JP5777285B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents

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Description

本発明は、荷受台が水平状態から傾斜して接地状態となる荷受台昇降装置に関する。
荷受台昇降装置としては、図6(a)のように、車両後部で平行リンク機構を介して荷受台91が地面と荷台81との間を昇降可能に設けられたものが知られている(例えば特許文献1)。平行リンク機構は、上側のテンションアーム92及び下側のコンプレッションアーム93の先端がリンクアーム94に連結されてなり、当該リンクアーム94に荷受台91が連結されている。
荷受台91は、荷台81の高さから水平状態を維持したまま最下降状態まで下降される。最下降状態となるとき、リンクアーム94下端に配されたローラ部材R1が接地する。ローラ部材R1は、コンプレッションアーム93と同様に軸94aに軸支されており、コンプレッションアーム93の外側方に配されている。荷受台91は最下降状態からさらに荷受台91を傾斜させて先端部を接地させることで、荷受台91に台車等を用いた荷物の積み降ろし作業の効率を向上させる。
こうした荷受台昇降装置は後突防止手段(バンパ)として兼用されることもあった。例えば、走行状態に荷受台を車両後方に起立させるものには、衝突エネルギを吸収する部材を配して後突防止手段の機能性向上を図った構成もある(例えば特許文献2)。
特開2004−142706号公報 実開平5−24434号公報
ところで、荷受台91の長さLG1を大きくして荷物積込量の増加を図ると、図6(b)の荷受台910のように、先端部911が接地せずに地面から距離Hだけ離間することがある。この場合、荷受台への台車等を用いた荷物の積み降ろし作業が煩雑となり、荷受台昇降装置の利便性が大きく低下する。
先端部911が離間するのは、長尺化された荷受台910とすることで(LG2>LG1)、荷受台91裏面(地面との接地面側)に設けられた補強枠(スチフナ)91a等が、先端部911の接地前に地面に接触するためである。荷受台910は、主にその幅方向を長手方向とする平板部材が並設して組み合わされてなり、図6(c)のように、新たに平板部材のユニット体912を組み足すだけで、長尺化された荷受台910とすることができる。つまり、荷受台91の基端部や先端部は設計変更することなく同一部材が利用可能なため、製造コストの上昇を防止する利点を得る一方で、上述した荷受台昇降装置の利便性の低下を招いてしまう。
そこで、単にリンクアーム94のローラ部材R1を拡大して荷受台910の傾斜角度を大きくしても、ローラ部材R1が荷台81に干渉してしまうため好ましくない。
荷台81と干渉しないように荷受台911にローラ部材R1を配すると、荷受台910が厚肉化されてしまう。車両長さにはその厚肉部も含まれるため、その厚肉部の長さ分だけ荷箱長さが短くなって荷箱積載容量の縮小化を招く。例えば、上記の特許文献2の荷受台昇降装置(図7参照)も、衝突エネルギの吸収部材91aによって厚肉化されており、同様に荷箱積載容量の縮小化を招く。また、この荷受台昇降装置は、荷受台900の基端部912に延出部91bを設けて傾斜角度を大きくして先端部を接地させているが、基端部912は荷受台900に固着され、延出部91bは基端部912に固着されており、荷受台91が起立すると後方に突出して荷箱積載容量の縮小化がさらに顕著となる。
本発明は、上記問題を鑑みてなされ、製造コストを抑制しつつ長尺化された荷受台の先端を接地させるとともに、荷箱積載容量の低下を防止した荷受台昇降装置の提供を目的とする。
本発明では、の構成を有する荷受台昇降装置を用いている。
車両後方に設けられて上下の各アームの先端が連結体で連結されてなる平行リンク機構と、車両幅方向を長手方向とする平板部材が並設して組み合わされてなるとともに前記連結体を介して前記平行リンク機構に連結され地面と荷台との間を昇降する荷受台とを有し、前記荷受台が起立状態と水平状態との間及び前記水平状態とその水平状態から傾斜して前記荷受台の先端部が接地する接地状態との間で回動する荷受台昇降装置を対象としている。前記荷受台は、荷物が載置される荷受台本体と当該荷受台本体を補強する側面視略三角形状の補強枠とを含んで構成されるとともに、前記連結体において前記上アームが連結される上アーム連結部を中心として、前記連結体に対して回動可能でかつ当該連結体の後方端部に対して下端部が接離可能に構成されており、前記連結体には、当該上アーム連結部の下方に下アームが連結される下アーム連結部が設けられ、前記連結体の下端部は、前記下アーム連結部よりも下方に突出するとともに前記接地状態における前記下アーム及び前記荷受台の前記下端部よりも下方に突出する突出部になっている。この突出部は、前記平板部材の組み合わせで車両前後方向に長尺化された前記荷受台が、前記接地状態においてその先端部が接地した状態で前記荷受台を傾斜させることができる高さまで突出する突出高さを有する突出部となっており、前記荷受台が前記起立状態の際、前記突出部は前記車両に設けられた後突防止手段より高い位置で下方に向かって突出した姿勢とされ、前記補強枠の基端部側が車両の後方端部となる構成とする。
前記接地状態の荷受台において、前記補強枠は、前記荷受台の幅方向と略直交する方向を長手方向として前記荷受台の基端部側から先端部側にかけて地面と対向状態となっており、前記荷受台の最下端部は、当該荷受台の先端部と、前記突出部の突出先端とを結ぶ仮想線上または仮想線よりも上側に設けられている構成とすることが望ましい。
また、前記荷受台は、前記連結体の後方端部に対して、下端部が接離可能に連結されている。
また、前記突出部にはローラ部材が軸支されており、前記連結体において、前記ローラ部材の軸支部は前記下アーム連結部に対して離間配置された構成で、さらに、前記ローラ部材の軸支部は、前記平行リンク機構の軸支部よりも車両後方かつ下方の位置に設けられている構成も可能である。
なお、上述のいずれかに記載の荷受台昇降装置が搭載された車両であって、前記荷台の下方に後突防止手段が設けられている構成でも構わない。
本発明の構成によれば、荷受台は平行リンク機構の連結体における上アーム連結部を中心として連結体に対して回動自在に連結されているので、荷受台が回動しても連結体は回動しない構成とすることができる。そして、荷受台が最下降状態のときには、下アーム連結部よりも下方に突出した突出部が接地する構成とするため、下アーム連結部の軸を兼用してローラ部材を配する場合と異なり、荷受台を長尺化する際に荷受台の先端側に用いる部材をそのまま用いても、荷受台の先端部が接地した状態で荷受台を最下降状態から傾斜させることができる。
よって、製造コストの上昇を抑制したものとしつつ、荷受台を起立させても突出部が後方に突出することがないので荷箱の積載容量を維持することができる。
本発明に係る荷受台昇降装置を備えた車両後方の斜視図である。 本発明に係る荷受台昇降装置の動作順序を示す側面図である。 水平状態及び傾斜状態におけるリンクアームと荷受台の要部側面図である。 起立状態におけるリンクアームと荷受台の要部側面図である。 リンクアームの要部後方図である。 従来の起立格納型の荷受台昇降装置の動作状態を示す側面図である。 後突防止機能を兼ねた荷受台昇降装置の側面図である。
本発明に係る実施形態に関して、図面を用いて説明する。
図1は本実施形態に係る荷受台昇降装置100を搭載した車両の後方斜視図である。荷受台昇降装置100は、車両後方に設けられた平行リンク機構1に、荷受台3が連結された構成を有している。平行リンク機構1は車両のメインフレーム等からなる車体枠(不図示)に対して、車幅方向を長手方向とする支持部材10を介して取り付けられている。荷受台3と平行リンク機構1は、平行リンク機構1におけるリンクアーム15が連結体として機能して連結されている。荷受台2を使用しない走行状態では図示のとおり、荷箱4の後面に荷受台3が対向した起立状態となっている。荷箱4の下方には平行リンク機構1と干渉しないように3つに分割されたバンパ(後突防止手段)5(5C、5L、5R)が設けられている。
図2(a)に示すように、平行リンク機構1は、支持部材10のそれぞれ左右一対に、チルトリンク12、テンションアーム13、コンプレッションアーム14が配されてなる構成を有し、リンクアーム15を介して荷受台3の裏面に設けられた補強枠32(図1参照)に連結されている。
支持部材10は、車体枠の後端部に固設され、その左右両端には車幅方向に対向する支持ブラケット11が固設されている。
各チルトリンク12は、それぞれ車体枠の後方に開口する断面コ字状に形成されて上下方向に延びており、その上端部がピン121を介して支持ブラケット11に回動自在に連結され、下端部が支持部材10に対して接離可能に回動可能、つまり車両前後方向に回動可能(揺動可能)に設けられている。この構成によって、各チルトリンク12は、その下端部が支持部材10に接触した状態で格納される格納位置と、支持部材10から車両後方に離間する離間位置とに相互に変換されるようになっている。
各テンションアーム13は、それぞれ車両前後方向に延びて、車両前側の一端(基端)がチルトリンク12の上端部側にピン131を介して回動自在に連結され、車両後ろ側の他端(先端)は、荷受台3にピン132を介して回動自在に連結されている。
各コンプレッションアーム14は、テンションアーム13の下方において、それぞれ車両前後方向に延びて配置されている。コンプレッションアーム14の車両前側の一端(基端)は、支持ブラケット11と支持ブラケット11に対し外側から対向するブラケット片17との間にピン141を介して回動自在に連結され、車両後ろ側の他端(先端)は、リンクアーム15の下端部にピン142を介して回動自在に連結されている。
各リンクアーム15は、その上端部が荷受台3の基端側に左右一対のテンションアーム13の先端とともにピン132によって軸支されて回動自在に連結されている。コンプレッションアーム14の先端は、リンクアーム15を介して荷受台3の基端側に連結されている。当該リンクアーム15において、コンプレッションアーム14のピン142による連結部分よりもさらに下方に突出した部分(突出部)15aが設けられており、下端部にはピン15cを介してローラ部材15bが配されている。
各リフトシリンダ16は、油圧シリンダよりなり、テンションアーム13の下方でそれぞれ車両前後方向に延びて配置されている。リフトシリンダ16の車両前側の一端(基端)は、チルトリンク12の下端にピン161を介して回動自在に連結されており、車両後ろ側の他端(先端)は、テンションアーム13の略中間部にピン162を介して回動自在に連結されている。
荷受台3は、荷物の載置台となる荷受台本体31と、側面視略三角形状で中空状の補強枠32とを含んだ構成となっている。補強枠32の内方には長手方向(荷受台の長さ方向)に沿って、油圧シリンダよりなるゲートシリンダ18が配されている。当該ゲートシリンダ18はその一端(図中下方側)がリンクアーム15の後方端部にピン181を介して連結されており、図示は省略するが他端は補強枠32の側面部に同様にピンを介して固設されている。当該ゲートシリンダ18は、荷受台3を起立状態と、荷台高さの水平状態との間で姿勢変更を行うために設けられているが、ゲートシリンダ18を設けずにこれらの姿勢変更を手動で行うようにしてもよい。補強枠32の基端部側にはリンクアーム15との連結するために、連結ブラケット32aが固着されており、荷受台3幅方向に沿って内側面には、荷受台3がリンクアーム15に対する回動停止時に用いられる回動ストッパ321が固設されている。
次に、荷受台昇降装置100の作動について説明する。
荷受台3が起立した状態(図2(a))において、ゲートシリンダ18を伸長させることで荷受台3は時計回りに回動して、補強枠32の内側に設けられた回動ストッパ321とリンクアーム15に設けられた緩衝部材151とが当接することで水平状態となる(図2(b))。このとき、荷受台3は荷箱4内の床面41の高さと略一致し、水平状態での最上昇位置となっている。
荷受台3が最上昇位置のときに、リフトシリンダ16を収縮させることで、リフトシリンダ16、テンションアーム13及びコンプレッションアーム14がそれぞれ下方に回動され、荷受台3は水平状態のまま下降してリンクアーム15のローラ部材15bが接地する最下降状態となる(図2(c))。荷受台3が最下降状態となるまでの間、リフトシリンダ16に荷受台3等の荷重が及んでいるので、チルトリンク12には車両後方に離間する向きの力が作用しておらず格納位置で保持されている。
荷受台3が最下降状態となった後には、リフトシリンダ16の収縮に伴って、チルトリンク12には支持部材10から離間する車両後方への力が作用する。これにより、テンションアーム13が後方に移動し、コンプレッションアーム14先端のピン142を支点にして荷受台3の車両後方側端部(先端部)311が下方に傾動して傾斜状態に自動的に姿勢変更される(図2(d))。荷受台3の水平状態から傾斜状態への姿勢変更は、荷受台3が最下降状態となった際の荷受台3の荷重によって行われる。つまり、最下降状態となった後、リフトシリンダ16を荷受台3の最下降状態からさらに収縮させつつ、チルトリンク12を車両後方に揺動させてテンションアーム13先端のピン132を車両後方に移動させることによって、荷受台3先端が下方に傾動する。
本実施形態に係るリンクアーム15に関しては図3(a)に示すとおり、水平状態の荷受台3の連結ブラケット32aの最下端部から突出部15aが鉛直方向に沿って突出高さLHだけ突出している。このように突出部15aを設けることで、図3(b)及び図3(c)に示すように、傾斜させて接地させる傾斜状態に姿勢変更が行われる際にローラ部材15bと荷受台3の先端部311とを結ぶ仮想線Sより上側に荷受台3の最下端部(図中、二点鎖線)が位置することになるため、先端部311を接地させることができる。当該最下端部は仮想線Sより上側としているが、仮想線と一致するように突出部15aの突出高さを設定しても良い。また、仮想線Sに関しては、ローラ部材15bと荷受台3の先端部311とを結ぶものとしているが、突出部15aの突出先端(下端部)と荷受台3の先端部311とを結ぶものとしても構わない。なお、補強枠32や荷受台3裏面に接地時の衝撃緩和等のための緩衝部材が設けられることで、荷受台3の傾斜状態における最下端部の位置が変更される場合には、適宜、その最下端部の位置に対応した突出高さLHに設定する。
荷受台3が起立状態なる際でも、図4(a)に示すように、水平状態のときとほぼ同じ姿勢を維持したまま、荷受台3の最後端部32bより車両前方側に位置した状態となっている。つまり、水平状態及び起立状態のいずれにおいても突出部15aは下方に突出したまま連結ブラケット32aの後端部より前方に位置し、この連結ブラケット32aの後端部が車両の最後端部となる。突出部15aが車両後方に突出しないことで、荷箱4の下方に設けるバンパ5(図1参照)は、連結ブラケット32aの後端部を基準として設置でき、バンパを車両後方に引き出すための構成とする必要がなく製造コストの上昇を防止できる。また、突出部15aが車両後方に突出しないことで荷箱積載容量の低下も防止できる。
突出部15aの突出方向に関しては、図4(a)の拡大図に示すように、車両後方側に傾斜した方向(矢印T1方向)となっている。この突出方向に関しては、荷受台が水平状態の際にもリンアームはほぼ同じ姿勢であるため、略同一方向となる。
具体的には、テンションアーム13がリンクアーム15に軸支されている部分(ピン132の位置)と、コンプレッションアーム14がリンクアーム15に軸支されている部分(ピン142の位置)とを結ぶ仮想線N1から斜め後方(矢印T1方向)を向いている。仮想線N1は荷受台3が接地される地面が水平な場合には略鉛直線となり、地面が傾斜している場合には地面に略垂直な線となる。
突出部15aの突出先端に配されたローラ部材15bは、ピン142とは異なる軸(ピン15c)に軸支されており、ほぼ図示した状態のまま荷受台3が最下降状態となり、ローラ部材15bが接地した際に安全な傾斜状態への移行(図2(c)から図2(d)への移行)が行われる。例えば、仮想線N1上、または仮想線N1よりも前方にローラ部材15bが配された状態で接地する場合と比較して、リフトシリンダ16に係る荷重の大きさが分散されるため、リフトシリンダ16の収縮速度を低減できる。よって、水平状態から傾斜状態に移る際に荷物の荷崩れ等の発生を防止し、安定した荷受台3の昇降作動を実現できる。また、リフトシリンダ16等の損傷も防止できる。
また、仮想線N1よりも後方にローラ部材15bが配されている場合には、荷受台3が最下降状態から傾斜状態への移行の際に、図4(b)で示すように、突出部15aも移動する(二点鎖線部分から実線部分への移動)。この場合、荷受台3の先端部311が接地した際(図2(d)参照)に突出方向T1が略鉛直方向となればピン142の位置も上昇(高さH1)して荷受台3の傾斜角度を大きくすることができる。よって、荷受台3の先端部311をさらに接地させ易くなる。
なお、リンクアーム15は、図5(a)の要部後方図に示すとおり、2枚の平板プレートが対向配置されてなり、突出部15aは、ピン142が配されている部分からさらに延びて一体的に形成され、ローラ部材15bはその突出部15aの間に配された構成となっているが、図5(b)のようにピン142が配されているメインリンクアーム15Mに、ローラ部材15bが配されているサブリンクアーム15Sが別部材として溶接やボルト締め等で取り付けられた構成としても構わない。また、これらの取り付け部分にアジャスタ機構を利用して、荷受台昇降装置100が架装される車両の種類に応じて突出高さLHを適宜調整可能な構成とすることも可能である。
(その他の事項)
本実施形態では、図1のように、荷受台3が起立状態で荷箱後面の途中部までの高さとなる大きさであるが、荷受台3で荷箱後面を全て覆う構成とすることもできる。このとき、突出部15aの突出高さを適宜設定することで、荷受台3の先端部311を傾斜状態のときに接地させることができる。また、補強枠32も側面視略三角形状としたが、荷受台3の長尺化に対応するために他の形状としても突出部15aの突出高さを適宜設定することで、荷受台3が傾斜状態のときに先端部311を接地させることができるとともに、荷受台3が起立状態でも車両後方に突出することもない。
また、荷受台3は荷箱後面で起立する形態としたが、最下降状態から傾斜状態に姿勢変更するものであれば、荷箱下方に折り畳んで格納する形態や他の形態も適用可能である。
突出部15aの先端(下端部)にはローラ部材15bが配されているが、ローラ部材15b以外の部材、例えば樹脂等からなるパッド部材(摺接部材)を代わりに用いても構わないし、ローラ部材15b等を配さずに、突出部15aが直接接地する構成としても構わない。
本発明によれば、荷受台を水平状態から傾斜して接地させる荷受台昇降装置に対して有用である。
1 平行リンク機構
3 荷受台
4 荷箱
5 バンパ(後突防止手段)
11 支持ブラケット
12 チルトリンク
13 テンションアーム
14 コンプレッションアーム
15 リンクアーム
15a 突出部
15b ローラ部材
16 リフトシリンダ
31 載置台
32 補強枠
32a 連結ブラケット
100 荷受台昇降装置
311 先端部

Claims (3)

  1. 車両後方に設けられて上下の各アームの先端が連結体で連結されてなる平行リンク機構と、車両幅方向を長手方向とする平板部材が並設して組み合わされてなるとともに前記連結体を介して前記平行リンク機構に連結され地面と荷台との間を昇降する荷受台とを有し、前記荷受台が起立状態と水平状態との間及び前記水平状態とその水平状態から傾斜して前記荷受台の先端部が接地する接地状態との間で回動する荷受台昇降装置であって、
    前記荷受台は、荷物が載置される荷受台本体と当該荷受台本体を補強する側面視略三角形状の補強枠とを含んで構成されるとともに、前記連結体において前記上アームが連結される上アーム連結部を中心として、前記連結体に対して回動可能でかつ当該連結体の後方端部に対して下端部が接離可能に構成されており、
    前記連結体には、当該上アーム連結部の下方に下アームが連結される下アーム連結部が設けられ、前記連結体の下端部は、前記下アーム連結部よりも下方に突出するとともに前記接地状態における前記下アーム及び前記荷受台の前記下端部よりも下方に突出する突出部となっており、
    当該突出部は、前記平板部材の組み合わせで車両前後方向に長尺化された前記荷受台が、前記接地状態においてその先端部が接地した状態で前記荷受台を傾斜させることができる高さまで突出する突出高さを有
    前記荷受台が前記起立状態の際、前記突出部は前記車両に設けられた後突防止手段より高い位置で下方に向かって突出した姿勢とされ、前記補強枠の基端部側が車両の後方端部となる
    ことを特徴とする荷受台昇降装置。
  2. 前記接地状態の荷受台において、
    前記補強枠は、前記荷受台の幅方向と略直交する方向を長手方向として前記荷受台の基端部側から先端部側にかけて地面と対向状態となっており、
    前記荷受台の最下端部は、当該荷受台の先端部と、前記突出部の突出先端とを結ぶ仮想線上または仮想線よりも上側に設けられている
    ことを特徴とする請求項1に記載の荷受台昇降装置。
  3. 前記突出部にはローラ部材が軸支されており、
    前記連結体において、前記ローラ部材の軸支部は前記下アーム連結部に対して離間配置されており、
    前記ローラ部材の軸支部は、前記平行リンク機構の軸支部よりも車両後方かつ下方の位置に設けられている
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の荷受台昇降装置。
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