JP5766144B2 - トルクコンバータのパイロットボス - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータのパイロットボスに関する。

図８の（ａ）は、従来例にかかるトルクコンバータとドライブシャフトとの連結部を説明する断面図であり、（ｂ）は、（ａ）における領域Ａの拡大図、（ｃ）は、（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

車両用の自動変速機では、エンジンの回転駆動力が、トルクコンバータ２００を介して変速機構部側に入力されるようになっている。トルクコンバータ２００のフロントカバー２０１には、エンジンのドライブシャフト２０５に固定されたドライブプレート２０６が連結されており、ドライブシャフト２０５の回転が、ドライブプレート２０６を介してトルクコンバータ２００に入力されるようになっている。

トルクコンバータ２００のフロントカバー２０１の中央部には、パイロットボス２０２が、ドライブシャフト２０５側に突出して設けられており、このパイロットボス２０２は、トルクコンバータ２００とドライブシャフト２０５（ドライブプレート２０６）とを連結する際に、ドライブシャフト２０５の中心に設けられた嵌合孔２０５ａに嵌入されて、トルクコンバータ２００とドライブシャフト２０５の軸心合わせに利用される。

このようなパイロットボスを備えるトルクコンバータとして、例えば特許文献１に開示されたものがある。

特開平０５−１１８４０８号公報

ここで、軸心合わせに利用されるパイロットボス２０２を備える従来のトルクコンバータでは、パイロットボス２０２をドライブシャフト２０５の嵌合孔２０５ａに嵌入可能とするために、パイロットボス２０２の外径Ｄａが、嵌合孔２０５ａの内径Ｄｂよりも僅かに小さい径に設定されている。
そのため、パイロットボス２０２を嵌合孔２０５ａに嵌入してトルクコンバータ２００とドライブシャフト２０５とを連結すると、パイロットボス２０２と嵌合孔２０５ａとの間に僅少の隙間が生じるため、この隙間に起因して、トルクコンバータ２００とドライブシャフト２０５との軸心ズレが発生することがあった。

特許文献１の場合、トルクコンバータのドライブプレート側に突出するボルトに、先端側に向かうにつれて縮径するガイドピンが取り付けられており、トルクコンバータとドライブシャフトとを組付ける際に、パイロットボスとガイドピンの両方を位置決めに用いることで、位置精度の向上を図っている。しかし、パイロットボスと嵌合孔との間に僅少の隙間があるために、この隙間に起因する軸心ズレを、十分に抑えることはできなかった。

そこで、トルクコンバータとドライブシャフトとを連結する際の軸心ズレを抑えることが求められている。

本発明は、トルクコンバータとエンジンのドライブシャフトとを連結する際に、ドライブシャフトの嵌合孔に嵌入されて、トルクコンバータとドライブシャフトの軸心合わせに用いられるトルクコンバータのパイロットボスであって、
パイロットボスでは、円筒形状の本体部の一端側に、本体部の内側と外側とを連通させる切欠きが形成されて、切欠きが形成された一端側が、嵌合孔に嵌入される嵌合部、他端側が、トルクコンバータとの連結部とされており、
切欠きは、本体部の一端から他端側に延びると共に本体部の周方向に所定間隔で複数設けられて、嵌合部を内側に弾性変形可能としており、
本体部の一端側では、本体部の周方向に所定間隔で設けられた切欠きの間が、嵌合部となっており、
嵌合部の各々では、他端側よりも大径の大径部が、一端に設けられており、
嵌合部の一端側を、大径部が嵌合孔に嵌入可能となる外径まで内側に変形させる荷重が、嵌合部の変形が弾性域での変形から塑性域での変形になるときの境界荷重よりも小さくなり、かつ
パイロットボスを嵌合孔に嵌入したあとにトルクコンバータの自重により嵌合部に作用する荷重が、嵌合部に変形を生じさせる最小の荷重未満となるように、
本体部の径方向における嵌合部の厚みと、本体部の周方向における切欠きの幅と、本体部の中心軸線方向における切り欠き長さを設定した構成のトルクコンバータのパイロットボス。

本発明によれば、パイロットボスの嵌合部は、一端側の外径を狭めながらドライブシャフトの嵌合孔に挿入されて、パイロットボスとドライブシャフトとが連結される。
この状態で、パイロットボスの一端側は、その外径を広げて元の形状に戻ろうとする復元力により、嵌合孔の内周面に圧接しており、パイロットボスと嵌合孔との間に軸心ズレを起こし得る隙間が生じない。
よって、トルクコンバータの自重により、軸心ズレが発生することを好適に抑えることができる。

実施の形態にかかるトルクコンバータのパイロットボスを説明する図である。 実施の形態にかかるパイロットボスを説明する図である。 実施の形態にかかるパイロットボスを説明する図である。 パイロットボスとドライブシャフトとの連結を説明する図である。 パイロットボスを構成する材料の応力−ひずみ線図を模式的に示した図である。 パイロットボスに作用する荷重と嵌合部の変形量との関係を模式的に示す図である。 パイロットボスの他の態様を説明する図である。 従来例にかかるトルクコンバータとドライブシャフトの連結状態を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、トルクコンバータ１０のパイロットボス１４を説明する断面図であって、（ａ）は、パイロットボス１４とドライブシャフト３０との連結部の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）における、領域Ａの拡大図であり、（ｃ）は、（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

図１に示すように、自動変速機のトルクコンバータ１０は、ドライブプレート２０を介して、エンジン（図示せず）のドライブシャフト３０と連結されており、エンジン側から入力される回転が、ドライブプレート２０を介してトルクコンバータ１０側に伝達されるようになっている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート２０側のフロントカバー１２と、図示しない変速機構部側のリヤカバー１３とを備えて構成される。
フロントカバー１２は、軸線Ｘに対して直交する円盤部１２１と、円盤部１２１の外周縁から、軸線Ｘに沿ってドライブプレート２０から離れる方向に延びる円筒部１２２とを備えており、円筒部１２２の先端１２２ａは、リヤカバー１３の円筒部１３１の先端１３１ａ側に内嵌している。
リヤカバー１３の円筒部１３１の先端１３１ａは、フロントカバー１２の円筒部１２２に溶接されており、フロントカバー１２とリヤカバー１３とが、入力軸１の回転中心軸（軸線Ｘ）周りに一体回転可能に接合されている。

円盤部１２１の外径側の連結部１２１ｂでは、ボス部材１５が、ドライブプレート２０側の面に設けられている。
このボス部材１５には、ドライブプレート２０の外径側の連結部２５がボルトＢ１で固定されている。

ドライブプレート２０は、内径側の連結部２１に開口２２を備えており、この開口２２には、ドライブシャフト３０の嵌合部３１が嵌入されている。
この連結部２１には、ドライブシャフト３０がボルトＢ２で固定されている。

円盤部１２１の内径側の中央部１２１ａには、ドライブプレート２０側に突出してパイロットボス１４が設けられている。
パイロットボス１４は、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０とを連結する際に、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０との軸心合わせに用いられるものでああり、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に、軸線Ｘの軸方向から嵌入されている。

以下、パイロットボス１４を詳細に説明する。
図２は、パイロットボス１４の斜視図であり、図３の（ａ）は、図２における面Ａでパイロットボス１４を切断した断面図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ矢視図であり、（ｃ）は、軸方向から見た大径部１４４の外周面１４４ａの形状を説明するために、（ｂ）における一部を切欠いて拡大した拡大図である。

図２に示すように、パイロットボス１４では、円筒形状の本体部１４０の一端側に、本体部１４０の内側と外側とを連通させる切欠き１４１が形成されており、この切欠き１４１が形成された一端側が、ドライブシャフト３０との嵌合部１４２、他端側が、トルクコンバータ１０との連結部１４３となっている。

図１の（ｂ）に示すように、連結部１４３は、フロントカバー１２の内径側の中央部１２１ａに溶接されており、この状態においてパイロットボス１４は、トルクコンバータ１０の回転中心軸（軸線Ｘ）と同軸に設けられている。

図３の（ａ）に示すように、本体部１４０において切欠き１４１は、本体部１４０の一端１４０ａから、本体部１４０の中心線（軸線Ｘ）に沿って他端１４０ｂ側に延びており、軸線Ｘの軸方向に所定長さＬで形成されている。

図３の（ｂ）に示すように、軸方向から見て切欠き１４１は、本体部１４０の中心（軸線Ｘ）を通る直線（仮想線Ｉｍ１）と重なる位置に設けられており、この仮想線Ｉｍ１の両側の仮想線Ｉｍ１ａ、Ｉｍ１ｂに沿って、本体部１４０を切欠いて形成されている。ここで、仮想線Ｉｍ１ａ、Ｉｍ１ｂは、仮想線Ｉｍ１を挟んで対称に位置すると共に、仮想線Ｉｍ１に対して平行な直線である。

本体部１４０において切欠き１４１は、軸線Ｘ周りの周方向に等間隔で形成されており、実施の形態では、１２０°間隔で合計３つの切欠き１４１が形成されている。
そのため、軸方向から見て切欠き１４１の各々は、本体部１４０の中心を通る各仮想線Ｉｍ１と重なる位置にそれぞれ所定幅Ｗで設けられている。

本体部１４０の一端１４０ａ側において、軸線Ｘ周りの周方向における切欠き１４１、１４１の間の部位は、前記したドライブシャフト３０との嵌合部１４２となっている。
実施の形態のパイロットボス１４では、軸線Ｘ周りの周方向で、合計３つの嵌合部１４２が設けられている。

図３の（ａ）に示すように、嵌合部１４２は、連結部１４３と同じ外径Ｄ２を有しており、この外径Ｄ２は、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２の内径Ｄ２（図１の（ｂ）参照）と同じ径に設定されている。
嵌合部１４２は、軸線Ｘに沿ってドライブシャフト３０側に延びており、その先端には、嵌合部１４２よりも大径の大径部１４４が設けられている。
実施の形態では、嵌合部１４２は、連結部１４３と一体に形成されて、この連結部１４３で片持ち支持されている。そのため、嵌合部１４２は、大径部１４４が設けられた先端側が、軸線Ｘ側（内側）に弾性変形可能となっている。

パイロットボス１４がドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入されていない状態において、径方向から見た大径部１４４の外周面１４４ａは、嵌合部１４２と連結部１４３の外周面１４２ａ、１４３ａと共に、軸線Ｘに対して平行となっている。
そして、図３の（ｃ）に示すように、軸方向から見た大径部１４４の外周面１４４ａは、軸線Ｘを中心とする仮想円Ｉｍ２上に位置しており、この仮想円Ｉｍ２の直径Ｄ１（大径部１４４の直径Ｄ１）は、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２の内径Ｄ２よりも大きい径に設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。

そのため、パイロットボス１４とドライブシャフト３０とを連結する際に、パイロットボス１４は、嵌合部１４２の大径部１４４が設けられた先端側を径方向内側（軸線Ｘ側）に撓ませながら、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入されるようになっている。

なお、大径部１４４の先端側には、先端側に向かうにつれて縮径する傾斜面１４４ｂ（図３参照）が設けられており、この傾斜面１４４ｂの先端部１４４ｂ１の外径Ｄ３は、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２の内径Ｄ２よりも小さい径（Ｄ２＞Ｄ３）に設定されている。そのため、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入する際に、傾斜面１４４ｂが、ガイドとして機能するようになっている。

以下、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２へのパイロットボス１４の嵌入を説明する。
図４は、パイロットボス１４を、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入する場合における嵌合部１４２の変形を説明する図であって、（ａ）は、パイロットボス１４の大径部１４４が嵌合孔３２に嵌入される前の状態を、（ｂ）は、大径部１４４が嵌合孔３２に嵌入された直後の状態を、（ｃ）は、大径部１４４が、嵌合孔３２内の所定位置に配置されて、パイロットボス１４の嵌合孔３２への嵌入が完了した状態を、それぞれ示す図であり、（ｄ）は、（ａ）の領域Ａの拡大図であり、（ｅ）は、（ｂ）の領域Ｂの拡大図であり、（ｆ）は、（ｃ）の領域Ｃの拡大図である。

パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入させるために、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０とを互いに近づける方向に移動させると、パイロットボス１４の先端側の大径部１４４が、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に近づくことになる。ここで、大径部１４４の外径Ｄ１は、嵌合孔３２の内径Ｄ２よりも大きく、傾斜面１４４ｂの先端部１４４ｂ１の外径Ｄ３は、嵌合孔３２の内径Ｄ２よりも小さいので、大径部１４４に設けられた傾斜面１４４ｂが、嵌合孔３２の開口側の端部３２ｐに最初に接触することになる（図４（ａ）、（ｄ）参照）。

この状態で、パイロットボス１４が、嵌合孔３２の方向（図中右方向）にさらに押し込まれると、押し込む力が所定の荷重（作業荷重）に達した時点で、パイロットボス１４の大径部１４４側が内側（軸線Ｘ側）に撓み始めることになる。
ここで、傾斜面１４４ｂの外径は、先端部１４４ｂ１から離れるにつれ拡径しているので、パイロットボス１４は、大径部１４４が設けられた先端側を徐々に内側に撓ませながら、嵌合孔３２に嵌入される。
この際、嵌合部１４２の先端側（大径部１４４側）は、最終的に、大径部１４４の外径が嵌合孔３２の内径Ｄ２と同じになるまで内側に変形させられることになる（図４の（ｂ）、（ｅ）、矢印Ｆ１参照）。

そして、パイロットボス１４は、最終的に、嵌合孔３２内の所定位置まで挿入されて（図４の（ｃ）、（ｆ）参照）、嵌合部１４２の外周面１４２ａを、嵌合孔３２の開口側の端部３２ｐに当接した状態とされる。

このように、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入する際に、パイロットボス１４は、嵌合部１４２側を内径側に撓ませながら（変形させながら）嵌合孔３２に嵌入されるので、嵌合部１４２は、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入させようとする力（作業荷重）を受けて変形しており（図４の（ｂ）、（ｅ）、矢印Ｆ１参照））、嵌合部１４２には、変形によるひずみが生じている。

ここで、嵌合部１４２のひずみと弾性変形について説明をする。
図５は、パイロットボス１４を構成する材料の応力−ひずみ線図を模式的に示した図である。
図５に示すように、パイロットボス１４を構成する材料（例えば軟鋼）からなる部材にひずみが発生すると、ひずみに対して応力が直線的に上昇したのち、上降伏点を超えると、応力が大きく上昇せずにひずみだけが進行するようになる。この応力−ひずみ線図において、上降伏点を境にして左側が弾性域、右側が塑性域と呼ばれており、弾性域内での変形は、弾性変形であって、ひずみを生じさせている荷重を除荷すれば形状が元に戻るのに対し、塑性域内での変形は、塑性変形であって、ひずみを生じさせている荷重を除荷しても、形状が完全に戻らないことが知られている。

ここで、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入すると、大径部１４４の外径が嵌合孔３２の内径と同じ径になるまで、嵌合部１４２の先端側が撓む（変形する）ことになるので、このときに嵌合部１４２に生ずるひずみは、撓む前の嵌合部１４２の先端側の大径部１４４の外径Ｄ１と、嵌合孔３２の内径Ｄ２に応じて決まることになる。
嵌合部１４２を嵌合孔３２に嵌入させたときの嵌合部１４２の変形により生ずるひずみεは、大径部１４４の外径Ｄ１、嵌合孔３２の内径Ｄ２との関係において、ε＝（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１で表すことができる。

実施の形態では、嵌合孔３２に嵌入させたときの嵌合部１４２の変形により生ずるひずみε（＝（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１）が、パイロットボス１４を構成する材料の弾性域でのひずみとなるように、変形前の大径部１４４の外径Ｄ１と、嵌合孔３２の内径Ｄ２（変形後の大径部１４４の外径）とが設定されている。

そのため、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入した際に、内側に変形させられた状態となる嵌合部１４２の先端側には、その外径を広げて元の形状に戻ろうとする復元力が作用するようになっている。
この復元力は、図４の（ｃ）、（ｆ）において矢印Ｆ２で示す方向に作用するので、大径部１４４の外周面１４４ａは、嵌合孔３２の内周面に圧接させられた状態となる。
そのため、従来のパイロットボスのように、軸方向から見たときに、パイロットボス１４の外周と嵌合孔３２の内周との間に、軸線Ｘ周りの周方向の広範囲に亘って隙間が形成されることが好適に防止されるようになっている（図１の（ｃ）、図８の（ｃ）参照）。

なお、パイロットボス１４の嵌合部１４２を弾性変形可能にしたことにより、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入した後に、トルクコンバータ１０の自重でパイロットボス１４が変形して、軸心ズレが生じる虞がある。

ここで、パイロットボス１４に作用する荷重と、嵌合部１４２の変形量（変位）について説明をする。
図６は、パイロットボス１４に作用する荷重ｆと、嵌合部１４２の変形量ｘとの関係を模式的に示す図である。

図６に示すように、パイロットボス１４に作用する荷重ｆが大きくなると、ある点（ｆｍｉｎ）を境に変形が始まり、以降、荷重の大きさに比例して変形量が大きくなる。ここで、ｆｍｉｎは、嵌合部１４２に変形を生じさせる最小の荷重である。
そして、荷重の大きさが上限ｆｍａｘを超えると、パイロットボス１４（嵌合部１４２）の変形が塑性域での変形となる。ここで、上限ｆｍａｘは、嵌合部１４２の変形が弾性域での変形から塑性域での変形になる境界の荷重である。

ここで、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入した後にパイロットボス１４に作用する荷重は、トルクコンバータ１０の自重に起因するものであり、この荷重は、図４（ｃ）、（ｆ）において矢印Ｆ３で示す方向に作用する。そして、この荷重の大きさは、トルクコンバータ１０の自重に応じて決まる。
そのため、トルクコンバータ１０の自重により作用する荷重（トルコン荷重）を、パイロットボス１４（嵌合部１４２）に変形を生じさせる最小の荷重ｆｍｉｎよりも小さくすると、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入した状態での嵌合部１４２の変形を防止できるので、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０との軸心ズレの発生を防止できる。

ここで、パイロットボス１４（嵌合部１４２）の変形のしやすさは、本体部１４０の径方向における嵌合部１４２の厚みＷｘ、本体部１４０の周方向における切欠き１４１の幅Ｗ、本体部１４０の中心軸線（軸線Ｘ）の方向における切欠き１４１の長さＬに応じて決まる（図３参照）。実施の形態では、トルクコンバータ１０の自重により作用する荷重（トルコン荷重）が、パイロットボス１４に変形を生じさせる最小の荷重ｆｍｉｎよりも小さくなるように、嵌合部１４２の厚みＷｘ、切欠き１４１の幅Ｗおよび長さＬが、それぞれ設定されている。

さらに、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入させるときに、嵌合部１４２を変形させるのに必要な荷重（作業荷重）が大きくなりすぎると、嵌合部１４２の変形が弾性域の変形ではなく塑性域での変形になってしまう虞がある。
実施の形態では、作業荷重が、嵌合部１４２の変形が弾性域の変形ではなく塑性域への変形になる荷重ｆｍａｘよりも小さくなるように、嵌合部１４２の厚みＷｘ、切欠き１４１の幅Ｗおよび長さＬが、それぞれ設定されている。

すなわち、実施の形態では、パイロットボス１４の嵌合孔３２への嵌入時に、嵌合部１４２が弾性変形し、嵌合後には、トルコン荷重で嵌合部１４２に変形が生じないように、変形前の大径部１４４の外径Ｄ１と、嵌合孔３２の内径Ｄ２と、嵌合部１４２の厚みＷｘと、切欠き１４１の幅Ｗおよび長さＬが、それぞれ設定されており、トルコン荷重＜ｆｍｉｎ≦作業荷重＜ｆｍａｘとなって、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入するときの嵌合部１４２の変形が弾性変形となり、かつパイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入したあとに作用するトルコン荷重で嵌合部１４２が変形して軸心ズレが起きないようにされている。

さらに、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入した際に、大径部１４４の外周面１４４ａは、嵌合孔３２の内周面に圧接させられた状態となるので、軸方向から見たときに、パイロットボス１４（嵌合部１４２）の外周と嵌合孔３２の内周との間に、軸線Ｘ周りの周方向の広範囲に亘って隙間が形成されて、この隙間に起因する軸心ズレが発生することが好適に防止されるようになっている。

以上の通り、実施の形態では、トルクコンバータ１０とエンジンのドライブシャフト３０とを連結する際に、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入されて、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０の軸心合わせに用いられるトルクコンバータ１０のパイロットボス１４であって、
パイロットボス１４では、円筒形状の本体部１４０の一端１４０ａ側に、本体部１４０の内側と外側とを連通させる切欠き１４１が形成されて、切欠き１４１が形成された一端１４０ａ側が、嵌合孔３２に嵌入される嵌合部１４２、他端１４０ｂ側が、トルクコンバータ１０との連結部１４３とされており、
切欠き１４１は、本体部１４０の前記一端１４０ａから軸線Ｘに沿って他端１４０ｂ側に延びると共に本体部１４０の周方向に所定間隔で複数設けられて、嵌合部１４２の一端１４０ａ側を内側に弾性変形可能としており、
本体部１４０の一端１４０ａ側では、本体部１４０の軸線Ｘ周りの周方向に所定間隔で設けられた切欠き１４１、１４１の間が嵌合部１４２となっており、嵌合部１４２の各々では、当該嵌合部１４２の連結部１４３側よりも大径の大径部１４４が、一端１４０ａに設けられている構成のトルクコンバータ１０のパイロットボス１４とした。

このように構成すると、パイロットボス１４の嵌合部１４２における大径部１４４が設けられた先端側が、その外径を狭めながらドライブシャフト３０の嵌合孔３２に挿入されて、パイロットボス１４とドライブシャフト３０とが連結される。
この状態で、パイロットボス１４の嵌合部１４２先端側は、その外径を広げて元の形状に戻ろうとする復元力により、嵌合孔３２の内周面に圧接しており、パイロットボス１４と嵌合孔３２の内周面との間に軸心ズレを起こし得る隙間が生じない。
よって、トルクコンバータ１０の自重により、軸心ズレが発生することを好適に抑えることができる。

軸心ズレが発生すると、トルクコンバータにおける取付ボルトの緩みや、図示しないトルコンスリーブ、ベアリングなどに不具合が発生する虞がある。実施の形態では、弾性変形させた嵌合部１４２の先端側の大径部１４４が、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２に、径方向内側から圧接されて、パイロットボス１４（大径部１４４）と嵌合孔３２との密着性を向上させることで、軸心ズレの発生を抑えているので、上記した問題の発生を好適に抑えることができる。

なお、ドライブシャフト３０の嵌合孔３２と、トルクコンバータ１０のパイロットボス１４は、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０の回転中心軸（軸線Ｘ）上で、互いに連結（嵌合）される構成とし、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０とを組付ける際、位置決めを一箇所のみで行う構成としたので、従来例に挙げたトルクコンバータのように、トルクコンバータ１０とドライブシャフト３０との位置決めを複数箇所で行う場合に比べて、作業効率が改善される。

さらに、大径部１４４には、一端１４０ａに向かうにつれて縮径する傾斜面１４４ｂが設けられている構成とした。

このように構成すると、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入するために、パイロットボス１４を嵌合孔３２側に移動させると、傾斜面１４４ｂが嵌合孔３２の開口側の端部３２ｐに最初に接触する。そして、パイロットボス１４をさらに移動させると、傾斜面１４４ｂが端部３２ｐにより内側に押し込まれることになるので、パイロットボス１４は、大径部１４４が設けられた先端側を徐々に内側に撓ませながら（変形させながら）、嵌合孔３２に嵌入される。
この際、傾斜面１４４ｂが、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入する際のガイドとして機能するので、パイロットボス１４の嵌合孔３２の嵌入がよりスムーズに行えることになる。

ここで、傾斜面１４４ｂが設けられていない場合には、嵌合部１４２を嵌合孔３２に嵌入させようとしたときに、大径部１４４が嵌合孔３２の縁に引っ掛かって、パイロットボス１４の嵌合孔３２への嵌入がスムーズに行かない場合が起こり得る。
この場合、その状態からパイロットボス１４を無理に嵌合孔３２に嵌入しようとすると、嵌合部１４２の一部に応力が集中することや、想定されていた作業荷重よりも大きい荷重がパイロットボス１４に一時的に作用することがあり、かかる場合、作業荷重が、荷重の上限ｆｍａｘを超えて、嵌合部１４２の変形が塑性域での変形になってしまう虞がある。
実施の形態のように、大径部１４４の嵌合孔３２側に傾斜面１４４ｂを設けることで、傾斜面１４４ｂが、パイロットボス１４を嵌合孔３２に嵌入するときのガイドとして機能して、嵌合孔３２へのパイロットボス（嵌合部１４２）の嵌入をスムーズに行うことができるので、上記のような問題が発生する虞を好適に防止できる。

嵌合部１４２の大径部１４４が設けられた一端１４０ａ側を、大径部１４４が嵌合孔３２に嵌入可能となる外径まで内側に変形させたときの嵌合部１４２の変形が、パイロットボス１４を構成する材料の弾性域での変形となるように、嵌合孔３２に嵌入されていないときの大径部１４４の外径Ｄ１と、嵌合孔３２の内径Ｄ２を設定した構成とした。

このように構成すると、パイロットボス１４をドライブシャフト３０の嵌合孔３２に嵌入した際に内側に変形させられた状態となる嵌合部１４２の先端側には、その外径を広げて元の形状に戻ろうとする復元力が作用する。
この復元力は、図４の（ｃ）、（ｆ）において矢印Ｆ２で示す方向に作用するので、大径部１４４の外周面１４４ａは、嵌合孔３２の内周面に圧接させられた状態となる。
そのため、従来のパイロットボスのように、軸方向から見たときに、パイロットボス１４の外周と嵌合孔３２の内周との間に、軸線Ｘ周りの周方向の広範囲に亘って隙間が形成されることが好適に防止されるので（図１の（ｃ）、図８の（ｃ）参照）、従来のパイロットボスの場合に生じていた軸心ズレの発生を抑えることができる。

また、嵌合部１４２の一端１４０ａ側を、大径部１４４が嵌合孔３２に嵌入可能となる外径まで内側に変形させる荷重（作業荷重）が、嵌合部１４２の変形が弾性域での変形から塑性域での変形になるときの境界の荷重ｆｍａｘよりも小さくなり、かつ大径部１４４を嵌合孔３２に嵌入したあとにトルクコンバータ１０の自重により嵌合部１４２に作用する荷重（トルコン荷重）が、嵌合部１４２に変形を生じさせる最小の荷重ｆｍｉｎ未満となるように、本体部１４０の径方向における嵌合部１４２の厚みＷｘ、本体部１４０の周方向における切欠き１４１の幅Ｗ、本体部１４０の中心線（軸線Ｘ）の方向における切欠き１４１の長さＬを設定した構成とした。

このように構成すると、パイロットボス１４の嵌合孔３２への嵌入時に、嵌合部１４２が弾性変形し、嵌入後には、トルコン荷重で嵌合部１４２が変形しないようにすることができる。
これにより、従来のパイロットボスの場合に生じていた軸心ズレの発生を抑えることができる。

図７は、パイロットボス１４の嵌合部１４２の他の態様を説明する図であり、（ａ）は、パイロットボス１４の大径部１４４が嵌合孔３２に嵌入される前の状態を、（ｂ）は、大径部１４４が嵌合孔に嵌入された直後の状態を、それぞれ示す図である。

前記した実施の形態では、パイロットボス１４が嵌合孔３２に嵌入されていない状態で、大径部１４４の外周面１４４ａが、軸線Ｘに対して平行である場合を例示した（図３参照）。
他の態様にかかる嵌合部１４２では、大径部１４４の外周面１４４ａ’が、軸線Ｘ１に対して所定角度θ傾斜しており、外周面１４４ａの外径が、先端側から離れるにつれて縮径している。ここで、軸線Ｘ１は、軸線Ｘに対して平行な線分である。

かかる外周面１４４ａ’を備える大径部１４４を採用すると、嵌合部１４２が、大径部１４４が設けられた先端側を内側に変形させて、嵌合孔３２に嵌入された際に、外周面１４４ａ’が、その長手方向（軸線Ｘの軸方向）の全長に亘って、嵌合孔３２の内周面に接触するようになる。
そうすると、パイロットボス１４が嵌合孔３２に嵌入した状態で、パイロットボス１４（大径部１４４）と嵌合孔３２との接触面積をより広く取ることができるので、パイロットボス１４の嵌合孔３２との軸方向の位置ずれを生じにくくすることができる。
パイロットボス１４の嵌合孔３２との軸方向の位置ずれは、嵌合孔３２の端部３２ｐと嵌合部１４２との接触点の位置ずれとなり、トルコン荷重の作用点が軸方向に変化することになる。よって、例えば、パイロットボス１４が嵌合孔３２から外れる方向に位置ずれが発生すると、その分だけ、トルコン荷重によりパイロットボス１４が変形しやすくなる虞がある。

よって、変形例にかかる外周面１４４ａ’とすると、嵌入後の位置ずれに起因する軸心ズレの発生を抑えることができる。

１ 入力軸
１０ トルクコンバータ
１２ フロントカバー
１３ リヤカバー
１４ パイロットボス
１５ ボス部材
２０ ドライブプレート
２１ 連結部
２２ 開口
２５ 連結部
３０ ドライブシャフト
３１ 嵌合部
３２ 嵌合孔
３２ｐ 端部
１４０ 本体部
１４２ 嵌合部
１４３ 連結部
１４４ 大径部
１４４ａ’ 外周面
１４４ｂ 傾斜面
２００ トルクコンバータ
２０１ フロントカバー
２０２ パイロットボス
２０５ ドライブシャフト
２０６ ドライブプレート
Ｂ１ ボルト
Ｂ２ ボルト
Ｘ 軸線
Ｘ１ 軸線

Claims (3)

1. トルクコンバータとエンジンのドライブシャフトとを連結する際に、ドライブシャフトの嵌合孔に嵌入されて、トルクコンバータとドライブシャフトの軸心合わせに用いられるトルクコンバータのパイロットボスであって、
   前記パイロットボスでは、円筒形状の本体部の一端側に、前記本体部の内側と外側とを連通させる切欠きが形成されて、前記切欠きが形成された一端側が、前記嵌合孔に嵌入される嵌合部、他端側が、前記トルクコンバータとの連結部とされており、
   前記切欠きは、前記本体部の前記一端から前記他端側に延びると共に前記本体部の周方向に所定間隔で複数設けられて、前記嵌合部を前記内側に弾性変形可能としており、
   前記本体部の前記一端側では、前記本体部の周方向に所定間隔で設けられた切欠きの間が、前記嵌合部となっており、
   前記嵌合部の各々では、前記他端側よりも大径の大径部が、前記一端に設けられており、
   前記嵌合部の前記一端側を、前記大径部が前記嵌合孔に嵌入可能となる外径まで前記内側に変形させる荷重が、前記嵌合部の変形が前記弾性域での変形から塑性域での変形になるときの境界荷重よりも小さくなり、かつ
   前記パイロットボスを前記嵌合孔に嵌入したあとにトルクコンバータの自重により前記嵌合部に作用する荷重が、前記嵌合部に変形を生じさせる最小の荷重未満となるように、
   前記本体部の径方向における前記嵌合部の厚みと、前記本体部の前記周方向における前記切欠きの幅と、前記本体部の中心軸線方向における前記切り欠き長さを設定したことを特徴とするトルクコンバータのパイロットボス。
2. 前記大径部には、前記一端に向かうにつれて縮径する傾斜面が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのパイロットボス。
3. 前記嵌合部の前記一端側を、前記大径部が前記嵌合孔に嵌入可能となる外径まで前記内側に変形させたときの前記嵌合部の変形が、前記パイロットボスを構成する材料の弾性域での変形となるように、前記嵌合孔に嵌入されていないときの前記大径部の外径と、前記嵌合孔の内径を設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのパイロットボス。

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