同じく最遅角側の相対回転位置に変換される。このとき、前記第２ロック穴４４には、吐出油圧が供給されていないことから、第２ロックピン４３が第２コイルスプリン４５のばね力によって第２ロック穴４４に係合してロック状態になる。

これによって、機関始動時と同じく、第１、第２ベーンロータ１０、２３が共に最遅角側の相対回転位置に変換されて、一つの吸気弁の開閉時期特性が始動時と同じく最遅角側に制御される。

さらに、機関運転状態が変化した場合には、第１、第２ベーンロータ１０，２３が、例えば前記図２３に示す相対回転位置から、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８と第３電磁切換弁６１へ通電されて、前記吐出通路３９ａと進角側通路３６及び解除通路５８がそれぞれ連通して、各進角油室１３が高圧になると共に、第３ロック穴５６内が高圧になる。一方、第２電磁切換弁４９には、コントロールユニットから通電されないことから、第２ロック穴４４へ油圧が供給されない。

このため、前記進角油室１３内に油圧が第１ロック穴３１に供給されて第１ロックピン３０が後退移動して、ハウジング８に対する第１ベーンロータ１０のロックが解除されると共に、第３ロック穴５６内の高圧化により第３ロックピン５５が後退移動して、第１ベーンロータ１０に対する第２ベーンロータ２３のロックも解除される。しかし、第２ロック穴４４には、油圧が供給されていないことから、第２ロックピン４３は第２ロック穴４４に係合した状態が維持されている。

したがって、前記第１ベーンロータ１０は、図２５に示すように、時計方向へ回転してハウジング８に対して進角側へ相対回転するが、第２ベーンロータ２３は、第２ロック機構４１によってロックされて、ハウジング８に対する自由な相対回転が規制されて、前記最遅角側への回転位置に保持されている。

このため、前記アウターカムシャフト５のみが進角側へ相対回転してインナーカムシャフト６は遅角側の相対回転位置を維持していることから、第１駆動カム５ａと第２駆動カム５ｂが、互いに開角状態になる。

よって、一つの吸気弁は、その開閉時期特性が、第２実施形態の場合と同様に、図１９に示すように、２つの駆動カム５ａ、６ａによって、前記初期位相時などのバルブリフタを押している時間よりも長く時間押すことになる。つまり、一つの吸気弁の開いている時間が長くなって、吸入空気量の充填時間が連続的に増加して十分な空気量を確保することができる。この結果、機関の出力トルクを十分に高くすることができる。

以上のように、この第３実施形態も第２実施形態と同様な構成であるから、油通路の構造が簡素化されるなど第１実施形態と同じ作用効果が得られると共に、第２ベーンロータ２３を、第１ベーンロータ１０の第２、第３ベーン２１，２２などを介して内部に並列状態に配置したことから、装置の軸方向の長さを短尺化することが可能になる。この結果、装置の小型化が図れ、機関への搭載性が向上する。

特に、この第３実施形態では、第２実施形態のように、各カムシャフト５，６に作用する交番トルクを利用することなく、第３ロック機構５０によって第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３をロック(結合)することにより第２ベーンロータ２３を第１ベーンロータ１０と同方向へ同期相対回転させ、また、第３ロック機構５０によるロックを解除して、両者１０，２３をそれぞれ独立に相対回転させるようにしたため、前記相対回転位相変換と開角(作動角)拡大制御を、前記連続的かつ精度良く行うことができる。

また、前述した第３ロック機構５０による第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３のロック、ロック解除制御は、機関運転状態の変化によってコントロールユニットによって任意に行うことができる。
〔第４実施形態〕
図２６〜図２８は第４実施形態を示し、この実施形態では第１実施形態と同じく可変動弁装置を排気弁側に適用したものである。

この実施形態では、第３実施形態の第１、第２ベーンロータ１０、２３の向きが反対になっているだけで、油圧回路や第３ロック機構５０を備えているなどの基本構造は同じであるから、同一の構成箇所には同一の符番を付して説明する。

すなわち、ハウジング８の内部に相対回転自在に設けられた第１ベーンロータ１０は、図２６に示すように、第２ベーン２１が第３ベーン２２と同じく底壁２１ｂを有する扇枠状に形成されて、この内部に扇状の第２のベーン収容空間２１ａが形成されている。一方、第２ベーンロータ２３は、前記第２ロータ２４外周の前記第４ベーン２５と異なる位置、つまり前記第２ベーン収容空間２１ａに対応した位置に第５ベーン５１が一体に設けられている。この第５ベーン５１は、前記第２のベーン収容空間２１ａ内に第１ベーンロータ１０に対して相対回転自在に収容されている。

また、前記第４ベーン２５と第５ベーン５１の各外周面に形成された嵌着溝には、対応する第２ベーン２１と第３ベーン２２の内周面に摺接する２つのシール部材５２、５２が嵌着固定されている一方、第１ロータ１９の内周面所定位置に形成された嵌着溝には、第２ロータ２４の外周面に摺接する２つのシール部材５３，５３が嵌着固定されている。これらの各シール部材５２〜５３によって前記各ベーン収容空間２１ａ、２２ａとの間の連通や、該各収容空間２１ａ、２２ａとロータ収容空間２６との間の連通を遮断するようになっている。

そして、前記第５ベーン５１と第１ベーンロータ１０との間には、該第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３との間をロックする、あるいはロックを解除する第３ロック機構５０が設けられている。

この第３ロック機構５０は、図２２に示す第３実施形態のものと同じ構造であって、前記第５ベーン５１の内部軸方向に形成された前記第３摺動用孔５４と、該第３摺動用孔５４内に摺動自在に収容されて、第２ベーン２１の底壁２１ｂに対して進退自在が設けられた第３ロックピン５５と、前記第２ベーン２１の底壁２１ｂの底面に形成されて、前記第３ロックピン５５が係合して第１ベーンロータ１０に対して第２ベーンロータ２３をロックする第３ロック穴５６と、前記第３ロックピン５５の先端部５５ａを第３ロック穴５６に係合、あるいは係合を解除する第３係脱機構と、から構成されている。

この第３ロック機構５０の具体的な構造は、図２２と同じであり、また、解除用油圧回路５８も図２０に示す第３実施形態のものと同じであるから説明を省略する。

〔本実施形態の作用〕
まず、機関始動時には、図２６に示すように、予め第１ロックピン３０の先端部３０ａが第１ロック穴３１内に係合していると共に、第２ロックピン４３の先端部４３ａと第３ロックピン５５の先端部５５ａもそれぞれ対応する第２ロック穴４４と第３ロック穴５６内に係合している。

すなわち、第１ベーンロータ１０は、スプロケット１(ハウジング８)に対して始動に最適な最進角側の相対回転位置にロックされている一方、第２ベーンロータ２３も、ハウジング８に対して第２ロックピン４３によって最進角側の相対回転位置でロックされている。また、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ１０も第３ロックピン５５によってロックされている。

したがって、２つの駆動カム５ａ、６ａは、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を介して同一の回転位相になって、一つの排気弁の開閉時期特性が第１実施形態と同じく図１１の太い実線で示すように、進角側の位相に保持されている。

よって、この状態でイグニッションスイッチをオン操作すると、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られる。

機関始動後に所定の運転状態に変化した場合には、コントロールユニットから例えば第１電磁切換弁３８と第３電磁切換弁６１の両方に制御電流が出力されて、オイルポンプ３９の吐出通路３９ａが遅角側通路３７に連通すると共に、ドレン通路４０に進角側通路３６が連通する。一方、吐出通路３９ａと第３ロック機構５０の解除通路６０が連通された状態になる。

また、この時点では、前記第２電磁切換弁４９に制御電流が出力されずに、解除通路４８はドレン通路４０に連通した状態になっている。このため、第２ロックピン４３は第２ロック穴４４に係合した状態が維持されて、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３とは互いに独立して相対回転可能状態になっている。

したがって、前記各遅角油室１２が高圧になると共に、各進角油室１３が低圧になって、遅角油室１２内の油圧が第１ロック穴３１に供給されて第１ロックピン３０によるロックが解除され、第１ベーンロータ１０の相対回転が許容される。このため、前記第１ベーンロータ１０は、図２７に示すように反時計方向へ回転してハウジング８に対して遅角側に相対回転する。

一方、第３ロック穴５６には、解除通路６０などを介してベーン収容空間２１ａに供給されたポンプ吐出圧が第３油孔５９から供給されて、受圧面５５ｃに作用した油圧によって第３ロックピン５５が後退移動し、これによって、第３ロック穴５６から抜け出して第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３のロックが解除される。また、この時点では、第２ロックピン４３は、第２ロック穴４４に係合して第２ベーンロータ２３のハウジング８に対するロック状態が継続している。

したがって、図２７に示すように、第２ベーンロータ２３は、ハウジング８に対して進角側の相対回転位置を維持しているのに対して、第１ベーンロータ１０のみが遅角側の相対回転位置になる。

この結果、インナーカムシャフト６側の第２駆動カム６ａは、一つの排気弁の開閉時期を、始動時と同じく進角側の位置に保持する一方、アウターカムシャフト５側の第１駆動カム５ａは、遅角側の回転位置に制御されて、前記第１駆動カム６ａとは開いた状態になる(開角状態)。

したがって、一つの排気弁は、第１実施形態と同じく、その開閉時期特性が、図１２に示すように、２つの駆動カム５ａ、６ａによって、前記初期位相時のバルブリフタを押している時間よりも長く時間押すことになる。つまり、一つの排気弁の開いている時間が長くなって、燃焼ガスの掃気時間が連続的に増加することになる。

さらに機関運転状態が変化して、コントロールユニットから例えば第１、第２電磁切換弁３８、４９に制御電流が出力されて、吐出通路３９ａと遅角側通路３７を継続的に連通させると共に、吐出通路３９ａと第２ロック機構４１の解除通路４８を連通させる。

このため、オイルポンプ３９から吐出された作動油は、同じく遅角側通路３７を介して各遅角油室１２に供給されて、該各遅角油室１２が高圧になる一方、進角油室１３内の作動油がドレンされて低圧になる。同時に、前記作動油が吐出通路３９ａから解除通路４８やベーン収容空間２２ａを介して第２ロック穴４４に供給されて第２ロックピン４３が後退移動することによって、第２ベーンロータ２３とハウジング８とのロックを解除する。

このとき、遅角油室１２内の油圧が、第１ロック穴３１に継続的に供給されて第１ロックピン３０による第１ベーンロータ１０とハウジング８とのロックが解除された状態が維持されている。このため、第１ベーンロータ１０は、図２８に示すように反時計方向へさらに回転して、アウターカムシャフト５はスプロケット１に対して最遅角側に変換される。一方、第２ベーンロータ２３は、第２ロックピン３０によるロックが解除されていることから、ハウジング８とのロック状態が解除されるが、第３ロックピン５５が第３ロック穴５６に係合して第１ベーンロータ１０とロックされた状態になる。

このため、前記第１ベーンロータ１０の最遅角側への相対回転と一緒に第２ベーンロータ２３も最遅角側へ同期回転する。

したがって、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６とは同位相になって、各駆動カム５ａ、６ａによる排気弁の開閉時期特性が、図１３に示すように、全体が遅角側に制御されることになる。

なお、この状態で、コントロールユニットから第１電磁切換弁３８への通電を遮断すると、各遅角油室１２内の作動油がドレンされる一方、各進角油室１３内に作動油が供給されて、第１ベーンロータ１０が進角側へ相対回転すると同時に第２ベーンロータ２３も一緒に進角側へ相対回転する。したがって、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６は、同じ方向へ同時に連続的に相対回転する。

このように、第４実施形態においても第３実施形態と同様に装置の小型化などの作用効果が得られる。

本発明は、前記各実施形態の構成や制御作用に限定されるものではなく、第１ベーンロータ１０と第２ベーンロータ２３を機関運転状態に応じて任意にロックあるいはロックを解除する制御を行うことが可能である。

また、前記各実施形態では、一つの排気弁や一つの吸気弁に対して２つの駆動カム５ａ、６ａを用いているが、一気筒当たり２つの排気弁や２つの吸気弁に対して、前記駆動カム５ａと駆動カム６ａによって別々に開閉作動させると共に、開角状態に制御することも可能である。

さらに、本発明は、前記第１回転体と第２回転体は、ベーンロータに限定されるものではなく、ベーンロータに代わる例えば複数のギア歯車など用いることも可能である。

さらに、前記駆動回転体に対する第１回転体のロック解除や、第１回転体と第２回転体のロック解除などを油圧以外の例えば電気モータなどの電気的な手段によって行うことも可能である。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記収容室は、前記第１回転体の軸方向の一端側に開口部が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｂ〕請求項ａに記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２回転体は、前記収容室内に収容され、前記両シャフトの他方側に固定されたロータと、該ロータの外周に突設されて前記収容室内を周方向に回動するベーンと、を備えていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｃ〕請求項ｂに記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２回転体のベーンは、前記第１回転体のベーンに形成された前記収容室内に収容配置されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｄ〕請求項ｂに記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２回転体のロータが前記インナーカムシャフトに固定され、前記第１回転体のロータが前記アウターカムシャフトに固定されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｅ〕請求項１に記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記駆動回転体と第２回転体の相対回転をロックまたはロックを解除できる第２ロック機構を備えていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｆ〕請求項ｅに記載された内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２回転体には、少なくとも前記駆動回転体が回転している間は、常に前記第１回転体に対して遅角方向に回転トルクが作用するようになっていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｇ〕請求項ｅに記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２ロック機構は、前記第１回転体が前記駆動回転体に対して最進角位置となった相対回転位置で、かつ、前記第２回転体が前記第１回転体に対して最遅角となった相対回転位置でロックすることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｈ〕請求項ｅに記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第２ロック機構は、前記進角作動室または遅角作動室に供給される油圧と独立した油圧によって作動するようになっていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｉ〕請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第１回転体が前記駆動回転体に対して最進角位置または最遅角の相対回転位置で、前記駆動回転体と第１回転体の相対回転をロックまたはロックを解除する第１ロック機構を備えていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｊ〕請求項ｉに記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記インナーカムとアウターカムは、ともに同一気筒の一つの排気弁を駆動するカムであり、
前記第１ロック機構は、前記第１回転体が駆動回転体に対して最遅角位置でロックするようになっていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｋ〕請求項ｉに記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記インナーカムとアウターカムは、ともに同一気筒の一つの吸気弁を駆動するカムであり、
前記第１ロック機構は、前記第１回転体が駆動回転体に対して最遅角位置でロックすることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｌ〕請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第１回転体と第２回転体の相対回転をロック、またはロックを解除する第３ロック機構を備えていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｍ〕請求項ｌに記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第３ロック機構は、前記第２回転体が前記第１回転体に対して最進角位置または最遅角位置でロックまたはロックを解除することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｎ〕請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記第３ロック機構は、前記第１ロック機構によって前記第１回転体が駆動回転体に対してロックされる側と逆方向へ前記第１回転体に対して第２回転体が位置したときにロックするようにしたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

０１…排気弁
０２…バルブスプリング
０３…バルブリフタ
１…スプロケット(駆動回転体)
２…カムシャフト
３…位相変換機構
４…油圧回路
５…アウターカムシャフト
５ａ…第１駆動カム
６…インナーカムシャフト
６ａ…第２駆動カム
８…ハウジング
１０…第１ベーンロータ(第１回転体)
１１ａ〜１１ｃ…第１〜第３シュー
１２…遅角油室（遅角作動室）
１３…進角油室（進角作動室）
１４…ハウジング本体
１５…フロントプレート
１６…リアプレート
１９…第１ロータ
２０〜２２…第１〜第３ベーン
２３…第２ベーンロータ(第２回転体)
２４…第２ロータ
２５…第４ベーン
２８…第１ロック機構
３０…第１ロックピン
３１…第１ロック穴
３２…第１コイルスプリング
３６…進角側通路
３７…遅角側通路
３８…第１電磁切換弁
３９…オイルポンプ
４０…ドレン通路
４１…第２ロック機構(ロック機構)
４３…第２ロックピン
４４…第２ロック穴
４６…解除用油圧回路
４８…解除通路
４９…第２電磁切換弁
５０…第３ロック機構
５１…第５ベーン５１
５２・５３…シール部材
５４…第３摺動用孔
５５…第３ロックピン
５６…第３ロック穴
５７…第３コイルスプリング
５８…解除用油圧回路
５９…第３油孔
６０…解除通路
６１…第３電磁切換弁

Claims (3)

1. 外周にインナーカムを有するインナーカムシャフトと、該インナーカムシャフトの外周に設けられて、外周にアウターカムを有するアウターカムシャフトと、を備え、該両カムシャフトを相対回転させて、前記インナーカムに対する前記アウターカムの相対回転位相を変更する内燃機関の可変動弁装置であって、
   クランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室が設けられた駆動回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか一方に固定されたロータと、前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、内部に形成された収容室と、を有し、前記進角作動室と遅角作動室に油圧が選択的に給排されることによって、前記駆動回転体に対して進角側あるいは遅角側へ相対回転する第１回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか他方に固定されると共に、前記収容室内に回転自在に収容され、前記駆動回転体と前記第１回転体に対して所定角度範囲だけ相対回転可能に設けられた第２回転体と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 外周にインナーカムを有するインナーカムシャフトと、該インナーカムシャフトの外周に設けられて、外周にアウターカムを有するアウターカムシャフトと、を備え、該両カムシャフトを相対回転させて、前記インナーカムに対する前記アウターカムの相対回転位相を変更する内燃機関の可変動弁装置であって、
   クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか一方に固定されたロータと、前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、該ベーンの内部に形成された収容室と、を有し、前記進角作動室と遅角作動室に油圧が選択的に給排されることによって、前記駆動回転体に対して進角側あるいは遅角側へ相対回転する第１回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか他方に固定されると共に、前記収容室内に回転自在に収容され、前記駆動回転体と前記第１回転体に対して所定角度範囲だけ相対回転可能に設けられた第２回転体と、
   該第２回転体が前記駆動回転体に対して最進角位置と最遅角位置の間となる所定位置で、前記駆動回転体と第２回転体の相対回転をロックまたはロック解除できる第２ロック機構と、
   前記第２回転体が前記第２ロック機構によって前記駆動回転体に対してロックされた状態で、前記第１回転体が駆動回転体に対して最も進角した位置、または最も遅角した位置で、前記駆動回転体と第１回転体の相対回転をロックまたはロック解除できる第１ロック機構と、
   前記第１ロック機構と第２ロック機構が共にロック作動した状態で、前記第１回転体と第２回転体の相対回転をロックまたはロックを解除できる第３ロック機構と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
3. 外周にインナーカムを有するインナーカムシャフトと、該インナーカムシャフトの外周に設けられて、外周にアウターカムを有するアウターカムシャフトと、を備え、該両カムシャフトを相対回転させて、前記インナーカムに対する前記アウターカムの相対回転位相を変更する内燃機関の可変動弁装置であって、
   クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか一方に固定されると共に、前記駆動回転体に対して相対回転可能に設けられ、前記駆動回転体に対して進角側あるいは遅角側へ相対回転可能で、かつ内部に収容室が形成された第１回転体と、
   前記両カムシャフトのいずれか他方に固定されると共に、前記収容室に回転自在に収容され、前記駆動回転体に対して相対回転が固定される状態と、前記第１回転体と共に前記駆動回転体に対して相対回転可能となるように設けられた第２回転体と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

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