JP5817609B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の運転モードを持つ冷凍サイクル装置により車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

暖房、除湿モードなどの複数の運転モードのための複数の流路を持つ冷凍サイクル装置において、流路切り替えにより異音が発生することがある。この場合の異音にはウォータハンマ音と冷媒通過音などがある。車両走行中などのエンジン騒音、タイヤ回転音、車体風きり音のない場合で、車両停車時や低速走行時の静粛な状態にある場合には、これらの異音が非常に目立つものである。ウォータハンマとは、配管内を流れる流体が閉弁に伴い、流速が急低下することにより、配管系内に圧力上昇を起こし弁体に衝撃力を加える現象である。また、配管内を流れる流体が開弁する場合においても、開弁に伴い、流速が急上昇することにより、弁下流部に衝撃力を加える現象も、これと同様の現象である。ウォータハンマ音の発生原因は、流速変化に伴う圧力脈動が、その発生原因と考えられている。

特許文献１においては、これらの異音を抑制するために、予め圧縮機の回転速度を低下させて流速を低下させた後に開閉弁を開弁している。これにより流速変化の緩和により圧力脈動即ちウォータハンマ音は抑制される。しかし、本来圧縮機の回転速度は、空調能力になるよう調整されるべきであり、特許文献１のものにおいては、流路切り替え時に所望の能力から低下してしまうという問題が生じていた。

特開２００３−２７９１８０号公報

本発明は、上記問題に鑑み、流体中の気泡で緩衝させる手法等を活用し、圧縮機の回転速度を低下させて快適性を損なうことなく、ウォータハンマ音などの異音の発生を抑制した冷凍サイクル装置による車両用空調装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮機（１）、室内凝縮器（２）、第１可変絞り（ＥＶＨ）、室外熱交換器（４）、気液分離器（７）、前記圧縮機（１）の順に配置されて冷媒が循環する主冷媒回路、及び、該主冷媒回路に対して、前記室内凝縮器（２）と第１可変絞り（ＥＶＨ）の間の第１分岐点（２２）で分岐して、第２開閉弁（１５）、第２可変絞り（ＥＶＣ）、室内蒸発器（６）の順に配置されて、前記気液分離器（７）の上流の第１合流点（２３）で合流するバイパス回路から構成される冷凍サイクル装置、前記室内凝縮器（２）出口の冷媒温度及び冷媒圧力の検出器、並びに、前記冷凍サイクル装置によって車室内への吹出空気の空調を行う空調ユニット（１８）、を具備する車両用空調装置において、前記第２開閉弁（１５）を、閉から開、又は、開から閉に切り替える場合には、車室内への吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が、一定に維持されるように前記圧縮機の駆動回転速度（ＩＶＯ）を制御するとともに、前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を増加させて、前記検出器から得られる冷媒温度及び冷媒圧力によって定まる冷媒の状態が、前記冷媒のモリエル線図上の過冷却液域から気液二相域内に入るように制御した後に、前記第２開閉弁（１５）を切り替え、前記第２開閉弁（１５）を切り替えない時には、成績係数（ＣＯＰ）を良好にするように、前記室内凝縮器出口の冷媒の状態を過冷却液域に来るように前記冷凍サイクル装置を運転し、前記第２開閉弁（１５）を切り替える時には、異音防止のために、気液二相域の状態になるように前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を制御することを特徴とした車両用空調装置である。

なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。

本発明の第１〜３実施形態の全体構成図である。 本発明の第１〜３実施形態の運転モードを判別するフローチャートである。 本発明の第１〜３実施形態をモリエル線図上で説明する説明図である。 暖房モードから第２除湿モードへの流路切替を説明する説明図である。 本発明の第１実施形態の制御チャートである。 室内凝縮器前の空気温度ＴＩＮと室内凝縮器出口の目標過冷却度ＳＣＯとの関係を示す図である。 図６に基づいて過冷却度を制御する説明図である。 本発明の第２実施形態の制御チャートである。 第１可変絞りＥＶＨの開度変化量ΔＥＶＨと、室内凝縮器出口の過冷却度ＳＣとの関係を示す図である。 本発明の第３実施形態の制御チャートである。 エアミックス温調とリヒート温調の概略説明図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。各実施態様について、同一構成の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態は、車両用の空調装置に適用した冷凍サイクル装置である。
車両用の空調装置は、後述する冷凍サイクル装置と、室内空調ユニット（ＨＶＡＣ）１８を備えている。室内空調ユニット１８は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成する空調ケース内に、送風機１０、冷凍サイクル装置の室内蒸発器６、エアミックスドア９、冷凍サイクル装置の室内凝縮器２を収容したものである。本実施形態では、エンジン冷却水によるヒータコアではなく、冷凍サイクル装置の室内凝縮器２により、空調風を加熱する。（但し、ヒータコアが室内凝縮器と併設しても可）

空調ケース内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）、外気（車室外空気）をそれぞれ導入させる導入口と、内気と外気を切替える内外気切替ドア２１が設けられている。室内蒸発器６の空気流れ下流側には、室内凝縮器２に向う空気を流す加熱用通路と、そのバイパス通路の２つの空気通路が仕切壁によって形成され、エアミックスドア９によって風量割合を制御している。さらに、それらの空気通路の下流側には、混合空間を経た後、車室内へ温度調整された吹出空気を吹き出す吹出口が、配置されている。この場合の吹出温度制御（目標吹出温度ＴＡＯによる空調制御）については、エアミックス温調が良く知られている（図１１のリヒート温調は後述する）。

車室内への吹出空気の吹出口としては、車室内の乗員の上半身に向けて吹出空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて吹出空気を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて吹出空気を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。室内空調ユニット（ＨＶＡＣ）には様々な変形例や具体的構成例が良く知られており、上述の室内空調ユニット１８は、本実施形態は限定されるものではない。

次に、図１を参照して、本発明の第１実施形態の冷凍サイクル装置の回路構成を説明する（他の実施形態においても同じ）。主冷媒回路は、主に暖房モードとして機能し、圧縮機１、室内凝縮器２、第１可変絞りＥＶＨ、室外熱交換器４、気液分離器７、圧縮機１の順に配置されて冷媒が循環する。
この主冷媒回路に対して、バイパス回路が、室内凝縮器２と第１可変絞りＥＶＨの間の第１分岐点２２で分岐して、第２開閉弁１５、第２可変絞りＥＶＣ、室内蒸発器６の順に配置されて、気液分離器７の上流の第１合流点２３で合流する。このバイパス回路は、主冷媒回路と合わせて、後述する第２除湿モードを構成する。

主冷媒回路において、室外熱交換器４と気液分離器７との間に、第１開閉弁８が配置されている。さらに、室外熱交換器４と第１開閉弁８の間の第２分岐点２４と、バイパス回路における第２開閉弁１５と第２可変絞りＥＶＣとの間の第２合流点２５とが、逆止弁１６を介して接続している。冷房モードにおいては、第１開閉弁８と第２開閉弁１５を共に閉とし、第１可変絞りＥＶＨを全開とする。エアミックスドア９により吹出温度を制御しても良いが、図１において、時計回りに回転させて室内凝縮器２への通路を閉鎖して、冷媒が凝縮しない（空調風が加熱されない）ようにしても良い。
これに対して、図１の回路構成において、第１開閉弁８と第２開閉弁１５を共に閉とした場合は、第１除湿モードを構成する。

第１可変絞りＥＶＨ、第２可変絞りＥＶＣは、共に、全開および全閉可能な可変絞りである。また可変絞りをバイパスするために開閉弁を並列配置してもよい。それぞれ、開閉弁と可変絞りの並列セットで代用してもよい。室内凝縮器２出口には、冷媒圧力、冷媒温度の検出器である、圧力センサ１１と室内凝縮器出口温度センサ１２が設置されている。室内蒸発器６には、室内蒸発器温度センサ１３が設置されているが、室内蒸発器６の吹出直後の部位に温度センサ１３を設けても良い。室内凝縮器２に入ってくる空気の温度を検出するため、室内凝縮器入口の空気温度センサ１７（図示せず）が設置されている。空気温度センサ１７は、室内蒸発器６の吹出直後の温度や、内外気の導入温度で代用することもできる。圧縮機１の駆動回転数ＩＶＯ、送風機１０の回転数、圧力センサ１１と室内凝縮器出口温度センサ１２などの情報は、全て空調用ＥＣＵ１４に入出力されて、空調用ＥＣＵ１４が冷凍サイクル装置と空調ユニットを制御する。

図１における運転モード別の冷媒流れを、以下に示す。
（１）冷房モード
圧縮機１→室内凝縮器２→第１可変絞りＥＶＨ（全開）→室外熱交換器４（凝縮器）→第２可変絞りＥＶＣ（制御開度）→室内蒸発器６（蒸発器）→気液分離器７→圧縮機１の順で冷媒が循環する。第１開閉弁８は閉、第２開閉弁１５は閉となっている。

（２）暖房モード
圧縮機１→室内凝縮器２（凝縮器）→第１可変絞りＥＶＨ（制御開度）→室外熱交換器４（蒸発器）→第１開閉弁８（開）→気液分離器７→圧縮機１の順で冷媒が循環する。第２可変絞りＥＶＣは閉、第２開閉弁１５は閉となっている。

（３）第１除湿モード
圧縮機１→室内凝縮器２（凝縮器）→第１可変絞りＥＶＨ（制御開度）→室外熱交換器４（凝縮器又は蒸発器）→第２可変絞りＥＶＣ（制御開度）→室内蒸発器６（蒸発器）→気液分離器７→圧縮機１の順で冷媒が循環する。第１開閉弁８は閉、第２開閉弁１５は閉となっている。

（４）第２除湿モード
圧縮機１→室内凝縮器２（凝縮器）→第１可変絞りＥＶＨ（制御開度）→室外熱交換器４（蒸発器）→第１開閉弁８（開）→気液分離器７→圧縮機１の順で冷媒が循環するとともに、室内凝縮器２から分岐して、第２開閉弁１５（開）→第２可変絞りＥＶＣ（制御開度）→室内蒸発器６（蒸発器）の順で循環して、気液分離器７で合流する。

次に、これらのモードの切替制御について、図２の制御フローチャートを参照して説明する。ステップＳ１００において、各センサ出力とパネル出力を入力する。目標吹出し温度ＴＡＯを算出するためには、外気温度Ｔａｍ、内気温度、日射量と設定温度が一般的な入力項目となる。ステップＳ２００において、ステップＳ１００での入力値に基づきＴＡＯを算出する。ステップＳ３００においては、Ａ／ＣスイッチのＯＮ、ＯＦＦを判定する。ここで、Ａ／Ｃスイッチは、現行カーエアコンと同様に、室内蒸発器６を冷やす（又は除湿する）機能をＯＮ、ＯＦＦするものとして定義している。Ａ／Ｃスイッチが、ＯＦＦの場合は、暖房モードへ移行する。Ａ／Ｃスイッチが、ＯＮの場合は、次のステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４００では、ＴＡＯが設定値αより小さい場合には、冷房モードへと移行する。αより高い場合には、除湿モードと判定し、次のステップＳ５００へ移行する。ステップＳ５００においては、外気温度Ｔａｍが低い場合（例えばＴ１以下）は、低温域でも高い吹出温度が得られる第２除湿モードへ移行する。Ｔ１より高い場合には、次のステップＳ６００へ移行する。ステップＳ６００においては、運転モードを設定して運転する際に吹出温度の検出値ＴＡＶと目標吹出温度ＴＡＯを比較し、所定値β以下の場合は、そのまま第１除湿モードで運転する。所定値以上の乖離が発生した場合は、高い吹出温度が得られる第２除湿モードへ移行する。

室内凝縮器２と室内蒸発器６に冷媒流れがあって、その各々が熱交換するモードが、除湿モードである。第１除湿モードと第２除湿モードの違いは、室外熱交換器４の冷媒流れであり、第１除湿モードの場合は、室外熱交換器４が、室内蒸発器６に対して直列流れとなる。第２除湿モードの場合は、室外熱交換器４が、室内蒸発器６に対して並列流れになる。第１除湿モードと第２除湿モードは、図２に示すように、目標吹出温度ＴＡＯや外気温度Ｔａｍなどに応じて使い分けされる。

以上述べたモードの切替時には、流路切替による異音として、ウォータハンマ音が発生する。本実施形態においては、上述のモードの切替時において、圧力脈動の抑制手段として、流体中の気泡で緩衝させる手法等を活用したものである。

冷凍サイクルには、一般的には凝縮器出口のレシーバによるレシーバサイクルと、レシーバの代わりに蒸発器出口に気液分離器（アキュムレータ）を設置したアキュムレータサイクルが存在する。アキュムレータサイクルの気液分離器内は、常に液面が形成されているため飽和液と飽和ガスであり、その飽和ガスが圧縮機に吸入されるため、モリエル線図上で気液分離器出口は、図３に示すように飽和ガス線となる。一方、凝縮器出口はレシーバがないためフリーの状態になり、過冷却持ったり乾き度を持ったり変動することができる。

アキュムレータサイクルの場合、ＣＯＰ（成績係数）を良好にするため、凝縮器出口の冷媒の状態を、図２に見られる過冷却域に来るように、冷凍サイクルを運転するのが通常である。過冷却度ＳＣは、次の式で与えられる。
過冷却度＝飽和温度(圧力より一義的に決定)−冷媒温度
モリエル線図上の二相域内では、どこにおいても過冷却度ＳＣはゼロとされる。

本実施形態は、モードの切替時に、凝縮器出口の冷媒の状態を、モリエル線図上の過冷却液域から二相域内に入るように制御した後に、弁切替を行うようにしたものである。これにより、弁切替によって生じる圧力脈動を意図的に、流体中の気泡で緩衝させて、流路切替による異音を緩衝させたものである。

すなわち、図１において、第２開閉弁１５を、閉から開（暖房モード→第２除湿モード）、又は、開から閉（第２除湿モード→暖房モード）に切り替える場合には、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが、一定に維持されるように圧縮機の駆動回転速度ＩＶＯを制御するとともに、第１可変絞りＥＶＨの開度を増加させて、凝縮器出口の検出器から得られる冷媒温度及び冷媒圧力によって定まる冷媒の状態が、冷媒のモリエル線図上の過冷却液域から二相域内に入るように制御した後に、第２開閉弁１５を切り替えるようにしたものである。本発明の技術思想は、上述の４つの各モードの切替において、適用可能であるが、最も効果が発生する暖房モード→第２除湿モード、第２除湿モード→暖房モードについて詳説する。

（暖房モード→第２除湿モード）
図４は、運転モードを、暖房モードから第２除湿モードに変更するときの冷媒流れが分かるように、太線で示している。図１における運転モード別の冷媒流れは、先の（２）と（４）に示している。第２開閉弁１５を閉から開にすると、暖房モード→第２除湿モードに切り替わる。このとき、第１分岐点２２は、第１可変絞りＥＶＨ通過前で高圧であり、一方、第２合流点２５の圧力は（第１可変絞りＥＶＨが制御開度である）室外熱交換器４の出口圧であり、低圧となっている。このような高低差の大きい圧力状態で、第２開閉弁１５を閉から開にすると、第２開閉弁１５の開弁に伴い、圧力が急上昇することにより、弁下流部に衝撃力を加えることになってしまう。

そこで、図５（ａ〜ｇ参照）に示すように、各弁の開閉と絞りの開度を調整する。暖房モード時には、所望の空調能力になるように、圧縮機１の回転速度ＩＶＯを調整（ａ）すると共に、検出器１１、１２の検出値から演算される凝縮器出口冷媒の過冷却度ＳＣが、予め設定した目標過冷却度ＳＣＯになるように、室内凝縮器前の空気温度ＴＩＮに応じて、第１可変絞りＥＶＨの開度を調整する（ｂ）。目標過冷却度ＳＣＯの設定は、図６に、室内凝縮器前の空気温度ＴＩＮと室内凝縮器出口の目標過冷却度ＳＣＯとの関係が示されている。図６のように制御すると、概ね、モリエル線図上では、図７のＸ線のように変位してＣＯＰが良好に維持されている。なお、図７のＹ線のように飽和液線と平行に維持させるやり方も存在するので、このようにしても良い。

これに対して、第２開閉弁１５を開弁して、第２除湿モードへ流路切替をする場合には、所望の能力（ＴＡＯ一定）になるように圧縮機の回転速度ＩＶＯを調整させたまま（ｃ）、検出手段の検出値から演算される凝縮器出口冷媒の過冷却度ＳＣがなくなるように、第１可変絞りＥＶＨの開度を増加（ｄ）した後、第２開閉弁１５を開弁（ｅ）する。さらに、第２開閉弁１５を開弁（ｅ）する際には、第２可変絞りＥＶＣの閉弁を保持（ｆ）したまま、第２開閉弁１５の開弁から所定時間後に、第２可変絞りＥＶＣをゆっくり開弁（ｇ）する。

これにより、凝縮器出口の冷媒の状態を、モリエル線図上の過冷却液域から二相域内に入るように制御した後に、弁切替を行うようにしているので、弁切替によって生じる圧力脈動を意図的に、流体中の気泡で緩衝させて、流路切替による異音を緩衝させることができる。しかも、圧縮機の回転速度を所望の空調能力になるように調整させたまま、第２開閉弁１５を開弁するので、従来技術のように、流路切替時に所望の空調能力から低下してしまうようなことがない。

（第２実施形態）
第１実施形態に対して、次の点を変更したものである。それ以外は、第１実施形態と同じである。図８を参照すると、第２開閉弁１５を開弁する際に、所望の空調能力（ＴＡＯ一定）になるように、圧縮機１の回転速度ＩＶＯを調整（ａ）させたまま、予め設定した凝縮器出口冷媒の過冷却度ＳＣに対する開度増加量分ΔＥＶＨだけ、第１可変絞りＥＶＨの開度を増加（ｂ）する。その後に、第２開閉弁１５を開弁（ｃ）する。以上の点以外は、第１実施形態と同じである。この場合には、第２開閉弁１５の開閉制御が簡単になり、制御スピードを速めることができる。凝縮器出口冷媒の過冷却度ＳＣに対する開度増加量分ΔＥＶＨの設定は、図９のような関数にすると良い。

（第２除湿モード→暖房モード）
次に、図１の冷凍サイクルにおいて、運転モードを第２除湿モードから、暖房モードに変更する場合の制御について述べる。図４を参照すると、下の図から上の図に変更する場合であり、第２開閉弁１５を、開から閉に変更する場合に相当する。この場合も、高低差の大きい圧力状態が発生し、第２開閉弁１５を開から閉にすると、配管内を流れる流体が閉弁に伴い、流速が急低下することにより、配管系内に圧力上昇を起こし弁体に衝撃力を加えてしまう。
（第３実施形態）
第３実施形態も、第１実施形態と同様に、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが、一定に維持されるように圧縮機の駆動回転速度ＩＶＯを制御するとともに、第１可変絞りＥＶＨの開度を増加させて、凝縮器出口の検出器から得られる冷媒温度及び冷媒圧力によって定まる冷媒の状態が、冷媒のモリエル線図上の過冷却液域から二相域内に入るように制御した後に、第２開閉弁１５を閉から開に切り替えるようにしたものである。

図１０を参照すると、第２開閉弁１５を閉弁する際に、所望の空調能力になるように、圧縮機１の回転速度ＩＶＯを調整（ａ）させたまま、予め設定した凝縮器出口冷媒の過冷却度ＳＣに対する開度増加量分ΔＥＶＨだけ、第１可変絞りＥＶＨの開度を増加（ｂ）した後に、第２開閉弁１５を閉弁（ｃ）する。これにより、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。

以上の実施形態では、図１１に示す室内凝縮器２の温度で直接車室内吹出温度を制御するリヒート温調について説明したが、本発明は、これに限らず従来のエアミックス温調の場合にも、適用可能である。また、これまでの説明のおいては、運転モードを、第２除湿モード、暖房モード間の切替で説明したが、本発明の技術思想は、他のモードとの変更においても、効果が得られるものである。

１ 圧縮機
２ 室内凝縮器
４ 室外熱交換器
７ 気液分離器

Claims (8)

1. 圧縮機（１）、室内凝縮器（２）、第１可変絞り（ＥＶＨ）、室外熱交換器（４）、気液分離器（７）、前記圧縮機（１）の順に配置されて冷媒が循環する主冷媒回路、及び、
   該主冷媒回路に対して、前記室内凝縮器（２）と第１可変絞り（ＥＶＨ）の間の第１分岐点（２２）で分岐して、第２開閉弁（１５）、第２可変絞り（ＥＶＣ）、室内蒸発器（６）の順に配置されて、前記気液分離器（７）の上流の第１合流点（２３）で合流するバイパス回路から構成される冷凍サイクル装置、
   前記室内凝縮器（２）出口の冷媒温度及び冷媒圧力の検出器、並びに、
   前記冷凍サイクル装置によって車室内への吹出空気の空調を行う空調ユニット（１８）、を具備する車両用空調装置において、
   前記第２開閉弁（１５）を、閉から開、又は、開から閉に切り替える場合には、
   車室内への吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が、一定に維持されるように前記圧縮機の駆動回転速度（ＩＶＯ）を制御するとともに、
   前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を増加させて、前記検出器から得られる冷媒温度及び冷媒圧力によって定まる冷媒の状態が、前記冷媒のモリエル線図上の過冷却液域から気液二相域内に入るように制御した後に、前記第２開閉弁（１５）を切り替え、
   前記第２開閉弁（１５）を切り替えない時には、成績係数（ＣＯＰ）を良好にするように、前記室内凝縮器出口の冷媒の状態を過冷却液域に来るように前記冷凍サイクル装置を運転し、
   前記第２開閉弁（１５）を切り替える時には、異音防止のために、気液二相域の状態になるように前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を制御することを特徴とした車両用空調装置。
2. 前記検出器から演算された過冷却度（ＳＣ）がゼロになるように、前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を制御したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１可変絞り（ＥＶＨ）の開度を増加させる場合には、該開度を前記検出器から演算された過冷却度（ＳＣ）に応じた所定値（△ＥＶＨ）としたことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第２開閉弁（１５）を閉から開に切り替える場合には、予め、前記第２可変絞り（ＥＶＣ）を閉に保持しておき、前記第２開閉弁（１５）の切り替え時から所定時間後に、第２可変絞り（ＥＶＣ）の開度を徐徐に増加させたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
5. 前記第２開閉弁（１５）が閉の場合は、前記冷凍サイクル装置が、暖房モードを構成し、前記第２開閉弁（１５）が開の場合は、第２除湿モードを構成することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
6. 前記主冷媒回路において、前記室外熱交換器（４）と前記気液分離器（７）との間に、第１開閉弁（８）を配置し、
   前記室外熱交換器（４）と前記第１開閉弁（８）の間の第２分岐点（２４）と、
   前記バイパス回路における前記第２開閉弁（１５）と前記第２可変絞り（ＥＶＣ）との間の第２合流点（２５）とが、逆止弁を介して接続していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
7. 前記第１開閉弁（８）と前記第２開閉弁（１５）を共に閉とし、前記第１可変絞り（ＥＶＨ）を全開とした場合は、前記冷凍サイクル装置が、冷房モードを構成することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記第１開閉弁（８）と前記第２開閉弁（１５）を共に閉とした場合は、前記冷凍サイクル装置が、第１除湿モードを構成することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。

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