JP5794213B2 - 車両用充電システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用充電システムに関する。

近年、走行用の駆動源として電気モータを備え、蓄電池に蓄えられた電力によって電気モータを駆動して走行する車両が普及しつつある。この種の車両では、一回の充電で走行可能な距離がガソリン等の揮発油を燃料とする車両における一回の給油で走行可能な距離に比較して短い傾向にあり、また蓄電池への充電には長時間を要するという課題がある。そこで、駐車中の車両に対して充電を行う充電装置を備えた機械式駐車設備が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１，２に記載の機械式駐車設備は、車両を搭載するパレットを複数備え、このパレットが所定の駐車棚に固定されると、パレットに設けられた電気的な接点と駐車棚に設けられた電気的な接点とが接続され、車両への充電が可能となるように構成されている。

特開２０１０−２２２７９３号公報 特開２０１１−６３９４４号公報

このような機械式駐車設備では、車両を搭載したパレットが移動を開始すると、充電電流を供給する接点の接触が遮断される。充電電流を車両に供給しているときに接点の接触が遮断されると、接点間に火花が発生して接点のメッキが損傷すること等により、接点性能が劣化するおそれがある。また、車両側においても、残留電荷の逆流等によって蓄電池が損傷し、その充電性能が劣化するおそれがある。

なお、パレットの移動に際して接点間に火花が発生しないように、例えばパレットの移動開始前に制御装置によって充電電流を遮断することも考えられるが、この場合でも車両側において蓄電池が損傷するおそれがあるのは同様である。

そこで、本発明は、車両への充電中に当該車両が搭載されたパレットを移動させる際に、接点間の火花の発生及び、車両の蓄電池の損傷を抑制することが可能な車両用充電システムを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両を積載可能なパレット、前記パレットを支持する支持体、及び前記パレットを前記支持体に対して移動させる移動手段を備えた駐車設備に設けられ、前記パレット及び前記支持体のうち何れか一方に固定され、第１の充電電流供給用接点を有する第１の接点ユニットと、前記パレット及び前記支持体のうち何れか他方に固定され、第２の充電電流供給用接点を有する第２の接点ユニットと、前記パレットが前記第１及び第２の充電電流供給用接点が互いに接触する充電可能位置にあるとき、前記第１及び第２の充電電流供給用接点を介して前記車両に前記蓄電池の充電のための充電電流を供給することが可能な充電手段と、前記車両に前記充電電流を低減させる充電電流低減手段とを備え、前記第１及び第２の接点ユニットは、前記充電可能位置にある前記パレットが前記第１及び第２の充電電流供給用接点が非接触となる充電不能位置に向かって移動する際、前記充電不能位置への移動完了前に互いの接触状態が変化する前記第１の接点ユニット側の第１の先行動作接点及び前記第２の接点ユニット側の第２の先行動作接点をさらに有し、前記充電電流低減手段は、前記充電可能位置にある前記パレットが前記充電不能位置に向かって移動する際において、前記第１の先行動作接点と前記第２の先行動作接点との接触状態が変化したとき、前記車両に前記充電電流を低減させる、車両用充電システムを提供する。

また、前記第１の接点ユニットは、少なくとも一対の前記第１の先行動作接点を有し、前記一対の前記第１の先行動作接点は、前記パレットが前記充電可能位置から前記充電不能位置に向かって移動を開始した際における前記パレットの移動方向に沿って間隔を空けて配置され、前記第２の先行動作接点は、前記充電手段により前記充電電流を前記車両に供給しているとき、前記一対の前記第１の先行動作接点の間に位置するとよい。

また、前記第１及び第２の先行動作接点は、前記充電可能位置から前記充電不能位置への移動方向における接触長さが、前記第１及び第２の充電電流供給用の接点の前記移動方向における接触長さよりも短く、前記車両への前記充電電流の供給が可能な状態であるときに互いに接触するように配置されるとよい。

また、前記充電電流低減手段は、前記第１の先行動作接点と、前記第２の先行動作接点との接触状態の変化に応じて前記車両から出力されるコネクタ嵌合検知用の電流に対する抵抗値が変化することにより、前記車両に前記充電電流を低減させるとよい。

本発明によれば、車両への充電中に当該車両が搭載されたパレットを移動させる際に、接点間の火花の発生及び、車両の蓄電池の損傷を抑制することが可能となる。

機械式駐車場の概略図である。 移動側接点ユニットを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）は斜視図である。 固定側接点ユニットを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｄ）は斜視図である。 充電状態における車両の概略構成図である。 充電ガンを示し、（ａ）は全体図、（ｂ）はコネクタ部の接続端子の配置を示す模式図である。 第１の実施の形態に係る車両用充電システム及び車両における充電制御回路等の回路構成例を示す図である。 ＳＡＥＪ１７７２の規格に則った充電ガンの回路構成を車両における充電制御回路等の回路構成と共に示す回路図である。 移動側接点と固定側接点のパレット移動による接触状態を示す図であり、（ａ）はパレット移動時に接点が接触する前の模式図、（ｂ）は、パレットの移動が終了した状態での接点の接触の模式図、（ｃ）はパレット移動開始時の接点の接触の模式図、（ｄ）は（ｃ）と反対方向にパレットが移動する場合の接点の接触の模式図である。 第２の実施の形態に係る車両用充電システム、車両の制御回路等の回路構成例を示す図である。 第２の実施の形態に係る固定側接点ユニットを示す斜視図である。 第３の実施の形態に係る車両用充電システム、車両の制御回路等の回路構成例を示す図である。 第３の実施の形態に係る固定側接点ユニットを示す斜視図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用充電システムを備えた機械式駐車設備の概要を示す概略図である。

（機械式駐車設備の構成）
この機械式駐車設備１０は、車両９を積載可能な複数のパレット１１と、複数のパレット１１を移動可能に支持する支持体１２と、それぞれのパレット１１を鉛直方向に移動させるリフト１３と、リフト１３を鉛直方向に移動させる第１の駆動装置１３１と、リフト１３に積載されたパレット１１を水平方向に移動させる第２の駆動装置１３２と、第１及び第２の駆動装置１３１，１３２の制御等を行う制御盤１４とを備えている。

リフト１３、第１及び第２の駆動装置１３１，１３２は、本発明の「移動手段」の一例である。また、機械式駐車設備１０は、本発明の「駐車設備」の一例である。

支持体１２は、複数の柱部１２１と、複数の梁部１２２と、屋根部１２３とを有して構成されている。図１では、１階部分における２箇所の駐車棚１２ａ，１２ｂと、２階部分における２箇所の駐車棚１２ｃ，１２ｄとを図示している。なお、梁部１２２に沿ってさらに駐車棚を追加してもよい。図１では、一部の柱部１２１と屋根部１２３を二点鎖線で示し、その向こう側における車両９等を実線で示している。

リフト１３は、第１の駆動装置１３１により、機械式駐車設備１０の１階部分の下降端位置１ａと、機械式駐車設備１０の２階部分の上昇位置１ｂとの間で上下方向に移動可能である。リフト１３は、そのリフト上面１３ａにパレット１１を積載し、積載したパレット１１を上下方向に移動させる。

第２の駆動装置１３２は、リフト１３に設けられ、リフト１３と一体に上下移動する。第２の駆動装置１３２は、図略の移動機構によってリフト上面１３ａに積載されたパレット１１を水平方向に移動させる。

制御盤１４は、例えば地上に設置され、車両９の使用者等の指示を受け付けるための操作パネル１４１を備えている。制御盤１４は、操作パネル１４１によって受け付けた指示内容に基づいて、第１及び第２の駆動装置１３１、１３２を制御する。より詳細には、制御盤１４は、第１の駆動装置１３１にリフト１３を上下方向に移動させるための電力を供給することにより、第１の駆動装置１３１を制御する。また、制御盤１４は、第２の駆動装置１３２にパレット１１を水平方向に移動させる電力を供給することにより、第２の駆動装置１３２を制御する。

例えば車両９の使用者が入出庫位置である下降端位置１ａに車両９を入庫し、操作パネル１４１を操作すると、制御盤１４は、第１及び第２の駆動装置１３１，１３２を制御して、車両９が積載されたパレット１１を、駐車棚１２ａ〜１２ｄのうち空いている駐車棚に移動させる。

パレット１１には、その隅部に支柱部１１０が立設されている。支柱部１１０には、後述する切替制御回路２を収容するケース１１１が固定されている。また、ケース１１１には、充電ケーブル１１２の一方の端部が固定され、充電ケーブル１１２の他方の端部には、充電ガン１１３が設けられている。図１に示す例では、駐車棚１２ｄに移動しつつあるパレット１１に積載された車両９に充電ガン１１３が接続されている。

また、パレット１１には、その下側の面に移動側接点ユニット１５が固定されている。移動側接点ユニット１５の詳細については後述する。

一方、支持体１２には、駐車棚１２ａ〜１２ｄのそれぞれに、固定側接点ユニット１６が支持部材１２４を介して固定されている。この固定側接点ユニット１６は、パレット１１の駐車棚１２ａ〜１２ｄの何れかへの移動が完了すると、移動側接点ユニット１５と向かい合う。

また、パレット１１が駐車棚１２ａ〜１２ｄから入出庫位置に移動する際には、パレット１１がまず水平方向に移動し、その後、駐車位置が２階部分（駐車棚１２ｃ又は駐車棚１２ｄ）である場合には、上下方向に移動する。以下、パレット１１が支持体１２に対する移動を開始する際の移動方向（水平方向）を単に「パレット１１の移動方向」という。

（接点ユニットの構成）
図２は、本発明の第１の実施の形態に係る移動側接点ユニット１５を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）は斜視図である。

移動側接点ユニット１５は、直方体状の本体部１５０と、移動側接点１５１〜１５４とを有している。移動側接点１５１〜１５４は、パレット１１の移動方向に対して直交する方向における断面（Ａ−Ａ線断面）が矩形状であり、パレット１１の移動方向に平行な断面（Ｂ−Ｂ線断面）が台形状である。移動側接点１５１〜１５４は、本体部１５０の一つの面に、パレット１１の移動方向に対して直交する方向に沿って並んで配置されている。

移動側接点１５１〜１５４には、平坦な長方形状の接触面１５１ａ〜１５４ａがそれぞれ形成されている。移動側接点ユニット１５は、接触面１５１ａ〜１５４ａの長手方向がパレット１１の移動方向に対して平行となるように、パレット１１に固定されている。本実施の形態では、パレット１１の移動方向における移動側接点１５１〜１５３の接触面１５１ａ〜１５３ａの長さが互いに同じである。移動側接点１５４は、その接触面１５４ａのパレット１１の移動方向における長さが、移動側接点１５１〜１５３の接触面１５１ａ〜１５３ａのパレット１１の移動方向における長さよりも短く形成されている。

図３は、本発明の第１の実施の形態に係る固定側接点ユニット１６を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｄ）は斜視図である。

固定側接点ユニット１６は、直方体状の本体部１６０と、固定側接点１６１〜１６６とを有している。固定側接点１６１〜１６６は、パレット１１の移動方向に対して直交する方向における断面（Ｃ−Ｃ線断面）が矩形状であり、パレット１１の移動方向に平行な断面（Ｄ−Ｄ線断面）が三角形状である。固定側接点１６１〜１６３は、本体部１６０の一つの面に、パレット１１の移動方向に対して直交する方向に沿って並んで配置されている。固定側接点１６４〜１６６は、本体部１６０における固定側接点１６１〜１６３が配置された面と同一の面に、パレット１１の移動方向に沿って並んで配置されている。固定側接点１６４〜１６６は、固定側接点１６５が中央部に、固定側接点１６４，１６６がその両側に間隔を空けて位置している。

固定側接点１６１〜１６６は、パレット１１の移動方向に平行な断面における三角形状の頂点が、移動側接点１５１〜１５４の接触面１５１ａ〜１５４ａの何れかに接触する接触点１６１ａ〜１６６ａとして形成されている。より具体的には、固定側接点１６１の接触点１６１ａは移動側接点１５１の接触面１５１ａに、固定側接点１６２の接触点１６２ａは移動側接点１５２の接触面１５２ａに、固定側接点１６３の接触点１６３ａは移動側接点１５３の接触面１５３ａに、それぞれ接触する。また、固定側接点１６４〜１６６は、パレット１１の移動に伴う固定側接点ユニット１６と移動側接点ユニット１５との相対移動に伴って、固定側接点１６４〜１６６の接触点１６４ａ〜１６６ａの何れか１つが移動側接点１５４の接触面１５４ａに接触する。

移動側接点１５４の接触面１５４ａは、パレット１１の移動方向における長さが移動側接点１５１〜１５３の接触面１５１ａ〜１５３ａのパレット１１の移動方向における長さよりも短いので、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６とのパレット１１の移動方向における接触長さ（接触状態を維持した状態で相対移動可能な距離）は、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とのパレット１１の移動方向における接触長さよりも短い。

また、本実施の形態では、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５１〜１５４がバネ等の弾性体によって本体部１５０から固定側接点ユニット１６に向かって突出するように付勢され、固定側接点１６１〜１６６に弾性的に接触するように構成されている。なお、固定側接点１６１〜１６６がバネ等の弾性体によって移動側接点ユニット１５に向かって突出するように付勢されていてもよい。

移動側接点１５１〜１５４は、パレット１１に固定された後述の配線１１５により、ケース１１１内の切替制御回路２に接続されている。また、固定側接点１６１〜１６６は、支持体１２に固定された図略の配線により、制御盤１４に接続されている。

移動側接点１５１〜１５３及び固定側接点１６１〜１６３は、充電電流供給用の接点である。このうち、このうち、移動側接点１５１及び固定側接点１６１は単相ＡＣ２００ＶのＬ相の接点であり、移動側接点１５２及び固定側接点１６２は単相ＡＣ２００ＶのＮ相の接点である。移動側接点１５３及び固定側接点１６３はＧＮＤの接点である。

移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とは、パレット１１が充電可能位置にあるときに互いに接触する。換言すれば、パレット１１の充電可能位置とは、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とが互いに接触する位置である。前述のように、接触面１５１ａ〜１５４ａは、その長手方向がパレット１１の移動方向に対して平行であるので、充電可能位置はパレット１１の移動方向における所定の範囲に亘っている。また、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とが非接触となるパレット１１の位置は、車両９の充電を行うことができない充電不能位置である。

移動側接点１５４及び固定側接点１６４，１６６は、パレット１１の移動（充電可能位置から充電不能位置への移動）を検知するための移動検知用の接点であり、パレット１１が充電可能位置から充電不能位置に向かって移動する際において、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とが非接触となる前に、すなわちパレット１１の充電不能位置への移動が完了する前に、互いの接触状態が変化する先行動作接点である。また、固定側接点１６５は、車両９と充電ガン１１３の嵌合を制御盤１４で検知するための嵌合検知用接点である。

（充電状態における車両９の構成）
図４は、充電状態における車両９の概略構成図である。車両９は、パレット１１に積載された状態で、支柱部１１０に固定されたケース１１１に収容された切替制御回路２を介して充電電流の供給を受ける。切替制御回路２は、車両９への充電電流の供給ラインを遮断状態（車両９に充電電流を供給しない状態）及び接続状態（車両９に充電電流を供給可能な状態）に切替可能である。

車両９は、充電ガン１１３と嵌合する車両側コネクタ９１と、車両側コネクタ９１の接続端子に接続された充電制御回路９２と、充電制御回路９２を制御する制御装置９３と、走行用の電力を蓄える蓄電池９４と、蓄電池９４に蓄えられた電力をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によってスイッチングされた駆動電流として出力するインバータ９５と、インバータ９５から駆動電流の供給を受ける電動機９６と、電動機９６の出力を変速して前輪９８に伝達する変速機９７とが車体９０に搭載されている。

電動機９６は、車両９の走行用の駆動源であり、例えばＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Motor：埋込磁石式モータ）である。蓄電池９４は、例えばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池である。

なお、車両９は、電動機９６に加え、ガソリンなどの揮発油を燃料とする内燃機関（エンジン）を駆動源として備えた、いわゆるプラグインハイブリット車であってもよい。また、変速機９７の出力を後輪９９に伝達する後輪駆動車であってもよい。

（充電ガンの構成）
図５は、充電ガン１１３を示し、（ａ）は全体図、（ｂ）はコネクタ部の接続端子の配置を示す模式図である。

充電ガン１１３は、本体部１１３ａと、車両９と係合する係合突起１１３ｂと、充電ガン１１３を車両９から離脱させるためのリリースボタン１１３ｃと、コネクタ部１１３ｄとを有している。係合突起１１３ｂは、車両側コネクタ９１とコネクタ部１１３ｄとの嵌合によって車両９に設けられた図略の係合凹部に係合し、車両側コネクタ９１とコネクタ部１１３ｄとの離脱を抑止する。

また、係合突起１１３ｂは、リリースボタン１１３ｃを本体部１１３ａに向かって押し込むリリースボタン１１３ｃの押し込み操作に連動して係合凹部との係合が解除される。コネクタ部１１３ｄの各端子は、本体部１１３ａ内において充電ケーブル１１２に接続されている。

コネクタ部１１３ｄは、ハウジング１１３ｅと、車両９に充電電流を出力する一対の充電電流出力端子であるＬ端子１１３ｆ及びＮ端子１１３ｇと、電気的に接地されたＧＮＤ端子１１３ｈと、充電制御端子としてのＣ端子１１３ｉと、車両側コネクタ９１との嵌合を検知するための嵌合検知端子としてのＰ端子１１３ｊとを有している。

（車両用充電システムおよび車両の回路構成）
図６は、本実施の形態に係る車両用充電システム１、及び車両９における充電制御回路９２等の回路構成例を示す図である。車両用充電システム１は、切替制御回路２及び制御盤１４の充電制御回路３で構成される。以下、それぞれの構成について説明する。

切替制御回路２は、制御部２０と、リレー回路２１と、通信用抵抗器Ｒｃとを有している。制御部２０は、例えば予め記憶されたプログラムに基づいて動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）、及びその周辺回路からなる。

制御部２０は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されたパルス信号により、充電電流の許容電流値等の情報を車両９に送信する通信機能を有している。制御部２０からの送信信号は、通信用抵抗器Ｒｃを介して充電ガンのＣ端子１１３ｉから車両９に出力される。また、制御部２０は、通信用抵抗器ＲｃのＣ端子１１３ｉ側の電圧をモニタすることが可能である。

この通信用抵抗器Ｒｃは、充電装置側と車両側の通信仕様などを定めた国際規格であるＳＡＥＪ１７７２に準拠した車両との通信を行うためのものである。制御部２０は、この通信に基づいてリレー回路２１をオン状態（通電状態）又はオフ状態（遮断状態）とする。なお、図６では、この通信のための車両９側の構成の図示を省略している。

リレー回路２１は、第１接点２１ａと、第２接点２１ｂと、第１接点２１ａ及び第２接点２１ｂを動作させるためのコイル２１ｃとを有し、コイル２１ｃに制御部２０から電流が供給されたとき、第１接点２１ａ及び第２接点２１ｂがオン状態（通電状態）となり、コイル２１ｃに電流が供給されないときには、第１接点２１ａ及び第２接点２１ｂが、オフ状態（遮断状態）となる。

第１接点２１ａがオン状態となると、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５１と充電ガン１１３のＬ端子１１３ｆとが導通する。第２接点２１ｂがオン状態となると、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５２と充電ガン１１３のＮ端子１１３ｇとが導通する。また、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５３と充電ガン１１３のＧＮＤ端子１１３ｈ、及び移動側接点１５４と充電ガン１１３のＰ端子１１３ｊは、切替制御回路２内の配線により常時導通している。

充電制御回路３は、制御部３０と、リレー回路３１と、抵抗器Ｒ_３１，Ｒ_３２を有している。

制御部３０は、機械式駐車設備１０の動作状態に応じてコイル３１ｃに通電して、第１接点３１ａ及び第２接点３１ｂのオン状態、オフ状態を切替える。

リレー回路３１の第１接点３１ａは、商用電源から固定側接点ユニットの１６の固定側接点１６１にＬ相電流を供給するＬ相のラインに、第２接点３１ｂは、商用電源から固定側接点ユニットの１６の固定側接点１６２にＮ相電流を供給するＮ相のラインに、それぞれ設けられている。

抵抗器Ｒ_３１は、一端が固定側接点１６５に接続され、他端が充電制御回路３の基準電位（接地電位）に接続されている。また、抵抗器Ｒ_３２は、一端が固定側接点１６４及び固定側接点１６６に接続され、他端が充電制御回路３の基準電位（接地電位）に接続されている。本実施の形態では、抵抗器Ｒ_３１の抵抗値が１５０Ωであり、Ｒ_３２の抵抗値が４８０Ωである。

抵抗器Ｒ_３２、固定側接点１６４，１６６、及び移動側接点１５４は、本実施の形態の電流低減手段を構成する。制御部２０、リレー回路２１、制御部３０、リレー回路３１、固定側接点１６１〜１６３、及び移動側接点１５１〜１５３は、本実施の形態の充電手段を構成する。

車両側コネクタ９１は、第１端子９１１、第２端子９１２、第３端子９１３、第４端子９１４、及び第５端子９１５を有している。第３の端子９１３と第５の端子９１５の間には、抵抗器Ｒ_９１が接続されている。車両側コネクタ９１に充電ガン１１３を嵌合すると、第１の端子９１１がＬ端子１１３ｆに、第２の端子９１２がＮ端子１１３ｇに、第３の端子９１３がＧＮＤ端子１１３ｈに、第４の端子９１４がＣ端子１１３ｉに、第５の端子９１５がＰ端子１１３ｊにそれぞれ接続される。

充電制御回路９２は、整流回路部９２１と、電流制御部９２２と、直流電源９２３と、抵抗器Ｒ_９２とを有している。

整流回路部９２１は、車両側コネクタ９１の第１端子９１１及び第２端子９１２に接続されている。整流回路部９２１は、第１端子９１１及び第２端子９１２から入力される交流電流を整流して電流制御部９２２に出力する。整流回路部９２１は、例えばダイオードブリッジからなる。なお、整流回路部９２１と電流制御部９２２との間に、充電開始時における突入電流を制限する突入電流制限回路や、平滑回路等をさらに設けてもよい。

電流制御部９２２は、制御装置９３からの制御信号に応じて、蓄電池９４に出力する充電電流を調整する。この電流制御部９２２は、整流回路部９２１と蓄電池９４と実質的に短絡させる無抵抗状態から、蓄電池９４への充電電流を例えば１Ａ以下に低減させる高抵抗状態まで、電気抵抗を複数段階あるいは無段階に変化させることができる。

抵抗器Ｒ_９２の抵抗値は、例えば３３０Ωである。直流電源９２３は、その出力電圧が例えば５Ｖである。直流電源９２３の出力電圧は、抵抗器Ｒ_９２に印加される。

抵抗器Ｒ_９２は、抵抗器Ｒ_９１に直列に接続されている。抵抗器Ｒ_９１の一端は、充電制御回路９２の基準電位（接地電位）に接続されている。抵抗器Ｒ_９２と抵抗器Ｒ_９１との間の節点には、第５の端子９１５が接続されている。

また、制御装置９３は、抵抗器Ｒ_９２と抵抗器Ｒ_９１との間の電位を測定可能な電圧計を内蔵しており、この電位によって抵抗器Ｒ_９２に流れる電流Ｉ_１を検出することができる。電流Ｉ_１は、車両側コネクタ９１と充電ガン１１３のコネクタ部１１３ｄとの嵌合状態を検知するための嵌合検知用の電流である。

（規格に則った充電ガン及び車両の構成）
ここで、比較のために、ＳＡＥＪ１７７２の規格に則った充電ガン１１３Ａの回路構成について説明する。本実施の形態における充電ガン１１３は、このＳＡＥＪ１７７２の規格における回路構成を変形したものである。

図７は、ＳＡＥＪ１７７２の規格に則った充電ガン１１３Ａの回路構成を車両９における充電制御回路９２等の回路構成と共に示す回路図である。

この充電ガン１１３Ａは、Ｌ端子１１３ｆ、Ｎ端子１１３ｇ、ＧＮＤ端子１１３ｈ、Ｃ端子１１３ｉ、及びＰ端子１１３ｊに加え、スイッチ１１３ｋ、抵抗器１１３ｍ、及び抵抗器１１３ｎを備えている。スイッチ１１３ｋ、抵抗器１１３ｍ、及び抵抗器１１３ｎ以外の構成は、充電ガン１１３と同様である。抵抗器１１３ｍ及び抵抗器１１３ｎは、ＧＮＤ端子１１３ｈとＰ端子１１３ｊとの間に直列に接続され、このうちＧＮＤ端子１１３ｈ側の抵抗器１１３ｍには、スイッチ１１３ｋが並列に接続されている。ＳＡＥＪ１７７２の規格では、抵抗器１１３ｍの抵抗値が３３０Ω、抵抗器１１３ｎの抵抗値が１５０Ωと定められている。

スイッチ１１３ｋは、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されていないときに一対の接点が短絡し、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されると、これら一対の接点間の導通が遮断される。すなわち、ＧＮＤ端子１１３ｈとＰ端子１１３ｊとの間の抵抗値は、抵抗器Ｒ_９１を考慮しない場合、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されていないときには１５０Ω（抵抗器１１３ｎの抵抗値）であり、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されると、４８０Ω（抵抗器１１３ｎの抵抗値と抵抗器１１３ｍの抵抗値の加算値）となる。これに抵抗器Ｒ_９１を考慮すると、ＧＮＤ端子１１３ｈとＰ端子１１３ｊとの間の抵抗値は、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されていないときは約１４２Ωであり、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されると約４０８Ωとなる。また、充電ガン１１３Ａが車両側コネクタ９１に接続されていない場合は、この抵抗値が２７００Ω（抵抗器Ｒ_９１の抵抗値）である。

この抵抗値の変化は、抵抗器Ｒ_９２を流れる電流Ｉ_１の変化として制御装置９３で検知される。つまり、制御装置９３は、抵抗器Ｒ_９１と抵抗器Ｒ_９２の間の電位を測定することで、車両側コネクタ９１に充電ガン１１３Ａが嵌合されているか否か、また充電ガン１１３Ａが嵌合されている場合には、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されているか否かを検知することが可能である。

車両９の制御装置９３は、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作されると、充電電流を低減するように、すなわち車両９が引き込む充電電流の電流値である充電電流の引き込み量を低減するように、電流制御部９２２を制御する。これは、リリースボタン１１３ｃが押し込み操作された場合は、その直後に充電ガン１１３Ａが車両側コネクタ９１から引き抜かれる可能性が高く、充電電流の通電中に充電ガン１１３Ａが車両側コネクタ９１から引き抜かれると、Ｌ端子１１３ｆと第１端子９１１との間、及びＮ端子１１３ｇと第２端子９１２との間に火花が発生してこれらの端子が損傷するおそれがあるので、これを回避するためである。

本実施の形態では、車両９を積載したパレット１１が駐車棚１２ａ〜１２ｄの何れかにあるときは、充電ガン１１３が車両側コネクタ９１から実際に引き抜かれることはなく、パレット１１が駐車棚１２ａ〜１２ｄの何れから移動したときには、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３との離間によって既に充電電流の供給が停止されていることに鑑みて、パレット１１の移動に伴う移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４と固定側接点ユニット１６の固定側接点１６４〜１６６との接触状態の変化により、あたかもリリースボタン１１３ｃが押し込み操作されたように車両９の電流制御部９２２に認識させ、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３の接続が遮断される前に車両９に充電電流を低減させる。以下、このための車両用充電システム１の動作について具体的に説明する。

（車両用充電システムの動作）
図８は、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６の接触動作について示した模式図であり、（ａ）はパレット１１の駐車棚１２ａ〜１２ｄへの移動が完了する前の状態、（ｂ）は、パレット１１の移動が完了した状態、（ｃ）はパレット１１が移動を開始して移動側接点ユニット１５が固定側接点ユニットの１６に対して移動した状態、（ｄ）は（ｃ）と反対方向へパレット１１が移動して移動側接点ユニット１５が固定側接点ユニットの１６に対して逆方向に移動した状態をそれぞれ示す。

パレット１１の駐車棚１２ａ〜１２ｄの何れかへの移動が完了する前の状態では、移動側接点ユニット１５は、パレット１１の水平移動に追従して固定側接点ユニット１６と平行に移動する。図８（ａ）では、例として図の左側から右側に移動側接点ユニット１５が移動する場合を示している。この状態では、移動側接点１５４は、固定側接点１６４，１６５，１６６の外側に位置し、固定側接点１６４〜１６６の何れの接点とも接触していない。このとき、パレット１１は、移動側接点１５１〜１５３及び固定側接点１６１〜１６３を介した車両９の充電ができない充電不能位置にある。

パレット１１の駐車棚１２ａ〜１２ｄへの移動が完了すると、移動側接点１５４は、図８（ｂ）に示すように、固定側接点１６４，１６６の間に位置する固定側接点１６５と接触する。この状態では、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とが接触し、車両９への充電電流の供給が可能となる。すなわち、パレット１１は充電可能位置にある。

パレット１１が駐車棚１２ａ〜１２ｄから移動を開始すると、移動側接点１５４は、固定側接点１６５の両側に位置する固定側接点１６４又は固定側接点１６６の何れかと接触する。例えば、パレット１１が図８の左側に移動する場合は、移動側接点１５４が、図８（ｃ）に示すように、固定側接点１６５と離間した後に固定側接点１６４と接触する。移動側接点１５４と固定側接点１６４とが接触した時点では、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３との接触が維持されている。すなわち、パレット１１が充電可能位置にある状態が継続している。その後、パレット１１がさらに移動すると、移動側接点１５４と固定側接点１６５との接触、及び移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３との接触が共に遮断される。

一方、パレット１１が図８の右側に移動する場合には、図８（ｄ）に示すように、移動側接点１５４と固定側接点１６５との接続が遮断された後に移動側接点１５４が固定側接点１６６に接触する。この時点では、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３との接触が維持され、パレット１１は充電可能位置にある。

本実施の形態では、充電ガン１１３が図７に示すスイッチ１１３ｋ、抵抗器１１３ｍ、及び抵抗器１１３ｎに相当する回路部品を備えておらず、これらに替えて、充電制御回路３が抵抗器Ｒ_３１，Ｒ_３２を有している。抵抗器Ｒ_３１には、移動側接点１５４が固定側接点１６５に接触しているときに車両９の直流電源９２３からの電流（嵌合検知用の電流）が流れ、抵抗器Ｒ_３２には、移動側接点１５４が固定側接点１６４又は固定側接点１６６に接触しているときに車両９の直流電源９２３からの電流が流れる。

パレット１１の移動が完了し、移動側接点１５４と固定側接点１６５が接触すると、移動側接点１５４は抵抗器Ｒ_３１の一端に電気的に接続される。このときに充電ガン１１３が車両９と嵌合していると、Ｐ端子１１３ｊと移動側接点１５４は導通しているため、車両側コネクタ９１の第５端子９１５から出力された電流が抵抗器Ｒ_３１を流れる。この場合、車両側コネクタ９１の第５端子９１５と充電制御回路３の基準電位との間の抵抗値は、１５０Ω（抵抗器１１３ｎの抵抗値と同値）となる。

一方、パレット１１が駐車棚１２ａ〜１２ｄから移動を開始し、移動側接点１５４と固定側接点１６４又は固定側接点１６６とが接触すると、移動側接点１５４は、抵抗器Ｒ_３２の一端に電気的に接続され、車両側コネクタ９１の第５端子９１５から出力される電流が抵抗器Ｒ_３２を流れる。この場合、車両側コネクタ９１の第５端子９１５と充電制御回路３の基準電位との間の抵抗値は、４８０Ω（抵抗器１１３ｍの抵抗値と抵抗器１１３ｎの抵抗値の加算値と同値）となる。

このように、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６の接触状態によって車両側コネクタ９１の第５端子９１５から出力される電流の経路が切り替わり、基準電位との間の抵抗値が変わる。これにより、パレット１１が支持体１２に対して移動を開始した際、車両９の抵抗器Ｒ_９２を流れる電流Ｉ_１が変化する。

この電流Ｉ_１の変化量は、ＳＡＥＪ１７７２の規格に準拠した充電ガン１１３Ａにおいてリリースボタン１１３ｃが押し込み操作された場合の電流Ｉ_１の変化量と同等である。したがって、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６の接触状態の変化によって、車両９の制御装置９３に充電ガン１１３のリリースボタン１１３ｃが押し込み操作されたと認識させることができる。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、パレット１１の移動開始時に、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６の接触状態の変化によって、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３との接続が遮断される前に、車両側コネクタ９１の第５端子９１５から出力される電流の抵抗値が変化する。これにより車両９に充電電流を低減させることができる。したがって、接点間における火花の発生が抑制されると共に、蓄電池の損傷を抑制できる。また、整流回路部９２１、電流制御部９２２、及び制御装置９３の損傷も抑制することができる。特に、電流制御部９２２には、充電電流を遮断可能なリレーが内蔵されており、このリレーの接点の損傷を抑制することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について図９及び図１０を参照して説明する。図９は、本実施の形態に係る車両用充電システム１Ａ、及び車両９における充電制御回路９２等の回路構成例を示す図である。図１０は、本実施の形態に係る固定側接点ユニット１６Ａを示す斜視図である。図９及び図１０において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する要素については、同一の符号を付してその重複した説明を省略する。

車両用充電システム１Ａは、第１の実施の形態に係る切替制御回路２に替えて切替制御回路２Ａを、充電制御回路３に替えて充電制御回路３Ａを備えて構成される。すなわち、車両用充電システム１Ａは、切替制御回路２Ａと、制御盤１４の充電制御回路３Ａで構成される。

第１の実施の形態では、切替制御回路２が、車両側コネクタ９１の第５端子９１５を充電ガン１１３のＰ端子１１３ｊを介して移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４に短絡させていたが、本実施の形態における切替制御回路２Ａは、切替回路２２及び抵抗器Ｒ_２１，Ｒ_２２を有し、切替回路２２が、充電制御回路３Ａの信号源３２からの信号に基づいて、第５端子９１５から流れる電流の経路を切り替える点が、第１の実施の形態と異なる。

切替回路２２、信号源３２、及び抵抗器Ｒ_２１，Ｒ_２２は、本実施の形態における充電電流低減手段を構成する。また、抵抗器Ｒ_２２の抵抗値は、図７に示す抵抗器１１３ｎの抵抗値（１５０Ω）と同じである。Ｒ_２１の抵抗値は、抵抗器１１３ｍの抵抗値（３３０Ω）と同じである。

またさらに、第１の実施の形態では、固定側接点ユニット１６が、固定側接点１６１〜１６６を有していたが、本実施の形態に係る固定側接点ユニット１６Ａは、図１０に示すように、第１の実施の形態に係る固定側接点ユニット１６の固定側接点１６５を有さず、固定側接点１６１〜１６４及び固定側接点１６６を有している。固定側接点１６４と固定側接点１６６とは、パレット１１の移動方向に離間して配置されている。以下これらの構成について、より詳細に説明する。

充電制御回路３Ａは、リレー回路３１に加え、固定側接点１６４及び固定側接点１６６に接続された信号源３２を有している。信号源３２は、例えばＤＣ５Ｖを出力する電圧源であり、移動側接点１５４と固定側接点１６４又は１６６とが接触しているときに、制御部２０に直流電圧を出力する。

移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４は、パレット１１の駐車棚１２ａ〜１２ｄへの移動が完了している状態では、固定側接点１６４、１６６の間に位置し、固定側接点ユニット１６の何れの接点とも接触しない。一方、移動側接点１５４は、パレット１１が支持体に対して移動を開始した際、固定側接点１６４又は固定側接点１６６と接触する。

移動側接点１５４は、制御部２０と接続されている。制御部２０は、移動側接点１５４と固定側接点１６４又は固定側接点１６６とが接触している場合に、信号源３２から出力された信号を受信する。制御部２０は、信号源３２から出力された信号を受信すると、切替回路２２のコイル２２ｄに通電する。これにより、車両側コネクタ９１の第５端子９１５から出力される電流Ｉ_１が流れる経路が切替えられる。

切替制御回路２Ａの切替回路２２は、第１接点２２ａ、第２接点２２ｂ、第３接点２２ｃ、及びコイル２２ｄを有している。コイル２２ｄは、制御部２０に接続されている。制御部２０は、コイル２２ｄの通電又は非通電により、第１接点２２ａと第２接点２２ｂ又は第３接点２２ｃとの接続状態を切替える。コイル２２ｄが非導通の場合は、第１接点２２ａと第２接点２２ｂとが接続され、コイル２２ｄに通電されると、第１接点２２ａと第３接点２２ｃとが接続される。第１接点２２ａは、Ｐ端子１１３ｊに接続されている。第２接点２２ｂは、抵抗器Ｒ_２２を介して切替制御回路２Ａの基準電位（接地電位）に接続されている。第３接点２２ｃは、抵抗器Ｒ_２１及び抵抗器Ｒ_２２を介して切替制御回路２Ａの基準電位（接地電位）に接続されている。

このように、制御部２０は、移動側接点１５４と固定側接点１６４又は固定側接点１６６との接触状態が変化したとき、コイル２２ｄに通電し、第１接点２２ａと第３接点２２ｃとを接続させる。これにより、車両９の抵抗器Ｒ_９２を流れる電流Ｉ_１が変化する。この電流Ｉ_１の変化量は、充電ガン１１３Ａにおいてリリースボタン１１３ｃが押し込み操作された場合の電流Ｉ_１の変化量と同等である。したがって、移動側接点１５４と固定側接点１６４，１６６との接触状態の変化によって、車両９の制御装置９３に充電ガン１１３のリリースボタン１１３ｃが押し込み操作されたと認識させることができる。

（第２の実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した作用及び効果と同様の効果が得られる。また、第１の実施の形態に加え以下の効果を得ることができる。

（１）車両９の第５端子９１５から出力される電流Ｉ_１の経路が第１の実施の形態の場合に比較して短くなるので、大規模な機械式駐車設備であっても、配線の引き回しによる電圧降下や、信号線周辺の電磁障害等による信号の劣化が抑えられ、確実に車両９が引き込む充電電流を低減させることが可能となる。

（２）第１の実施の形態では、車両側コネクタ９１の第５端子９１５と抵抗器Ｒ_３１又は抵抗器Ｒ_３２は、移動側接点１５４及び固定側接点１６４〜１６６を経由して接続されるため、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６との接触抵抗による電圧降下が生じ、接点の接触状態によっては、確実に車両９に充電電流を低減させることができない場合があり得るが、第２の実施の形態においては、移動側接点１５４と固定側接点１６４〜１６６とを経由せずに、車両側コネクタ９１の第５端子９１５に抵抗器Ｒ_２１及び抵抗器Ｒ_２２が接続されているために、接点の接触抵抗による電圧低下が抑えられ、より確実に車両９に充電電流を低減させることが可能になる。

（３）信号源３２の電圧や電流は、ＳＡＥＪ１７７２の規格などに制限されることはなく、直流電源９２３の電圧よりも高い電圧（例えば１２Ｖや２４Ｖあるいは１００Ｖ）とすることができるので、例えば、切替制御回路２Ａと充電制御回路３Ａとの距離が長い場合等に、電圧降下によって信号が減衰しても、制御部２０は、この信号を受け付けることができる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について図１１及び図１２を参照して説明する。図１１は、本実施の形態に係る車両用充電システム１Ｂ、及び車両９における充電制御回路９２等の回路構成例を示す図である。図１２は、本実施の形態に係る固定側接点ユニット１６Ｂを示す斜視図である。図１１及び図１２において、第１の実施の形態又は第２の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する要素については、同一の符号を付してその重複した説明を省略する。

車両用充電システム１Ｂは、第２の実施の形態に係る切替制御回路２Ａに替えて切替制御回路２Ｂを、充電制御回路３Ａに替えて充電制御回路３Ｂを備えて構成される。

第２の実施の形態では、固定側接点ユニット１６Ａが先行動作接点として固定側接点１６４，１６６を有し、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４が固定側接点１６４又は固定側接点１６６に接触した場合に、制御部２０が信号源３２から出力された信号を受信する。そして、制御部２０は、信号源３２から出力された信号を受信すると、切替回路２２のコイル２２ｄに通電するように構成されていた。しかし、本実施の形態では、図１２に示すように、固定側接点ユニット１６Ｂが先行動作接点として１つの固定側接点１６５を有し、移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４が固定側接点１６５に接触した場合に、制御部２０が信号源３２から出力された信号を受信する。そして、制御部２０は、信号源３２から出力された信号を受信すると切替回路２２のコイル２２ｄを非通電とし、信号源３２から出力された信号を受信しないときに切替回路２２のコイル２２ｄに通電する。

固定側接点ユニット１６Ｂは、固定側接点１６５の接触点１６５ａが、固定側接点１６１〜１６３の接触点１６１ａ〜１６３ａのパレット１１の移動方向に直交する方向にあたる位置に配置されている。つまり、固定側接点ユニット１６Ｂの固定側接点１６５と移動側接点ユニット１５の移動側接点１５４とは、車両９への充電電流の供給が可能な状態であるときに互いに接触するように配置されている。

移動側接点１５４と固定側接点１６５とのパレット１１の移動方向における接触長さは、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とのパレット１１の移動方向における接触長さよりも短いので、パレット１１が充電可能位置から充電不能位置に移動する際、移動側接点１５１〜１５３と固定側接点１６１〜１６３とが非接触となる前に、移動側接点１５４と固定側接点１６５とが非接触となる。移動側接点１５４と固定側接点１６５とが非接触となると、制御部２０は、信号源３２から出力された信号を受信しなくなるので、切替回路２２のコイル２２ｄに通電し、第１接点２２ａと第３接点２２ｃとを接続させる。これにより、車両９の抵抗器Ｒ_９２を流れる電流Ｉ_１が変化する。この電流Ｉ_１の変化量は、充電ガン１１３Ａにおいてリリースボタン１１３ｃが押し込み操作された場合の電流Ｉ_１の変化量と同等であるので、車両９の制御装置９３に充電ガン１１３のリリースボタン１１３ｃが押し込み操作されたと認識させ、充電電流を低減させることができる。

この第３の実施の形態によっても、第２の実施の形態について述べた効果と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の対応において実施することが可能である。例えば機械式駐車設備１０は、図１に例示したものに限らず、複数のパレットが同時に回転するロータリー式などの様々な構成のものを用いることができる。

上記第２の実施の形態では、信号源３２の出力は、電圧であるとして説明したが、電流であってもよいし、直流、交流であっても、又は超音波、電磁波であってもよい。

また、上記第２の実施の形態では、切替回路２２が切替制御回路２Ａに設置されているものとして説明したが、配線の引き回しや、接点の接触抵抗による電圧降下が小さく、動作に影響がない場合には、切替回路２２と同様の回路を充電制御回路３Ａに設けてもよい。

また、上記第２の実施の形態では、固定側接点ユニット１６は、先行動作接点として、固定側接点１６４及び固定側接点１６６を有するものとして説明したが、固定側接点ユニット１６は、先行動作接点として、固定側接点１６５のみを有するものとし、制御部２０は、信号源３２からの信号が途切れたときに切替回路２２のコイル２２ｄに通電し、車両９にリリースボタン１１３ｃが押し込み操作されたと認識させる構成としてもよい。

また、上記第２の実施の形態では、固定側接点ユニット１６が複数（２つ）の先行動作接点（固定側接点１６４，１６６）を有し、移動側接点ユニット１５が１つの先行動作接点（移動側接点１５４）を有する場合について説明したが、移動側接点ユニット１５４が２つの先行動作接点を有すると共に固定側接点ユニット１６が１つのパレット移動検知用接点を有するように構成してもよい。この場合、車両９の充電中は、移動側接点ユニット１５の２つの先行動作接点の間に固定側接点ユニット１６の１つの先行動作接点が位置し、パレット１１が移動を開始すると、固定側接点ユニット１６の１つの先行動作接点が移動側接点ユニット１５の２つの先行動作接点のうち何れか一方の接点と接触する。この先行動作接点同士の接触により、信号源３２の信号が制御部２０に受信され、制御部２０が切替回路２２のコイル２２ｄに通電して接点の接続状態が切り替わる。

また、制御盤１４から車両９の充電電流を供給して蓄電池９４を充電しているときは、機械式駐車設備１０の電力が切迫するために、パレット１１の移動は、充電停止まで低速、低消費電力の動作でもよい。

また、パレット１１の移動検知に用いる移動側接点１５４と固定側接点１６４又は固定側接点１６６との接触持続時間は、例えば数１００ミリ秒あればよい。

１，１Ａ，１Ｂ…車両用充電システム、１ａ…下降端位置、１ｂ…上昇位置、２…切替制御回路、２Ａ…切替制御回路、３…充電制御回路、３Ａ，３Ｂ…充電制御回路、９…車両、１０…機械式駐車設備、１１…パレット、１２…支持体、１２ａ〜１２ｄ…駐車棚、１３…リフト（移動手段）、１３ａ…リフト上面、１４…制御盤、１５…移動側接点ユニット、１６，１６Ａ，１６Ｂ…固定側接点ユニット、２０…制御部（充電電流低減手段）、２１…リレー回路（充電手段）、２１ａ…第１接点、２１ｂ…第２接点、２１ｃ…コイル、２２…切替回路（充電電流低減手段）、２２ａ…第１接点、２２ｂ…第２接点、２２ｃ…第３接点、２２ｄ…コイル、３０…制御部、３１…リレー回路（充電手段）、３１ａ…第１接点、３１ｂ…第２接点、３１ｃ…コイル、３２…信号源（充電電流低減手段）、９０…車体、９１…車両側コネクタ、９２…充電制御回路、９３…制御装置、９４…蓄電池、９５…インバータ、９６…電動機、９７…変速機、９８…前輪、９９…後輪、１１０…支柱部、１１１…ケース、１１２…充電ケーブル、１１３…充電ガン、１１３Ａ…充電ガン、１１３ａ…本体部、１１３ｂ…係合突起、１１３ｃ…リリースボタン、１１３ｄ…コネクタ部、１１３ｅ…ハウジング、１１３ｆ…Ｌ端子、１１３ｇ…Ｎ端子、１１３ｈ…ＧＮＤ端子、１１３ｉ…Ｃ端子、１１３ｊ…Ｐ端子、１１３ｋ…スイッチ、１１３ｍ，１１３ｎ…抵抗器、１５１〜１５３…移動側接点（第１の充電電流供給用接点）１５４…移動側接点（第１の先行動作接点）、１５１ａ〜１５４ａ…接触面、１１５…配線、１２１…柱部、１２２…梁部、１２３…屋根部、１２４…支持部材、１３１…第１の駆動装置（移動手段）、１３２…第２の駆動装置（移動手段）、１４１…操作パネル、１６０…本体部、１６１〜１６３…固定側接点（第２の充電電流供給用接点）、１６４〜１６６…（第２の先行動作接点）、１６１ａ〜１６６ａ…接触点、９１１…第１の端子、９１２…第２の端子、９１３…第３の端子、９１４…第４の端子、９１５…第５の端子、９２１…整流回路部、９２２…電流制御部、９２３…直流電源、Ｒ_２１（充電電流低減手段），Ｒ_２２，Ｒ_３１，Ｒ_３２（充電電流低減手段），Ｒ_９１，Ｒ_９２…抵抗器、Ｒｃ…通信用抵抗器

Claims (4)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電池を有する車両を積載可能なパレット、前記パレットを支持する支持体、及び前記パレットを前記支持体に対して移動させる移動手段を備えた駐車設備に設けられ、
   前記パレット及び前記支持体のうち何れか一方に固定され、第１の充電電流供給用接点を有する第１の接点ユニットと、
   前記パレット及び前記支持体のうち何れか他方に固定され、第２の充電電流供給用接点を有する第２の接点ユニットと、
   前記パレットが前記第１及び第２の充電電流供給用接点が互いに接触する充電可能位置にあるとき、前記第１及び第２の充電電流供給用接点を介して前記車両に前記蓄電池の充電のための充電電流を供給することが可能な充電手段と、
   前記車両に前記充電電流を低減させる充電電流低減手段とを備え、
   前記第１及び第２の接点ユニットは、前記充電可能位置にある前記パレットが前記第１及び第２の充電電流供給用接点が非接触となる充電不能位置に向かって移動する際、前記充電不能位置への移動完了前に互いの接触状態が変化する前記第１の接点ユニット側の第１の先行動作接点及び前記第２の接点ユニット側の第２の先行動作接点をさらに有し、
   前記充電電流低減手段は、前記充電可能位置にある前記パレットが前記充電不能位置に向かって移動する際において、前記第１の先行動作接点と前記第２の先行動作接点との接触状態が変化したとき、前記車両に前記充電電流を低減させる、
   車両用充電システム。
2. 前記第１の接点ユニットは、少なくとも一対の前記第１の先行動作接点を有し、
   前記一対の前記第１の先行動作接点は、前記パレットが前記充電可能位置から前記充電不能位置に向かって移動を開始した際における前記パレットの移動方向に沿って間隔を空けて配置され、
   前記第２の先行動作接点は、前記充電手段により前記充電電流を前記車両に供給しているとき、前記一対の前記第１の先行動作接点の間に位置する、
   請求項１記載の車両用充電システム。
3. 前記第１及び第２の先行動作接点は、前記充電可能位置から前記充電不能位置への移動方向における接触長さが、前記第１及び第２の充電電流供給用の接点の前記移動方向における接触長さよりも短く、前記車両への前記充電電流の供給が可能な状態であるときに互いに接触するように配置される、
   請求項１記載の車両用充電システム。
4. 前記充電電流低減手段は、前記第１の先行動作接点と、前記第２の先行動作接点との接触状態の変化に応じて前記車両から出力されるコネクタ嵌合検知用の電流に対する抵抗値が変化することにより、前記車両に前記充電電流を低減させる、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用充電システム。

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