JP5770459B2

JP5770459B2 - グラスラン

Info

Publication number: JP5770459B2
Application number: JP2010268908A
Authority: JP
Inventors: 秀人高嶋
Original assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Current assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2010-12-02
Publication date: 2015-08-26
Anticipated expiration: 2030-12-02
Also published as: JP2012116375A

Description

本発明は、自動車用ドアのうちドアサッシュの内周に沿って配設されるグラスランに関し、特に、ドアサッシュのサッシュ上辺部に装着されるグラスラン上辺部に線状の芯材を埋設したグラスランに関する。

この種のグラスランとして例えば特許文献１に記載のものが提案されている。特許文献１に記載のグラスランは、ドアサッシュのうち車両前後方向に延びるサッシュ上辺部に装着されるグラスラン上辺部と、ドアサッシュのうち上下方向に延びるサッシュ縦辺部に装着されるグラスラン縦辺部と、上記グラスラン上辺部とグラスラン縦辺部とを接続する略Ｌ字状のコーナー型成形部と、を有していて、上記グラスラン上辺部に当該グラスラン上辺部の長手方向に延びる線状の芯材を埋設することにより、上記グラスラン上辺部の車両組付時における伸びや温度変化に伴う伸縮を防止するようになっている。

特開２００６−１５０９９３号公報

ところで、上記グラスラン上辺部およびサッシュ上辺部の長さは、当然のことながら所定の公差の範囲内でばらつくことになるが、このようなグラスラン上辺部およびサッシュ上辺部の長さのばらつきにより、当該グラスラン上辺部がサッシュ上辺部に対して相対的に長くなった場合、上記グラスラン上辺部はドアサッシュへの組付時に長手方向で圧縮されることになる。

しかしながら、特許文献１に記載のグラスランでは、上記グラスラン上辺部に埋設された芯材が伸縮性を有していないため、ドアサッシュへの組付時に上記グラスラン上辺部が長手方向で圧縮された場合、上記芯材がいわゆる波打ち形状に屈曲または湾曲し、その波打ち形状がドアサッシュ周りの見栄えまたは美観を損ねる虞があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、上記グラスラン上辺部およびサッシュ上辺部の長さのばらつきによって上記グラスラン上辺部がサッシュ上辺部よりも長くなり、上記グラスラン上辺部がドアサッシュへの組付時に長手方向で圧縮された場合であっても、上記芯材がいわゆる波打ち形状とならないようにしたグラスランを提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、ドアサッシュのサッシュ上辺部に装着される押出成形部としてのグラスラン上辺部とドアサッシュのサッシュ縦辺部に装着される同じく押出成形部としてのグラスラン縦辺部とを金型成形されたコーナー型成形部を介して接合することにより、上記グラスラン上辺部とグラスラン縦辺部およびコーナー型成形部の三者がそれぞれの接合面にて突き合わされるかたちで互いに接合されて一本の連続した長尺状のものとして接続形成されているとともに、上記グラスラン上辺部に当該グラスラン上辺部の長手方向に延びる線状の芯材が埋設されているグラスランにおいて、上記コーナー型成形部のうち上記グラスラン上辺部側の端部であって、且つ断面略コ字状を呈するグラスラン本体の内面および外面のうち一方の面と上記接合面との間に、上記芯材のうち上記コーナー型成形部側の端末が臨む凹部を形成したことを特徴としている。

したがって、この請求項１に記載の発明では、上記グラスラン上辺部およびサッシュ上辺部の長さのばらつきによって上記グラスラン上辺部がサッシュ上辺部よりも長くなり、グラスランのドアサッシュへの組付時に上記グラスラン上辺部が長手方向で圧縮されたときに、上記グラスラン上辺部のうち上記芯材の近傍の部分によって上記凹部が押し潰されることで、上記グラスラン上辺部とサッシュ上辺部との長さの差が吸収されることになる。

その上で、望ましくは請求項２に記載の発明のように、上記グラスラン本体のうち上記凹部の反グラスラン上辺部側であって、且つ当該グラスラン本体の内面および外面のうち他方の面に、上記凹部との間に当該凹部の底壁に相当する薄肉部を含む隔壁を隔てて別の凹部を形成し、その別の凹部側への上記隔壁の撓み変形をもって上記グラスラン上辺部とサッシュ上辺部との長さの差をより有効に吸収可能とすることが望ましい。

少なくとも請求項１に記載の発明によれば、グラスランのドアサッシュへの組付時に上記グラスラン上辺部が長手方向で圧縮されたときに、上記グラスラン上辺部とサッシュ上辺部との長さの差を上記凹部の潰れ変形によって吸収することができるようになり、上記芯材がいわゆる波打ち形状となることを防止することができる。

その上で、請求項２に記載の発明によれば、上記隔壁の撓み変形によって上記グラスラン上辺部とサッシュ上辺部との長さの差をより有効に吸収できるようになる。

本発明の第１の実施の形態として自動車のフロントドアを示す図。図１に示すグラスランのａ部を車室内側から見た図。図２に示すグラスランのＡ−Ａ線に沿った断面図。図２に示すグラスラン上辺部が長手方向で圧縮された状態を示す図。図４に示すグラスランのＢ−Ｂ線に沿った断面図。本発明の第２の実施の形態を示す図であって、グラスランのうち図１のａ部に相当する部分を車室内側から見た図。図６に示すグラスランのＣ−Ｃ線に沿った断面図。本発明の第３の実施の形態を示す図であって、グラスランのうち図１のａ部に相当する部分を車室内側から見た図。図８に示すグラスランのＤ−Ｄ線に沿った断面図。図９に示すグラスラン上辺部が長手方向で圧縮された状態を示す図。

図１は、本発明の好適な実施の形態として、本発明にかかるグラスランが装着された自動車のフロントドアを示す図である。

図１に示すように、自動車用ドアであるフロントドア１は、ドア本体２との間に窓開口部１ａを形成する側面視略アーチ状のドアサッシュ３を有していて、ドア本体２内に収容された図示外のウインドウレギュレータによって駆動される昇降式のドアガラスＧによって窓開口部１ａを開閉するようになっている。そして、ドアサッシュ３の内周側には、ドアガラスＧを昇降案内しつつそのドアガラスＧとドアサッシュ３との間をシールするグラスラン４が装着されている。

グラスラン４は、ドアサッシュ３のうち車体前後方向に延びるサッシュ上辺部３ａに装着されるグラスラン上辺部４ａと、ドアサッシュ３のうち車体上下方向に延びる前後のサッシュ縦辺部３ｂ，３ｃにそれぞれ装着される一対のグラスラン縦辺部４ｂ，４ｃと、両グラスラン縦辺部４ｂ，４ｃのそれぞれの上端部とグラスラン上辺部４ａの長手方向両端部をそれぞれ接続する側面視略Ｌ字状の前後のコーナー型成形部４ｄ，４ｅと、を有している。すなわち、グラスラン４は、押出成形によってそれぞれ形成されたグラスラン上辺部４ａの両端部と両グラスラン縦辺部４ｂ，４ｃの上端部とを、金型成形された両コーナー型成形部４ｄ，４ｅによって互いに接合することにより、一本の連続した長尺状のものとして形成されている。なお、グラスラン上辺部４ａと両グラスラン縦辺部４ｂ，４ｃおよび両コーナー型成形部４ｄ，４ｅは、ＥＰＤＭに代表されるようなゴム材料、または熱可塑性エラストマーであるＴＰＯに代表されるような樹脂材料によっていずれも形成されている。

図２は、グラスラン４のうち車体前方側のコーナー型成形部４ｄ近傍、すなわち図１のａ部を車室内側から見た図である。また、図３は、図２に示すグラスラン４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

図２に示すように、グラスラン４は、ドアガラスＧの外周縁を受容する断面略コ字状のグラスラン本体６を中心として構成されていて、ドアサッシュ３のうちいわゆるロールフォーミングをもって形成されたチャンネル部５にグラスラン本体６が嵌合保持されているとともに、グラスラン本体６の外側面に突出形成された複数の保持リップ１０ａ，１０ｂがチャンネル部５側の段状部５ａ，５ｂに弾接または係止されることで、チャンネル部５からの抜け止めが施されている。

グラスラン本体６は、車室外側および車室内側のそれぞれの側壁７，８と、それらの両側壁７，８の基端部同士を接続する底壁９とを有しており、当該グラスラン本体６の開口端縁、すなわち両側壁７，８の先端には、グラスラン本体６の内側に向けて斜めに延びる車室内側および車室外側のシールリップ１１ａ，１１ｂと、グラスラン本体６の外側に向けて突出する車室内側および車室外側のモールリップ１２ａ，１２ｂとがそれぞれ形成されている。そして、グラスラン本体６をチャンネル部５に装着した状態で、チャンネル部５の開口端縁が両モールリップ１２ａ，１２ｂによって覆われるとともに、ドアガラスＧの表裏両面に両シールリップ１１ａ，１１ｂがそれぞれ弾接または圧接することにより、車室内外をシールすることになる。

図２のほか図３に示すように、グラスラン上辺部４ａには、先にも述べたようにグラスラン上辺部４ａの伸縮防止の観点から、例えば黄銅等の金属からなるワイヤに代表されるような線状の芯材１３が長手方向に沿って埋設されている。芯材１３は、予め接着剤をコーティングした上でグラスラン上辺部４ａの押出成形のための押出機の口金に送り込むことにより、車室内側の側壁７のうち肉厚方向の略中央部にいわゆる同時押し出しのかたちで埋設・一体化されたものであって、グラスラン上辺部４ａの全長に亘って設けられている。なお、芯材１３は、必ずしも金属製のものである必要はなく、グラスラン上辺部４ａの伸縮防止機能さえ発揮できれば例えば樹脂等の非金属材料をもって形成してもよい。言い換えると、グラスラン上辺部４ａを構成する材料よりも剛性が高く、且つ温度変化による伸縮が小さい材料であれば、芯材１３の材質は問わない。

他方、車体前方側のコーナー型成形部４ｄのうちグラスラン上辺部４ａ側の端部には、略四分球形状の凹部１４がグラスラン本体６のうち車室内側の側壁７の内面７ａに凹設されているとともに、その凹部１４の底壁に相当する薄肉部１５が側壁７の外面７ｂと面一に形成されている。ここでいう四分球形状とは、球体を当該球体の中心を通り且つ互いに直交する二つの平面によって四等分した形状を意味している。

凹部１４は、コーナー型成形部４ｄのグラスラン上辺部４ａに対する接合面１６および側壁７の内面７ａにそれぞれ略半円形状に開口しているとともに、接合面１６側の開口部の深さを、芯材１３のうちコーナー型成形部４ｄ側の端末１３ａが当該凹部１４内に露出するような深さに設定している。言い換えるならば、芯材１３のうちコーナー型成形部４ｄ側の端末１３ａが凹部１４内に臨んでいる。

そして、以上のように構成したグラスラン４では、上述したように、グラスラン上辺部４ａおよびサッシュ上辺部３ａの長さのばらつきにより、グラスラン上辺部４ａがサッシュ上辺部３ａよりも長くなった場合、グラスラン４のドアサッシュ３への組付時にグラスラン上辺部４ａが長手方向で圧縮されることになる。このとき、グラスラン上辺部４ａのうち芯材１３の近傍を除く部分では、当該部分自体が弾性的に圧縮変形する一方、グラスラン上辺部４ａのうち芯材１３の近傍の部分は、芯材１３が伸縮性を有していないことから、図４，５に示すように、コーナー型成形部４ｄの薄肉部１５が弾性的に撓み変形または圧縮変形することになる。その結果、グラスラン上辺部４ａのうち芯材１３の近傍の部分は、図４に仮想線Ｅで示す自由状態と比較して、凹部１４を押し潰すようにコーナー型成形部４ｄ側へ相対的に押し出され、グラスラン上辺部４ａとサッシュ上辺部３ａとの長さの差が吸収されることになる。

したがって、本実施の形態によれば、グラスラン上辺部４ａがサッシュ上辺部３ａに対して相対的に長くなった場合に、その長さの差を凹部１４によって吸収することにより、芯材１３が波打ち形状に屈曲または湾曲することを防止できる。その結果、特にドアサッシュ３組付状態で外部に露出することになる両モールリップ１２ａ，１２ｂおよび両シールリップ１１ａ，１１ｂがいわゆる波打ち形状となることも防止され、ドアサッシュ３周りの見栄えまたは美観が好ましいものとなる。

また、凹部１４が側壁７の肉厚方向で非貫通状態に形成されているため、その凹部１４を介してグラスラン本体６の内部に雨水や洗車水等が進入するようなことはなく、シール性の低下を防止することができる。

図６，７は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、そのうち図６はグラスラン４のうち図１のａ部に相当する部分を車室内側から見た図、図７は図６に示すグラスラン４のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図６，７において図１〜５に示した第１の実施の形態と同等または相当する部分には同一の符号を付してある。

図６，７に示す第２の実施の形態は、グラスラン本体６のうち車室内側の側壁７の外面７ｂに、第１の実施の形態における凹部１４と同一形状の凹部１７を凹設したものであって、その凹部１７の底壁に相当する薄肉部１８が側壁７の内面７ａと面一に形成されている。他の部分は上述した第１の実施の形態と同様である。

したがって、この第２の実施の形態においても、グラスラン上辺部４ａがサッシュ上辺部３ａに対して相対的に長くなった場合に、その長さの差が凹部１７の潰れ変形によって吸収されることになり、上述した第１の実施の形態と同様の効果が得られる。

図８〜１０は本発明の第３の実施の形態を示す図であって、そのうち図８はグラスラン４のうち図１のａ部に相当する部分を車室内側から見た図、図９は図８に示すグラスラン４のＤ−Ｄ線に沿った断面図、図１０は図９においてグラスラン上辺部４ａが長手方向で圧縮された状態を示す図である。なお、図８〜１０において図６，７に示した第２の実施の形態と同等または相当する部分には同一の符号を付してある。

図８，９に示すように、第３の実施の形態は、車両前方側のコーナー型成形部４ｄのうちグラスラン上辺部４側の端部に、凹部１７とは別の凹部である溝部１９を形成したものであって、他の部分は上述した第２の実施の形態と同様である。溝部１９は、グラスラン本体６のうち車室内側の側壁７の内面７ａに、凹部１７の外周側を囲う半円状のものとして凹設されており、その溝部１９と凹部１７との間には、薄肉部１８を含む隔壁２０が断面略円弧状に形成されている。言い換えるならば、溝部１９は凹部１７との間に隔壁２０を隔てて形成されている。

したがって、この第３の実施の形態によれば、グラスラン上辺部４ａおよびサッシュ上辺部３ａの長さのばらつきにより、グラスラン上辺部４ａがサッシュ上辺部３ａよりも長くなり、グラスラン４のドアサッシュ３への組み付けによってグラスラン上辺部４ａが長手方向で圧縮された場合、図１０に示すように、隔壁２０が溝部１９側へ撓み変形してグラスラン上辺部４ａとサッシュ上辺部３ａとの長さの差をより有効に吸収することができる。その結果、芯材１３がいわゆる波打ち形状となることをより確実に防止できるようになる。

なお、上述した第３の実施の形態では、コーナー型成形部４ｄの側壁７のうち外面７ｂに凹部１７を、内面７ａに溝部１９をそれぞれ形成したが、コーナー型成形部４ｄの側壁７のうち内面７ａに凹部を、外面７ｂに溝部をそれぞれ形成してもよいことは言うまでもない。

また、上述した各実施の形態では、グラスラン４のうち車両前方側のコーナー型成形部４ｄに本発明の凹部を形成した例を示したが、グラスラン４のうち車両後方側のコーナー型成形部４ｅにも同様に凹部を形成可能であることは言うまでもない。

さらに、上述した各実施の形態では、グラスラン上辺部４ａのうち車室内側の側壁７に芯材１３を埋設した例を示したが、グラスラン本体６の他の部位に芯材１３を埋設した場合においても同様に本発明を適用できるほか、グラスラン上辺部４ａに芯材を複数埋設した場合であっても同様に本発明を適用可能である。なお、グラスラン上辺部４ａに複数の芯材を埋設した場合には、各芯材に対応して複数の凹部を設ければよい。また、このように複数の凹部を設ける場合、それらの各凹部がグラスラン本体６の内面および外面のうち一方の面にそれぞれ形成されている必要はなく、グラスラン本体６のうち各凹部を形成する面をそれら各凹部毎に異ならしめてもよい。

３…ドアサッシュ
３ａ…サッシュ上辺部
３ｂ…サッシュ縦辺部
４…グラスラン
４ａ…グラスラン上辺部
４ｂ…グラスラン縦辺部
４ｄ…コーナー型成形部
６…グラスラン本体
１３…芯材
１４…凹部
１５…薄肉部
１７…凹部
１８…薄肉部
１９…溝部（別の凹部）
２０…隔壁

Claims

ドアサッシュのサッシュ上辺部に装着される押出成形部としてのグラスラン上辺部とドアサッシュのサッシュ縦辺部に装着される同じく押出成形部としてのグラスラン縦辺部とを金型成形されたコーナー型成形部を介して接合することにより、上記グラスラン上辺部とグラスラン縦辺部およびコーナー型成形部の三者がそれぞれの接合面にて突き合わされるかたちで互いに接合されて一本の連続した長尺状のものとして接続形成されているとともに、上記グラスラン上辺部に当該グラスラン上辺部の長手方向に延びる線状の芯材が埋設されているグラスランにおいて、
上記コーナー型成形部のうち上記グラスラン上辺部側の端部であって、且つ断面略コ字状を呈するグラスラン本体の内面および外面のうち一方の面と上記接合面との間に、上記芯材のうち上記コーナー型成形部側の端末が臨む凹部を形成したことを特徴とするグラスラン。
上記グラスラン本体のうち上記凹部の反グラスラン上辺部側であって、且つ当該グラスラン本体の内面および外面のうち他方の面に、上記凹部との間に当該凹部の底壁に相当する薄肉部を含む隔壁を隔てて別の凹部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。