JP5738117B2 - クラッチ、モータ及び車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置の駆動源となるモータ等に備えられ駆動軸と従動軸との連結・断絶を行う機械式のクラッチ、またそのクラッチを備えたモータ及びそのクラッチ付きモータを備えた車両用ドア開閉装置に関するものである。

近年、車両ボディ側部に設けられた乗降口を開閉するスライドドアを備えた自動車には、そのスライドドアをモータの駆動力により自動開閉する車両用ドア開閉装置を搭載したものがある。そして、この車両用ドア開閉装置においては、スライドドアの手動開閉も可能に構成することが求められている。そこで、例えば特許文献１の車両用ドア開閉装置は、駆動源となるモータ内に自動開閉と手動開閉とを可能にする電磁クラッチを備えている。電磁クラッチは、オンされるとモータ側とドア側とを駆動連結して自動開閉を可能とし、オフされるとドア側とモータ側との駆動連結を解除して手動開閉を可能とするものである。

しかしながら、電磁クラッチを用いると、モータの内部において給電のための配線の取り回し等が煩雑となってしまうため、例えば特許文献２に記載されているように、電磁クラッチを機械式のクラッチとすることが望まれている。

特許文献２に記載された機械式のクラッチは、モータ本体の駆動軸と一体回転可能な駆動連結部と、該駆動連結部に対しスプリングを介して所定の相対回転位置に保持される中間プレートと、ドア側に連結される従動軸と一体回転可能な従動円筒部とを備えている。また、径方向における駆動連結部及び中間プレートと従動円筒部との間には、コロ部材が配置されている。このクラッチでは、モータ本体の停止時には、コロ部材が、径方向内側寄りの位置、即ち中間プレートと従動円筒部とを回転方向に係合しない非挟持位置に配置される。このように中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されない場合には、従動円筒部の回転は中間プレートに伝達されず駆動軸と従動軸とが断絶されるため、駆動軸は回転されない。従って、手動によるドアの開閉を容易に行うことができる。一方、モータ本体の駆動時には、駆動連結部の回転に伴って中間プレートが回転し、それと共にコロ部材が周回する。そして、コロ部材は、周回時の遠心力によって径方向外側に移動されて、中間プレートと従動円筒部とによって挟持される挟持位置に配置される。すると、コロ部材を介して中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されるため、中間プレートと共に従動円筒部が回転される。その結果、従動軸が回転されて、従動軸に連結されたスライドドアが自動開閉される。

特開２００２−３２７５７６号公報 特開２００８−１３３９５１号公報

しかし、特許文献２に記載されたクラッチでは、モータ本体の駆動時に、遠心力で勢いよくコロ部材が径方向外側に飛び出すと、従動円筒部に弾かれて同コロ部材が内側に戻ってしまうことがある。そして、コロ部材を介して駆動連結部と従動円筒部とが連結されるまでに、即ちクラッチがオンされるまでに、遠心力で径方向外側に飛び出したコロ部材が従動円筒部に弾かれて内側に戻るという動作を複数回繰り返すことになる場合もある。すると、従動円筒部とコロ部材との衝突の繰り返しや、駆動連結部及び中間プレートとコロ部材との衝突の繰り返しによって、騒音が発生するという問題があった。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、オンする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、前記駆動側回転体の回転駆動時には、前記動力伝達部材が前記カム部に案内されて前記係合位置に移動した後に、前記保持ケースと一体回転する前記案内部材が遠心力によって径方向外側に移動することにより前記動力伝達部材を前記係合位置に保持することをその要旨としている。

同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時には、駆動側回転体及び保持ケースの相対回転に伴って、駆動側回転体にて保持された動力伝達部材と、保持ケースにて保持された案内部材のカム部とが相対回転される。そして、駆動側回転体と保持ケースとが相対回転すると、動力伝達部材は、カム部に案内されて非係合位置から係合位置へ移動する。このように、動力伝達部材の移動は、カム部によって移動方向が規制された状態で行われるため、動力伝達部材は、カム部に案内されながら非係合位置から係合位置へ安定して移動される。従って、本発明のクラッチにおいては、オンする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを連結する動作）の確実性を向上させることができる。

同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動時には、動力伝達部材は、遠心力により径方向外側に移動した案内部材によって係合位置に保持される。従って、クラッチがオンされた状態が安定して維持されるため、動力伝達部材を介して駆動側回転体から従動側回転体へ安定して回転駆動力を伝達することができる。また、案内部材によって動力伝達部材が係合位置に保持されるため、駆動側回転体の回転駆動時に駆動側回転体と従動側回転体とを連結した状態を維持するために摩擦力等を発生させる手段を別途備えなくてもよい。よって、クラッチの構成や動作が複雑化されることが抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のクラッチにおいて、前記案内部材及び前記動力伝達部材の少なくとも一方を径方向内側に向かって付勢する保持付勢部材を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、駆動側回転体が停止されたときに、動力伝達部材は、保持付勢部材の付勢力によって、係合位置よりも径方向内側の非係合位置の方へ移動しやすくなる。従って、本発明のクラッチをオフする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。また、駆動側回転体の停止時（即ちクラッチのオフ時）に、動力伝達部材が非係合位置から係合位置の方へ不意に移動することが抑制される。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のクラッチにおいて、前記駆動側回転体と前記保持ケースとの間には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとを前記動力伝達部材を前記非係合位置に配置する相対回転位置に保持するように前記保持ケースを付勢するケース保持付勢部材が介在されていることをその要旨としている。

同構成によれば、駆動側回転体の停止時（即ちクラッチのオフ時）に、動力伝達部材を非係合位置に配置された状態に維持しやすくなる。また、駆動側回転体の停止時に、駆動側回転体と保持ケースとが相対回転することが保持付勢手段の付勢力によって抑制されるため、動力伝達部材が不意に係合位置に移動することが抑制される。

請求項２に記載の発明は、駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、前記案内部材は、前記保持ケースに保持され、前記駆動側回転体は、前記駆動軸と一体回転可能に設けられ前記動力伝達部材に回転方向から当接可能な楔面を有する第１回転体と、前記第１回転体と相対回転可能に設けられ前記動力伝達部材を保持し前記動力伝達部材と一体回転する第２回転体とを備え、前記従動側回転体は、前記楔面と共に前記動力伝達部材を挟持するための伝達面を備え、前記楔面と前記伝達面とは、前記係合位置に配置された前記動力伝達部材を挟持したときに、径方向外側の前記係合位置側に向けて拡開していることをその要旨としている。
同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時には、駆動側回転体及び保持ケースの相対回転に伴って、駆動側回転体にて保持された動力伝達部材と、保持ケースにて保持された案内部材のカム部とが相対回転される。そして、駆動側回転体と保持ケースとが相対回転すると、動力伝達部材は、カム部に案内されて非係合位置から係合位置へ移動する。このように、動力伝達部材の移動は、カム部によって移動方向が規制された状態で行われるため、動力伝達部材は、カム部に案内されながら非係合位置から係合位置へ安定して移動される。従って、本発明のクラッチにおいては、オンする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを連結する動作）の確実性を向上させることができる。

同構成によれば、第１回転体の回転駆動時には、係合位置に配置された動力伝達部材は、第１回転体の楔面と従動側回転体の伝達面とに挟持されると、楔面と伝達面とによって径方向外側の係合位置側に向けて押し出されることになる。従って、駆動側回転体と従動側回転体とが回転方向に係合する状態がより安定して維持されることから、駆動軸の回転時に、クラッチがオンされた状態が安定して維持される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のクラッチにおいて、前記第１回転体は、前記係合位置に配置された前記動力伝達部材を前記楔面と前記伝達面とが挟持したときに、前記動力伝達部材に回転方向から当接して前記動力伝達部材が径方向外側へ移動し過ぎることを抑制する規制面を有することをその要旨としている。

同構成によれば、規制面によって動力伝達部材が径方向外側へ移動し過ぎることが抑制される。そのため、動力伝達部材が従動側回転体を径方向外側に押圧することを抑制することができる。従って、従動側回転体の径方向の厚さを薄くすることが可能となるため、クラッチの径方向の小型化が可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載のクラッチにおいて、前記第１回転体と前記第２回転体との間には、前記第１回転体の回転駆動が停止されたときに前記楔面と前記伝達面とによる前記動力伝達部材の挟持を解除するように前記第２回転体に対して前記第１回転体を直前の回転方向と反対方向に回転させるように前記第１回転体を付勢する復帰付勢部材が介在されていることをその要旨としている。

同構成によれば、駆動軸の回転駆動の停止に伴ってクラッチをオフする際に、第２回転体に対して第１回転体を回転させる、即ち駆動軸を回転させるためにトルクが必要となったとしても、復帰付勢部材の付勢力によって第１駆動プレートを回転させることができる。従って、楔面と伝達面とによる動力伝達部材の挟持の解除の確実性が向上するため、動力伝達部材の係合位置から非係合位置への移動が楔面によって妨げられることが抑制される。よって、クラッチをオフする動作の確実性がより向上する。

請求項５に記載の発明は、駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、前記カム部は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記駆動側回転体と前記保持ケースとの相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置に配置する係合案内部をその周方向の端部に備え、前記係合案内部は、前記駆動側回転体の中心軸線上に曲率中心を有する円弧状をなすことをその要旨としている。
同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時には、駆動側回転体及び保持ケースの相対回転に伴って、駆動側回転体にて保持された動力伝達部材と、保持ケースにて保持された案内部材のカム部とが相対回転される。そして、駆動側回転体と保持ケースとが相対回転すると、動力伝達部材は、カム部に案内されて非係合位置から係合位置へ移動する。このように、動力伝達部材の移動は、カム部によって移動方向が規制された状態で行われるため、動力伝達部材は、カム部に案内されながら非係合位置から係合位置へ安定して移動される。従って、本発明のクラッチにおいては、オンする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを連結する動作）の確実性を向上させることができる。

同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時に動力伝達部材を係合位置に配置する係合案内部は、駆動側回転体の中心軸線上に曲率中心を有する円弧状をなしている。そのため、カム部において動力伝達部材を係合位置に配置する部位が長くなる。従って、駆動側回転体の回転駆動の開始時に動力伝達部材がカム部に案内されて係合位置に配置された後に、動力伝達部材がカム部を伝って非係合位置の方へ移動されることが抑制される。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のクラッチにおいて、前記カム部は、前記動力伝達部材が挿入されるカム溝であることをその要旨としている。

同構成によれば、カム部はカム溝であるため、案内部材がカム部によって大型化されることが抑制されるとともに、案内部材の小型化が可能となる。従って、カム部をカム溝とすることにより、クラッチの小型化に寄与することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のクラッチにおいて、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記保持ケースに作用する慣性力によって前記保持ケースが前記駆動側回転体よりも遅れて回転することにより前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることをその要旨としている。

同構成によれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時には、保持ケースに作用する慣性力を利用して駆動側回転体と保持ケースとを相体回転させる。そのため、動力伝達部材を非係合位置から係合位置へ移動させるために駆動側回転体と保持ケースとを相体回転させるための手段を別途備えなくてもよい。

請求項１０に記載の発明は、回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載のクラッチとを備えたモータとしたことをその要旨としている。

同構成によれば、オンする動作の確実性が向上されたクラッチをモータに備えている。従って、このモータにおいては、モータ本体の駆動開始時には、駆動軸から従動軸へ速やかに回転駆動力が伝達される。また、クラッチは、モータ本体の駆動軸と、減速機構を構成する従動軸との間に設けられているため、モータにおいて駆動軸の回転駆動力が減速される前のところに設けられている。従って、クラッチを構成する各部品に加わる荷重を小さく抑えられることから、クラッチを小型化することが可能となる。よって、このクラッチを備えたモータの小型化が可能となる。そして、小型化されたモータは、スライドドアの内部等、配置スペースの小さいところへ容易に設置することができる。また、モータにおいて減速される前のところにクラッチを設けることで、案内部材に作用する遠心力が発生しやすくなる。従って、クラッチを、請求項２に記載のクラッチの如く案内部材を遠心力によって径方向外側に移動させる構成とした場合に有利となる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動力によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることをその要旨としている。

同構成によれば、駆動源として用いられるモータには、オンする動作の確実性が向上されたクラッチが備えられている。従って、ドアを自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体が駆動されると、クラッチによって駆動軸と従動軸とが速やかに連結されるため、ドアの開閉作動の開始が円滑になる。

本発明によれば、オンする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供できる。

本実施形態におけるクラッチ付きモータの断面図。 スライドドア開閉装置の概略構成図。 第１実施形態のクラッチの断面図。 （ａ）は第１実施形態のクラッチの分解斜視図、（ｂ）は第１実施形態の案内部材の正面図。 第１実施形態のクラッチの断面図（図３におけるＡ−Ａ断面図）。 第１実施形態のクラッチの断面図。 第１実施形態のクラッチの断面図。 第１実施形態のクラッチの断面図。 コロ部材の径方向の移動量を説明するための説明図。 第２実施形態のクラッチの断面図。 第２実施形態のクラッチの分解斜視図。 第２実施形態のクラッチの拡大図（図１０におけるＢ−Ｂ断面図）。 第２実施形態のクラッチの断面図（図１０におけるＣ−Ｃ断面図）。 第２実施形態のクラッチの断面図。 第２実施形態のクラッチの断面図。 第２実施形態のクラッチの断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のモータ１１を示す。このモータ１１は、図２に示すように、自動車に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられるものである。スライドドア開閉装置１は、車両ボディ２の側面に沿ってスライド開閉可能に配設されたスライドドア３内に配設されている。スライドドア３は、車両ボディ２に設けられたガイドレール４に連結された連結具５にて支持されている。連結具５は、モータ１１の駆動によるワイヤケーブル６の巻き取り及び送り出しが行われることによりガイドレール４に沿って移動する。そして、この連結具５の移動によりスライドドア３が車両ボディ２に形成された乗降口２ａを開閉するようになっている。

図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。

ヨークハウジング１４は、有底筒状をなすとともに、その内周面には一対のマグネット１５が固着されている。そして、ヨークハウジング１４の底部中央には軸受１９が設けられるとともに、該軸受１９は、ヨークハウジング１４の内部に配置された電機子１６の回転軸２０（駆動軸）の基端部を回転可能に支持する。

ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に向かって延設されたフランジ部１４ｂが形成されるとともに、該フランジ部１４ｂは、後述する減速部１３のギヤハウジング３１に連結固定されている。尚、この固定の際には、フランジ部１４ｂは、ギヤハウジング３１の開口部３１ａとの間にブラシホルダ１７が介在された状態で同ギヤハウジング３１に螺子２１にて固定される。

ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、前記回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、同回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７において、ヨークハウジング１４及びギヤハウジング３１の外部に突出する部位は、車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）が接続されるコネクタ部１７ａであるとともに、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内には複数本のターミナル２４が露出している。これらターミナル２４は、ブラシホルダ１７にインサートされるとともに、モータ１１内に備えられる回転センサ（後述のホール素子４２）及び前記ブラシ１８等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタが接続されると、車体側に備えられるコントローラ２５とモータ１１とが電気的に接続される。これにより、モータ１１とコントローラ２５との間で、電源供給やセンサ信号等の出力が可能となる。

前記減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２（従動軸）及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ５０とを有する。
樹脂製のギヤハウジング３１は、前記ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを備え、両開口部１４ａ，３１ａ間に前記ブラシホルダ１７が介装されている。また、ギヤハウジング３１には、該ギヤハウジング３１の開口部３１ａから軸方向に凹設されたクラッチ収容部３１ｂが形成されている。更に、同ギヤハウジング３１には、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸方向に延びウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、軸収容筒部３１ｃと繋がりウォームホイール３３を収容する略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。

軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端部には、軸受３６，３７がそれぞれ配置されている。そして、前記ウォーム軸３２は、その先端部が軸受３７にて軸支された状態で、前記回転軸２０と同軸上となるように（即ち回転軸２０とウォーム軸３２との中心軸線が一致する）軸収容筒部３１ｃ内に配置されている。このウォーム軸３２の軸方向の略中央部には、螺子の歯形状をなすウォーム部３２ａが形成されている。また、軸収容筒部３１ｃにおけるウォーム軸３２の先端側の端部には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。

ウォーム軸３２においてウォーム部３２ａと軸受３７にて軸支される部位との間には、周方向に多極着磁されたリング状のセンサマグネット４１が同ウォーム軸３２と一体回転するように装着されている。そして、軸収容筒部３１ｃにおいてセンサマグネット４１の外周面と対向する部位には、該センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化を検出するホール素子４２が配設されている。ホール素子４２は、ウォーム軸３２の回転数や回転速度等の回転情報を検出するための信号であって、センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化に応じた信号である回転検出信号を出力する。そして、コントローラ２５では、この回転検出信号に基づいてスライドドア３の開閉位置や開閉速度が検出される。

前記ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォーム部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３の径方向の中央部には、該ウォームホイール３３と一体回転するように出力軸３５が固定されている。出力軸３５には、スライドドア３を開閉作動させるための前記ワイヤケーブル６（図２参照）が掛装される駆動プーリ（図示略）が一体回転するように連結されている。

前記クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ５０が収容されている。図４（ａ）に示すように、クラッチ５０は、駆動側回転体５１、２つのケース保持スプリング５２、３つのコロ部材５３、保持ケース５４、３つの案内部材５５、３つの保持スプリング５６、カバー５７及び従動側回転体５８を備えている。

駆動側回転体５１は、円板状をなすとともに、その外径は前記クラッチ収容部３１ｂ（図１参照）の内径よりも小さく形成されている。この駆動側回転体５１の径方向の中央部には、軸連結凹部５１ａが形成されている。軸連結凹部５１ａは、駆動側回転体５１における保持ケース５４側の軸方向の端面から従動側回転体５８側の軸方向の端面に向かって軸方向に沿って凹設されるとともに、軸方向から見た形状が二面幅形状をなしている。そして、図３に示すように、回転軸２０の先端部が当該軸連結凹部５１ａに対応した二面幅形状をなしており、回転軸２０の先端部が軸連結凹部５１ａに挿入されると、駆動側回転体５１は回転軸２０の先端部に回転方向に係合され、該回転軸２０と一体回転可能となる。尚、連結された回転軸２０及び駆動側回転体５１は同軸上となる（互いの中心軸線が一致する）。また、軸連結凹部５１ａの底部にはボール収容孔５１ｂが形成されている。このボール収容孔５１ｂには、回転軸２０と従動側回転体５８とのスラスト荷重を受ける球体状のスラスト受けボール６１が収容されている。

図４（ａ）に示すように、駆動側回転体５１における軸連結凹部５１ａの外周側には、一対のばね収容部５１ｃが形成されている。２つのばね収容部５１ｃは、駆動側回転体５１における保持ケース５４側の軸方向の端面から該駆動側回転体５１を軸方向に凹設して形成されている。また、２つのばね収容部５１ｃは、軸連結凹部５１ａを囲繞するような円弧状の溝状をなすとともに、軸連結凹部５１ａの幅方向の両側で対称な形状をなしている。これらばね収容部５１ｃには、圧縮コイルばねよりなるケース保持スプリング５２がそれぞれ収容されている。

駆動側回転体５１において、隣り合う２つのばね収容部５１ｃの周方向の端部間、即ち周方向に１８０°間隔となる２箇所には、係合凹部５１ｄがそれぞれ形成されている。各係合凹部５１ｄは、駆動側回転体５１における保持ケース５４側の軸方向の端面から該駆動側回転体５１を軸方向に凹設して形成されるとともに、駆動側回転体５１の径方向の中央を曲率中心とする円弧状をなしている。更に、各係合凹部５１ｄは、前記ばね収容部５１ｃと同心状に形成されるとともに、各係合凹部５１ｄの径方向の幅は、ばね収容部５１ｃの径方向の幅よりも狭く形成されている。また、各係合凹部５１ｄは、周方向に隣り合う２つのばね収容部５１ｃ同士を連通している。

駆動側回転体５１の外周縁部には、３つの制御溝５１ｅが形成されている。３つの制御溝５１ｅは、駆動側回転体５１において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に形成されている。各制御溝５１ｅは、駆動側回転体５１の外周縁から径方向内側に向かって凹設されることにより、径方向外側に開口している。また、各制御溝５１ｅは、軸方向には保持ケース５４側にのみ開口するとともに、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＵ字状をなしている。

各前記コロ部材５３は、動力伝達部５３ａと、該動力伝達部５３ａと一体に形成されたカム係合部５３ｂとから構成されている。動力伝達部５３ａは柱状をなすとともに、同動力伝達部５３ａの軸方向と直交する断面形状は長手方向を有する形状をなしている。また、動力伝達部５３ａの外形は、軸方向から見ると、長手方向の一端側の端部（クラッチ５０において径方向内側となる端部）がＵ字状をなすとともに、長手方向の他端側の端部（クラッチ５０において径方向外側となる端部）が長手方向の他端に向かうに連れて幅が狭くなる台形状をなしている。そして、動力伝達部５３ａの短手方向（クラッチ５０において周方向に略同じ）の両側面には、互いに平行をなす一対の案内面５３ｃが形成されている。各案内面５３ｃは、軸方向と平行な平面状をなしている。また、動力伝達部５３ａの短手方向の両側面には、案内面５３ｃよりも径方向外側（クラッチ５０の径方向において外側）となる部位に一対の当接面５３ｄが形成されている。動力伝達部５３ａを軸方向から見ると、一対の当接面５３ｄは、動力伝達部５３ａの長手方向の他端に向かうに連れて互いに近づくように同動力伝達部５３ａの長手方向に対して傾斜している。そして、各当接面５３ｄは、軸方向と平行な平面状をなしている。また、図３に示すように、この動力伝達部５３ａの軸方向の長さは、駆動側回転体５１に形成された前記制御溝５１ｅの軸方向の幅と略等しく形成されている。更に、図４（ａ）に示すように、動力伝達部５３ａを軸方向から見た場合、同動力伝達部５３ａの長手方向の長さは、制御溝５１ｅの径方向の長さと略等しく形成されるとともに、同動力伝達部５３ａの短手方向の長さ（即ち案内面５３ｃ間の長さ）は、制御溝５１ｅの周方向の幅と略等しく形成されている。

前記カム係合部５３ｂは、動力伝達部５３ａの軸方向の一端面から軸方向に沿って延びるとともに、円柱状をなしている。また、カム係合部５３ｂは、コロ部材５３を軸方向から見た場合に、動力伝達部５３ａの長手方向の一端部（クラッチ５０において径方向内側となる端部）から突出している。更に、カム係合部５３ｂの外径は、動力伝達部５３ａの短手方向の長さ（即ち当接面５３ｄ間の長さ）と等しく形成されている。

図３に示すように、３つのコロ部材５３は（図３では３つのコロ部材５３のうち１つのみ図示している）、その動力伝達部５３ａが駆動側回転体５１の３つの制御溝５１ｅ内にそれぞれ収容される一方、カム係合部５３ｂが駆動側回転体５１よりも保持ケース５４側に突出するように配置されている。図５及び図６に示すように、動力伝達部５３ａは、軸方向から見ると、該動力伝達部５３ａの長手方向が駆動側回転体５１の径方向に一致するとともに、該動力伝達部５３ａの短手方向が駆動側回転体５１の周方向に一致するように制御溝５１ｅに挿入されている。そして、コロ部材５３は、案内面５３ｃを制御溝５１ｅの内周面に摺接させながら駆動側回転体５１に対して径方向に移動可能である。そのため、コロ部材５３は、制御溝５１ｅによって径方向の移動が案内される一方、同制御溝５１ｅによって駆動側回転体５１に対する周方向の移動が規制される。

図３及び図４（ａ）に示すように、保持ケース５４は、駆動側回転体５１よりも大きい外径を有する略円板状をなしている。保持ケース５４の径方向の中央部には、軸方向に貫通した挿通孔５４ａが形成されている。挿通孔５４ａは、軸方向から見た形状が円形状をなすとともに、その内径は、回転軸２０の外径よりも若干大きい値とされている。そして、保持ケース５４は、この挿通孔５４ａに回転軸２０が挿通された状態で、駆動側回転体５１と軸方向に重ねて配置されている。また、保持ケース５４と駆動側回転体５１とは同軸上に（互いの中心軸線が一致するように）配置されている（図３中、一点鎖線参照）。

保持ケース５４における駆動側回転体５１と対向する側の軸方向の端面には、挿通孔５４ａの外周であって１８０°間隔となる２箇所に、軸方向に突出した一対の係合凸部５４ｂが形成されている。各係合凸部５４ｂは、駆動側回転体５１に形成された一対の係合凹部５１ｄに対応して形成されている。即ち、各係合凸部５４ｂは、軸方向から見た形状が円弧状をなすとともに、その径方向の幅が係合凹部５１ｄの径方向の幅と等しく、且つその周方向の幅が係合凹部５１ｄの周方向の幅と等しく形成されている。そして、一対の係合凸部５４ｂは、駆動側回転体５１の一対の係合凹部５１ｄ内に挿入されている。図５に示すように、係合凹部５１ｄ内に挿入された係合凸部５４ｂは、それぞれ２つのケース保持スプリング５２の端部間に配置される。これらのケース保持スプリング５２を介して保持ケース５４と駆動側回転体５１とが回転方向に連結されるとともに、ケース保持スプリング５２が係合凸部５４ｂを付勢することにより、保持ケース５４は、駆動側回転体５１に対してケース保持スプリング５２を介して所定の相対回転位置に保持される。

また、図４（ａ）に示すように、保持ケース５４には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に保持凹部５４ｃが形成されている。各保持凹部５４ｃは、保持ケース５４の外周縁から径方向内側に向かって凹設されている。そして、各保持凹部５４ｃは、保持ケース５４を軸方向に貫通するとともに、径方向外側に開口している。また、各保持凹部５４ｃの内周面には、規制凹部５４ｄが凹設されている。規制凹部５４ｄは、保持凹部５４ｃの周縁部を駆動側回転体５１と反対側から（即ちカバー５７側から）保持ケース５４の軸方向の略中央部まで軸方向に凹設して形成されている。規制凹部５４ｄは、保持凹部５４ｃの内周面において該保持凹部５４ｃの径方向外側の開口部までは形成されていないため、保持凹部５４ｃの径方向外側の開口部には、径方向内側を向く径方向規制面５４ｅを備えた一対の規制凸部５４ｆが形成されている。また、規制凹部５４ｄが形成されたことにより、保持凹部５４ｃの内部には、駆動側回転体５１と反対側を向くとともに軸方向と直交する軸方向規制面５４ｇが形成されている。

更に、保持ケース５４には、周方向に隣り合う保持凹部５４ｃ間であって周方向に等角度間隔（１２０°間隔）となる３箇所に組付穴５４ｈが形成されている。各組付穴５４ｈは、保持ケース５４における駆動側回転体５１と反対側の軸方向の端面に開口部を有するとともに、軸方向に沿って凹設されている。また、各組付穴５４ｈの内周面は円筒状をなしている。

保持ケース５４に形成された３つの前記保持凹部５４ｃ内には、それぞれ案内部材５５が配置されている。本実施形態の案内部材５５は、保持ケース５４に慣性力を作用させるための重量を有するウェイトである。案内部材５５の軸方向の厚さは、保持ケース５４の軸方向の厚さと略等しく形成されている。案内部材５５は、略直方体状をなす本体部５５ａと、該本体部５５ａから突出形成された突出部５５ｂとから構成されている。

突出部５５ｂは、本体部５５ａから周方向の両側及び径方向内側に突出している。突出部５５ｂにおける軸方向の幅（保持ケース５４の軸方向に沿った方向の幅）は、前記規制凹部５４ｄの軸方向の幅と等しく形成されている。また、突出部５５ｂにおけるカバー５７側の軸方向の端面は、本体部５５ａにおけるカバー５７側の軸方向の端面と同一平面内に位置する。更に、突出部５５ｂにおける本体部５５ａの周方向の両側に形成された部位は、規制凹部５４ｄよりも径方向に短く形成されている。そのため、突出部５５ｂが規制凹部５４ｄ内に配置されるように案内部材５５が保持凹部５４ｃ内に配置された状態では、突出部５５ｂと規制凹部５４ｄとの径方向の長さの差分だけ、案内部材５５は保持凹部５４ｃ内で該保持凹部５４ｃの内周面に案内されながら径方向に移動可能である。そして、径方向外側に移動した案内部材５５は、突出部５５ｂが規制凸部５４ｆの径方向規制面５４ｅに当接することにより、該径方向規制面５４ｅによってそれ以上の径方向外側への移動が規制される。尚、本体部５５ａの径方向外側の側面は、案内部材５５がその移動範囲内で最も径方向外側に位置するとき（即ち突出部５５ｂが径方向規制面５４ｅに当接するとき）に、クラッチ５０の径方向の中央を曲率中心とする円弧状をなすような円弧面とされている。また、案内部材５５は、突出部５５ｂが軸方向から前記軸方向規制面５４ｇに当接することにより、保持ケース５４に対する軸方向の位置決めがなされる。

また、各案内部材５５の本体部５５ａには、駆動側回転体５１側に開口するカム溝５５ｃが形成されている。図３に示すように、カム溝５５ｃは、本体部５５ａにおける駆動側回転体５１側の軸方向の端面から同本体部５５ａを軸方向に凹設して形成されている。図４（ｂ）及び図５に示すように、カム溝５５ｃは、保持ケース５４の周方向に略沿うように延びる溝状をなしている。更に、カム溝５５ｃは、周方向（カム溝５５ｃの長手方向に略同じ）の中央部から周方向の両端部に向かうに連れて径方向外側に向かうように延びている。また、カム溝５５ｃの幅（短手方向の幅）は、前記コロ部材５３のカム係合部５３ｂの直径と略等しく形成されている。そして、各案内部材５５のカム溝５５ｃにおいて、周方向（長手方向）の中央が第１案内部Ｐ１とされるとともに、周方向（長手方向）の両端部が第２案内部Ｐ２とされている。各案内部材５５が保持ケース５４に保持された状態では、第１案内部Ｐ１はカム溝５５ｃにおいて最も径方向内側に位置する一方、第２案内部Ｐ２はカム溝５５ｃにおいて最も径方向外側に位置する。

図４（ｂ）に示すように、本実施形態のカム溝５５ｃは、周方向の中央の第１案内部Ｐ１から、周方向の両端部の第２案内部Ｐ２まで直線的に延びているため、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＶ字状をなしている。そして、カム溝５５ｃの中心線Ｌは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＶ字状をなしている。

図３に示すように、保持ケース５４の保持凹部５４ｃ内にそれぞれ配置された３つの案内部材５５のカム溝５５ｃには、駆動側回転体５１の制御溝５１ｅ内に挿入された３つのコロ部材５３のカム係合部５３ｂがそれぞれ挿入されている。カム係合部５３ｂがカム溝５５ｃ内に挿入されることにより、コロ部材５３は、カム溝５５ｃに係合され、案内部材５５に対するカム溝５５ｃの長手方向に沿った移動が案内される一方、カム溝５５ｃの幅方向の移動が規制される。

そして、図５及び図６に示すように、案内部材５５を保持した保持ケース５４と駆動側回転体５１とが互いの中心軸線を回転中心として相対回転されると、コロ部材５３と案内部材５５（カム溝５５ｃ）とが相対回転される。すると、カム溝５５ｃとカム係合部５３ｂとからなるカム機構によって、コロ部材５３は、案内部材５５の径方向位置に応じて制御溝５１ｅに案内されながら駆動側回転体５１の径方向に沿って移動される。

図５に示すように、駆動側回転体５１と保持ケース５４との相対回転によってカム係合部５３ｂがカム溝５５ｃの第１案内部Ｐ１に配置され、且つ、案内部材５５が保持凹部５４ｃ内で最も径方向内側に位置する場合には、動力伝達部５３ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置される。この時のコロ部材５３の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５８とを回転方向に係合しない非係合位置に該当する。尚、カム係合部５３ｂをカム溝５５ｃの第１案内部Ｐ１に配置（即ちコロ部材５３を非係合位置に配置）するときの駆動側回転体５１と保持ケース５４との相対回転位置を中立位置とする。前記ケース保持スプリング５２は、駆動側回転体５１と保持ケース５４とを中立位置に保持すべく、保持ケース５４（係合凸部５４ｂ）を付勢している。

一方、図６に示すように、駆動側回転体５１と保持ケース５４との相対回転によってカム係合部５３ｂがカム溝５５ｃの第２案内部Ｐ２に配置されると、動力伝達部５３ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向外側に配置される。この時、動力伝達部５３ａは、その一部が駆動側回転体５１の外周縁よりも径方向外側に突出するとともに、この時のコロ部材５３の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５８とを回転方向に係合する係合位置に該当する。また、図７に示すように、コロ部材５３が係合位置に配置された後に、案内部材５５が遠心力によって径方向外側に移動されつつ駆動側回転体５１と保持ケース５４とが相対回転されると、コロ部材５３に対して案内部材５５が保持ケース５４の周方向に回転される。この時、カム係合部５３ｂが第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１へ移動するものの、案内部材５５の径方向外側への移動に伴ってカム溝５５ｃが径方向外側へ移動されるため、コロ部材５３は、係合位置に配置された状態に維持される。

図４（ａ）に示すように、各案内部材５５におけるカバー５７側の軸方向の端部には、軸方向の一方側（カバー５７側）及び径方向外側に開口するばね収容凹部５５ｄが凹設されている。ばね収容凹部５５ｄは、各案内部材５５において、周方向の中央部に形成されている。また、ばね収容凹部５５ｄの径方向内側の端部には、径方向と直交する平面状をなし径方向外側を向く押圧面５５ｅが形成されている。そして、各案内部材５５のばね収容凹部５５ｄには、圧縮コイルばねよりなる保持スプリング５６が収容されるとともに、該保持スプリング５６の一端（径方向内側となる一端）は押圧面５５ｅに当接している。

前記カバー５７は円板状をなすとともに、該カバー５７の外径は保持ケース５４の外径と等しく形成されている。カバー５７の径方向の中央部には、回転軸２０が挿通される挿通孔５７ａが形成されている。また、カバー５７における保持ケース５４側の軸方向の端面には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に軸方向に突出した円柱状の組付凸部５７ｂが形成されている。３つの組付凸部５７ｂは、前記保持ケース５４に形成された３つの組付穴５４ｈに対応するように、その直径が組付穴５４ｈの内径と略等しく形成されている。そして、図３に示すように、カバー５７は、３つの組付凸部５７ｂが３つの組付穴５４ｈ内に挿入されるように保持ケース５４に対して重ね合わせて組み付けられている。尚、図３では、組付穴５４ｈ及び組付凸部５７ｂはそれぞれ１つのみ図示している。保持ケース５４に組付けられたカバー５７は、保持ケース５４と同軸上に（即ち中心軸線が一致するように）配置されている（図３中、一点鎖線参照）。そして、組付凸部５７ｂが組付穴５４ｈに挿入されることにより、カバー５７は、保持ケース５４と一体回転可能となる。

また、図４（ａ）に示すように、カバー５７における保持ケース５４側の軸方向の端面には、３つの押圧部５７ｃが形成されている。３つの押圧部５７ｃは、カバー５７の外周縁部において周方向に等角度間隔（１２０°間隔）となる３箇所から軸方向に沿って保持ケース５４側に突出するとともに、略直方体状をなしている。また、押圧部５７ｃは、カバー５７において隣り合う組付凸部５７ｂ間の中央部にそれぞれ形成されているため、組付凸部５７ｂと周方向に交互となっている。そして、カバー５７が保持ケース５４に組付けられた状態においては、各押圧部５７ｃは、保持ケース５４に保持された案内部材５５のばね収容凹部５５ｄの径方向外側にそれぞれ配置される。ばね収容凹部５５ｄ内に配置された前記保持スプリング５６は、この押圧部５７ｃとばね収容凹部５５ｄの押圧面５５ｅとの間に配置されて押圧面５５ｅを径方向内側に付勢する。従って、案内部材５５は、保持スプリング５６によって径方向内側に付勢されて保持ケース５４に対して押し付けられている。

また、カバー５７には、各押圧部５７ｃの径方向内側となる位置に、同カバー５７を軸方向に貫通する貫通孔５７ｄがそれぞれ形成されている。各貫通孔５７ｄは、案内部材５５のばね収容凹部５５ｄと軸方向に対向する位置に形成されている。そのため、ばね収容凹部５５ｄ内に収容された保持スプリング５６は、この貫通孔５７ｄからクラッチ５０の外部に露出する。

前記従動側回転体５８は、有底円筒状の従動円筒部５８ａと、該従動円筒部５８ａと一体に形成された従動側軸連結部５８ｂとから構成されている。図１に示すように、従動側回転体５８は、従動円筒部５８ａの開口部がモータ本体１２側を向くようにクラッチ収容部３１ｂ内に収容されている。

図３に示すように、従動円筒部５８ａの外径は、前記保持ケース５４及び前記カバー５７の外径と等しい。また、従動側回転体５８の内側の深さは、駆動側回転体５１の軸方向の長さと略等しい。図４（ｂ）に示すように、従動円筒部５８ａの円筒状の側壁部５８ｃの内周面には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に、径方向内側に突出した制御凸部５８ｄが形成されている。従動側回転体５８において、制御凸部５８ｄが形成された部位の内径は駆動側回転体５１の外径よりも若干大きい。そして、図３に示すように、従動円筒部５８ａの内部に収容された駆動側回転体５１は、その外周縁が制御凸部５８ｄと径方向に対向する。更に、コロ部材５３の動力伝達部５３ａは、径方向に対向する駆動側回転体５１と従動側回転体５８の側壁部５８ｃとの間に配置されている。そして、駆動側回転体５１、保持ケース５４、カバー５７及び従動側回転体５８は、同軸上に（中心軸線が一致するように）配置されている（図３中、一点鎖線参照）。また、側壁部５８ｃにおける従動円筒部５８ａの開口部側の端部が、保持ケース５４の外周縁部と軸方向に対向する。

図４（ａ）に示すように、側壁部５８ｃの内周面に制御凸部５８ｄが形成されることにより、従動側回転体５８の内部には周方向に隣り合う制御凸部５８ｄ間に制御凹部５８ｅが形成されている。３つの制御凹部５８ｅは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）に形成されている。また、制御凹部５８ｅの周方向の幅は、駆動側回転体５１に形成された制御溝５１ｅの周方向の幅よりも広く形成されている。そして、制御凹部５８ｅの周方向の両側の内側面（制御凸部５８ｄの周方向の端面）は、径方向内側に向かうに連れて周方向の間隔が広くなる一対の伝達面５８ｆを形成している。各伝達面５８ｆは、軸方向と平行をなす平面状をなすとともに、各伝達面５８ｆの径方向に対する傾斜の度合いは、前記動力伝達部５３ａに形成された当接面５３ｄの径方向に対する傾斜の度合いと等しくなっている。

また、図３に示すように、従動円筒部５８ａの底部中央には、該従動円筒部５８ａの内側に開口するプレート凹部５８ｇが凹設されるとともに、該プレート凹部５８ｇには、円板状のスラスト受けプレート６２が収容されている。このスラスト受けプレート６２には、前記駆動側回転体５１のボール収容孔５１ｂ内に配置された前記スラスト受けボール６１が当接している。そして、スラスト受けプレート６２は、スラスト受けボール６１と共に回転軸２０のスラスト荷重を受ける。

前記従動側軸連結部５８ｂは、従動円筒部５８ａの底部中央から軸方向に沿って延びるとともに、従動円筒部５８ａの外側に突出している。また、図１に示すように、従動側軸連結部５８ｂは、円柱状をなすとともに、その外径は、ウォーム軸３２の基端部に設けられたウォーム側軸連結部３２ｂの外径と等しい大きさとされている。尚、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面（図１において上側の端面）には、周方向に等角度間隔（１２０°間隔）となる３箇所に軸連結凹部３２ｃが形成されている。図１には、３つの軸連結凹部３２ｃのうち１つのみを図示している。各軸連結凹部３２ｃは、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面からウォーム軸３２の軸方向に沿って凹設されるとともに、ウォーム軸３２の基端側（図１において上側）及び径方向外側に開口している。

そして、図３に示すように、従動側軸連結部５８ｂの先端には、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）に対応した軸連結凸部５８ｈが突出形成されている。軸連結凸部５８ｈは、従動側軸連結部５８ｂの先端の外周縁であって、周方向に等角度間隔となる３箇所から軸方向に突出している。また、各軸連結凸部５８ｈは、周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の長さが、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）の周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の深さとそれぞれ等しく形成されている。そして、図１及び図３に示すように、ウォーム軸３２の３つの軸連結凹部３２ｃ内に３つの軸連結凸部５８ｈがそれぞれ挿入されることにより、従動側回転体５８とウォーム軸３２とが回転方向に係合されて一体回転可能となる。尚、従動側軸連結部５８ｂは、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸収容筒部３１ｃ内に突出するとともに、軸収容筒部３１ｃの一端側に配置された前記軸受３６によって軸支されている。

また、従動側軸連結部５８ｂの先端面の中央部には、スラスト凹部５８ｋが凹設されている。スラスト凹部５８ｋは、同スラスト凹部５８ｋの底部中央から軸方向に延びる連結孔５８ｍによって前記プレート凹部５８ｇと連通されている。そして、スラスト凹部５８ｋには、円板状のスラスト受けプレート６３及び球体状のスラスト受けボール６４が収容されている。これらのスラスト受けプレート６３及びスラスト受けボール６４は、ウォーム軸３２のスラスト荷重を受ける。

次に、上記したモータ１１の動作を、クラッチ５０の動作を中心に説明する。
モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されていない場合、図５に示すように、各案内部材５５は、遠心力が作用していないため、保持スプリング５６の付勢力によって該案内部材５５の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。更に、駆動側回転体５１と保持ケース５４との相対回転位置は、係合凸部５４ｂを付勢するケース保持スプリング５２の付勢力によって、カム係合部５３ｂをカム溝５５ｃの第１案内部Ｐ１に配置する位置（中立位置）に維持されている。即ち、駆動側回転体５１と保持ケース５４とは中立位置に保持されている。従って、コロ部材５３は、その径方向の移動範囲において最も径方向内側となる位置であって、従動側回転体５８と回転方向に係合しない非係合位置に配置されている。そのため、クラッチ５０はオフされている（回転軸２０と従動軸３２とを断絶している）。

この状態から、図１及び図２に示すように、手動によりスライドドア３を開作動又は閉作動させるべく、スライドドア３側から出力軸３５が回転されると、該出力軸３５の回転に伴ってウォーム軸３２が回転される。そして、回転軸２０が回転駆動されない場合は、図５に示すように、コロ部材５３は非係合位置に配置されているため、従動側回転体５８は、コロ部材５３と回転方向に係合せず、回転軸２０とウォーム軸３２とは断絶状態にある。従って、従動側回転体５８は、ウォーム軸３２の回転に伴って、駆動側回転体５１及び保持ケース５４に対して空転する。よって、出力軸３５側からの回転負荷になる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離されるため、該出力軸３５側からの回転が容易となる。従って、大きな操作力を必要としない容易なスライドドア３の手動による開閉作動が可能となっている。

図１及び図２に示すように、スライドドア３を自動で開作動又は閉作動させる旨の指令が生じると、コントローラ２５によってモータ本体１２が駆動されて回転軸２０が回転駆動される。そして、回転軸２０の回転駆動に伴って駆動側回転体５１の回転駆動が開始されると、図６に示すように、駆動側回転体５１の制御溝５１ｅにて動力伝達部５３ａが保持されたコロ部材５３も駆動側回転体５１と共に同駆動側回転体５１の中心軸線を中心として回転される。一方、保持ケース５４は、ウェイトの役割を果たす案内部材５５を保持しているため、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、慣性力によって保持ケース５４の回転位置が維持される。そして、ケース保持スプリング５２を介して駆動側回転体５１と連結された保持ケース５４は、駆動側回転体５１よりも遅れて回転することになる。その結果、駆動側回転体５１は、その回転駆動の開始時には、ケース保持スプリング５２の付勢力に抗して係合凸部５４ｂとの間で同ケース保持スプリング５２を縮めながら保持ケース５４に対して相対回転する。そして、駆動側回転体５１と保持ケース５４との間に回転角度の差が生じる。すると、カム溝５５ｃに対してカム係合部５３ｂが保持ケース５４の周方向に回転されるため、カム係合部５３ｂは、カム溝５５ｃに案内されながら第１案内部Ｐ１から駆動側回転体５１の回転方向の前方側の第２案内部Ｐ２に向かって移動される。そして、カム溝５５ｃの作用により、コロ部材５３は、径方向外側の係合位置に移動される。尚、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、保持ケース５４は慣性力によってその回転位置が維持されているため、保持ケース５４にて保持された案内部材５５には遠心力が作用していない。従って、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時にカム係合部５３ｂが第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２に相対的に移動する際には、案内部材５５は、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。

更に、駆動側回転体５１の回転に伴って、係合位置に配置されたコロ部材５３の動力伝達部５３ａの径方向外側の端部が制御凹部５８ｅ内で駆動側回転体５１の回転方向の前方側の伝達面５８ｆに当接する。この時、動力伝達部５３ａの一対の当接面５３ｄのうち、駆動側回転体５１の回転方向の前方側の当接面５３ｄが、駆動側回転体５１の回転方向の前方側の伝達面５８ｆに面接触する。こうして、クラッチ５０がオンされて回転軸２０とウォーム軸３２とが連結される。クラッチ５０がオンされると、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体５１からコロ部材５３の動力伝達部５３ａを介して従動側回転体５８に伝達可能となる。

そして、駆動側回転体５１の回転数の上昇に伴って、案内部材５５を保持した保持ケース５４に作用する慣性力は小さくなる。更に、駆動側回転体５１の回転数が一定になると、案内部材５５を保持した保持ケース５４に作用する慣性力は無くなる。保持ケース５４は、該保持ケース５４に作用する慣性力が小さくなるに連れて、ケース保持スプリング５２の付勢力によって、駆動側回転体５１に対して同駆動側回転体５１と同方向に回転していく。この駆動側回転体５１に対する保持ケース５４の回転に伴って、保持ケース５４にて保持された案内部材５５のカム溝５５ｃが、カム係合部５３ｂに対して保持ケース５４の周方向に回転されるため、カム係合部５３ｂは、第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１へ相対的に移動される。しかし、保持ケース５４の回転数の上昇に伴って、案内部材５５に作用する遠心力が徐々に大きくなるため、案内部材５５は、保持スプリング５６の付勢力に抗して保持凹部５４ｃに案内されながら径方向外側に移動される。そのため、カム係合部５３ｂの径方向位置は径方向内側に変化することなく維持される。即ち、コロ部材５３は、案内部材５５によって係合位置に保持される。尚、図９に示すように、駆動側回転体５１の回転数の上昇に伴って、該駆動側回転体５１と一体回転するコロ部材５３に作用する遠心力も増大する。そのため、コロ部材５３は、該コロ部材５３に作用する遠心力によっても、係合位置から径方向内側に移動することが抑制されている。

図７に示すように、駆動側回転体５１の回転数が一定になり保持ケース５４に作用する慣性力が無くなると、ケース保持スプリング５２の付勢力によって、駆動側回転体５１と保持ケース５４とは中立位置に保持される。更に、駆動側回転体５１の回転数が一定になると、案内部材５５は、遠心力によって同案内部材５５の移動範囲内で最も径方向外側に配置されるとともに、係合位置に配置されたコロ部材５３のカム係合部５３ｂは、カム溝５５ｃの第１案内部Ｐ１に位置する。また、遠心力が作用した案内部材５５は、コロ部材５３が係合位置から径方向内側の非係合位置に移動することを抑制する。そして、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体５１からコロ部材５３の動力伝達部５３ａを介して従動側回転体５８に伝達される。従って、図１及び図２に示すように、従動側回転体５８とウォーム軸３２とが一体回転されるため、ウォーム部３２ａとウォームホイール３３とによって減速された回転力が出力軸３５から出力され、その結果、スライドドア３が自動で開作動又は閉作動される。

そして、自動でのスライドドア３の開作動又は閉作動が終了すると、モータ本体１２が停止される。モータ本体１２が停止されると、図８に示すように、回転軸２０の回転数が低下するため、駆動側回転体５１の回転数が低下する。それに伴って、駆動側回転体５１から回転駆動力が伝達されて回転していた保持ケース５４及び従動側回転体５８の回転数も低下する。すると、案内部材５５に作用する遠心力が小さくなるため、保持スプリング５６の付勢力によって、案内部材５５は径方向内側に移動される。また、モータ本体１２の停止が急である場合、駆動側回転体５１はすぐに回転速度が低下するが、保持ケース５４は慣性力によって回転速度の低下が遅れる。その場合には、駆動側回転体５１に対して保持ケース５４が相対回転するため、駆動側回転体５１と保持ケース５４との間に回転角度の差が生じる。その結果、カム係合部５３ｂに対してカム溝５５ｃが保持ケース５４の周方向に回転するため、図９においてモータ本体１２停止後のコロ部材５３の径方向移動量に示すように、カム溝５５ｃの作用によりコロ部材５３は係合位置に配置された状態のままとなる。しかし、保持ケース５４は、ケース保持スプリング５２の付勢力により最終的には中立位置に配置されるため、コロ部材５３はカム溝５５ｃの作用により非係合位置に配置される。その結果、駆動側回転体５１と従動側回転体５８との回転方向の係合が解除されて、回転軸２０とウォーム軸３２とが断絶された状態となる。因みに、図９において、モータ本体１２の停止後に、カム溝５５ｃによって係合位置から非係合位置へ移動するコロ部材５３の移動量を示す一点鎖線（図９に示す一点鎖線において最も右側で係合位置から非係合位置へ向かう部分）は、実際には、総合的なコロ部材５３の移動量を示す実線と重なるものであるが、コロ部材５３の動きを分かりやすくするために若干ずらして図示している。

また、モータ本体１２が停止されたときに、駆動側回転体５１に対して保持ケース５４が相対回転しない場合には、案内部材５５のカム溝５５ｃにカム係合部５３ｂが挿入されたコロ部材５３は、案内部材５５に作用する遠心力の低下に伴って案内部材５５と共に径方向内側に移動される。この時、カム係合部５３ｂは、カム溝５５ｃにおいて第１案内部Ｐ１に位置している。従って、コロ部材５３は、係合位置から非係合位置に移動される。その結果、駆動側回転体５１と従動側回転体５８との回転方向の係合が解除されて、回転軸２０とウォーム軸３２とが断絶された状態となる。因みに、この場合には、コロ部材５３は、カム溝５５ｃ内を移動することにより径方向内側に移動するのではなく、遠心力の低下によって径方向内側に移動する。

尚、図６及び図７では、駆動側回転体５１（回転軸２０）が図６及び図７において時計方向に回転された場合のクラッチ５０を図示している。しかし、クラッチ５０は、回転軸２０が図６及び図７において反時計方向に回転された場合も同様に回転軸２０とウォーム軸３２とを連結するものである。

上記したように、本第１実施形態によれば、以下の作用効果を有する。
（１）駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、駆動側回転体５１及び保持ケース５４の相対回転に伴って、駆動側回転体５１にて保持されたコロ部材５３と、保持ケース５４にて保持された案内部材５５のカム溝５５ｃとが相対回転される。そして、駆動側回転体５１と保持ケース５４とが相対回転すると、コロ部材５３は、カム溝５５ｃに案内されて非係合位置から係合位置へ移動する。このように、コロ部材５３の移動は、カム溝５５ｃによって移動方向が規制された状態で行われるため、コロ部材５３は、カム溝５５ｃに案内されながら非係合位置から係合位置へ安定して移動される。従って、クラッチ５０においては、オンする動作（即ち駆動側回転体５１と従動側回転体５８とを連結する動作）の確実性を向上させることができる。

（２）駆動側回転体５１の回転駆動時には、コロ部材５３は、遠心力により径方向外側に移動した案内部材５５によって係合位置に保持される。従って、クラッチ５０がオンされた状態が安定して維持されるため、コロ部材５３を介して駆動側回転体５１から従動側回転体５８へ安定して回転駆動力を伝達することができる。また、案内部材５５によってコロ部材５３を係合位置に保持するため、駆動側回転体５１の回転駆動時に駆動側回転体５１と従動側回転体５８とを連結した状態を維持するために摩擦力等を発生させる手段を別途備えなくてもよい。よって、クラッチ５０の構成や動作が複雑化されることが抑制される。

（３）案内部材５５は、保持スプリング５６によって径方向内側に付勢されている。駆動側回転体５１が停止されたときに、コロ部材５３は、案内部材５５を径方向内側に付勢する保持スプリング５６の付勢力によって、係合位置よりも径方向内側の非係合位置の方へ移動しやすくなる。従って、クラッチ５０をオフする動作（即ち駆動側回転体５１と従動側回転体５８とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。また、駆動側回転体５１の停止時（即ちクラッチ５０のオフ時）に、コロ部材５３が非係合位置から係合位置の方へ不意に移動することが抑制される。更に、案内部材５５が保持スプリング５６によって径方向内側に付勢されているため、自動車の走行時等の振動によって、案内部材５５及びコロ部材５３ががたつくことが抑制される。従って、案内部材５５及びコロ部材５３のがたつきによる騒音の発生を抑制することができる。

（４）駆動側回転体５１と保持ケース５４との間には、駆動側回転体５１と保持ケース５４とをコロ部材５３を非係合位置に配置する相対回転位置に保持するように保持ケース５４を付勢するケース保持スプリング５２が介在されている。そのため、駆動側回転体５１の停止時（即ちクラッチ５０のオフ時）に、コロ部材５３を非係合位置に配置された状態に維持しやすくなる。また、駆動側回転体５１の停止時に、駆動側回転体５１と保持ケース５４とが相対回転することがケース保持スプリング５２の付勢力によって抑制されるため、コロ部材５３が不意に係合位置に移動することが抑制される。

（５）非係合位置と係合位置との間のコロ部材５３の移動は、溝状のカム溝５５ｃによって案内される。このように、コロ部材５３の移動を案内するべく案内部材５５に形成された部位（カム部）が溝状のカム溝５５ｃであることにより、案内部材５５の大型化が抑制されるとともに、案内部材５５の小型化が可能となる。従って、クラッチ５０の小型化に寄与することができる。

（６）駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、保持ケース５４に作用する慣性力を利用して駆動側回転体５１と保持ケース５４とを相体回転させる。そのため、コロ部材５３を非係合位置から係合位置へ移動させるために駆動側回転体５１と保持ケース５４とを相体回転させるための手段を別途備えなくてもよい。

（７）オンする動作及びオフする動作の確実性が向上されたクラッチ５０をモータ１１に備えている。従って、このモータ１１においては、モータ本体１２の駆動開始時には、回転軸２０からウォーム軸３２へ速やかに回転駆動力が伝達される一方、モータ本体１２の停止時には、回転軸２０とウォーム軸３２との断絶によって従動側からの回転が容易となる。また、クラッチ５０は、モータ本体１２の回転軸２０と、減速機構３４を構成するウォーム軸３２との間に設けられているため、モータ１１において回転軸２０の回転駆動力が減速される前のところに設けられている。従って、クラッチ５０を構成する各部品に加わる荷重を小さく抑えられることから、クラッチ５０を小型化することが可能となる。よって、このクラッチ５０を備えたモータ１１の小型化が可能となる。そして、小型化されたモータ１１は、スライドドア３の内部等、配置スペースの小さいところへ容易に設置することができる。また、モータ１１において減速される前のところにクラッチ５０を設けることで、案内部材５５に作用する遠心力が発生しやすくなる。従って、案内部材５５を遠心力によって径方向外側に移動させる構成のクラッチ５０に有利である。

（８）駆動源として用いられるモータ１１には、オンする動作及びオフする動作の確実性が向上されたクラッチ５０が備えられている。一般的に、スライドドア３をモータ１１の駆動力にて自動開閉するスライドドア開閉装置１においては、該スライドドア３の手動による開閉もできるように構成する要求がある。そのため、このようなモータ１１を駆動源として用いることにより、手動でのスライドドア３の開閉を容易に行える構成とすることができる。また、スライドドア３を自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体１２が駆動されると、クラッチ５０によって回転軸２０とウォーム軸３２とが速やかに連結されるため、スライドドア３の開閉作動の開始が円滑になる。

（９）カム溝５５ｃを有する案内部材５５によって、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に保持ケース５４に作用する慣性力を発生させるため、簡単な構成で保持ケース５４に慣性力を発生させることができる。また、保持ケース５４に作用する慣性力を発生させるために保持ケース５４自体の重量を増大する場合に比べて、クラッチ５０の軽量化を図ることができる。

（１０）駆動側回転体５１の回転駆動時においてコロ部材５３が従動側回転体５８と回転方向に係合する際、コロ部材５３は従動側回転体５８に面接触する。そのため、コロ部材５３から従動側回転体５８に回転駆動力を伝達する際にコロ部材５３及び従動側回転体５８に作用する圧力を小さく抑えることができる。

（１１）保持スプリング５６は、案内部材５５を径方向内側に付勢するものである。従って、カム係合部５３ｂのカム溝５５ｃ内の移動を妨げる力が該カム係合部５３ｂに作用しにくい。従って、カム係合部５３ｂはカム溝５５ｃ内を円滑に移動することができる。

（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。尚、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示す本第２実施形態のクラッチ７０は、上記第１実施形態のクラッチ５０に代えてモータ１１に備えられるものである（図１参照）。クラッチ７０は、駆動側回転体７１、２つのケース保持スプリング５２、３つのコロ部材５３、保持ケース５４、３つの案内部材５５、３つの保持スプリング５６、カバー５７及び従動側回転体５８を備えている。

駆動側回転体７１は、第１駆動プレート８１と、該第１駆動プレート８１に重ねて配置される第２駆動プレート８２と、３つの復帰スプリング８３とから構成されている。
第１駆動プレート８１は、略円板状をなすとともに、同第１駆動プレート８１の外径は、従動側回転体５８における制御凸部５８ｄが形成された部位の内径よりも若干小さく形成されている。そして、第１駆動プレート８１は、その径方向の中央部に軸方向に突出した円柱状の駆動側軸連結部８１ａを有する。駆動側軸連結部８１ａの径方向の中央部（即ち第１駆動プレート８１の径方向の中央部）には、軸連結凹部５１ａが形成されている。また、第１駆動プレート８１には、軸連結凹部５１ａの底部から軸方向に沿って貫通形成されたボール収容孔５１ｂが形成されるとともに、このボール収容孔５１ｂにはスラスト受けボール６１が収容されている。

図１１に示すように、第１駆動プレート８１の外周縁部には、３つの補助溝８１ｂが形成されている。３つの補助溝８１ｂは、第１駆動プレート８１において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に形成されている。各補助溝８１ｂは、第１駆動プレート８１の外周縁から径方向内側に向かって凹設されることにより、径方向外側に開口している。また、各補助溝８１ｂは、軸方向には従動側回転体５８の底部と反対側（即ち第２駆動プレート８２側）にのみ開口している。

各補助溝８１ｂの内周面には、一対の楔面８１ｃが形成されている。一対の楔面８１ｃは、それぞれ軸方向と平行な平面状をなすとともに、径方向内側から径方向外側に向かうに連れて互いの間隔が広くなるように第１駆動プレート８１の径方向に対して傾斜している。更に、各楔面８１ｃは、従動側回転体５８の伝達面５８ｆよりも径方向に対して大きく傾斜している。また、各補助溝８１ｂの内周面には、一対の楔面８１ｃよりも径方向外側となる部位に一対の規制面８１ｄが形成されている。各補助溝８１ｂにおいて、対をなす規制面８１ｄは、補助溝８１ｂの径方向外側の開口部と一対の楔面８１ｃとの間に形成されるとともに、周方向に互いに対向している。そして、各規制面８１ｄは、軸方向と平行な平面状をなすとともに、楔面８１ｃよりも径方向に対する傾斜の度合いが小さい。本実施形態では、規制面８１ｄは、径方向に略沿うように形成されている。

また、第１駆動プレート８１における第２駆動プレート８２側の軸方向の端面には、３対の復帰凸部８１ｅが突出形成されている。対をなす復帰凸部８１ｅは、第１駆動プレート８１において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所であって、周方向に隣り合う補助溝８１ｂ間となる位置にそれぞれ形成されている。対をなす復帰凸部８１ｅは、第１駆動プレート８１の周方向に間隔を空けて形成されるとともに、軸方向に突出する略直方体状をなしている。

前記第２駆動プレート８２は、第１駆動プレート８１と直径の等しい円板状をなしている。第２駆動プレート８２の径方向の中央部には、軸方向に貫通した挿通孔８２ａが形成されている。挿通孔８２ａは、軸方向から見た形状が円形状をなすとともに、その内径は、駆動側軸連結部８１ａの外径よりも若干大きい値とされている。

また、第２駆動プレート８２における挿通孔８２ａの外周側には、一対のばね収容部８２ｂが形成されている。２つのばね収容部８２ｂは、第２駆動プレート８２における第１駆動プレート８１と反対側（即ち保持ケース５４側）の軸方向の端面から該第２駆動プレート８２を軸方向に凹設して形成されている。そして、２つのばね収容部８２ｂは、挿通孔８２ａを囲繞するような円弧状をなすとともに、挿通孔８２ａを挟んで対称な形状をなしている。これらばね収容部８２ｂには、ケース保持スプリング５２がそれぞれ収容されている。

また、第２駆動プレート８２において、周方向に隣り合う２つのばね収容部８２ｂの周方向の端部間、即ち周方向に１８０°間隔となる２箇所には、係合凹部８２ｃがそれぞれ形成されている。各係合凹部８２ｃは、第２駆動プレート８２における第１駆動プレート８１と反対側（即ち保持ケース５４側）の軸方向の端面から該第２駆動プレート８２を軸方向に凹設して形成されるとともに、第２駆動プレート８２の径方向の中央を曲率中心とする円弧状をなしている。また、各係合凹部８２ｃは、前記ばね収容部８２ｂと同心状に形成されるとともに、各係合凹部８２ｃの径方向の幅は、ばね収容部８２ｂの径方向の幅よりも狭く且つ係合凸部５４ｂの径方向の幅と等しく形成されている。更に、各係合凹部８２ｃは、周方向に隣り合う２つのばね収容部８２ｂ同士を連通している。

また、第２駆動プレート８２の外周縁部には、３つの制御溝８２ｄが形成されている。３つの制御溝８２ｄは、第２駆動プレート８２において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に形成されている。各制御溝８２ｄは、第２駆動プレート８２の外周縁から径方向内側に向かって凹設されることにより、径方向外側に開口している。また、各制御溝８２ｄは、第２駆動プレート８２を軸方向に貫通するとともに、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＵ字状をなしている。更に、各制御溝８２ｄの周方向の幅は、動力伝達部５３ａの短手方向の幅（即ち２つの案内面５３ｃ間の幅）と略等しく形成されている。

また、第２駆動プレート８２において周方向に隣り合う制御溝８２ｄ間には、ばね収容孔８２ｅがそれぞれ形成されている。３つのばね収容孔８２ｅは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）に形成されている。各ばね収容孔８２ｅは、第２駆動プレート８２を軸方向に貫通するとともに、同第２駆動プレート８２の周方向に沿って延びる円弧状の溝状をなしている。更に、各ばね収容孔８２ｅの周方向の長さは、前記第１駆動プレート８１の対をなす復帰凸部８１ｅ間の間隔（周方向の間隔）と等しく形成されている。そして、各ばね収容孔８２ｅには、圧縮コイルばねよりなる復帰スプリング８３がそれぞれ収容されている。

更に、各ばね収容孔８２ｅの周方向の両側には、対をなす復帰孔８２ｆがそれぞれ形成されている。即ち、第２駆動プレート８２には、３対の復帰孔８２ｆが形成されている。各ばね収容孔８２ｅの周方向の両側で対をなす復帰孔８２ｆは、第２駆動プレート８２を軸方向に貫通している。そして、各復帰孔８２ｆの径方向の幅は、ばね収容孔８２ｅの径方向の幅よりも狭く、且つ、前記復帰凸部８１ｅの径方向の幅と略等しく形成されている。また、各復帰孔８２ｆの周方向の幅は、前記復帰凸部８１ｅの周方向の幅よりも長く形成されている。更に、ばね収容孔８２ｅの内部空間とその周方向の両側の復帰孔８２ｆの内部空間とは繋がっている。

図１０及び図１１に示すように、第２駆動プレート８２は、ばね収容部８２ｂが開口していない側の軸方向の端面が、第１駆動プレート８１における復帰凸部８１ｅが突出した側の軸方向の端面と対向するように、同第１駆動プレート８１に軸方向に重ね合わされている。そして、第１駆動プレート８１の駆動側軸連結部８１ａが第２駆動プレート８２の挿通孔８２ａに挿通されている。更に、対をなす復帰孔８２ｆに対をなす復帰凸部８１ｅがそれぞれ軸方向から挿入されるとともに、対をなす復帰凸部８１ｅ間（即ちばね収容孔８２ｅ内）に復帰スプリング８３がそれぞれ配置されている。また、駆動側回転体７１の軸方向の幅は、従動側回転体５８の側壁部５８ｃの軸方向の幅と略等しい。

そして、駆動側回転体７１においては、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とは同軸上に（互いの中心軸線が一致するように）配置されるとともに、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とは、復帰スプリング８３を介して回転方向に連結されている。また、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とは、復帰スプリング８３を介して所定の相対回転位置に保持されている。本実施形態では、復帰スプリング８３は、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２との相対回転位置を、補助溝８１ｂの周方向位置と制御溝８２ｄの周方向位置とが一致する回転位置に保持するように、第１駆動プレート８１（復帰凸部８１ｅ）を付勢している。従って、図１３に示すように、回転軸２０の非駆動時には、駆動側回転体７１を軸方向から見ると、３つの補助溝８１ｂの周方向の中央と３つの制御溝８２ｄの周方向の中央とが一致している。尚、図１３乃至図１６に示すクラッチ７０の断面図は、図１０におけるＣ−Ｃ断面図であるが、図面が煩雑となることを避けるために、ハッチングを省略して図示している。

図１１に示すように、このような駆動側回転体７１は、第１駆動プレート８１が従動側回転体５８の底部側、第２駆動プレート８２が従動側回転体５８の開口部側となるように、従動側回転体５８の内部に配置されている。そして、３つのコロ部材５３は、動力伝達部５３ａが駆動側回転体７１の補助溝８１ｂ及び制御溝８２ｄ内に収容される一方、カム係合部５３ｂが駆動側回転体７１よりも保持ケース５４側に突出するように配置されている。尚、各コロ部材５３の動力伝達部５３ａは、その軸方向の一端部（カム係合部５３ｂと反対側の軸方向の端部）が補助溝８１ｂ内に収容される一方、該補助溝８１ｂと軸方向に並ぶ制御溝８２ｄの内部に、その軸方向の他端部（カム係合部５３ｂ側の軸方向の端部）が収容されている。尚、各コロ部材５３のカム係合部５３ｂは、案内部材５５に形成された後述のカム溝９１に挿入されている。そして、各コロ部材５３は、制御溝８２ｄの内周面によって、駆動側回転体７１に対する径方向の移動が案内される一方、駆動側回転体７１に対する周方向の移動が規制される。また、図１６に示すように、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とが相対回転した場合には、動力伝達部５３ａの径方向内側の端部に楔面８１ｃが当接可能である。更に、動力伝達部５３ａの径方向内側の端部に楔面８１ｃが当接した場合には、該楔面８１ｃと隣り合う規制面８１ｄが回転方向から同動力伝達部５３ａの案内面５３ｃに面接触する。

そして、図１０に示すように、カバー５７の挿通孔５７ａ及び保持ケース５４の挿通孔５４ａを通った回転軸２０の先端部が軸連結凹部５１ａに挿入されると、第１駆動プレート８１は回転軸２０の先端部に回転方向に係合され、該回転軸２０と一体回転可能となる。尚、回転軸２０、カバー５７、保持ケース５４、第２駆動プレート８２、第１駆動プレート８１及び従動側回転体５８は同軸上に配置されている（図１０中、一点鎖線参照）。

図１２に示すように、本実施形態の案内部材５５に形成されたカム溝９１は、上記第１実施形態のカム溝５５ｃと異なる形状をなしている。図１０に示すように、カム溝９１は、上記第１実施形態のカム溝５５ｃと同様に、本体部５５ａにおける駆動側回転体７１側の軸方向の端面から同本体部５５ａを軸方向に凹設して形成されている。また、図１２に示すように、カム溝９１は、保持ケース５４の周方向に略沿うように延びる溝状をなしている。そして、カム溝９１の周方向の中央部は、軸方向（保持ケース５４の軸方向）から見た形状が径方向内側に突き出る円弧状をなす第１円弧部９１ａとなっている。即ち、第１円弧部９１ａの第１中心線Ｌ１は、軸方向から見た形状が径方向内側に突き出る円弧状をなしている。この第１円弧部９１ａの周方向の中央が第１案内部Ｐ１となる。更に、カム溝９１において第１円弧部９１ａの周方向の両側の部位は、該第１円弧部９１ａと滑らかに繋がり略径方向外側に突き出る円弧状をなす第２円弧部９１ｂとなっている。第２円弧部９１ｂの第２中心線Ｌ２は、第１中心線Ｌ１と滑らかに繋がり略径方向外側に突き出る円弧状をなしている。この第２円弧部９１ｂは、カム溝９１の長手方向の中央（第１案内部Ｐ１）から遠ざかるに連れて径方向外側に向かうように形成されている。また更に、カム溝９１において第２円弧部９１ｂの両側の部位（即ちカム溝９１の周方向の両端部）は、保持ケース５４の周方向に沿って延びる円弧状をなす第３円弧部９１ｃとなっている。第３円弧部９１ｃの第３中心線Ｌ３は、クラッチ７０の中心Ｏ（径方向の中央）を曲率中心とする（即ち駆動側回転体７１の中心軸線上の点を曲率中心とする）円弧状をなしている。この第３円弧部９１ｃは第２案内部Ｐ２に該当する。尚、カム溝９１の幅（短手方向の幅）は、コロ部材５３のカム係合部５３ｂの直径と略等しい値に設定されている。

このようなカム溝９１においては、案内部材５５が保持ケース５４に保持された状態において、周方向の中央（即ち第１案内部Ｐ１）が最も径方向内側に位置するとともに、周方向の中央から周方向の両側に向かうに連れて径方向外側に向かっていく。更に、カム溝９１においては、周方向の両側の第３円弧部９１ｃが最も径方向外側に位置する。そして、カム係合部５３ｂの径方向の中心が第３中心線Ｌ３上に位置するとき、動力伝達部５３ａは、駆動側回転体７１と従動側回転体５８とを回転方向に係合可能な第２案内部Ｐ２に位置する。

次に、本実施形態のクラッチ７０を備えたモータ１１の動作を、クラッチ７０の動作を中心に説明する。
モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されていない場合、図１３に示すように、各案内部材５５は、遠心力が作用していないため、保持スプリング５６の付勢力によって該案内部材５５の径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。更に、駆動側回転体７１と保持ケース５４との相対回転位置は、係合凸部５４ｂを付勢するケース保持スプリング５２の付勢力によって、カム係合部５３ｂをカム溝９１の第１案内部Ｐ１に配置する位置（中立位置）に維持されている。また、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２との相対回転位置は、復帰凸部８１ｅを付勢する復帰スプリング８３の付勢力によって、３つの補助溝８１ｂの周方向位置と３つの制御溝８２ｄの周方向位置とが一致する位置に維持されている。従って、コロ部材５３は、その径方向の移動範囲において最も径方向内側となる位置であって、従動側回転体５８と回転方向に係合しない非係合位置に配置されている。そのため、クラッチ７０はオフされている（回転軸２０と従動軸３２とを断絶している）。

この状態から、手動によりスライドドア３を開作動又は閉作動させるべく、スライドドア３側から出力軸３５が回転されると、該出力軸３５の回転に伴ってウォーム軸３２が回転される（図１及び図２参照）。そして、回転軸２０が回転駆動されない場合は、コロ部材５３は非係合位置に配置されているため、従動側回転体５８は、コロ部材５３と回転方向に係合せず、回転軸２０とウォーム軸３２とは断絶状態にある。従って、従動側回転体５８は、ウォーム軸３２の回転に伴って、駆動側回転体７１及び保持ケース５４に対して空転する。よって、出力軸３５側からの回転負荷になる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離されるため、該出力軸３５側からの回転が容易となる。従って、大きな操作力を必要としない容易なスライドドア３の手動による開閉作動が可能となっている。

そして、スライドドア３を自動で開作動又は閉作動させる旨の指令が生じると、コントローラ２５によってモータ本体１２が駆動されて回転軸２０が回転駆動されて該回転軸２０に連結された駆動側回転体７１の回転駆動が開始される（図１参照）。駆動側回転体７１の回転駆動の開始時には、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とはほぼ一体的に（殆ど相対回転をすることなく）回転する。そして、駆動側回転体７１の制御溝８２ｄにて動力伝達部５３ａが保持されたコロ部材５３も駆動側回転体７１と共に同駆動側回転体７１の中心軸線を中心として回転される。一方、保持ケース５４は、ウェイトの役割を果たす案内部材５５を保持しているため、駆動側回転体７１の回転駆動の開始時には、慣性力によって保持ケース５４の回転位置が維持される。そして、ケース保持スプリング５２を介して駆動側回転体７１と連結された保持ケース５４は、駆動側回転体７１よりも遅れて回転することになる。その結果、図１４に示すように、駆動側回転体７１は、その回転駆動の開始時には、ケース保持スプリング５２の付勢力に抗して係合凸部５４ｂとの間で同ケース保持スプリング５２を縮めながら保持ケース５４に対して相対回転する。そして、駆動側回転体７１と保持ケース５４との間に回転角度の差が生じる。すると、カム溝９１に対してカム係合部５３ｂが保持ケース５４の周方向に回転されるため、カム係合部５３ｂは、カム溝９１に案内されながら第１案内部Ｐ１から駆動側回転体７１の回転方向の前方側の第２案内部Ｐ２に向かって移動される。本実施形態では、駆動側回転体７１と保持ケース５４との相対回転により、カム係合部５３ｂは、カム溝９１における駆動側回転体７１の回転方向の前方側の端まで相対的に移動される。そして、カム溝９１の作用により、コロ部材５３は、径方向外側の係合位置に移動される。尚、駆動側回転体７１の回転駆動の開始時には、保持ケース５４は慣性力によってその回転位置が維持されているため、保持ケース５４にて保持された案内部材５５には遠心力が作用していない。従って、駆動側回転体７１の回転駆動の開始時にカム係合部５３ｂが第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２に相対的に移動する際には、案内部材５５は、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。

更に、駆動側回転体７１の回転に伴って、係合位置に配置されたコロ部材５３の動力伝達部５３ａの径方向外側の端部が制御凹部５８ｅ内で駆動側回転体７１の回転方向の前方側の伝達面５８ｆに当接する。この時、動力伝達部５３ａの一対の当接面５３ｄのうち、駆動側回転体７１の回転方向の前方側の当接面５３ｄが、駆動側回転体７１の回転方向の前方側の伝達面５８ｆに面接触する。こうして、クラッチ７０がオンされる。クラッチ７０がオンされると、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート８１、復帰スプリング８３、第２駆動プレート８２、コロ部材５３の順に伝達され、更に、コロ部材５３の動力伝達部５３ａから従動側回転体５８に伝達可能となる。

そして、駆動側回転体７１の回転数の上昇に伴って、案内部材５５を保持した保持ケース５４に作用する慣性力は小さくなる。保持ケース５４は、該保持ケース５４に作用する慣性力が小さくなるに連れて、ケース保持スプリング５２の付勢力によって、駆動側回転体７１に対して同駆動側回転体７１と同方向に回転していく。図１５に示すように、この駆動側回転体７１に対する保持ケース５４の回転に伴って、保持ケース５４にて保持された案内部材５５のカム溝９１が、カム係合部５３ｂに対して保持ケース５４の周方向に回転されるため、カム係合部５３ｂは、第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１へ相対的に移動される。しかし、保持ケース５４の回転数の上昇に伴って、案内部材５５に作用する遠心力が徐々に大きくなるため、案内部材５５は、保持スプリング５６（図１１参照）の付勢力に抗して保持凹部５４ｃに案内されながら径方向外側に移動される。従って、カム係合部５３ｂの径方向位置は径方向内側に変化することなく維持されるため、コロ部材５３は案内部材５５によって係合位置に保持される。

尚、カム溝９１の第３円弧部９１ｃ（第２案内部Ｐ２）は、クラッチ７０の中心Ｏを曲率中心とする円弧状をなしている。そのため、案内部材５５が遠心力により径方向外側に移動されつつコロ部材５３に対して相対回転し始めるときに、案内部材５５からカム係合部５３ｂに対して、径方向内側向きの成分を有する力が作用しにくくなっている。よって、コロ部材５３が非係合位置に配置された状態が維持されやすくなっている。

駆動側回転体７１の回転数が一定になり保持ケース５４に作用する慣性力が無くなると、ケース保持スプリング５２の付勢力によって、駆動側回転体７１と保持ケース５４とは中立位置に保持される。更に、駆動側回転体７１の回転数が一定になると、案内部材５５は、遠心力によって同案内部材５５の移動範囲内で最も径方向外側に配置されるとともに、係合位置に配置されたコロ部材５３のカム係合部５３ｂは、カム溝９１の第１案内部Ｐ１に位置する。また、遠心力が作用した案内部材５５は、コロ部材５３が係合位置から径方向内側の非係合位置に移動することを抑制する。そして、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体７１からコロ部材５３の動力伝達部５３ａを介して従動側回転体５８に伝達される。従って、従動側回転体５８とウォーム軸３２とが一体回転され、ウォーム部３２ａとウォームホイール３３とによって減速された回転力が出力軸３５から出力される。

図１５に示すように、従動側回転体５８に作用する負荷が復帰スプリング８３の付勢力以下である場合には、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２とは、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２との相対回転位置が３つの補助溝８１ｂの周方向位置と３つの制御溝８２ｄの周方向位置とが一致する位置に維持されたまま一体的に回転する。従って、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート８１、復帰スプリング８３、第２駆動プレート８２、コロ部材５３、従動側回転体５８の順に伝達される。その結果、従動側回転体５８が回転されるため、該従動側回転体５８に連結されたウォーム軸３２が回転される。そして、ウォーム部３２ａとウォームホイール３３とによって減速された回転力が出力軸３５から出力され、スライドドア３が自動で開作動又は閉作動される。

また、図１６に示すように、従動側回転体５８に作用する負荷が復帰スプリング８３の付勢力より大きくなると、第１駆動プレート８１が、復帰スプリング８３の付勢力に抗して該復帰スプリング８３を縮めながら第２駆動プレート８２に対して該第２駆動プレート８２と同方向に回転される。そして、各補助溝８１ｂの一対の楔面８１ｃのうち第１駆動プレート８１の回転方向の後方側の楔面８１ｃが、動力伝達部５３ａの径方向内側の端部に回転方向から当接する。ここで、動力伝達部５３ａに当接した伝達面５８ｆと、同動力伝達部５３ａに当接した楔面８１ｃとの間の間隔は、径方向外側に向かうに連れて広くなるように形成されている。即ち、動力伝達部５３ａを挟持した伝達面５８ｆと楔面８１ｃとは、クラッチ７０の径方向外側の係合位置側に向けて拡開している。そのため、伝達面５８ｆと楔面８１ｃとによって挟持された動力伝達部５３ａは、径方向内側への移動が抑制されて安定して係合位置に配置される。尚、この時、各補助溝８１ｂの一対の規制面８１ｄのうち第１駆動プレート８１の回転方向の後方側の規制面８１ｄが、動力伝達部５３ａの案内面５３ｃに回転方向から当接している。楔面８１ｃと伝達面５８ｆとに挟持された動力伝達部５３ａには、楔面８１ｃに沿って該動力伝達部５３ａを径方向外側に向けて押し出すような力が作用する。そこで、動力伝達部５３ａに当接した楔面８１ｃと隣り合う規制面８１ｄが、同動力伝達部５３ａに対して第１駆動プレート８１の回転方向の後方側から当接することにより、該規制面８１ｄによって動力伝達部５３ａが遠心力等により径方向外側へ出過ぎることが抑制されている。そして、動力伝達部５３ａが伝達面５８ｆと楔面８１ｃとによって挟持された状態では、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート８１からコロ部材５３を介して従動側回転体５８に伝達される。

モータ本体１２が停止されると、回転軸２０の回転数が低下する。そして、モータ本体１２が停止された時の状態が、従動側回転体５８に作用する負荷が復帰スプリング８３の付勢力より大きい状態であった場合には、復帰凸部８１ｅを付勢する復帰スプリング８３が、第１駆動プレート８１を直前の回転方向と反対方向に回転させる。これにより、第１駆動プレート８１が第２駆動プレート８２に対して相対回転されるため、第１駆動プレート８１と第２駆動プレート８２との相対回転位置が、３つの補助溝８１ｂの周方向位置と３つの制御溝８２ｄの周方向位置とが一致する位置に復帰される。同時に、伝達面５８ｆ及び楔面８１ｃによる動力伝達部５３ａの挟持が解除される。

また、駆動側回転体７１の回転数が低下すると、駆動側回転体７１から回転駆動力が伝達されて回転していた保持ケース５４及び従動側回転体５８の回転数も低下する。すると、案内部材５５に作用する遠心力が小さくなるため、保持スプリング５６（図１１参照）の付勢力によって、案内部材５５は径方向内側に移動される。そして、案内部材５５のカム溝９１にカム係合部５３ｂが挿入されたコロ部材は、案内部材５５と共に径方向内側に移動される。この時、カム係合部５３ｂは、カム溝９１において第１案内部Ｐ１に位置している。従って、コロ部材５３は、係合位置から非係合位置に移動される。その結果、駆動側回転体７１と従動側回転体５８との回転方向の係合が解除されて、回転軸２０とウォーム軸３２とが断絶された状態となる。

尚、図１４乃至図１６では、駆動側回転体７１（回転軸２０）が図１４乃至図１６において時計方向に回転された場合のクラッチ７０を図示している。しかし、クラッチ７０は、回転軸２０が図１４乃至図１６において反時計方向に回転された場合も同様に回転軸２０とウォーム軸３２とを連結するものである。

上記したように、本第２実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）〜（１１）と同様の作用効果に加えて、以下の作用効果を有する。
（１２）第１駆動プレート８１の回転駆動時には、係合位置に配置されたコロ部材５３は、第１駆動プレート８１の楔面８１ｃと従動側回転体５８の伝達面５８ｆとに挟持されると、楔面８１ｃと伝達面５８ｆとによって径方向外側の係合位置側に向けて押し出されることになる。従って、駆動側回転体７１と従動側回転体５８とが回転方向に係合する状態がより安定して維持されることから、回転軸２０の回転時に、クラッチ７０がオンされた状態が安定して維持される。

（１３）規制面８１ｄによってコロ部材５３が径方向外側へ移動し過ぎることが抑制される。そのため、コロ部材５３が従動側回転体５８の側壁部５８ｃを径方向外側に押圧することを抑制することができる。従って、従動側回転体５８の側壁部５８ｃの径方向の厚さを薄くすることが可能となるため、クラッチ７０の径方向の小型化が可能となる。

（１４）回転軸２０の回転駆動の停止に伴ってクラッチ７０をオフする際に、第２駆動プレート８２に対して第１駆動プレート８１を回転させる、即ち回転軸２０を回転させるためにトルクが必要となったとしても、復帰スプリング８３の付勢力によって第１駆動プレート８１を回転させることができる。従って、楔面８１ｃと伝達面５８ｆとによるコロ部材５３（動力伝達部５３ａ）の挟持の解除の確実性が向上するため、コロ部材５３の係合位置から非係合位置への移動が楔面８１ｃによって妨げられることが抑制される。よって、クラッチ７０をオフする動作の確実性がより向上する。

（１５）駆動側回転体７１の回転駆動の開始時にコロ部材５３を係合位置に配置する第３円弧部９１ｃは、クラッチ７０の中心Ｏを曲率中心とする（即ち駆動側回転体７１の中心軸線上に曲率中心を有する）円弧状をなしている。そのため、カム溝９１においてコロ部材５３を係合位置に配置する部位が長くなる。従って、駆動側回転体７１の回転駆動の開始時にコロ部材５３がカム溝９１に案内されて係合位置に配置された後に、コロ部材５３がカム溝９１を伝って非係合位置の方へ移動されることが抑制される。

尚、本発明の各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、車両ボディ２の側部に設けられた乗降口２ａを開閉するスライドドア３を自動で開閉作動させるためのスライドドア開閉装置１を例に本発明を説明した。しかしながら、モータ１１を駆動源として用いてドアを自動で開閉作動させるドア開閉装置であれば、スライドドア３以外のドアを開閉作動させるものに本発明を適用してもよい。例えば、車両後部に設けられた開口を開閉するバックドアをモータ１１の駆動力により自動で開閉作動させるバックドア開閉装置に本発明を適用してもよい。また、上記各実施形態のモータ１１は、ドア開閉装置に限らず、出力軸３５に連結された負荷に回転軸２０の回転駆動力を伝達する一方、負荷側からの出力軸３５の回転を許容する装置に使用されてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチ５０，７０は、モータ１１に備えられている。しかしながら、クラッチ５０，７０は、モータ１１以外に、同軸上に配置された駆動軸と従動軸とを連結・断絶するように作動するものに使用されてもよい。

・上記各実施形態では、駆動側回転体５１，７１の回転駆動の開始時には、保持ケース５４に作用する慣性力によって同保持ケース５４が駆動側回転体５１，７１よりも遅れて回転することにより、駆動側回転体５１，７１と保持ケース５４とが相対回転される。しかしながら、保持ケース５４に作用する慣性力を利用する以外に、駆動側回転体５１，７１の回転駆動の開始時に駆動側回転体５１，７１と保持ケース５４とを相対回転させるための手段をクラッチ５０，７０に備えてもよい。例えば、駆動側回転体５１，７１の回転駆動の開始時に保持ケース５４と回転軸２０との間に摩擦力を発生させる手段をクラッチ５０，７０に設け、当該摩擦力の作用によって保持ケース５４が駆動側回転体５１，７１よりも遅れて回転するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、非係合位置と係合位置との間のコロ部材５３の移動は、溝状のカム溝５５ｃによって案内される。しかしながら、案内部材５５において非係合位置と係合位置との間のコロ部材５３の移動を案内する部位（カム部）は、溝状のカム溝５５ｃに限らない。例えば、案内部材５５の本体部５５ａから軸方向に突出するように形成されコロ部材５３のカム係合部５３ｂが係合されるカム突出部によって、非係合位置と係合位置との間のコロ部材５３の移動を案内するようにしてもよい。このようにしても、上記第１実施形態の（１）と同様の作用効果を得ることができる。

・上記各実施形態では、案内部材５５は、駆動側回転体５１，７１の回転駆動の開始時に保持ケース５４に作用する慣性力を発生させるための重量を有するウェイトである。しかしながら、案内部材５５は、保持ケース５４に作用する慣性力を発生させるための重量を必ずしも備えなくてもよい。この場合には、例えば、保持ケース５４自体に重量を持たせたり、案内部材５５とは別に保持ケース５４に錘を固定したりすることにより、駆動側回転体５１，７１の回転駆動の開始時に保持ケース５４に慣性力が作用するようにする。

・カム溝５５ｃ，９１の形状は上記各実施形態の形状に限らない。カム溝は、駆動側回転体５１，７１と保持ケース５４との相対回転に伴って、コロ部材５３を非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ案内可能な形状であればよい。例えば、カム溝は、軸方向から見た形状が径方向内側に突き出た円弧状となるように形成されてもよい。また例えば、カム溝は、第２実施形態のカム溝９１から第３円弧部９１ｃを省略した形状であってもよい。また例えば、カム溝は、第１実施形態のカム溝５５ｃの周方向の両側に第３円弧部９１ｃを設けた形状であってもよい。

・上記第２実施形態の復帰スプリング８３は、回転軸２０の停止時に、復帰凸部８１ｅを付勢して第２駆動プレート８２に対して第１駆動プレート８１を回転させるものであれば、圧縮コイルばね以外のばねであってもよい。

・上記第２実施形態のクラッチ７０は、規制面８１ｄを必ずしも備えなくてもよい。
・上記各実施形態のクラッチ５０，７０において、ケース保持スプリング５２は、駆動側回転体５１，７１と保持ケース５４とを所定の相対回転位置（中立位置）に保持するように係合凸部５４ｂを付勢するのであれば、圧縮コイルばね以外のばねであってもよい。

・上記各実施形態では、保持スプリング５６には圧縮コイルばねが用いられている。しかしながら、保持スプリング５６に引っ張りコイルばねを用いて、この保持スプリング５６によって案内部材５５を径方向内側に付勢するようにしてもよい。保持スプリング５６に引っ張りコイルばねを用いた場合には、カバー５７を省略することが可能となる。また、コイルばね以外のばねよりなる保持スプリング５６によって案内部材５５を径方向内側に付勢してもよい。また、案内部材５５を付勢する保持スプリング５６を省略する一方で、コロ部材５３を径方向内側に付勢するばね等の部材（保持付勢部材）をクラッチ５０，７０に備えてもよい。また、案内部材５５及びコロ部材５３の両方を、ばね等の部材（保持付勢部材）によって径方向内側に付勢してもよい。このようにしても、上記第１実施形態の（３）と同様の作用効果を得ることができる。

・上記各実施形態では、駆動側回転体５１，７１の回転駆動時には、コロ部材５３と従動側回転体５８とは面接触して回転方向に係合される。しかしながら、コロ部材５３と従動側回転体５８とは、線接触若しくは点接触して回転方向に係合されてもよい。

・上記第１実施形態では、駆動側回転体５１にてコロ部材５３が該駆動側回転体５１と一体回転可能に保持される一方、保持ケース５４にてカム溝５５ｃを有する案内部材５５が該保持ケース５４と一体回転可能に保持されている。しかしながら、駆動側回転体５１にてカム溝５５ｃを有する案内部材５５を該駆動側回転体５１と一体回転可能に保持する一方、保持ケース５４にてコロ部材５３を該保持ケース５４と一体回転可能に保持するようにクラッチ５０を構成してもよい。この場合、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に、保持ケース５４に慣性力が作用するように、例えば、同保持ケース５４に重量を持たせたり、同保持ケース５４に錘を固定したりする。また、駆動側回転体５１は、該駆動側回転体に対する案内部材５５の径方向の移動を許容するとともに、保持ケース５４は、該保持ケース５４に対するコロ部材５３の径方向の移動を許容する。このようにしても、上記第１実施形態の（１）と同様の作用効果を得ることができる。

・上記第１実施形態のクラッチ５０において、コロ部材５３、制御溝５１ｅ、制御凹部５８ｅ、ケース保持スプリング５２、カム溝５５ｃを有する案内部材５５及び保持スプリング５６の数は適宜変更してもよい。これらの部品は、クラッチ５０に少なくとも１つ備えられていればよい。また、上記第２実施形態のクラッチ７０においても、補助溝８１ｂ、制御溝８２ｄ、制御凹部５８ｅ、ケース保持スプリング５２、カム溝９１を有する案内部材５５及び保持スプリング５６の数は適宜変更してもよい。これらの部品は、クラッチ７０に少なくとも１つ備えられていればよい。

・上記第１実施形態では、駆動側回転体５１は、回転軸２０と別体に形成されているが、一体に形成されてもよい。同様に、上記第２実施形態において、第１駆動プレート８１は、回転軸２０と一体に形成されてもよい。更に、上記各実施形態において、従動側回転体５８は、ウォーム軸３２と一体に形成されてもよい。

上記実施形態及び上記各変更例から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ）前記案内部材は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記保持ケースに作用する前記慣性力を発生させるための重量を有するウェイトであることを特徴とする。同構成によれば、カム溝を有する案内部材によって、駆動側回転体の回転駆動の開始時に保持ケースに作用する慣性力を発生させるため、簡単な構成で保持ケースに慣性力を発生させることができる。

１…車両用ドア開閉装置としてのスライドドア開閉装置、２…車両としての車両ボディ、２ａ…開口としての乗降口、３…ドアとしてのスライドドア、１１…モータ、１２…モータ本体、２０…駆動軸としての回転軸、３２…従動軸としてのウォーム軸、３４…減速機構、５０，７０…クラッチ、５１，７１…駆動側回転体、５２…ケース保持付勢部材としてのケース保持スプリング、５３…動力伝達部材としてのコロ部材、５４…保持ケース、５５…案内部材、５５ｃ，９１…カム部としてのカム溝、５６…保持付勢部材としての保持スプリング、５８…従動側回転体、５８ｆ…伝達面、８１…第１回転体としての第１駆動プレート、８１ｃ…楔面、８１ｄ…規制面、８２…第２回転体としての第２駆動プレート、８３…復帰付勢部材としての復帰スプリング、９１ｃ…係合案内部としての第３円弧部。

Claims (11)

1. 駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、
   前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
   前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、
   前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、
   前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、
   前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、
   前記駆動側回転体の回転駆動時には、前記動力伝達部材が前記カム部に案内されて前記係合位置に移動した後に、前記保持ケースと一体回転する前記案内部材が遠心力によって径方向外側に移動することにより前記動力伝達部材を前記係合位置に保持することを特徴とするクラッチ。
2. 駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、
   前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
   前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、
   前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、
   前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、
   前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、
   前記案内部材は、前記保持ケースに保持され、
   前記駆動側回転体は、前記駆動軸と一体回転可能に設けられ前記動力伝達部材に回転方向から当接可能な楔面を有する第１回転体と、前記第１回転体と相対回転可能に設けられ前記動力伝達部材を保持し前記動力伝達部材と一体回転する第２回転体とを備え、
   前記従動側回転体は、前記楔面と共に前記動力伝達部材を挟持するための伝達面を備え、
   前記楔面と前記伝達面とは、前記係合位置に配置された前記動力伝達部材を挟持したときに、径方向外側の前記係合位置側に向けて拡開していることを特徴とするクラッチ。
3. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記第１回転体は、前記係合位置に配置された前記動力伝達部材を前記楔面と前記伝達面とが挟持したときに、前記動力伝達部材に回転方向から当接して前記動力伝達部材が径方向外側へ移動し過ぎることを抑制する規制面を有することを特徴とするクラッチ。
4. 請求項２又は請求項３に記載のクラッチにおいて、
   前記第１回転体と前記第２回転体との間には、前記第１回転体の回転駆動が停止されたときに前記楔面と前記伝達面とによる前記動力伝達部材の挟持を解除するように前記第２回転体に対して前記第１回転体を直前の回転方向と反対方向に回転させるように前記第１回転体を付勢する復帰付勢部材が介在されていることを特徴とするクラッチ。
5. 駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、
   前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
   前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と相対回転可能な保持ケースと、
   前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか一方に一体回転可能に保持されるとともに径方向における前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記非係合位置よりも径方向外側で前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、
   前記動力伝達部材が係合され前記係合位置と前記非係合位置との間の前記動力伝達部材の移動を案内するカム部を有し、前記駆動側回転体及び前記保持ケースの何れか他方に一体回転可能に保持された案内部材と、を備え、
   前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることにより、前記カム部に案内されて前記動力伝達部材が前記非係合位置から前記係合位置へ移動し、
   前記カム部は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記駆動側回転体と前記保持ケースとの相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置に配置する係合案内部をその周方向の端部に備え、前記係合案内部は、前記駆動側回転体の中心軸線上に曲率中心を有する円弧状をなすことを特徴とするクラッチ。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のクラッチにおいて、
   前記案内部材及び前記動力伝達部材の少なくとも一方を径方向内側に向かって付勢する保持付勢部材を備えたことを特徴とするクラッチ。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のクラッチにおいて、
   前記駆動側回転体と前記保持ケースとの間には、前記駆動側回転体と前記保持ケースとを前記動力伝達部材を前記非係合位置に配置する相対回転位置に保持するように前記保持ケースを付勢するケース保持付勢部材が介在されていることを特徴とするクラッチ。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のクラッチにおいて、
   前記カム部は、前記動力伝達部材が挿入されるカム溝であることを特徴とするクラッチ。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のクラッチにおいて、
   前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記保持ケースに作用する慣性力によって前記保持ケースが前記駆動側回転体よりも遅れて回転することにより前記駆動側回転体と前記保持ケースとが相対回転されることを特徴とするクラッチ。
10. 回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、
    前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、
    前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載のクラッチと
    を備えたことを特徴とするモータ。
11. 請求項１０に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動力によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、
    前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることを特徴とする車両用ドア開閉装置。

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