JP5893524B2

JP5893524B2 - 作業車

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Publication number: JP5893524B2
Application number: JP2012155391A
Authority: JP
Inventors: 和昭野上; 多田　浩之; 浩之多田; 江崎　善幸; 善幸江崎; 和朋宮口; 佐藤　栄二; 栄二佐藤; 土橋　弘典; 弘典土橋; 藤原　修身; 修身藤原; 征矢吉田; 箕浦　章; 章箕浦
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2012-07-11
Filing date: 2012-07-11
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2032-07-11
Also published as: US20140014429A1; US9045171B2; JP2014015167A

Description

本発明は、運転席の後方にエンジンやエンジン補機を配置した作業車に関する。

前輪と後輪とによって対地支持される機体フレームの中央部に運転席を配置し、その運転席の後方にエンジンやエンジン補機を配置した、作業車としてのミッドマウントモーアが特許文献１から知られている。このミッドマウントモーアでは、運転席の後方空間に、ボンネットによって覆われる、エンジンやエンジン補機が配置されている。ボンネットは上下方向（地上高さ方向）で二分割された分割構造体であり、機体フレームに連結された後部カバーと当該後部カバーの後端上部に枢支された上部カバーとからなるボンネットによって覆われている。ボンネットによって覆われる後方空間は、エンジンの前面に沿って延びている前壁と底面に沿って延びている底壁からなる隔壁によって２つの空間に分けられている。上部カバーは、その閉鎖姿勢において後部カバーの上方を完全に覆うとともに、機体後方に大きく飛び出すように揺動したその開放姿勢において、上部カバー内の空間を完全に開放する。このボンネット構造では、一方では、上部カバーを開放姿勢にするためには機体後方に大きなスペースが要求される。

運転席後方にエンジンとエンジン補機を配置した作業車としてのフロントマウントモーアが特許文献２と特許文献３から知られている。このフロントマウントモーアでは、ボンネットによって覆われるエンジンルームには、左右一対のメインフレームの後部に搭載した前記エンジンと、このエンジンの車体前方側に設けたエンジン冷却用のラジエータなどのエンジン補機が配置されている。このボンネットの前端及び前方両側面に防塵網を付設して設けたエンジン冷却用吸気口を備えている。エンジン冷却用吸気口は、車体の両横外側及び上方側に向かって開口している。エンジンによって駆動される回転冷却ファンの送風作用により、ボンネット外の空気をエンジン冷却用吸気口からボンネット内のラジエータの付近に吸引し、エンジン冷却風を発生させてラジエータに供給する。その際、両側面のエンジン冷却用吸気口から流入する冷却風量を大きくするためその機体前後方向の長さが大きくなり、その結果ラジエータ両側方に大きな空間が生じていた。特許文献３におけるボンネットでは、冷却ファンとラジエータを覆う部分がパンチングメタルを用いた除塵網として形成されえている。

厳しい排ガス規制を満足するため、エンジン補機としてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が搭載された作業車としてのフロントマウントモーアが特許文献４から知られている。ＤＰＦは、エンジン補機としては大型であり、動作中は高温となるため、ＤＰＦのために十分なスペースと冷却環境を確保する必要がある。その結果、大きくなったエンジンルームを覆う、機体後端の枢支点周りで揺動するボンネットも大きく重くなり、ボンネットの開放揺動に大きな力が要求される。

特開２００９−２４０２１４号公報（段落番号〔００２０−００３６〕、図1、図２：対応外国出願US2009/0241498A1）特開２００８−０７４２９３号公報（段落番号〔００１２−００１５〕、図１、図３：対応外国出願US7527298B1）特開２００６−３４１７４３号公報（段落番号〔００１８−００２６〕、図1、図４）特開２０１２−２６３２６号公報（段落番号〔００１２−００１８〕、図1、図２）

上記実情に鑑み、運転席の後方に配置されたエンジンやエンジン補機を覆う、改善されたボンネットを備えた作業車が要望されている。

本発明による作業車は、運転席の後方で機体フレームに支持されたエンジンやエンジン補機を収納する、前方領域と中間領域と後方領域からなるエンジンルームを有し、さらに、前記後方領域を覆う固定ボンネットと、前記後方領域を機体横断方向に延びた揺動軸と、前記揺動軸周りで閉鎖位置と開放位置との間で揺動する揺動ボンネットとを備え、前記固定ボンネットは前記後方領域を覆う、背板部と左右一対の側板部とからなる箱体であり、
前記揺動ボンネットは、前記開放位置において前記固定ボンネットの背板部と左右一対の側板部とを外囲し、前記閉鎖位置において前記前方領域と前記中間領域を覆うとともに前記固定ボンネットの前端部分と重なり合っている。つまり、前記固定ボンネットと前記揺動ボンネットとは揺動式の入れ子構造となっており、開放位置での揺動ボンネットは、固定ボンネットを入れ子式に覆う。

なお、この明細書において、特別に定義されていない限り、位置関係を示す語句、「前」は、機体走行方向での一方側を表し、「後」は他方側を表す。従って、機体前後方向は機体長手方向を表し、機体横断方向は、機体の幅方向を表す。

この構成では、ボンネットが、固定ボンネットと揺動ボンネットとに分割されているので、各ボンネットは本来のボンネットよりは軽量となる。特に揺動ボンネットの軽量化は、揺動ボンネット揺動操作を簡単にする。また、固定ボンネットと揺動ボンネットとを別々に組み付けることができるので、ボンネット組み立て時の、各ボンネットの搬送だけでなく組み付け作業自体も容易となる。さらに、揺動ボンネットを後方揺動軸周りに後方に開放する際に、固定ボンネットを入れ子式に覆うような開放姿勢となることから、開放位置での揺動ボンネットが作業車の後端から飛び出す量を小さくすることができる。

その際、揺動ボンネットの揺動範囲が９０°から１２０°であり、前記揺動ボンネットは前記閉鎖位置において横伏姿勢となり、前記開放位置において直立姿勢となるような実施形態を採用すると、エンジンルームの最低限の開放性が確保されるとともに、開放姿勢での揺動ボンネットの後方への飛び出しが最小限となる。これにより、エンジンルームの点検が狭いスペースでも可能となる。

高温となるＤＰＦをエンジンルームの前記後方領域に配置する実施形態を採用すると、揺動ボンネットを開放しても、高温のＤＰＦを固定ボンネットによって覆われているので、不測に高温のＤＰＦに触れる可能性は低い。また、前方から後方に流れる空気流はその流れの最後に高温のＤＰＦに接触するので、他の機器を冷却すべき空気流がＤＰＦによって温められる可能性を排除できる。

エンジンルームの冷却を前方から後方に流れる空気流で効果的に行うために、エンジンルームの前記中間領域にエンジンが配置され、前記中間領域と車体横断方向に延びたシュラウドによって隔離された前記前方領域に、冷却ファンとラジエータが配置されることが好適である。エンジンルームの前側から効果的に空気を取り込むために、本発明の好適に実施形態の１つでは、前記揺動ボンネットは、前記開放位置での前記揺動ボンネットの前記前方領域に向き合う領域に外気取り入れ口が形成されている。

本発明の好適な実施形態の１つとして、前記揺動ボンネットが、二分割構成されるならば、揺動ボンネットの組み立て作業が簡単になるだけでなく、それぞれの分割要素に適した材料を選択することができる。

本発明の実施形態の一例であるフロントマウントモーアの斜視図である。エンジンルームに配置されたエンジンとエンジン補機の側面図である。エンジンルームの後方領域に配置されたＤＰＳと、固定ボンネットと、揺動ボンネットの側面図である。エンジンルームに配置されたエンジンとエンジン補機の側面図である。エンジンルームに配置されたエンジンとエンジン補機の平面図である。固定ボンネットと揺動ボンネットの後面図である。ラジエータ前面からみたエンジンルームの正面図である揺動ボンネットと機体フレームとの接当構造を示す模式図である。別実施形態における分割構造の揺動ボンネットを示す模式図である。図９による分割構造の揺動ボンネットの分割結合構造を示す断面図である。

以下、本発明による作業車の一例としてフロントマウントモーアを取り上げ、本発明の実施の形態の１つを説明する。
図１に示すように、フロントマウントモーアは、フロントフレーム１０ａとリアフレーム１０ｂとからなる機体フレーム１０、機体フレーム１０に支持された左右一対の前輪１１及び左右一対の後輪１２を備えている。前輪１１の前方でブレードタイプのモーアユニット２が昇降機構２０を介して昇降自在に機体フレーム１０に吊り下げられている。

機体フレーム１０の前部には、ステアリングホイール１７を支持するハンドルポスト１６が立設され、そのハンドルポスト１６の後方で前輪１１のやや後方に運転席１３が設けられている。さらに運転席１３のすぐ後にロプス１４が立設されている。図２から図７で示されているように、ロプス１４の後方、つまり機体フレーム１０の後半分に、エンジン６やエンジン補機などが配置されるエンジンルーム４が形成されている。ここでは、エンジン６は水冷式ディーゼルエンジンであり、エンジン補機として、ラジエータ６０、冷却ファン６２、エアクリーナ６３、ＤＰＦ６６などが含まれている。

図５から最もよく理解できるように、エンジンルーム４は、機体前後方向で前から、前方領域４１と中間領域４２と後方（後端）領域４３とに区分することができる。前方領域４１と中間領域４２とは、機体横断方向の隔壁として機能するシュラウド５で境界付けられている。ラジエータ６０と冷却ファン６２とはファンシュラウド６２ａを介して連結され、１つのユニットを構成しており、シュラウド５の下辺に設けられた開口部５３を通り抜けている。ラジエータ６０は前方領域４１に位置しており、冷却ファン６２は中間領域４２に位置している。

中間領域４２には、さらにエンジン６が配置され、このエンジン６の上方に円筒状のエアクリーナ６３が配置されている。エアクリーナ６３は、エンジン６の上側に、機体横断方向における中央部よりも側方側に寄せて配備されている。機体後端の後方領域４３には、排気管６５に介装されたＤＰＦ６６が水平横置きに配置されている。ＤＰＦ６６から出た排気を放出する排気口６７ａを形成している円筒状の排気終端部６７も後方領域４３でＤＰＦ６６の下方に配置されている。

リアフレーム１０ｂの上方にエンジンルーム４を上方から覆うボンネット８が配置されている。ボンネット８は、機体前後方向で二分割されており、後方領域を覆う固定ボンネット８Ａと、揺動ボンネット８Ｂとからなる。固定ボンネット８Ａは、図２と図５と図６との組み合わせから理解できるように、左右一対の側板部８６と、前後方向で傾斜しながら下方に延びる傾斜面とそこから垂直に延びた垂直面とを有する背板部８７とからなる、前と底が開口した箱体である。固定ボンネット８Ａは、エンジンルーム４の後方領域、詳しくは後方領域４３の上半分の上面と左右側面と後面を覆うように、リアフレーム１０ｂに立設された支持台１８に固定されている。固定ボンネット８Ａは、高温となるＤＰＦ６６のケースでもあるので、背板部８７の大部分は網プレートとして形成されている。

図３に示されているように、支持台１８の中間領域４２に近い位置に、枢支ブラケット８０が設けられている。この枢支ブラケット８０はＤＰＦ６６とほぼ同じ位置で機体横断方向に延びた揺動軸８０ａを有する。図２と図５との組み合わせから理解できるように、揺動ボンネット８Ｂは、天板部８３と左右一対の側板部８４とを有し、アーチ状の断面を有する。図３に示すように、揺動ボンネット８Ｂは、揺動軸８０ａ周りで、閉鎖位置と開放位置との間、９０°から１２０°、ここでは１０５°の角度範囲で揺動可能である。固定ボンネット８Ａと揺動ボンネット８Ｂとは、揺動式の入れ子構造となっており、その開放位置での揺動ボンネット８Ｂは、揺動ボンネット８Ｂの内方に固定ボンネット８Ａを入れ込んで、外から実質的に固定ボンネット８Ａを覆っている。その閉鎖位置での揺動ボンネット８Ｂは、エンジンルーム４の前方領域４１と中間領域４２を覆うとともに、固定ボンネット８Ａの前端部分と重なり合うことで、実質的にエンジンルーム４全体を覆う。つまり横伏姿勢となる閉鎖位置での揺動ボンネット８Ｂは、エンジンルーム４の前方領域４１と中間領域４２を覆い、ほぼ直立姿勢となる開放位置における揺動ボンネット８Ｂは、固定ボンネット８Ａを入れ子式に覆う。

上記閉鎖位置での揺動ボンネット８Ｂは、固定ボンネット８Ａの側板部８６と背板部８７とを隙間をあけて外囲している。その際、図６から明らかなように、閉鎖位置での揺動ボンネット８Ｂにおいて、揺動ボンネット８Ｂの天板部８３と固定ボンネット８Ａの背板部８７との間に第１隙間Ｓ１が形成され、揺動ボンネット８Ｂの側板部８４と固定ボンネット８Ａの側板部８６との間に第２隙間Ｓ２が形成される。図４からよく理解できるが、固定ボンネット８Ａの背板部８７の縁部は、上向きに屈曲して突き出した上向き突起８７ａによって作り出されている。これにより、第１隙間Ｓ１はかなり狭く形成されている。逆に第２隙間Ｓ２は、第１隙間Ｓ１よりかなり広く形成されている。従って、エンジンルーム４を流れてきた空気流は、第１隙間Ｓ１からは流出しにくく、第２隙間Ｓ２からスムーズに流出する。この構成から、ラジエータ６０を通り抜けエンジンルーム４を流れてきた空気流は、第１隙間Ｓ１からあまり流出せずに、ＤＰＦ６６の周囲に流れ込む。但し、新鮮空気の絶え間ない流入のためには、エンジンルーム４を流れてきた空気流はスムーズに外部に流出させる必要があるので、第２隙間Ｓ２が比較的広く形成されている。これにより、ＤＰＦ６６は効果的に冷却される。

図３と図５から理解できるように、横伏姿勢から９０度を越える揺動によってもたらされる開放位置で揺動ボンネット８Ｂを保持するため、この実施形態ではストッパー機構が設けられている。ストッパー機構は、揺動ボンネット８Ｂの側板部８４の内面に水平に延設されたストッパーピン８４ａと、枢支ブラケット８０の上端部に形成されたストッパー受け８０ｂとからなる。ストッパー受け８０ｂは、揺動ボンネット８Ｂの揺動に伴うストッパーピン８４ａの揺動軌跡に沿った面を有するガイド面と、このガイド面から立ち上がったストッパー受け面を有する。ストッパーピン８４ａがストッパー受け面に接当することで、揺動ボンネット８Ｂは開放位置で保持される。ストッパー受け８０ｂは、固定台として機能する限り、枢支ブラケット８０以外の場所、例えば、固定ボンネット８Ａや機体フレーム１０などに取り付けることができる。

図３で示すように、揺動ボンネット８Ｂのその閉鎖位置において、その下端縁やリブがリアフレーム１０ｂまたはリアフレーム１０ｂに支持された床プレート１５に接当することで支持される。このため、接当時の衝撃を和らげるため下端縁には、トリムと呼ばれる衝撃吸収用の差込弾性体、例えば差込ゴム部材８８が取り付けられている。

揺動ボンネット８Ｂの先端側で床プレート１５によって接当支持される領域には、図８に示されるような衝撃吸収ユニット８９が設けられている。図８の（ａ）で示された衝撃吸収ユニット８９は、揺動ボンネット８Ｂの側板部８４の下端縁に直接差し込まれた差込弾性体、例えば差込ゴム部材８９ａと、側板部８４の内面から突き出すように設けられたブラケット８９ｂに取り付けられたクッション体８９ｃからなる。クッション体８９ｃは差込ゴム部材８９ａより弾性強度が大きく、揺動ボンネット８Ｂの閉鎖位置での変形が少なく、揺動ボンネット８Ｂの閉鎖姿勢を正確に維持することができる。差込ゴム部材８９ａは接当時の変形が大きいが、その変形により、揺動ボンネット８Ｂと床プレート１５との間の確実な密封を保証する。
図８の（ａ）で示された衝撃吸収ユニット８９は、図８の（ａ）の変形例で、差込ゴム部材８９ａが側板部８４の内面から突き出すように設けられた補助プレート８９ｄに差し込まれる構成となっている。

エンジン６の出力軸と連結している冷却ファン６２は、回転駆動されることによって、エンジンルーム４の前方領域４１に取り込み、さらにラジエータ６０を通過させた外気を揺動ボンネット８Ｂで覆われた中間領域４２および固定ボンネット８Ａで覆われた後方領域４３に送り込む。

図５に示すように、シュラウド５は、エンジンルーム４を、前方領域４１である第１領域と、中間領域４２と後方領域４３からなる第２領域とに区分けする。シュラウド５は、その冷却面（前面）を機体横断方向に沿うように配置されたラジエータ６０の後面に沿って延びる中央部５０と、この中央部５０の側端とつながる左右の側部５１、５２とを有する。この実施形態では、左右の側部５１、５２の両方が、この中央部５０の両側から後方かつ外側に延びる張り出し部として形成されているが、どちらか一方だけが張り出し部として形成し、他方は中央部５０からそのまま機体横断方向に延びる形状として形成してもよい。側部５１、５２、つまり張り出し部５１、５２は、前後方向に延びる縦板部５１ａ、５２ａと横断方向に延びる横板部５１ｂと５２ｂを有する９０°に屈曲したアングル形状体であり、これにより、前方領域４１の機体横断方向の両端には中間領域４２の方に突き出した拡張領域４１ａ、４１ｂが作り出されている。

この実施形態ではシュラウド５の両側に形成された張り出し部５２の一方（右側）によって作り出された拡張領域４１ｂに、電子制御ユニット（以下ＥＣＵと略称する）９０が配置されている。具体的には、張り出し部５２の縦板部５２ａに、ブラケット５８が固定されており、このブラケット５８の中央に直方体形状のＥＣＵ９０が固定されている。図７に示すように、さらにブラケット５８の上部にはヒューズボックス９１が、ブラケット５８の下部にはＥＣＵ９０によって制御される制御機器とＥＣＵ９０及び電源とを接続するための電装品カプラ９２が取り付けられている。

また、張り出し部５２の横板部５２ｂの中央には上下方向に長い貫通孔５２ｃが設けられており、この貫通孔５２ｃを通じてエアクリーナ６３から延びた吸気ダクト６４がエンジンルーム４の中間領域４２から前方領域内に延びている。つまり、吸気ダクト６４の先端部に形成されている吸気口６４ａが拡張領域４１ｂ、つまりエンジンルーム４の前方領域４１に位置している。これにより、エアクリーナ６３は、前方領域４１から新鮮空気を吸い込むことになる。また、両側の拡張領域４１ｂに、ＥＣＵ９０や電装品カプラ９２や吸気ダクト６４の吸気口６４ａを分けて配置してもよい。なお、張り出し部５２がシュラウド５の片側だけに形成されている場合には、その拡張領域４１ｂにそれらが配置されることになる。

図７から理解できるように、閉鎖姿勢の揺動ボンネット８Ｂにおいて、揺動ボンネット８Ｂの側板部８４に形成されている外気取り込み口８５の一部がＥＣＵ９０に向き合うように配置されている。この実施形態では、外気取り込み口８５はネット構造で形成されたボンネット部分の多孔部として形成されている。外気取り込み口８５の一部がＥＣＵ９０に向き合っていることから、この外気取り込み口８５から拡張領域４１ｂに入り込んでラジエータ６０に回り込んでいく冷却空気がＥＣＵ９０を通り過ぎていくため、効果的にＥＣＵ９０に冷却空気が供給される。また、この拡張領域４１ｂには、エアクリーナ６３の吸気口６４ａが存在しているので、強い空気流が生じており、ＥＣＵ９０の冷却にとって好都合である。

この実施形態では、ＥＣＵ９０の外気取り込み口８５と向き合う面を完全にカバーするように保護板５９が設けられている。この保護板５９は、外気取り込み口８５から入り込んでくる雨水や洗車液がＥＣＵ９０にかかることを防ぐ。また、この保護板５９をＥＣＵ９０のハウジングに熱伝達可能に接触させるとともに、好ましくはその外面にフィンを形成することで、この保護板５９は放熱板として機能させることも可能である。

図５に示すように、エンジン６の排気が流れる排気管６５は、上流排気管６５ａと下流排気管６５ｂとからなり、この上流排気管６５ａと下流排気管６５ｂとの間にＤＰＦ６６介装されている。上流排気管６５ａの一端はエンジン６の排気マニホールド６ａに接続している排気集合管６ｂと接続しており、他端はＤＰＦ６６と接続している。下流排気管６５ｂの一端はＤＰＦ６６と接続しており、その他端は排気終端部６７と接続している。ＤＰＦ６６は、円柱状であり、支持台１８に固定されたＤＰＦ用支持部材６６ａに、その長手方向を機体横断方向に沿わせた横置きの状態で固定され、その際、ＤＰＦ６６の上方、左右側方、及び、後方が、実質的に固定ボンネット８Ａによって覆われている。

ＤＰＦ６６を介して浄化された後の排気ガスは、ＤＰＦ６６から延出されている下流排気管６５ｂを通過して排気終端部６７の排気口６７ａから機体後方に排出される。下流排気管６５ｂの始端部分に流入した直後の排気ガスは、約６００℃程度という非常に高い温度を有している。排気口６７ａから排気された状態の排気ガスの温度を約２７０℃程度まで低減するため、下流排気管６５ｂは以下のように冷却区間を十分に確保するための構造的特徴を有する。

下流排気管６５ｂの始端区間は、ＤＰＦ６６の側端領域から前方上向きに延出されている。始端部分に続く下流排気管６５ｂの第１中間区間は、ＤＰＦ６６の前側でこのＤＰＦ６６の長手方向に沿うように延びている。この第１中間区間はエンジン６よりも上方に位置しているので、エンジンルーム４の中間領域４２を流れる冷却風を効果的に受けることができる。第１中間区間に続く下流排気管６５ｂの第２中間区間は、図２から理解できるように、前方下方に向きを変えてエンジン６の側方を斜めに延び、さらに再び後方に向きを変え、リアフレーム１０ｂのすぐ上を機体前後方向に沿って延び、排気終端部６７に接続している。第２中間区間は、図２から理解できるように、エンジン６の側方に位置しているので、エンジンルーム４の中間領域４２を流れる冷却風を効果的に受けることができる。下流排気管６５ｂは複雑な湾曲形状を有するので、下流排気管６５ｂは複数の管材で製作することが好ましい。この実施形態では、下流側の管材ほど、管径を大きくし、さらに、その接続領域では径方向の隙間を確保することで、エジェクタ作用により周囲からの空気を取り込むような接続形態と採用している。また、下流排気管６５ｂと排気終端部６７との接続形態も、同様に、排気終端部６７の管径を下流排気管６５ｂより大きくし、径方向の隙間を確保している。

図１から理解できるように、固定ボンネット８Ａのすぐ下方には鋳物であるウエイト１９が装備されており、ウエイト１９の上面に形成された車体前後方向に延びた凹湾曲面に排気終端部６７が配置されている。ウエイト１９が排気終端部６７の後端より後方に延びていることで、後進時に排気終端部６７が障害物と直接衝突することを防いでいる。

揺動ボンネット８Ｂは、溶接や板金によって一体成形してもよいが、重量が大きくなるので、組み立てや保守点検における取り扱いに難がある。このため、図９に示すような分割構造を採用するとよい。ここでは、二分割構造となっており、後方側の第１サブボンネット８１と前方側の第２サブボンネット８２から構成されている。第１サブボンネット８１は、揺動ボンネット８ｂのエンジンルーム４の中間領域４２及び前方領域４１の下側領域を覆う役割を有し、第２サブボンネット８２は、それ以外、つまり前方領域４１の上側領域を覆う役割を有する。図１０で模式的に示されているように、第２サブボンネット８２は網部を枠部で外囲した樹脂製品であり、その形状は門型であり、その下端領域には水平溝レール８２ａが設けられている。この水平溝レール８２ａをそのたわみを利用して第１サブボンネット８１に形成された水平突起レール８１ａにはめ込むことで、第２サブボンネット８２は第１サブボンネット８１に連結される。この第２サブボンネット８２と第１サブボンネット８１の連結を確実にするため、ロック機構を設けてもよい。第２サブボンネット８２の網部が外気取り込み口８５として機能する。

図７には、ラジエータ６０の下端に設けられたドレインプラグ６１が示されている。ラジエータ６０は、リアフレーム１０ｂに固定されたラジエータ取付台６０Ａに取り付けられている。ラジエータ取付台６０Ａにはドレインプラグ６１に対応する箇所に開口６０ａが設けられており、この開口６０ａに外部からドレインプラグ６１に達する筒体６１Ａが差し込まれている。筒体６１Ａの先端は、ドレインプラグ６１を外囲している。筒体６１Ａの後端は、他の機器やホースなの備品に邪魔されたい位置まで延びている。これにより、筒体６１Ａはドレインプラグ６１の開閉のための工具を、ドレインプラグ６１まで導くためのガイドとして機能する。さらに、筒体６１Ａはドレインプラグ６１から排出された液体を導く管路としても機能する。

〔その他の実施形態〕
（１）本発明で限定されている、固定ボンネット８Ａと揺動ボンネット８Ｂと運転席１３の配置は、車体前後方向に関して、運転席１３と固定ボンネット８Ａとの間に揺動ボンネット８Ｂが位置することである。従って、固定ボンネット８ａが前進方向に関して機体フレーム１０の前端に位置するような作業車も、本発明に含まれる。
（２）上述した実施の形態では、本発明がフロントマウントモーアに適用されていたが、ミッドマウントモーアなど他の形式のモーアに適用してもよい。もちろん、本発明は、モーア以外の、機体後方にエンジンルーム４を備えた作業車に適用することも可能である。
（３）ボンネット８は、樹脂製品または鋼製品あるいは樹脂や鋼を組み合わせたハイブリッド製品であってもよい。
（４）上述した実施の形態では、揺動ボンネット８Ｂはリアフレーム１０ｂに支持された枢支ブラケット８０によって枢支されていたが、固定ボンネット８Ａの強度が十分であれば、固定ボンネット８Ａに揺動ボンネット８Ｂが枢支される構成を採用してもよい。
（５）上述した実施形態では、揺動ボンネット８Ｂは水平横伏せ姿勢から９０°を越える揺動範囲を有しており、その揺動終端の開放位置において、自重とストッパー機構を利用して、揺動ボンネット８Ｂが保持されている。この構成に代えて、ダンパーによって揺動ボンネット８Ｂを開放位置に保持する構成を採用してもよい。その場合、自重を利用しないので、揺動ボンネット８Ｂの揺動範囲は９０°以下となる。もちろん、上述した実施形態において、ダンパーを揺動アシストとして利用してもよい。
（６）張り出し部５１、５２によって拡張されたエンジンルーム４の前方領域４１の右の外側領域に電子制御ユニット９０が設けられていたが、もちろん左の外側領域に設けてもよいし、電子制御ユニット９０が複数ある場合には、両方の領域に分けて配置してもよい。また、電子制御ユニット９０以外の冷却が要求される機器をこれらの領域に配置してもよい。

１：機体
１０：機体フレーム
１０ａ：フロントフレーム
１０ｂ：リアフレーム
１１：前輪
１２：後輪
１３：運転席
１４：ロプス
１５：床プレート
１８：支持台
２１：モーアデッキ
２２：動力伝動機構
２３：ブレード
４：エンジンルーム
４１：前方領域（第１領域）
４２：中間領域（第２領域）
４３：後方領域（第２領域）
５：シュラウド
５０：中央部
５１：張り出し部（側部）
５２：張り出し部（側部）
５３：開口部
５４：封止部材
５８：ブラケット
５９：保護板（放熱板）
６：エンジン
６ａ：排気マニホールド
６ｂ：排気集合管
６０：ラジエータ
６１：ラジエータドレインプラグ
６０Ａ：ラジエータ取付台
６１Ａ：筒体
６２：冷却ファン
６３：エアクリーナ
６４：吸気ダクト
６４ａ：吸気口
６５：排気管
６５ａ：上流排気管
６５ｂ：下流排気管
６６：ＤＰＦ
６７：排気終端部
６７ａ：排気口
７０：トランスミッション
７０Ａ：無段変速装置（ＨＳＴ）
７０Ｂ：ギヤ伝動装置
８：ボンネット
８Ａ：固定ボンネット
８Ｂ：揺動ボンネット
８０：枢支ブラケット
８０ａ：揺動軸
８０ｂ：ストッパー受け
８１：第１サブボンネット
８２：第２サブボンネット（ネットボックス）
８３：天板部
８４：側板部
８４ａ：ストッパーピン
８５：外気取り込み口
８６：側板
８７：背板
８７ａ：上向き突起
８８：差込ゴム部材
８９：衝撃吸収ユニット
９０：電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）

Claims

運転席の後方で機体フレームに支持されたエンジンやエンジン補機を収納する、前方領域と中間領域と後方領域からなるエンジンルームを有する作業車であって、
前記後方領域を覆う固定ボンネットと、
前記後方領域を機体横断方向に延びた揺動軸と、
前記揺動軸周りで閉鎖位置と開放位置との間で揺動する揺動ボンネットとを備え、
前記固定ボンネットは前記後方領域を覆う、背板部と左右一対の側板部とからなる箱体であり、
前記揺動ボンネットは、前記開放位置において前記固定ボンネットの背板部と左右一対の側板部とを外囲し、前記閉鎖位置において前記前方領域と前記中間領域を覆うとともに前記固定ボンネットの前端部分と重なり合っている作業車。
前記揺動ボンネットは前記閉鎖位置において横伏姿勢となり、前記開放位置において直立姿勢となる請求項１に記載の作業車。
前記揺動ボンネットの揺動範囲が９０°から１２０°である請求項２に記載の作業車。
前記後方領域にＤＰＦが配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車。
前記中間領域にエンジンが配置され、前記中間領域と車体横断方向に延びたシュラウドによって隔離された前記前方領域に、冷却ファンとラジエータが配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の作業車。
前記揺動ボンネットは、前記開放位置での前記揺動ボンネットの前記前方領域に向き合う領域に外気取り入れ口が形成されている請求項１から５のいずれか一項に記載の作業車。
前記揺動ボンネットは、二分割構成されている請求項６に記載の作業車。