JP5872617B2 - 二輪車用の滑り止め装置 - Google Patents

Description

本発明は、自転車やオートバイなどの二輪車で雪道などを走行する際のスリップ防止を目的として用いられる二輪車用の滑り止め装置に関する。

二輪車用の滑り止め装置の一例として、特許文献１に記載のものがある。
同文献に記載の二輪車用の滑り止め装置は、四輪車用の樹脂製タイヤチェーンと同様な形態を有するものであり、車輪のトレッド面および左右の両サイドウォールを覆うための偏平な帯状に形成された複数の滑り止め本体部を有している。これら複数の滑り止め本体部は、適当な間隔を隔てて並べられ、かつそれらの両端部には、車両の左右両側に配される連結部が連結されている。この連結部を、車輪の側面部分において環状に設定することにより、複数の滑り止め具が車輪から外れないようにすることができる。

しかしながら、前記した従来技術においては、次に述べるように、改善すべき余地がある。

第１に、前記滑り止め装置を車輪に装着する際には、四輪車用の従来の伝統的なタイヤチェーンと同様に、滑り止め装置を車輪の外周部分に巻き付けていく必要がある。したがって、その作業は煩雑であり、作業性が悪い。また、滑り止め本体部の位置を安定させるには、連結部に緩みが生じないように連結部の連結作業に神経を払う必要がある。このため、車輪への装着作業性は、一層悪いものとなる。
第２に、滑り止め装置を車輪に取り付けて使用するには、滑り止め装置の全体のサイズが車輪のサイズと合致している必要がある。これらのサイズが相違していると、もはや滑り止め装置を車輪に装着することは困難である。したがって、従来の滑り止め装置は、汎用性が低いものとなっており、たとえば自転車を新しく買い換えた場合において、この自転車の車輪のサイズが従前のものとは異なる場合には、もはや新しい自転車に滑り止め装置を使用することができなくなるといった無駄が発生する。

特開２００４−１４２６９２号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、車輪への装着作業やその取り外し作業を容易かつ迅速に行なうことが可能であり、しかも車輪のサイズが変更されたような場合にも好適に対応し得る二輪車用の滑り止め装置を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される二輪車用の滑り止め装置は、二輪車の車輪に装着して用いられる、二輪車用の滑り止め装置であって、前記車輪の周方向に間隔を隔てて装着される複数の滑り止めブロックを備えており、前記各滑り止めブロックは、前記車輪のタイヤ部のトレッド面に対向接触させるための基部と、この基部の幅方向両端に連設され、かつ前記タイヤ部の左右のサイドウォールをこれらの両側から挟むための一対の側片部と、これら一対の側片部の先端部に連設され、かつ前記車輪のリムに係合させるための一対の延設部と、を備えており、前記各滑り止めブロックが前記車輪に装着されていない自然状態においては、前記一対の側片部が前記基部の幅方向両端から起立して互いに間隔を隔てて対向するとともに、前記一対の延設部が前記一対の側片部の先端部から前記各滑り止めブロックの幅方向中心側に突出するように曲がり、前記各滑り止めブロックは、前記一対の側片部どうしの間に開口部が形成された一部切欠きリング状の形態をなすように構成されている一方、前記一対の側片部は、これらが対向する方向に弾性復元力を伴って拡縮変形可能とされ、前記一対の側片部を変形させて前記開口部を拡大させることにより、この開口部から前記一対の側片部の相互間に前記タイヤ部を進入させて、前記車輪への前記各滑り止めブロックの装着が可能であり、この装着状態においては、前記一対の側片部の弾性復元力を利用して前記一対の側片部を前記タイヤ部のサイドウォールに圧接させるとともに、前記一対の延設部を前記車輪のリムに係合させた状態を維持させて、前記車輪からの離脱を規制可能な構成とされており、前記一対の延設部のそれぞれの先端部は、前記各滑り止めブロックの前後方向に位置ずれした互い違い状とされていることにより、それら先端部のうち、前記前後方向において隙間を介して互いに対向する部分は、前記車輪のスポーク部の前後に配置させて前記スポーク部に当接させることが可能な一対の当接部とされていることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
第１に、二輪車の車輪に各滑り止めブロックを装着するには、一対の延設部の相互間の開口部から一対の側片部の相互間に車輪を進入させればよい。このような作業を行なうことにより、各滑り止めブロックの基部を車輪のトレッド面に対向接触させ、かつ一対の側片部によって車輪の両サイドウォールを挟んだ状態に設定することができる。このような設定状態時には、一対の側片部のバネ力を利用して一対の延設部を車輪のリムに係合保持させ、各滑り止めブロックが車輪から離脱することを規制することができる。このようなことから理解されるように、本発明によれば、複数の滑り止めブロックの一対の側片部の相互間に車輪を進入させる操作を行なうことにより、車輪に対する複数の滑り止めブロックの装着を適切に行なうことが可能である。特許文献１とは異なり、連結部を用いて連結された複数の滑り止め本体部を車輪の外周に被せて巻き付けていくといった煩雑な作業を行なう必要はない。本発明においては、複数の滑り止めブロックを車輪に保持させるための手段として、連結部材を用いて複数の滑り止めブロックを一連に連結する必要はなく（ただし、あえて連結してもよい）、複数の滑り止めブロックのそれぞれを車輪に個々に装着させるだけでよい。したがって、車輪への滑り止め装置の装着を容易、かつ迅速に行なうことができる。
第２に、本発明によれば、既述したように、複数の滑り止めブロックを車輪の複数箇所に対して適当な間隔で装着すればよいため、車輪の外径が変更されたとしても好適に対応することが可能である。たとえば、車輪の外径が大きい場合には滑り止めブロックの数を多くする一方、車輪の外径が小さい場合には滑り止めブロックの数を少なくするなどして、複数の滑り止めブロックを適当なピッチで車輪に装着することが可能である。したがって、特許文献１と比較して、汎用性が高く、経済性にも優れる。

さらに、本発明によれば、車輪のスポーク部を利用した簡易な構成により、各滑り止めブロックの車輪の周方向における位置規制を図ることができる。また、各滑り止めブロックが車輪の周方向に不当に位置ずれすることを防止するための手段として、たとえば一対の側片部のバネ力を相当に強くするといった必要をなくすこともできる。

さらに、本発明によれば、各滑り止めブロックが車輪の周方向前側および後側のいずれにも不当に位置ずれしないように規制することが、簡易な構成により実現できる。

本発明において、好ましくは、前記各滑り止めブロックは、樹脂製またはゴム製であり、かつ前記基部および前記一対の側片部の内部には、前記バネ性をもつ金属製のコア材が設けられている。

このような構成によれば、一対の側片部に適度なバネ力をもたせることや、一対の側片部の弾性変形量を大きくするといったことが好適に実現できる。

本発明において、好ましくは、前記複数の滑り止めブロックは、連結部材を介して互いに連結されている。

このような構成によれば、複数の滑り止めブロックがばらばらに散乱することを解消するのに好適となる。また、複数の滑り止めブロックを車輪に装着した際には、連結部材を利用してそれら複数の滑り止めブロックどうしの相対的な位置決めを図ることも可能となる。

本発明において、好ましくは、前記連結部材として、複数のバネが用いられており、前記複数の滑り止めブロックを前記車輪に対してその周方向に間隔を隔てて装着した際には、前記複数の滑り止めブロックどうしの各間において前記複数のバネが引張力を生じた状態に設定可能とされている。

このような構成によれば、複数のバネを利用して複数の滑り止めブロックのそれぞれの位置決め（たとえば、１つの滑り止めブロックが多少変位しても、バネの力を利用してその位置を元の位置に復帰させるといったこと）を図ることが可能となる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

二輪車用の滑り止め装置の使用状態の一例を示す概略側面図である。 （ａ）は図１の要部断面斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のIIb−IIb断面図であり、（ｃ）は（ａ）の IIc−IIc断面図である。 （ａ），（ｂ）は、図１および図２に示す二輪車用の滑り止め装置の斜視図であり、（ｃ）は（ａ）のIIIc−IIIc断面図であり、（ｄ）は（ａ）の IIId−IIId断面図である。 図３に示す二輪車用の滑り止め装置を車輪に装着する際の作業状態の一例を示し、（ａ）は要部断面斜視図であり、（ｂ）は要部断面図であり、（ｃ）は要部断面斜視図である。 本発明の例を示し、（ａ）は要部断面斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のVb−Vb断面図であり、（ｃ）は斜視図である。 二輪車用の滑り止め装置の他の例を示し、（ａ）は要部側面図であり、（ｂ）は（ａ）の要部断面斜視図であり、（ｃ）は（ａ）のVIc−VIc断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

図１に示す二輪車用の滑り止め装置Ｓ(以下適宜、滑り止め装置Ｓと略称する)は、たとえば自転車１の車輪１０に装着される複数の滑り止めブロックＢを備えている。図１では、一部省略しているが、好ましくは、自転車１の駆動輪としての後輪１０(１０ａ)のみならず、前輪１０(１０ｂ)にも複数の滑り止めブロックＢが装着される。
なお、車輪１０は、ハブ１１、針金状の複数のスポーク部１２、リム１３、リム１３に装着されたタイヤ部１４、およびこのタイヤ部１４内に配されたチューブ１５（図２の（ｂ），（ｃ）を参照。他の図面では適宜省略）を備えている。スポーク部１２は、その基部にニップルを備えている。

各滑り止めブロックＢは、後述する伸縮部４０を除き、それ以外の部分はたとえば樹脂製である。もちろん、滑り止めブロックＢの各部の具体的な材質はこれに限定されず、ゴム製（合成ゴムを含む）などとすることができる。図２および図３に示すように、滑り止めブロックＢは、基部２、一対の側片部３（３ａ，３ｂ）、これら一対の側片部３の先端側に連設された一対の延設部４ａ，４ｂ、一方の延設部４ａに設けられた係合用凸部４１ａ、他方の延設部４ｂに設けられた係合用孔部４１ｂ、および伸縮部４０を備えている。

基部２は、タイヤ部１４のトレッド面１４ａに対向接触させるための部分であり、この基部２の外面は、路面との接触面となる。このため、基部２の外面は、滑り止め用の凹凸面とされている。この基部２に滑り止め用のピン（図示略）を埋設し、その先端部を基部２の外面から突出させた構成とすることもできる。

一対の側片部３は、タイヤ部１４の左右のサイドウォール１４ｂを挟むための部分であり、基部２の左右幅方向の両端に一体的に連設されている。これら一対の側片部３は、基部２との連設部分近辺を中心として、図２および図３の矢印Ｄ１方向に弾性復元力を伴って変形可能なバネ性を有しており、一対の側片部３の相互間寸法を拡縮させることが可能である。

延設部４ａ，４ｂは、車輪１０のリム１３よりも車輪１０の内側（図２および図３の上側）に位置させることが可能なように、一対の側片部３の先端側を延設した部分である。一方の延設部４ａは、側片部３ａとヒンジ部５０を介して繋がった略プレート状であり、リム１３の内周面（図２および図３の上向き面）に対向接触させることが可能である。ヒ
ンジ部５０は、側片部３ａと延設部４ａとの境界部分を部分的に薄肉にするなどして形成されており、延設部４ａは、このヒンジ部５０を介して側片部３ａの先端部に対して揺動可能である。このことにより、図４（ｂ）に示すように、一対の延設部４ａ，４ｂの相互間の開口部５１の幅を大きくし、一対の側片部３間にタイヤ部１４を進入させることが可能である。その際、一対の側片部３については、これらの弾発力に抗して、一対の側片部３の間隔を一時的に広げる操作を行なう。

延設部４ａには、スポーク部１２を進入させるための切欠き孔４２が形成されている。この切欠き孔４２の一対の内壁面は、スポーク部１２との当接がなされる一対の当接部４３に相当する。すなわち、切欠き孔４２にスポーク部１２を進入させた場合には、このスポーク部１２の車輪周方向の前側および後側に一対の当接部４３が位置し、これら一対の当接部４３とスポーク部１２とが当接する作用により、滑り止めブロックＢが車輪１０の周方向前側および後側に移動することは防止される。

係合用凸部４１ａは、延設部４ａから車輪１０の中心側に向けて突出しており、延設部４ａに一体的に形成されている。係合用凸部４１ａは、たとえば先端部が基端部よりも大径に形成された形状である。他方の延設部４ｂには、係合用凸部４１ａとの嵌合が可能な係合用孔部４１ｂが設けられた係合片部４４、およびこの係合片部４４と側片部３ｂの先端部とを繋ぐ伸縮部４０が設けられている。伸縮部４０は、たとえば比較的軟質なゴム製の部分であり、可撓性を有するとともに、図面の矢印Ｄ２方向に伸縮性を有している。

係合用孔部４１ｂは、幅広部分と幅狭部分とを有する長孔状である。図４（ｃ）に示したような設定状態において、係合用孔部４１ｂの幅広部分に係合用凸部４１ａを挿入させた後に、この係合用凸部４１ａを幅狭部分に相対移動させることにより、係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとの抜け止めを図り、これらの嵌合状態（係合状態）を維持することができる。このことにより、図２に示すように、係合片部４４を延設部４ａ上に重ね合わせて連結した状態に維持することができる。係合用孔部４１ｂの幅広部分に係合用凸部４１ａを挿入させる際には、伸縮部４０は伸びた状態とされる。また、その後に幅狭部分に係合用凸部４１ａを配置させた際にも伸縮部４０は未だ伸びた状態にあり、図２（ｃ）の引張力Ｔが生じる状態にある。この引張力Ｔに基づき、係合用凸部４１ａには係合用孔部４１ｂの内周面が圧接し、係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとの位置ずれが防止され、係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとの係合状態が不用意に解除されないようにすることができる。

次に、前記した滑り止め装置Ｓの使用例ならびに作用について説明する。

まず、滑り止め装置Ｓは、たとえば自転車１で雪道を走行するような場合に使用される。その使用に際しては、複数の滑り止めブロックＢを車輪１０に予め装着する。この装着作業は、図４（ａ）に示した状態において、同図（ｂ）に示すように、一対の延設部４ａ，４ｂの開口部５１の幅を大きく広げ、一対の側片部３間にタイヤ部１４を進入させる。その際、切欠き孔４２内にスポーク部１２を進入させる。その後は、係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとを嵌合させ、これらの部分を互いに係合させるが、この作業は、既述したように、伸縮部４０を伸張させて容易に行なうことが可能である。なお、車輪１０から滑り止めブロックＢを取り外す作業は、係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとの嵌合状態を解除させることにより、やはり容易に行なうことができる。係合用凸部４１ａと係合用孔部４１ｂとの嵌合状態の解除は、係合片部４４を摘んで、係合用凸部４１ａを係合用孔部４１ｂの幅広部分に相対移動させることにより、簡単に行なうことが可能である。

複数の滑り止めブロックＢは、車輪１０のスポーク部１２が設けられている箇所に対応させつつ、車輪１０の全周にわたって適当なピッチで配列されるように車輪１０に装着さ
せる。このような装着作業は、たとえば本実施形態とは異なり、長尺状に形成された滑り止め装置を車輪の全周に巻き付けていくような作業と比較すると、格段に容易である。また、所要時間も短くすることができる。

滑り止めブロックＢの装着状態においては、車輪１０のタイヤ部１４が、基部２および一対の側片部３により囲まれ、かつ一対の延設部４ａ，４ｂがリム１３を抱き込んだ形態（係合した状態）となっている。一対の側片部３は、これらが有するバネ力をもってタイヤ部１４の両サイドウォール１４ｂに圧接している。このため、滑り止めブロックＢが、車輪１０から容易に外れることがないばかりか、大きなガタツキを生じるといったことも回避することができる。なお、好ましくは、延設部４ｂのうち、係合片部４４および伸縮部４０が連設されていない部分４９は、リム１３の肩部に係合可能とされている。

自転車１の走行時には、基部２の外面を路面（雪面など）に接地させることができるために、好ましい滑り止め効果が得られる。基部２が路面に接触する際には、滑り止めブロックＢが自転車の進行とは反対方向の力を路面から受けるものの、滑り止めブロックＢは、スポーク部１２との当接によって車輪１０の周方向の移動が規制されているために、滑り止めブロックＢが前記の力に起因して車輪１０の周方向前側に位置ずれするといったことはない。もちろん、滑り止めブロックＢが、前記とは逆に、車輪１０の周方向後側に位置ずれすることもない。したがって、自転車走行時の滑り止め効果がより的確に得られることとなる。スポーク部１２を利用して滑り止めブロックＢの位置ずれ防止を図れば、滑り止めブロックＢの位置ずれ防止を目的として、一対の側片部３のバネ力をさほど強くする必要がなくなる。側片部３のバネ力を弱めることができれば、これらを変形させて、一対の側片部３間にタイヤ部１４を進入させる際の作業性が、より良好となる効果が得られる。

図５および図６は、他の実施形態を示している(図５は、本発明の実施形態に相当)。これらの図において、前記実施形態と同一または類似の要素には、前記実施形態と同一の符号を付している。

図５に示す実施形態においては、基部２および一対の側片部３の内部に、バネ性をもつ金属製のコア材６が埋設されている。このような構成によれば、一対の側片部３の矢印Ｄ１方向のバネ力を強め、かつ一対の側片部３の弾性変形量を大きくする上で、好ましいものとなる（このような構成は、他の実施形態の滑り止め装置にも適用可）。

また、図５に示す実施形態においては、一対の延設部４ａ，４ｂが、一対の側片部３ａ，３ｂと一体成形されており、一対の側片部３ａ，３ｂ間にタイヤ部１４を進入させた際には、一対の延設部４ａ，４ｂがともにリム１３に対面接触するようになっている。ただし、一方の延設部４ａは、スポーク部１２の前側（図５（ａ）の手前側）に位置してスポーク部１２との当接が可能な当接部４３ａを有している。これに対し、他方の延設部４ｂは、スポーク部１２の後側に位置してスポーク部１２との当接が可能な当接部４３ｂを有している。

本実施形態によれば、当接部４３ａ，４３ｂとスポーク部１２との当接により、滑り止めブロックＢが車輪１０の周方向に位置ずれすることが適切に規制される。もちろん、一対の側片部３がタイヤ部１４をその両側からバネ力によって圧接する作用や、一対の延設部４ａ，４ｂがリム１３に対面接触（係合）する作用も得られるため、滑り止めブロックＢを車輪１０に対してガタツキのない状態に装着することもできる。

図６に示す実施形態においては、図５に示す滑り止めブロックＢにおける一対の延設部４ａ，４ｂが短くされており、これら一対の延設部４ａ，４ｂは、リム１３の広い範囲には係合せず、リム１３の肩部１３ａに係合可能とされている。スポーク部１２との当接が
可能な当接部も設けられていない。一方、複数の滑り止めブロックＢは、複数のバネ７を介して一連に接続されている。各滑り止めブロックＢに対するバネ７の取り付けは、たとえば各滑り止めブロックＢにピン５９をインサート成形の手法により突設し、このピン５９にバネ７の端部を係止させるなどして行なわれている。なお、複数の滑り止めブロックＢが車輪１０に装着された状態においては、複数のバネ７が滑り止めブロックＢを介して環状に接続された状態にあるが、複数の滑り止めブロックＢを車輪１０に装着していない状態においては、両端に相当する一対の滑り止めブロックＢの相互間を除き、それ以外の滑り止めブロックＢはバネ７を介して接続された状態とされている。複数の滑り止めブロックＢの全てを車輪１０に装着し終わった後に、前記した両端に相当する一対の滑り止めブロックＢの相互間がバネ７によって接続される。

本実施形態によれば、滑り止めブロックＢの位置決め手段として、スポーク部１２を利用した手段は採用されていないものの、複数のバネ７を利用して滑り止めブロックＢの位置決めを図ることができる。バネ７は、滑り止めブロックＢが車輪１０の周方向に移動することに対する抵抗力を発揮するため、滑り止めブロックＢが同方向へ移動することは規制される。また、仮に、滑り止めブロックＢが同方向へ移動したとしても、バネ力によって元の位置へ迅速に復帰させる効果が得られる。一方、延設部４ａ，４ｂは、リム１３の肩部に係合しているものの、その係合は浅い。このため、本来ならば、滑り止めブロックＢが車輪１０から離脱し易くなるものの、バネ７は、その際の抵抗力をも発揮する。したがって、滑り止めブロックＢが車輪１０から容易に離脱することも適切に防止することが可能である。なお、延設部４ａ，４ｂを短くすれば、車輪１０への滑り止めブロックＢの装着作業がより容易となる。また、本実施形態では、複数の滑り止めブロックＢがバネ７によって連結されているものの、車輪１０への滑り止め装置Ｓの装着は、やはり複数の滑り止めブロックＢを個々に車輪１０に組み付けていけばよく、長尺状の滑り止め装置を車輪に巻き付ける作業とは異なる。したがって、複数の滑り止めブロックＢがバネ７を介して連結されているとはいえ、やはり従来の滑り止めブロックとは車輪に対する装着の仕方が根本的に異なり、その作業性は良好である。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る二輪車用の滑り止め装置の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

図６に示した実施形態では、複数の滑り止めブロックをバネにより連結したが、これに代えて、または加えて、ワイヤなどの線状部材を利用して複数の滑り止めブロックを連結させるようにしてもよい。
本発明の適用対象となる二輪車は、自転車に限定されず、自動二輪なども含む。また、本発明でいうスポーク部は、針金状のものに限らず、たとえばリムと一体的に形成されたアーム状または薄板状のものも含む。

Ｂ 滑り止めブロック
Ｓ 二輪車用の滑り止め装置
１ 自転車（二輪車）
１０ 車輪
１２ スポーク部
１３ リム
１４ タイヤ部
１４ａ トレッド面
１４ｂ サイドウォール
２ 基部
３（３ａ，３ｂ） 側片部
４ａ，４ｂ 延設部
４０ 伸縮部
４１ａ 係合用凸部
４１ｂ 係合用孔部
４３，４３ａ，４３ｂ 当接部
５１ 開口部（一対の延設部の相互間の）
６ コア材
７ バネ

Claims (4)

1. 二輪車の車輪に装着して用いられる、二輪車用の滑り止め装置であって、
   前記車輪の周方向に間隔を隔てて装着される複数の滑り止めブロックを備えており、
   前記各滑り止めブロックは、
   前記車輪のタイヤ部のトレッド面に対向接触させるための基部と、
   この基部の幅方向両端に連設され、かつ前記タイヤ部の左右のサイドウォールをこれらの両側から挟むための一対の側片部と、
   これら一対の側片部の先端部に連設され、かつ前記車輪のリムに係合させるための一対の延設部と、
   を備えており、
   前記各滑り止めブロックが前記車輪に装着されていない自然状態においては、前記一対の側片部が前記基部の幅方向両端から起立して互いに間隔を隔てて対向するとともに、前記一対の延設部が前記一対の側片部の先端部から前記各滑り止めブロックの幅方向中心側に突出するように曲がり、前記各滑り止めブロックは、前記一対の側片部どうしの間に開口部が形成された一部切欠きリング状の形態をなすように構成されている一方、
   前記一対の側片部は、これらが対向する方向に弾性復元力を伴って拡縮変形可能とされ、前記一対の側片部を変形させて前記開口部を拡大させることにより、この開口部から前記一対の側片部の相互間に前記タイヤ部を進入させて、前記車輪への前記各滑り止めブロックの装着が可能であり、この装着状態においては、前記一対の側片部の弾性復元力を利用して前記一対の側片部を前記タイヤ部のサイドウォールに圧接させるとともに、前記一対の延設部を前記車輪のリムに係合させた状態を維持させて、前記車輪からの離脱を規制可能な構成とされており、
   前記一対の延設部のそれぞれの先端部は、前記各滑り止めブロックの前後方向に位置ずれした互い違い状とされていることにより、それら先端部のうち、前記前後方向において隙間を介して互いに対向する部分は、前記車輪のスポーク部の前後に配置させて前記スポーク部に当接させることが可能な一対の当接部とされていることを特徴とする、二輪車用の滑り止め装置。
2. 請求項１に記載の二輪車用の滑り止め装置であって、
   前記各滑り止めブロックは、樹脂製またはゴム製であり、かつ前記基部および前記一対の側片部の内部には、バネ性をもつ金属製のコア材が設けられている、二輪車用の滑り止め装置。
3. 請求項１または２に記載の二輪車用の滑り止め装置であって、
   前記複数の滑り止めブロックは、連結部材を介して互いに連結されている、二輪車用の滑り止め装置。
4. 請求項３に記載の二輪車用の滑り止め装置であって、
   前記連結部材として、複数のバネが用いられており、
   前記複数の滑り止めブロックを前記車輪に対してその周方向に間隔を隔てて装着した際には、前記複数の滑り止めブロックどうしの各間において前記複数のバネが引張力を生じた状態に設定可能とされている、二輪車用の滑り止め装置。

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