JP5743286B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、認識した白線に基づいて適切に走行するように操舵角を設定する車両の運転支援装置に関する。

近年、車両においては、エレクトロニクス技術の発展に伴い、様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置として、車両に搭載したカメラにより、白線を認識して自車進行路を推定し、これに基づいて操舵力を所定に付加したり、或いは、自動操舵を行うものがある。

このような運転支援装置として、例えば、特許文献１には、検出された白線と設定された仮想白線とに基づいて車線維持制御を行う運転支援制御において、障害物を検出した場合は、自車両から障害物までの距離に基づいて障害物よりも走行レーン内側に仮想白線を設定して車線維持制御を行う技術が開示されている。

特開２００７−８２８１号公報

ところで、この種の運転支援装置において、よりドライバのフィーリングに合致した運転支援制御を実現するためには、自車両前方の車外情報のみならず、自車両後方の車外情報についても十分に考慮されていることが望ましい。しかしながら、自車両の後方の環境に対しても前方と同様に、車外環境を撮像して白線認識等を行うことは、構造の複雑化や処理の煩雑化等を招く虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成により、ドライバのフィーリングに合致させた運転支援を実現することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車前方の左右白線を含む前方環境を認識する前方環境認識手段と、前記自車前方の白線に基づいて操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な操舵制御手段と、前記自車前方の白線と自車走行状態とに基づいて自車後方の白線を推定する後方白線位置推定手段と、自車後方の立体物を検出する立体物検出手段と、前記自車後方の白線と前記自車後方の立体物とに基づいて隣車線に追越車両が存在するか否かを判定する追越車両判定手段と、自車両の後方の設定距離以内に前記追越車両が存在するとき、前記操舵制御手段において設定される前記操舵角を前記追越車両から離間する方向に補正する補正手段と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、簡単な構成により、ドライバのフィーリングに合致させた運転支援を実現することができる。

車両の操舵系の概略構成図 操舵制御部の機能ブロック図 白線候補点と白線近似線を示す説明図 オフセット量設定ルーチンを示すフローチャート 前回の代表位置を今回の代表位置に移動させる際の座標変換の説明図 自車両の移動に伴う白線候補点の推定位置を示す説明図 隣車線を走行する追越車両の説明図 オフセット量の特性を示す説明図 フィードバック制御で用いる自車両の予測される走行位置での左右両白線の中心からのずれ量の説明図 隣車線に追越車両がない場合とある場合の前方注視点を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両の操舵系の概略構成図、図２は操舵制御部の機能ブロック図、図３は白線候補点と白線近似線を示す説明図、図４はオフセット量設定ルーチンを示すフローチャート、図５は前回の代表位置を今回の代表位置に移動させる際の座標変換の説明図、図６は自車両の移動に伴う白線候補点の推定位置を示す説明図、図７は隣車線を走行する追越車両の説明図、図８はオフセット量の特性を示す説明図、図９はフィードバック制御で用いる自車両の予測される走行位置での左右両白線の中心からのずれ量の説明図、図１０は隣車線に追越車両がない場合とある場合の前方注視点を示す説明図である。

図１において、符号１は操舵角をドライバ入力として独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸２の一端部には、ステアリングホイール４が固設されている。一方、ステアリング軸２の他端はエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸２の他端部にはピニオン５が連結されている。

エンジンルームには、車幅方向へ演出するステアリングギヤボックス６が配設され、このステアリングギヤボックス６には、ラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸７の中途にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている、従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にはアシスト伝達機構１１を介して電動モータ１２が連設されており、この電動モータ１２にて、ステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定する操舵トルク（制御量）Ｔｉとなるようにモータ駆動部２１を介して駆動される。なお、操舵制御部２０は、このように操舵トルクのアシスト機能も備えているが、本実施の形態では、操舵トルクのアシスト機能については説明を省略する。

操舵制御部２０には、例えば、自車前方の左右白線及び先行車等を含む前方環境を認識する前方環境認識手段としての前方認識装置３１、車速Ｖを検出する車速センサ３２、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ）を検出するヨーレートセンサ３３。横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３４、及び、車体後方の立体物を検出する立体物検出手段としてのミリ波レーダ３５等が接続されている。

前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒ（ステレオカメラ:撮像手段）と、これらＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒからの画像データを処理するステレオ画像処理装置３１ａとを有して構成されている。

ステレオ画像処理装置３１ａにおけるＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒからの画像データの処理は、例えば、以下のように行われる。すなわち、ステレオ画像処理装置３１ａは、先ず、ＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒで撮像した自車両の進行方向の１組の画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

白線データの認識において、ステレオ画像処理装置３１ａは、白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の画素の輝度変化を評価して、画像平面における左右の白線候補点の位置を画像平面上で特定する。この白線候補点の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差（すなわち、距離情報）とに基づいて、周知の座標変換式により算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、例えば、右側のカメラ３１Ｒの中央真下の道路面を原点とし、車幅方向をＸ軸、車高方向をＹ軸、車長方向をＺ軸として定義される（例えば、図３参照）。そして、実空間の座標系に変換された各白線候補点は、例えば、互いに近接する点列毎にグループ化され、最小自乗法等を用いて二次曲線（白線近似線）に近似される。ここで、本実施形態において、ステレオ画像処理装置３１ａは、自車両が走行中の車線に隣接する車線が存在する場合には、当該車線を区画する白線についても認識する。すなわち、本実施形態の左右白線認識では、自車の走行車線を区画する白線のみならず、隣接車線を区画する白線についても別途認識が行われる。

また、側壁や立体物データの認識において、ステレオ画像処理装置３１ａは、距離画像上のデータと、予め記憶しておいた３次元的な側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）とを比較し、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出するとともに、立体物を、自動車、二輪車、歩行者、電柱等その他の立体物に分類して抽出する。立体物データの抽出において、ステレオ画像処理装置３１ａは、それぞれの自車両との距離（相対距離）の時間的変化の割合から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速Ｖとを加算することにより各々の立体物の速度を算出する。この際、特に、車両として分類された立体物は、その速度から、自車両の前方方向を正として、速度が略０の車両は停止車両、速度が正（自車両と同じ方向に進む車両）で自車両に最も近い車両は先行車、速度が負の車両（自車両に向かってくる車両）は対向車として分類して認識される。こうして得られた各情報、すなわち、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、立体物データ（種別、距離、速度、自車両との相対速度、先行車情報等）の各データは操舵制御部２０に入力される。

ミリ波レーダ３５は、例えば、車体のリヤバンパ構造材等に取り付けられている。このミリ波レーダ３５は、図示しない送受信部を有し、送受信部は、車両の水平方向に、所定の走査範囲で、一定の間隔毎にミリ波を送受信する。そして、ミリ波レーダ３５は、送信したミリ波が立体物等の反射対象で反射されて戻ってくるまでの時間差を基に自車後方の立体物の二次元分布からなるレーダ画像を生成する。

操舵制御部２０は、上述の各入力信号を基に、自動操舵制御等の操舵支援を行う。すなわち、操舵制御部２０は、自車前方の白線に基づいて、操舵角をドライバ入力とは独立して設定することが可能となっている。具体的に説明には、操舵制御部２０は、上述の各入力信号を基に、前方認識装置３１で認識した左右白線の認識形状等に応じた出力値をフィードフォワード出力値Ｉｆｆとして演算し、自車両の予測される走行位置を基準として前方認識装置３１で認識した左右白線の認識形状等に応じた出力値をフィードバック出力値Ｉｆｂとして演算し、これらを加算した値をトルク値に換算して操舵トルク（制御量）Ｔｉとしてモータ駆動部２１に出力する。その際、操舵制御部２０は、自車前方の白線と自車走行状態とに基づいて自車後方の白線を推定し、自車走行車線に隣接する車線（隣車線）に追越車両が存在するか否かを判定する。そして、操舵制御部２０は、自車両の後方の設定距離以内に追越車線が存在すると判定したとき、操舵制御における操舵角を追越車両から離間する方向に補正する。

このため、操舵制御部２０は、例えば、図２に示すように、後方白線位置推定手段及び補正手段としてのオフセット量演算部２０ａを有するとともに、操舵制御手段としてのフィードフォワード制御部２０ｂ、フィードバック制御部２０ｃ、及び操舵トルク算出部２０ｄを有する。

オフセット量演算部２０ａは、前方認識装置３１から白線情報を含む各種認識情報が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力され、ミリ波レーダ３５から自車後方の立体物情報を示すレーダ画像が入力される。そして、オフセット量演算部２０ａは、例えば、図４に示すオフセット量演算ルーチンを示すフローチャートに従ってオフセット量ｘ_offsetを演算する。

このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、オフセット量演算部２０ａは、先ず、ステップＳ１０１において、自車後方に延在する白線位置の推定を行う。この後方白線位置の推定は、例えば、自車速Ｖと、ヨー角θ（すなわち、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ）から計算される角度）を用いて行うことが可能である。

例えば、図５に示すように、フレームレートをΔｔとすると、自車両が１フレームでＸ軸方向及びＺ軸方向に移動する移動量Δｘ，Δｚは、以下の（１）式及び（２）式により求められる。
Δｘ＝Ｖ・Δｔ・ｓｉｎθ …（１）
Δｚ＝Ｖ・Δｔ・ｃｏｓθ …（２）
従って、例えば、図６に示すように、前フレームで検出された白線候補点の座標を（ｘold，ｚold）とし、当該白線候補点が現フレームにおいて移動したと推定される座標（ｘpre，ｚpre）は、以下の（３）式及び（４）式により求められる。すなわち、座標（ｘpre，ｚpre）は、座標（ｘold，ｚold）に対して車両移動量Δｘ，Δｚを減算した後、現在のフレームにおける車両固定座標系（Ｘ’，Ｚ’）への座標変換を行うことで求められる。
ｘpre＝（Ｘold・Δｘ）・ｃｏｓθ−（ｚold−Δｚ）・ｓｉｎθ …（３）
ｚpre＝（ｘold・Δｘ）・ｓｉｎθ＋（ｚold−Δｚ）・ｃｏｓθ …（４）
オフセット量演算部２０ａは、このような演算を各白線候補点についてフレーム毎に順次累積的に行い、演算後の各白線候補点の点列を、最小自乗法等を用いて二次曲線（白線近似線）に近似することにより、自車後方の白線を推定する。

続くステップ１０２において、オフセット量演算部２０ａは、自車後方の白線を推定したＸ−Ｚ座標系に、ミリ波レーダ３５で得られたレーダ画像を合成することにより、自車走行車線に隣接する車線上の立体物を認識する。すなわち、オフセット量演算部２０ａは、自車後方の隣車線にミリ波レーダ３５で検出された立体物が存在するか否かを調べ、立体物が存在する場合には、後方の自車車線の位置と、立体物（後方車両等）との位置誤差であるＥbyを算出する（例えば、図７参照）。さらに、オフセット量演算部２０ａは、自車両から立体物までの相対距離のフレーム間の変化量等に基づいて、立体物との相対速度Ｖabtを算出する。

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、オフセット量演算部２０ａは、算出した位置誤差Ｅbyに基づいて、自車後方における隣車線に立体物が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、自車後方における隣車線に立体物が存在しないと判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１１０に進む。

一方、ステップＳ１０３において、自車後方における隣車線に立体物が存在すると判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１０４に進み、自車両から立体物までの相対距離Ｌが予め設定された閾値Ｌth以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、自車両から立体物までの相対距離Ｌが設定閾値Ｌthよりも大きいと判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１１０に進む。

一方、ステップＳ１０４において、自車両から立体物までの相対距離Ｌが設定閾値Ｌth以下であると判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１０５に進み、自車両と立体物との相対速度Ｖabtが予め設定された閾値Ｖth以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０５において、自車両と立体物との相対速度Ｖabtが設定閾値Ｖth未満であると判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１１０に進む。

一方、ステップＳ１０５において、自車両と立体物との相対速度Ｖabtが設定閾値Ｖth以上であると判定した場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１０６に進み、自車両に接近する追越車両を制御対象として認識していることを示すフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０６において、フラグＦが「０」にクリアされている場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１０７に進み、フラグＦを「１」にセットした後、ステップＳ１０８に進む。

一方、ステップＳ１０６において、フラグＦが「１」にセットされている場合、オフセット量演算部２０ａは、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、オフセット量演算部２０ａは、自車両に接近する追越車両を制御対象として認識してからの経過時間を示すタイマｔをインクリメント（ｔ←ｔ＋Δｔ）した後、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、オフセット量演算部２０ａは、例えば、相対距離Ｌ及び相対速度Ｖabtをパラメータとし、予め設定されたマップ（例えば、図８参照）に基づいて、後述するフィードフォワード制御、及び、フィードバック制御において制御対象を追越車両から離間する方向にオフセットさせるためのオフセット量ｘ_offset（例えば、図１０参照）を演算した後、ルーチンを抜ける。ここで、オフセット量ｘ_offsetは、相対距離Ｌが短くなるほど大きくなり、且つ、相対速度Ｖabtが大きくなるほど大きくなるよう設定される。さらに、オフセット量ｘ_offsetには、例えば、予め設定された時定数τが乗算されることにより、自車両に接近する追越車両を制御対象として認識してからの経過時間（タイマｔの値）が大きくなるほど大きくなるよう設定される。

また、ステップＳ１０３、ステップＳ１０４、或いは、ステップＳ１０５からステップＳ１１０に進むと、オフセット量演算部２０ａは、フラグＦを「０」にクリアし、続くステップＳ１１１においてタイマｔを「０」にクリアした後、ルーチンを抜ける。

フィードフォワード制御部２０ｂは、前方認識装置３１から白線情報を含む各種認識情報が入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力される。そして、フィードフォワード制御部２０ｂは、基本的には、例えば、以下の（５）式により、左右白線の認識形状に応じた出力値をフィードフォワード出力値Ｉffとして演算し、操舵トルク算出部２０ｄに出力する。すなわち、フィードフォワード制御部２０ｂは、自車後方に所定の追越車両が存在せず、上述のオフセット量演算部２０ａにおいてオフセット量ｘ_offsetが設定されていないときは、以下の（５）式によってフィードフォワード出力値Ｉffを演算する。
Ｉff＝Ｇff・（Ｒｒ＋Ｒｌ）／２ …（５）
一方、オフセット量Ｘ_offsetが演算されている場合、フィードフォワード制御部２０ｂは、以下の（５）’式により、フィードフォワード出力値Ｉffを演算する。
Ｉff＝Ｇff・（（１−Ｘ_offset／Ｗrd）Ｒｒ
＋（１＋Ｘ_offset／Ｗrd）Ｒｌ）／２ …（５）’
ここで、（５）式、及び（５）’式において、Ｒｒは右白線による曲率成分であり、Ｒｌは左白線による曲率成分である（例えば、図３参照）。これらの左右の曲率成分Ｒｒ，Ｒｌは、例えば、最小自乗法等を用いて二次曲線で近似した各白線近似線の二次項の係数を用いることによって定められる。また、Ｇffは制御ゲインであり、この制御ゲインＧffは、例えば、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ）をパラメータとして、予め実験等に基づいて設定されたマップ等を参照して可変設定される。

フィードバック制御部２０ｃは、前方認識装置３１から白線情報を含む各種認識情報が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力され、横加速度センサ３４から横加速度Ｇｙが入力される。そして、フィードバック制御部２０ｃは、基本的には、例えば、以下の（６）式により、前方認識装置３１で認識した自車両の予測される走行位置を基準とした左右白線の形状に応じた出力値をフィードバック出力値Ｉfbとして演算し、操舵トルク算出部２０ｄに出力する。すなわち、フィードバック制御部２０ｃは、自車後方に所定の追越車両が存在せず、上述のオフセット量演算部２０ａにおいてオフセット量ｘ_offsetが設定されていないときは、以下の（６）式によってフィードバック出力値Ｉfbを演算する。
Ｉfb＝Ｇfb・（ｘｒ−ｘｌ−ｘｖ） …（６）
一方、オフセット量Ｘ_offsetが演算されている場合、フィードバック制御部２０ｃは、以下の（６）’式により、フィードバック出力値Ｉfbを演算する。
Ｉfb＝Ｇfb・（ｘｒ−ｘｌ−ｘｖ−Ｘ_offset） …（６）’
ここで、（６）式、及び（６）’式において、ｘｖは車両の前方注視点のｚ座標におけるｘ座標である。この前方注視点とは、本実施の形態においては、例えば、図９に示すように、予め設定しておいた予見時間Ｔ（例えば、１．２秒）経過後に自車両が存在すると予測される点である。この前方注視点におけるｚ座標ｚｖは，例えば、ｚｖ＝Ｔ・Ｖで算出される。なお、単純に、前方の予め設定する距離の点としてもよい。

従って、前方注視点のｘ座標ｚｖは、例えば以下の（７）式で算出することができる。
ｘｖ＝ｘｉ＋Ｖ・（β＋θ）・Ｔ
＋（１／２）・（（ｄθ／ｄｔ）＋（（ｄβ／ｄｔ）・Ｖ・Ｔ^２ …（７）
ここで、ｘｉは車両の現在のｘ座標、（ｄβ／ｄｔ）は車体すべり角速度であり、例えば、以下の（８）式により算出できる。

（ｄβ／ｄｔ）＝（Ｇｙ／Ｖ）−（ｄθ／ｄｔ） …（８）
そして、この車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を積分処理することにより、車体すべり角βが算出される。

なお、例えば、（６）’式からも明らかなように、自車両の後方に所定の追越車両が存在する場合、前方注視点は、座標ｘｖに対しｘ_offset分だけオフセットされる（例えば、図１０参照）。

操舵トルク算出部２０ｄは、フィードフォワード制御部２０ｂからフィードフォワード出力値Ｉffが入力され、フィードバック制御部２０ｃからフィードバック出力値Ｉfbが入力される。そして、例えば、以下の（９）式により、操舵トルクＴｉを算出し、モータ駆動部２１に出力する。
Ｔｉ＝Ｇｔ・（Ｉff＋Ｉfb) …（９）
ここで、Ｇｔは，予め設定しておいた換算係数である。

このような実施形態によれば、自車前方で認識した白線と自車走行状態とに基づいて自車後方の白線を推定するとともに、推定した自車後方の白線とミリ波レーダ３５で検出した自車後方の立体物とに基づいて隣車線に追越車両が存在するか否かを判定し、自車両の後方の設定距離以内に追越車両が存在するとき、自車前方の白線に基づいて設定される操舵制御の操舵角を、追越車両から離間する方向に補正することにより、簡単な構成により、ドライバのフィーリングに合致させた運転支援を実現することができる。

すなわち、自車前方で認識した白線と自車走行状態とに基づいて自車後方の白線を推定することにより、エッジ検出等を自車前方に対してのみ行う簡単な処理により、自車前方のみならず自車後方の白線についても容易に推定（認識）することができる。そして、推定した自車後方の白線情報に対し、ミリ波レーダ３５で検出した立体物情報を合成することにより、ミリ波レーダ３５を追加するだけの安価且つ簡単な構成により、後方から自車両に接近する追越車両についても容易に認識することができる。そして、認識した追越車両が自車後方の設定距離以内に存在するとき、操舵角を追越車両から離間する方向に補正することにより、自車両の前方の車外環境のみならず後方の車外環境にも十分に考慮した、ドライバのフィーリングに合致した運転支援を実現することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、操舵系を通常の電動パワーステアリング装置で構成した一例について説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ステアバイワイヤ機構の操舵系を採用することも可能である。

また、上述の実施形態においては、自車前方の認識についてステレオカメラからの画像情報を用いた一例について説明したが、例えば、単眼カメラからの画像情報を用いることも可能である。

また、上述の実施形態においては、フィードフォワード制御とフィードバック制御を併用して操舵制御を行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、フィードバック制御或いはフィードフォワード制御の何れか一方のみを用いて操舵制御を行うことも可能である。また、例えば、操舵制御にフィードフォワード制御及びフィードバック制御を併用する場合においても、追越車両に対する補正を、フィードフォワード制御或いはフィードバック制御の少なくとも何れか一方に対して飲み行うよう構成することも可能である。

また、上述の実施形態においては、自車後方の立体物認識にミリ波レーダを採用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、レーザレーダ、赤外線レーダ、カメラ等を適宜採用することも可能である。

１ … 電動パワーステアリング装置
２ … ステアリング軸
３ … ステアリングコラム
４ … ステアリングホイール
５ … ピニオン
５ … ピニオン軸
６ … ステアリングギヤボックス
７ … ラック軸
８ … タイロッド
９ … フロントナックル
１０Ｌ，１０Ｒ … 左右輪
１１ … アシスト伝達機構
１２ … 電動モータ
２０ … 操舵制御部
２０ａ … オフセット量演算部（後方白線位置推定手段、追越車両判定手段、補正手段）
２０ｂ … フィードフォワード制御部（操舵制御手段）
２０ｃ … フィードバック制御部（操舵制御手段）
２０ｄ … 操舵トルク算出部（操舵制御手段）
２１ … モータ駆動部
３１ … 前方認識装置
３１Ｌ，３１Ｒ … カメラ（前方環境認識手段）
３１ａ … ステレオ画像処理装置（前方環境認識手段）
３２ … 車速センサ
３３ … ヨーレートセンサ
３４ … 横加速度センサ
３５ … ミリ波レーダ（立体物検出手段）

Claims (3)

1. 自車前方の左右白線を含む前方環境を認識する前方環境認識手段と、
   前記自車前方の白線に基づいて操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な操舵制御手段と、
   前記自車前方の白線と自車走行状態とに基づいて自車後方の白線を推定する後方白線位置推定手段と、
   自車後方の立体物を検出する立体物検出手段と、
   前記自車後方の白線と前記自車後方の立体物とに基づいて隣車線に追越車両が存在するか否かを判定する追越車両判定手段と、
   自車両の後方の設定距離以内に前記追越車両が存在するとき、前記操舵制御手段において設定される前記操舵角を前記追越車両から離間する方向に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記補正手段は、前記自車前方の白線に基づいて設定される前記操舵角の制御目標を、前記追越車線から離間する方向にオフセットさせることにより、前記操舵角を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記操舵制御手段は、前記前方環境認識手段で認識した左右白線の認識形状に応じた出力値をフィードフォワード出力値として演算するフィードフォワード制御手段、或いは、前記前方認識手段で認識した左右白線の認識形状と自車両の走行状態とに応じた出力値をフィードバック出力値として演算するフィードバック制御手段の少なくとも何れか一方を有し、
   前記補正手段は、前記フィードフォワード出力値、或いは、前記フィードバック出力値の少なくとも何れか一方を補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。

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