JP5731875B2 - すべり角推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に発生するすべり角を推定するすべり角推定装置に関する。

走行している車両の運動を安定化するため、車両の実体（以下、実車と称する）のモデル（以下、規範モデルと称する）を備え、実車の走行状態を示すデータ（車速、操舵角、ヨーレート等）に基づいて規範モデルで実車の規範状態量を算出し、その規範状態量に基づいて実車の運動の姿勢を制御する車両の制御装置は広く知られている。

また、走行している車両の回頭運動を制御するＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）、タイヤの回転を制御して空転を防止するＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、及び制動を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を組み合わせて車両の運動を安定化する車両挙動安定化システム（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）も広く知られている。

さらに、実車挙動観測装置（オブザーバともいう）と実車の挙動を模した規範モデルを備え、実車の操作状態及び走行状態を示すデータ（車速、操舵角、ヨーレート等）に基づいて、実車の運動の安定化に利用する実状態量を実車挙動観測装置で推定するとともに、前記規範モデルに対して同様の操作状態及び走行状態を与えることにより規範モデルが規範状態量を算出し、算出した規範状態量と推定した実状態量に基づきＶＳＡ制御することで、より効果的に実車の運動を安定化する技術も開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４１４３１１１号公報

例えば、特許文献１に開示される車両の制御装置は、実車の車速、舵角、ヨーレート等に基づいて、旋回運動中の実車のすべり角を実車挙動観測装置が推定し、規範モデルが算出するすべり角の規範状態量（以下、規範すべり角と称する）と実車挙動観測装置が推定するすべり角（以下、推定重心すべり角と称する）の偏差がゼロとなるように、実車の制御量を算出している。

このとき、実車挙動観測装置に含まれるすべり角推定装置は、横加速度センサが検出する実車の横加速度に基づいて推定重心すべり角を推定するため、横加速度センサに異常が発生した場合は、適正な推定重心すべり角を推定できないという問題がある。

そこで本発明は、横加速度センサに異常が発生した場合は、その異常による影響を小さくしてすべり角を推定できるすべり角推定装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために本発明の請求項１は、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両に備わる操向ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記車両の実横加速度を検出する横加速度検出手段と、補償量算出部と、基準値推定部と、を備え、前記基準値推定部が算出するすべり角推定基準値を、前記補償量算出部が算出する補償量で補償して、前記車両のすべり角を推定するすべり角推定装置であって、前記基準値推定部は、前記車速検出手段が検出する前記車速および前記操舵角検出手段が検出する前記操舵角に基づいて前記車両の横加速度の推定値を推定するとともに前記推定値および前記ヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートに基づいて前記すべり角推定基準値を算出し、前記補償量算出部は、前記横加速度検出手段が検出する前記実横加速度と前記推定値の差分である横加速度偏差を、ローパスフィルタを通した後に時間積分した積分値に基づいて前記補償量を算出するとともに前記補償量を所定の上限値と所定の下限値の間に制限することを特徴とするすべり角推定装置とする。

請求項１の発明によると、車両の実横加速度を検出する横加速度検出手段を用いることなくすべり角を推定することができるため、横加速度検出手段の異常によるノイズの影響を受けることなく、安定してすべり角を推定することができる。
また、横加速度検出手段が検出する実横加速度と横加速度の推定値の差分の積分値に基づいて、当該差分のノイズ成分をローパスフィルタで除去した補償量を算出する補償量算出部を備えることができる。

また、本発明の請求項２は請求項１に記載のすべり角推定装置であって、前記すべり角推定基準値に前記補償量を加算して前記すべり角推定基準値を補償することを特徴とする。

本発明によると、横加速度センサに異常が発生した場合は、その異常による影響を小さくしてすべり角を推定できるすべり角推定装置を提供できる。

本実施形態に係る運動制御装置を備える実車の一構成例を示す図である。 ＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 規範モデルを示す図である。 アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部の構成を示す機能ブロック図である。 アンチスピンＦＢ値決定部の構成を示す機能ブロック図である。 β非依存目標値決定部の構成を示す機能ブロック図である。 本実施形態に係る実車挙動観測装置の機能ブロック図である。 （ａ）は、横加速度偏差の変化に応じたフィルタ後偏差の変化を示す図、（ｂ）は、すべり角補償操作値の変化を示す図、（ｃ）は、横加速度偏差の減少時にローパスフィルタの時定数を小さくした場合のフィルタ後偏差の変化を示す図、（ｄ）は、所定の範囲に制限されたすべり角補償値を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
本実施形態に係るすべり角推定装置は、例えば図１に示される車両（以下、実車１と称する）の運動を安定化するための運動制御装置に備わっている。
図１に示すように、実車１は、転舵輪である左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲと左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとを備えており、実車１が前輪駆動の場合、エンジンＥＮＧの駆動力はトランスミッションＴ／Ｍ及び駆動力伝達装置Ｔを介して左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに伝達される。
すなわち、駆動力伝達装置Ｔに伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力は、駆動力伝達装置Ｔから左方向に延出する左ドライブシャフトＡ_Ｌと右方向に延出する右ドライブシャフトＡ_Ｒを回転させ、左ドライブシャフトＡ_Ｌに取り付けられる左前輪Ｗ_ＦＬと右ドライブシャフトＡ_Ｒに取り付けられる右前輪Ｗ_ＦＲを回転させる。

駆動力伝達装置Ｔは、エンジンＥＮＧの駆動力を任意の比率で左ドライブシャフトＡ_Ｌ及び右ドライブシャフトＡ_Ｒに配分する機能を有し、この構成によって実車１は、左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることができる。

そして、本実施形態に係る実車１は、エンジンＥＮＧの駆動力を任意の比率で左ドライブシャフトＡ_Ｌ及び右ドライブシャフトＡ_Ｒに配分するように駆動力伝達装置Ｔを制御する機能を有するコントロールユニット（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３７を備えている。

また、実車１には、ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ３１、操作角検出センサ２１ｃ、及び横加速度センサ３２が備わり、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲには、それぞれ車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲが備わる。

ヨーレートセンサ３１は、実車１に発生する実ヨーレートを検出してヨーレート信号γ_ＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、ヨーレート信号γ_Ｓに基づいて、実車１に発生しているヨーレート（実ヨーレートγ_ａｃｔ）を算出できる。

操作角検出センサ２１ｃは、操向ハンドル２１ａの回転軸である操舵軸２１ｂに取り付けられて操舵角θ_ａｃｔを検出し、操舵角信号θ_ＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、操舵角信号θｓに基づいて操向ハンドル２１ａの操舵角θ_ａｃｔを算出できる。
したがって、操作角検出センサ２１ｃは、特許請求の範囲に記載される操舵角検出手段に相当する。

横加速度センサ３２は実車１に発生している横方向の加速度（実横加速度）を検出して横加速度信号Ｇ_ＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて、実車１に発生している横加速度Ｇ_ａｃｔを算出できる。
したがって、横加速度センサ３２は、特許請求の範囲に記載される横加速度検出手段に相当する。

また、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに備わる車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲは、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転速度を検出して、各車輪の車輪速信号ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、車輪速信号ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳに基づいて各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転速度を算出し、さらに、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転速度に基づいて実車１の車速（車体速）Ｖ_ａｃｔを算出できる。車輪速信号ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳをまとめて、車輪速信号ω_Ｓと称する場合がある。このように、本実施形態に係るＥＣＵ３７は、車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲから入力される各車輪の車輪速信号ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳに基づいて実車１の車速Ｖ_ａｃｔを算出することから、車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲは、特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当する。
また、ＥＣＵ３７は、例えば、車速、左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの回転速度差等に基づいて空転している前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲを検出するとともに、駆動力伝達装置Ｔを制御して空転している前輪に配分する駆動力を小さくして空転を抑えることができ、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）を構成する。
なお、図示はしないが、実車１の車速（車体速）を検出する車速センサが備わる構成であってもよい。

操作角検出センサ２１ｃは、実車１の操作状態（操向ハンドル２１ａの操舵角θ_ａｃｔ）を検出するセンサであり、操舵角θ_ａｃｔは実操作量になる。
また、ヨーレートセンサ３１、横加速度センサ３２、車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲは、それぞれ実車１の運動状態（実ヨーレートγ_ａｃｔ、横加速度Ｇ_ａｃｔ、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転速度）を検出するセンサであり、実ヨーレートγ_ａｃｔ、横加速度Ｇ_ａｃｔ、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転速度は実運動状態量になる。

また、実車１に電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）２５が備わる場合、操舵軸２１ｂに発生するトルク（操舵トルク）を検出してトルク信号Ｔｒｑｓに変換する操舵トルクセンサ２１ｄと、ステアリングモータ２５ａと、主にステアリングモータ２５ａを制御する前輪転舵角制御装置４０が備わる。
そして、ステアリングモータ２５ａが発生する駆動力（回転駆動力）は、ラック歯２５ｂを介してラック軸２５ｃの直線運動に変換され、さらに左右のタイロッド２５ｄ、２５ｄによって左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの転舵運動に変換される。

前輪転舵角制御装置４０には、操作角検出センサ２１ｃが出力する操舵角信号θ_Ｓ、操舵トルクセンサ２１ｄが出力するトルク信号Ｔｒｑｓが入力され、前輪転舵角制御装置４０は、操作角検出センサ２１ｃから入力される操舵角信号θ_Ｓ、操舵トルクセンサ２１ｄから入力されるトルク信号Ｔｒｑｓ等に基づいて、ステアリングモータ２５ａに発生させる好適な駆動力を算出する。
そして、算出した駆動力をステアリングモータ２５ａに発生させるための制御信号をステアリングモータ２５ａに入力し、ステアリングモータ２５ａが発生する駆動力で左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲを転舵する。

この構成によって、運転者が操向ハンドル２１ａを操舵するときの操舵力を、ステアリングモータ２５ａの回転駆動力で軽減することができる。
なお、前輪転舵角制御装置４０がステアリングモータ２５ａを制御して運転者の操舵力を軽減するＥＰＳ２５の技術は公知の技術であり、その詳細な説明は省略する。

実車１の各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲには、それぞれブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが備わり、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲは、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２９によって制御される。
ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲの油圧系に供給されるブレーキ油圧を任意の比率で制御できる。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は実車１の制動時にブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを制御して、実車１の各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに発生する制動力を制御することができ、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成する。
さらにブレーキ制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを制御して、左車輪Ｗ_ＦＬ（前輪）及びＷ_ＲＬ（後輪）に発生する制動力と、右車輪Ｗ_ＦＲ（前輪）及びＷ_ＲＲ（後輪）に発生する制動力に差を持たせて実車１にヨーモーメントを発生させ、実車１のヨーレートを制御することができ、ＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）を構成する。

このように、実車１には、ＡＢＳの機能、ＴＣＳの機能、及びＡＹＣの機能が備わって車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）を構成し、実車１は、ＶＳＡ制御によって運動の安定化を図っている。

そして、ＶＳＡ制御の精度を向上するため、本実施形態に係る実車１は、図２に示すように、実車１の状態量や走行環境の状態量を検出又は推定する実車挙動観測装置３０２（オブザーバ）を備え、ＥＣＵ３７は、実車挙動観測装置３０２が検出又は推定する状態量に基づいてＶＳＡ制御するように構成される。

本実施形態において、実車挙動観測装置３０２が検出又は推定する実車１の状態量には、実車１に発生しているヨーレート（実ヨーレートγ_ａｃｔ）、実車１の車速Ｖ_ａｃｔ、実車１の重心点の横すべり角である重心横すべり角（推定重心すべり角β_ａｃｔ）、実車１の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ（図１参照）の横すべり角である前輪横すべり角（推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔ）、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）の横すべり角である後輪横すべり角（推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔ）、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲと路面との間の摩擦係数μ_ｅｓｔｍが含まれる。
そして、実車挙動観測装置３０２は、推定重心すべり角β_ａｃｔを推定する機能を有して特許請求の範囲に記載されるすべり角推定装置になる。
さらに、実車１の重心点の横すべり角である重心横すべり角は各センサで直接検出できない値であり、実車挙動観測装置３０２が推定する値であることから、推定重心すべり角β_ａｃｔは、実車１の運動状態を示す推定運動状態量になる。

推定重心すべり角β_ａｃｔは、実車１を上方から見たときの車速のベクトルが、実車１の前後方向に対してなす角度の推定値である。また、推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔは、実車１を上方から見たときの前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの進行速度ベクトルが前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの前後方向に対してなす角度の推定値、推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔは、実車１を上方から見たときの後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの進行速度ベクトルが後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの前後方向に対してなす角度の推定値である。

なお、実車挙動観測装置３０２は、推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔを各前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲごとに推定してもよいが、いずれか一方の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの横すべり角の推定値を代表的に推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔとしてもよいし、左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの横すべり角の推定値を平均して推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔとしてもよい。
推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔについても同様である。

また、実車挙動観測装置３０２は、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）と路面との間の摩擦係数μ_ｅｓｔｍを、例えば、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲと路面との間の摩擦係数の代表値又は平均値とする。

前記したように、本実施形態に係る実車挙動観測装置３０２は、実ヨーレートγ_ａｃｔ、推定重心すべり角β_ａｃｔ、推定前輪すべり角βｆ_ａｃｔ、推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔ、摩擦係数μ_ｅｓｔｍを推定する機能を有する。このため、実車挙動観測装置３０２は、ヨーレートセンサ３１（図１参照）、操作角検出センサ２１ｃ（図１参照）、横加速度センサ３２（図１参照）、各車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲ（図１参照）の各センサを含んで構成される。
また、実車挙動観測装置３０２の実質的な動作部はＥＣＵ３７（図１参照）になる。つまり、ＥＣＵ３７が実行するプログラムに実車挙動観測装置３０２の機能が組み込まれ、ＥＣＵ３７が当該プログラムを実行することで、実車挙動観測装置３０２の機能を実現する。

本実施形態において、ＥＣＵ３７は、ＶＳＡ制御のうち、特に、ＡＹＣの機能（回頭性能、安定性能、適応性能など）の制御の精度を向上するため、実車１の実運動状態量として実ヨーレートγ_ａｃｔを利用し、実車１の推定運動状態量として推定重心すべり角β_ａｃｔを利用する。
そのため、本実施形態に係る実車挙動観測装置３０２は、実ヨーレートγ_ａｃｔを、実車１のヨー方向の回転運動を示す実運動状態量として検出し、推定重心すべり角β_ａｃｔを、実車１の横方向の並進運動を示す推定運動状態量として推定する。
なお、実車挙動観測装置３０２は、ヨーレートセンサ３１から入力されるヨーレート信号γ_Ｓに基づいて実ヨーレートγ_ａｃｔを検出する。

そして、ＥＣＵ３７は、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを制御して各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに発生する制動力を制御し、実車１に好適な転向力を発生させてＡＹＣの機能の精度を向上する。
そのため、ＥＣＵ３７には、ヨーモーメント制御量算出部３７ａが備わり、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲに対する制御量を算出する。

したがって、本実施形態において制御対象となるアクチュエータは、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲになる。

また、本実施形態に係る実車１には、後記する規範モデル３０１に入力する規範モデル操作量を算出する規範操作量決定部３０４が備わる。
規範操作量決定部３０４には、操作角検出センサ２１ｃ（図１参照）から出力される操舵角信号θ_Ｓが入力されるとともに、実車挙動観測装置３０２が検出または推定する実車１の車速Ｖ_ａｃｔと摩擦係数μ_ｅｓｔｍが入力される。
さらに、規範操作量決定部３０４には、規範モデル３０１上での転舵輪の舵角の前回値（モデル舵角θ_ｍｄｌの前回値）が状態量として入力され、規範操作量決定部３０４は、入力される状態量に基づき、規範モデル操作量として、規範モデル３０１の転舵輪の舵角（モデル舵角θ_ｍｄｌの今回値）を算出（決定）する。
なお、前回値及び今回値については後記する。

基本的に、モデル舵角θ_ｍｄｌは、操舵角信号θ_Ｓに基づいて算出される操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θ_ａｃｔに応じて算出されるが、モデル舵角θ_ｍｄｌを、車速Ｖ_ａｃｔ、摩擦係数μ_ｅｓｔｍに応じて制限する場合があるため、規範操作量決定部３０４には、車速Ｖ_ａｃｔ、摩擦係数μ_ｅｓｔｍが入力される。

また、本実施形態に係る実車１は、規範となる運動（規範運動）の状態値（規範状態量）を算出する規範状態量算出手段の一部として、規範モデル３０１を備える。規範モデル３０１は、実車１の動特性を示すために予め定められたモデル（動的なモデル）であり、実車１が規範運動をするための規範状態量を逐次算出する。ここでいう規範運動は、ヨーモーメントを実車１に発生させる外力及び操作入力に対して、アンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動する状態を示す。
そのため、規範モデル３０１には、規範操作量決定部３０４で算出される規範モデル操作量として、モデル舵角θ_ｍｄｌが入力される。
また、規範モデル３０１には、実車挙動観測装置３０２が算出する実車１の車速Ｖ_ａｃｔが入力される。

さらに、規範モデル３０１には、当該規範モデル３０１に対する制御量が、ヨーモーメント制御量算出部３７ａで算出されて入力される。この制御量は、実車１の走行環境（路面状態等）など、規範モデル３０１で考慮されていない環境等の変化、実車１のモデル化誤差、実車挙動観測装置３０２の検出誤差等に起因して発生する外力（外乱）によって、実車１がとりうる実際の運動と規範運動が乖離するのを防止するために規範モデル３０１に付加的に入力するフィードバック制御量である。
本実施形態において、規範モデル３０１に入力されるフィードバック制御量は、実車１に作用する外力が規範モデル３０１に作用したことを想定して、規範モデル３０１に仮想的に作用させる外力（仮想外力）であり、当該フィードバック制御量を仮想外力ＭＶ_ＦＢと称する。
すなわち、仮想外力ＭＶ_ＦＢは、実車１に作用する外力を規範モデル３０１に入力するフィードバック制御量として算出される値である。

そして、規範モデル３０１は、入力されるモデル舵角θ_ｍｄｌ、車速Ｖ_ａｃｔ、仮想外力ＭＶ_ＦＢに基づいて、規範状態量として実車１のヨーレート、車両重心点横すべり角を算出する。規範モデル３０１が算出する規範状態量としてのヨーレートを規範ヨーレートγ_ｍｄｌと称し、規範状態量としての車両重心点横すべり角を規範すべり角β_ｍｄｌと称する。

規範モデル３０１では、規範状態量としての規範ヨーレートγ_ｍｄｌ及び規範すべり角β_ｍｄｌを制御処理の周期ごとに逐次算出する。そのため、規範モデル３０１には、規範操作量決定部３０４で算出されるモデル舵角θ_ｍｄｌの今回値とヨーモーメント制御量算出部３７ａで算出される仮想外力ＭＶ_ＦＢの前回値が入力される。
また、本実施形態では、規範モデル３０１の車速Ｖ_ｍｄｌを実車１の車速Ｖ_ａｃｔに一致させる。

本実施形態において、規範モデル３０１の機能はＥＣＵ３７（図１参照）によって実現される。つまり、ＥＣＵ３７が実行するプログラムに規範モデル３０１の機能が組み込まれ、ＥＣＵ３７が当該プログラムを実行することで規範モデル３０１の機能を実現する。

なお、ＥＣＵ３７は、所定の周期で制御処理を逐次実行することから、現在の（最新の）制御処理によって演算される値を今回値と称し、１周期前の制御処理で演算された値を前回値と称する。

本実施形態に係る規範モデル３０１は、図３に示すように、実車１（図１参照）の動特性を、１つの前輪Ｗ_ＦＭと１つの後輪Ｗ_ＲＭを前後に備えた車両の水平面上での動特性によって表現するモデル（いわゆる二輪モデル）である。
以降、規範モデル３０１上の車両をモデル車両１ｍと称する。
モデル車両１ｍの前輪Ｗ_ＦＭは、実車１の左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ（図１参照）を一体化した車輪に相当し転舵輪を示す。また、モデル車両１ｍの後輪Ｗ_ＲＭは、実車１の左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）を一体化した車輪に相当する。

このモデル車両１ｍの重心点Ｇｄの水平面に沿った速度ベクトルＶｄがモデル車両１ｍの前後方向に対してなす角度β_ｍｄｌ（すなわち、モデル車両１ｍの車両重心点横すべり角β_ｍｄｌ）と、モデル車両１ｍの鉛直軸周りの角速度γ_ｍｄｌ（すなわち、モデル車両１ｍのヨーレートγ_ｍｄｌ）とが、それぞれ規範モデル３０１が逐次算出する規範ヨーレートγ_ｍｄｌ及び規範すべり角β_ｍｄｌとなる。
また、モデル車両１ｍの前輪Ｗ_ＦＭの回転面と水平面との交線がモデル車両１ｍの前後方向に対してなす角が、モデル車両１ｍの転舵輪（前輪Ｗ_ＦＭ）の舵角（モデル舵角θ_ｍｄｌ）として規範モデル３０１に入力される規範モデル操作量である。

本実施形態における仮想外力ＭＶ_ＦＢは、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄ周りに作用させるヨー方向の仮想的なモーメントを示す要素（Ｍ_ｖｉｒ）及び重心点Ｇｄに作用させる横方向の仮想的な並進力を示す要素（Ｆ_ｖｉｒ）を含んでなる。
つまり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄに付加的に作用させる横方向の並進力Ｆ_ｖｉｒとモデル車両１ｍの重心点Ｇｄの周りに付加的に作用させるヨー方向のモーメントＭ_ｖｉｒとが、規範モデル３０１に入力される仮想外力ＭＶ_ＦＢの成分となる。

規範モデル３０１の動特性は、次式（１）に示すように、仮想外力ＭＶ_ＦＢを含んだ状態方程式で示される。

ここで、係数ａ_１１、ａ_１２、ａ_２１、ａ_２２、ｂ_１、ｂ_２、ｋ_Ｖ１、ｋ_Ｖ２は、実車１のモデル化に伴って決定される値（固有値）である。
モデル車両１ｍの総重量をｍ、モデル車両１ｍの前輪Ｗ_ＦＭのコーナリングパワーをＣ_ｐｆ、モデル車両１ｍの後輪Ｗ_ＲＭのコーナリングパワーをＣ_ｐｒ、モデル車両１ｍの前輪Ｗ_ＦＭと重心点Ｇｄの前後方向の距離をＬ_ｆ、モデル車両１ｍの後輪Ｗ_ＲＭと重心点Ｇｄの前後方向の距離をＬ_ｒ、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄにおけるヨー軸周りのモーメント（慣性モーメント）をＩ、モデル車両１ｍの車速をＶ_ｍｄｌとすると、係数ａ_１１、ａ_１２、ａ_２１、ａ_２２は、例えば、式（１）の但し書きのように決定される。

なお、係数ａ_１１、ａ_１２、ａ_２１、ａ_２２を示す、ｍ、Ｉ、Ｌ_ｆ、Ｌ_ｒなどの値は、実車１における値と同一か、もしくはほぼ同一に決定される。また、Ｃ_ｐｆ、Ｃ_ｐｒは、それぞれ実車１の各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）の特性を考慮して決定される。
また、式（１）に示される係数ａ_１１、ａ_１２、ａ_２１、ａ_２２は一例であり、係数ａ_１１、ａ_１２、ａ_２１、ａ_２２をこれらの値に限定するものではない。
そして、Ｃ_ｐｆ、Ｃ_ｐｒの設定の仕方によって、アンダーステア（ＵＳ）、オーバステア（ＯＳ）、ニュートラルステア（ＮＳ）などのステアリング特性を設定できる。

式（１）によると、仮想外力ＭＶ_ＦＢは、「ｋ_Ｖ１・ａ_２１・β_ｅｒｒ＋ｋ_Ｖ２・ａ_２２・γ_ｅｒｒ」で示される。
このうち、「ｋ_Ｖ１・ａ_２１・β_ｅｒｒ」はすべり角に依存する成分であり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄに作用する並進力Ｆ_ｖｉｒによる成分となる。
また、「ｋ_Ｖ２・ａ_２２・γ_ｅｒｒ」はヨーレートに依存する成分であり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄ周りに作用するモーメントＭ_ｖｉｒによる成分となる。

本実施形態における規範モデル３０１の処理では、モデル舵角θ_ｍｄｌを入力、仮想外力ＭＶ_ＦＢをフィードバック入力として所定の周期で式（１）に基づいて演算処理し、規範ヨーレートγ_ｍｄｌ及び規範すべり角β_ｍｄｌを逐次算出する。
この場合、各演算周期において、モデル車両１ｍの車速Ｖ_ｍｄｌを実車１の車速Ｖ_ａｃｔに一致させる。

そして、仮想外力ＭＶ_ＦＢの成分（Ｍ_ｖｉｒ、Ｆ_ｖｉｒ）の値としては、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）で算出される仮想外力ＭＶ_ＦＢの今回値が用いられ、モデル舵角θ_ｍｄｌの値としては、規範操作量決定部３０４（図２参照）によって算出されるモデル舵角θ_ｍｄｌの今回値が用いられる。

なお、規範モデル３０１及び実車挙動観測装置３０２による、摩擦係数μ_ｅｓｔｍ、実ヨーレートγ_ａｃｔ、推定重心すべり角β_ａｃｔ、規範ヨーレートγ_ｍｄｌ及び規範すべり角β_ｍｄｌの検出方法や算出方法は、前記した特許文献１に詳細が記載される方法を適用することができる。したがって、各方法の詳細な説明は省略する。

説明を図２に戻す。ＥＣＵ３７は、規範モデル３０１が算出した規範ヨーレートγ_ｍｄｌから実車挙動観測装置３０２によって検出した実ヨーレートγ_ａｃｔを減算器３７ｂで減算してヨーレート偏差γ_ｅｒｒ（＝γ_ｍｄｌ−γ_ａｃｔ）を算出し、規範モデル３０１が算出した規範すべり角β_ｍｄｌから実車挙動観測装置３０２が推定した推定重心すべり角β_ａｃｔを減算器３７ｂで減算してすべり角偏差β_ｅｒｒ（＝β_ｍｄｌ−β_ａｃｔ）を算出する。

そしてＥＣＵ３７は、算出したヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをＦＢ分配則３０３に入力して偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒを算出する。
また、ＦＢ分配則３０３では、入力されるヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒに基づいて、偏差依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ｅｒｒ（以下、偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒ）が算出される。
そのため、ＦＢ分配則３０３は、偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒを算出する仮想外力決定部３０３ａ及び偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂを備える。

図２に示す、ＦＢ分配則３０３の仮想外力決定部３０３ａでは、基本的に、入力されるヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒを算出する。
また、ＦＢ分配則３０３のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂでは、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づける所定のヨー方向のモーメントが実車１の重心点の周りに発生するような制動力を各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）に発生するように、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを制御するための偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。
すなわち、偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒは、偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒに応じて算出される。

このように、ＦＢ分配則３０３が、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出することにより、偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒは定常的にゼロになる。

また、ＥＣＵ３７には、ＦＦ則３０５が備わっている。ＦＦ則３０５には、操舵角信号θ_Ｓ、車輪速信号ω_Ｓ（ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳ）、ヨーレート信号γ_Ｓ、横加速度信号Ｇ_Ｓが入力され、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）の動作のフィードフォワード目標値ＦＦ_ｔが算出される。
本実施形態のフィードフォワード目標値ＦＦ_ｔには、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲの動作による実車１の各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）に関するフィードフォワード目標値が含まれる。

さらに、ＦＦ則３０５には、実車挙動観測装置３０２が検出及び推定する実車１の車速Ｖ_ａｃｔが入力され、ＦＦ則３０５は、車速Ｖ_ａｃｔ、操舵角信号θ_Ｓ、車輪速信号ω_Ｓ、ヨーレート信号γ_Ｓ、横加速度信号Ｇ_Ｓ等に基づいてフィードフォワード目標値ＦＦ_ｔを算出する。
ＦＦ則３０５で算出されるフィードフォワード目標値ＦＦ_ｔは、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒに依存しないで算出されるブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）の動作目標値である。

次に、図２に示すＦＢ分配則３０３を構成する機能ブロックについて説明する。
前記したように、ＦＢ分配則３０３は、主に仮想外力決定部３０３ａとアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂとから構成される。

仮想外力決定部３０３ａは、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒを算出する。

また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂは、図４に示すように、処理部３１３ｂを備え、入力されるヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるために実車１（図１参照）の重心点周りに発生させるべきヨー方向のモーメントの基本要求値であるフィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}を算出する。
フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}は、実車１のブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）に対する制御量の基本要求値になる。

アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂの処理部３１３ｂは、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒからフィードバック制御則によって、フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}（以下、モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}）を算出する。

アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂは、処理部３１３ｂで算出したモーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}を不感帯処理部３２３ｂに通し、補正したモーメント要求値（補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}）を算出する。

前記したように、本実施形態において制御対象となるアクチュエータは、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲであり、ブレーキ制御ＥＣＵ２９はＥＣＵ３７から入力される制御信号に基づいて、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるためにブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを操作する。
この場合、図４に示す処理部３１３ｂで算出されるモーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}に応じてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが操作されると、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが頻繁に操作される虞がある。
そこで、本実施形態においては、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが頻繁に操作される現象を回避するため、モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}を不感帯処理部３２３ｂに通して補正して得られる補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}に応じてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを操作する。

そのために、不感帯処理部３２３ｂでは、図４に示すグラフに基づいて、補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}を算出する。
具体的に不感帯処理部３２３ｂは、モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ}の不感帯からの超過分を補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}とする。

このように算出される補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}に基づいてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）を操作すると、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒに応じた頻繁な操作を抑制しつつ、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるように、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを操作できる。

また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂには、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂが備わり、不感帯処理部３２３ｂで補正された補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}に基づいて偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。

アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）が各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）に発生させる制動力によって、補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}が実車１（図１参照）の重心点周りに発生するように（すなわち、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒがゼロに近づくように）、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲに対するフィードバック目標値である偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。
そのため、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲごとの偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。

補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}が正方向のモーメント（実車１の上方から見て反時計周りの方向のモーメント）の場合、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、実車１（図１参照）の左側の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ（図１参照）の制動力を増加させて実車１の重心点周りに補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}に相当するモーメントを発生させる。つまり、左側の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬの制動力が増加するようにブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを動作させる偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。
また、補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}が負方向のモーメント（実車１の上方から見て時計周りの方向のモーメント）の場合、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、実車１の右側の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）の制動力を増加させて実車１の重心点周りに補正モーメント要求値Ｍ_{ｆｂｄｍｄ_a}に相当するモーメントを発生させる。つまり、右側の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲの制動力が増加するようにブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲを動作させる偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する。

なお、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒがゼロに近づくように、仮想外力決定部３０３ａが偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒを算出する方法及びアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒを算出する方法は、前記した特許文献１に詳細が記載される方法を適用できる。したがって、各方法の詳細な説明は省略する。

また、図２に示すように、本実施形態に係るヨーモーメント制御量算出部３７ａには、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが備わり、図１に示す実車１にスピンが発生しないようにブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲに対する制御量（アンチスピンＦＢ値）を、推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔに基づいて算出する。

アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃでは、図５に示すように、実車挙動観測装置３０２が推定する推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔと、推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔの微分値ｄβｒ_ａｃｔに所定の係数Ｋｄを乗算した値を加算器３１３ｃで加算して、仮値βｒ_ｔｍｐ（＝βｒ_ａｃｔ＋Ｋｄ・ｄβｒ_ａｃｔ）を算出する。

そして、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃで、仮値βｒ_ｔｍｐの所定の許容範囲からの逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}を算出する。
図５に示す、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃのグラフは、横軸に仮値βｒ_ｔｍｐの値、縦軸に逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}の値を示し、最大値βｒ_ｔｍａｘ（＞０）、最小値βｒ_ｔｍｉｎ（＜０）の範囲で後輪すべり角の不感帯［βｒ_ｔｍｉｎ、βｒ_ｔｍａｘ］を有する。

実車１の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）に発生する横すべり角（後輪横すべり角）が小さいときは実車１の走行に与える影響が小さく、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに発生する後輪すべり角を無視しても実車１の運動が不安定になることがない。
そこで、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃでは、実車１の走行に与える影響が小さい範囲で、後輪すべり角の不感帯が設定される。すなわち、不感帯の最大値βｒ_ｔｍａｘ及び最小値βｒ_ｔｍｉｎが設定される。

具体的に、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃでは、仮値βｒ_ｔｍｐが最小値βｒ_ｔｍｉｎより小さいときは（βｒ_ｔｍｐ＜βｒ_ｔｍｉｎ）、仮値βｒ_ｔｍｐから最小値βｒ_ｔｍｉｎを減算した値を逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}とし（βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}＝βｒ_ｔｍｐ−βｒ_ｔｍｉｎ）、仮値βｒ_ｔｍｐが最大値βｒ_ｔｍａｘより大きいときは（βｒ_ｔｍｐ＞βｒ_ｔｍａｘ）、仮値βｒ_ｔｍｐから最大値βｒ_ｔｍａｘを減算した値を逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}とする（βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}＝βｒ_ｔｍｐ−βｒ_ｔｍａｘ）。
また、仮値βｒ_ｔｍｐが不感帯［βｒ_ｔｍｉｎ、βｒ_ｔｍａｘ］の範囲内のときは（βｒ_ｔｍｉｎ≦βｒ_ｔｍｐ≦βｒ_ｔｍａｘ）、逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}をゼロに決定する（βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}＝０）。

このように不感帯を設定し、さらに、不感帯に応じて逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}を算出することで、後輪横すべり角の小さな変動に応じてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）が頻繁に動作することを抑制できる。

そして、処理部３３３ｃでは、逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}に基づいてアンチスピンＦＢ値を算出する。
具体的に、処理部３３３ｃでは、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃで算出される逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}に所定の係数Ｋｖ_ａｓｐを乗算した値を、後輪横すべり角に基づく外力ＭＶ_ａｓｐとして算出する。すなわち、後輪横すべり角に基づく外力ＭＶ_ａｓｐは次式（２ａ）で示される。
また、処理部３３３ｃでは、逸脱量βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ}に所定の係数Ｋｃ_ａｓｐを乗算した値を、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ａｓｐとして算出する。すなわち、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ａｓｐは次式（２ｂ）で示される。
ＭＶ_ａｓｐ＝Ｋｖ_ａｓｐ・βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ} （２ａ）
ＭＣ_ａｓｐ＝Ｋｃ_ａｓｐ・βｒ_{ｔｍｐＯＶＥＲ} （２ｂ）

そして、図２に示すように、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、仮想外力決定部３０３ａが算出する偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づく外力ＭＶ_ａｓｐを加算器３７ｄで加算してβ依存仮想外力ＭＶ_βを算出する。
また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ａｓｐに基づいて決定されるアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢがアクチュエータ動作目標値合成部３０６に入力される。
アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢの詳細は後記する。

アクチュエータ動作目標値合成部３０６は、ＦＦ則３０５で算出したフィードフォワード目標値ＦＦ_ｔと、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢに基づいて、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）の動作を規定する目標値（アクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔ）を算出する。
本実施形態において、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲの動作を規定するアクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔは、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）の制動力の目標値になる。

なお、アクチュエータ動作目標値合成部３０６には、フィードフォワード目標値ＦＦ_ｔ、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢの他、実車挙動観測装置３０２が検出及び推定する推定後輪すべり角βｒ_ａｃｔ、摩擦係数μ_ｅｓｔｍが入力され、アクチュエータ動作目標値合成部３０６は、これらの入力値に基づいてアクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔを算出する。

さらに、ヨーモーメント制御量算出部３７ａには、実車挙動観測装置３０２が推定する推定重心すべり角β_ａｃｔを利用せず、ヨーレートセンサ３１（図１参照）から入力されるヨーレート信号γ_Ｓ、車輪速センサ３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲ（図１参照）から入力される車輪速信号ω_Ｓ（ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳ）及び横加速度センサ３２（図１参照）から入力される横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて、β非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐを算出するβ非依存目標値決定部３０７が備わる。

図６に示すように、β非依存目標値決定部３０７に入力された横加速度信号Ｇ_Ｓ及び車輪速信号ω_Ｓは処理部３０７ａに入力され、横加速度Ｇ_ａｃｔ及び車速Ｖ_ａｃｔが算出されるとともに、横加速度Ｇ_ａｃｔを車速Ｖ_ａｃｔで除して、横加速度に基づくヨーレート（Ｇ_ａｃｔ／Ｖ_ａｃｔ）が算出される。

また、β非依存目標値決定部３０７に入力されたヨーレート信号γ_Ｓは、ヨーレート算出部３０７ｂに入力され、実ヨーレートγ_ａｃｔが算出される。
そして、加算器３０７ｃで、実ヨーレートγ_ａｃｔから横加速度に基づくヨーレート（Ｇ_ａｃｔ／Ｖ_ａｃｔ）が減算されて、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβ（＝γ_ａｃｔ−Ｇ_ａｃｔ／Ｖ_ａｃｔ）が算出される。

さらに、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβは不感帯処理部３０７ｄに入力される。
図６に示す不感帯処理部３０７ｄのグラフは、横軸にヨーレートのβ非依存検出値ｄβ、縦軸にヨーレートのβ非依存検出値の逸脱量ｄβ_ｅｍｇの値を示し、最大値（＞０）及び最小値（＜０）の範囲で不感帯が設定される。
そして、不感帯処理部３０７ｄは、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが最小値より小さい場合、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβから最小値を減算した値を逸脱量ｄβ_ｅｍｇに設定し、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが最大値より大きい場合、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβから最大値を減算した値を逸脱量ｄβ_ｅｍｇに設定する。また、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが不感帯の範囲内の場合、逸脱量ｄβ_ｅｍｇをゼロに設定する。

このように不感帯を設定し、さらに、不感帯に応じて逸脱量ｄβ_ｅｍｇを設定することで、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβの小さな変動に応じてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）が頻繁に動作することを抑制できる。

そして、逸脱量ｄβ_ｅｍｇはＰＩＤ処理部３０７ｅに入力される。
ＰＩＤ処理部３０７ｅでは、逸脱量ｄβ_ｅｍｇに基づいて、β非依存仮想外力ＭＶ_βａｓｐとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐが算出される。
具体的に、比例定数ＫＰ_Ｖに逸脱量ｄβ_ｅｍｇを乗算する比例項と積分定数ＫＬ_Ｖに逸脱量ｄβ_ｅｍｇの積分値を乗算する積分項と微分定数ＫＤ_Ｖに逸脱量ｄβ_ｅｍｇの微分値を乗算する微分項を加算してβ非依存仮想外力ＭＶ_βａｓｐが算出される。
また、比例定数ＫＰ_ｒに逸脱量ｄβ_ｅｍｇを乗算する比例項と積分定数ＫＬ_ｒに逸脱量ｄβ_ｅｍｇの積分値を乗算する積分項と微分定数ＫＤ_ｒに逸脱量ｄβ_ｅｍｇの微分値を乗算する微分項を加算してβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐが算出される。

すなわち、β非依存仮想外力ＭＶ_βａｓｐは次式（３ａ）で示され、β非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐは次式（３ｂ）で示される。

そして、図２に示すように、β非依存目標値決定部３０７で算出されたβ非依存仮想外力ＭＶ_βａｓｐは、加算器３７ｅでβ依存仮想外力ＭＶ_βと加算されて仮想外力ＭＶ_ＦＢが算出され、規範モデル３０１に入力される。
また、β非依存目標値決定部３０７で算出されたβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐは、比較器３７ｆに入力される。
さらに、比較器３７ｆには、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存目標値ＭＣ_ｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ａｓｐが加算器３７ｃで加算されたβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣが入力される。
比較器３７ｆは、β依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐを比較し、値の大きい一方をアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢとして出力する。
したがって、β依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐのうち、値の大きな一方が比較器３７ｆから出力されてアクチュエータ動作目標値合成部３０６によってアクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔが決定され、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力される。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、入力されたアクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔに基づいてブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）を制御し、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ（図１参照）に発生する制動力を設定する。

前記したように、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲは、本実施形態において制御対象となるアクチュエータであり、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢは、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲによって各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに発生する制動力の目標値を示す。
したがって、アクチュエータ動作目標値合成部３０６では、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲごとのアクチュエータ動作目標値ＡＣ_ｔが算出される。

また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢは、実車１（図１参照）に作用する外力を操作するためのフィードバック制御量であり、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲの動作によって各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに作用させる制動力を操作するための目標値となる。

実車１の動特性を、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢを含んだ状態方程式で示すと、次式（４）のようになる。

係数ａ’_ｎは、実車１に固有の係数であり、式（４）における係数ａ’_ｎと式（１）における係数ａ_ｎは概ね比例関係にある。すなわち、ａ_ｎ∝ａ’_ｎの関係にある（但し、ｎ＝１１、１２、２１、２２）。

以上のように、本実施形態に係る実車１（図１参照）には、図２に示すように、規範モデル３０１、実車挙動観測装置３０２、ＦＢ分配則３０３、及びβ非依存目標値決定部３０７を含んで構成されるＥＣＵ３７が備わる。
そして、ＦＢ分配則３０３の仮想外力決定部３０３ａが算出する偏差依存仮想外力ＭＶ_ｅｒｒにアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づく外力ＭＶ_ａｓｐとβ非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存仮想外力ＭＶ_βａｓｐを加算し、仮想外力ＭＶ_ＦＢとして規範モデル３０１にフィードバック入力し、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒがゼロに近づくように規範モデル３０１における外力状態を修正し、この修正された規範モデル３０１で、次回の規範ヨーレートγ_ｍｄｌ及び規範すべり角β_ｍｄｌを算出する。

また、ＦＢ分配則３０３のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ｅｒｒと、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ａｓｐと、が加算されて算出されるβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣと、β非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_βａｓｐのうちの値の大きい一方をアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣ_ＦＢとして出力し、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒがゼロになるように、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲの動作目標値を算出する。
この構成によって、ヨーレート偏差γ_ｅｒｒ及びすべり角偏差β_ｅｒｒを効果的にゼロに収束できる。すなわち、実車１のＡＹＣ制御の精度を向上できる。

以上のように構成される実車１（図１参照）に備わる実車挙動観測装置３０２（図２参照）には、前記したように、操舵角信号θ_Ｓ、車輪速信号ω_Ｓ（ω_ＦＬＳ，ω_ＦＲＳ，ω_ＲＬＳ，ω_ＲＲＳ）、ヨーレート信号γ_Ｓ、横加速度信号Ｇ_Ｓ等が入力され、重心横すべり角β_ａｃｔ、車速Ｖ_ａｃｔ、摩擦係数μ_ｅｓｔｍ等を推定する。

そして、図７に示すように、実車挙動観測装置３０２には、すべり角推定装置として推定重心すべり角β_ａｃｔを推定するため、β推定ブロック３０２ａとβ補償ブロック３０２ｂが備わっている。
β推定ブロック３０２ａは、推定重心すべり角β_ａｃｔの基準となるすべり角推定基準値β_ｓｔｄを算出し、β補償ブロック３０２ｂは、横加速度センサ３２が検出する横加速度に基づいて、すべり角推定基準値β_ｓｔｄの補償量となるすべり角補償値βｃを算出する。
なお、β推定ブロック３０２ａはすべり角推定基準値β_ｓｔｄを算出することから、特許請求の範囲に記載される基準値推定部に相当し、β補償ブロック３０２ｂは、すべり角推定基準値β_ｓｔｄの補償量となるすべり角補償値βｃを算出することから、特許請求の範囲に記載される補償量算出部に相当する。

実車挙動観測装置３０２に入力される横加速度信号Ｇ_Ｓは横加速度算出部３０２Ｇに入力され、横加速度算出部３０２Ｇで、実車１（図１参照）に発生している横加速度Ｇ_ａｃｔが算出される。また、実車挙動観測装置３０２に入力される操舵角信号θ_Ｓは、操舵角算出部３０２θに入力され、操舵角算出部３０２θで、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θ_ａｃｔが算出される。さらに、実車挙動観測装置３０２に入力されるヨーレート信号γ_Ｓは、ヨーレート算出部３０２γに入力され、ヨーレート算出部３０２γで、実車１に発生している実ヨーレートγ_ａｃｔが算出される。

β推定ブロック３０２ａには、操舵角算出部３０２θが算出する操舵角θ_ａｃｔが入力され、加減算器３１２ａで、β推定ブロック３０２ａが算出するすべり角推定基準値β_ｓｔｄが減算される。そして、すべり角推定基準値β_ｓｔｄが減算された操舵角偏差θ_ｅｒｒは、乗算器３１２ｂで実車挙動観測装置３０２が推定する摩擦係数μ_ｅｓｔｍが乗算され、さらに、乗算器３１２ｃで、タイヤ・シャーシ特性値Ｋｔｓが乗算されて、横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆが算出される。タイヤ・シャーシ特性値Ｋｔｓは、実車１（図１参照）の構成等によって決定される特性値であり、実験計測等によって予め決定される。

横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆは、乗算器３１２ｄでＥＣＵ３７が算出する実車１（図１参照）の車速Ｖ_ａｃｔの逆数（１／Ｖ_ａｃｔ）が乗算され、さらに、加減算器３１２ｅで、ヨーレート算出部３０２γが算出する実ヨーレートγ_ａｃｔが減算された後に積分器３１２ｆで積分されて、すべり角推定基準値β_ｓｔｄが算出される。このように、β推定ブロック３０２ａは、操舵角θ_ａｃｔ、実ヨーレートγ_ａｃｔ等に基づいてすべり角推定基準値β_ｓｔｄを算出する。

β補償ブロック３０２ｂには、β推定ブロック３０２ａが算出する横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆ、横加速度算出部３０２Ｇが算出する横加速度Ｇ_ａｃｔが入力され、加減算器３２２ａで、横加速度Ｇ_ａｃｔから横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆが減算されて横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが算出される。横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒは、ローパスフィルタ３２２ｂに入力されてノイズ成分が除去された後、ハイパスフィルタ３２２ｃ，３２２ｄでドリフトとオフセットが除去される。

ローパスフィルタ３２２ｂおよびハイパスフィルタ３２２ｃ，３２２ｄでノイズ成分、ドリフト、オフセットが除去された横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒ（以下、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔと称する）は、積分器３２２ｅで積分された後、乗算器３２２ｆで、実車１（図１参照）の車速Ｖ_ａｃｔの逆数（１／Ｖ_ａｃｔ）が乗算されてすべり角補償操作値β_ＯＰが算出され、β補償器リミッタ３２２ｇに入力される。なお、β補償ブロック３０２ｂに備わる微分器３２２ｉ、時定数変更器３２２ｊの詳細は後記する。

積分器３２２ｅでは、所定の積分区間でフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔが積分される。このときの積分区間は、積分処理している時刻から所定時間遡った期間であり、制御対象のアクチュエータであるブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）の応答速度等に応じて適宜決定される。

ローパスフィルタ３２２ｂは、時定数ＴＬを有して横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒのノイズ成分（高周波成分）を除去するフィルタであり、ハイパスフィルタ３２２ｃ，３２２ｄは、それぞれ時定数ＴＨ１，ＴＨ２を有し、ノイズ成分が除去された横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒのドリフトおよびオフセット（ＤＣ周波数成分）を除去するフィルタである。

β補償器リミッタ３２２ｇは、すべり角補償操作値β_ＯＰを、予め設定される範囲内の値に補正してすべり角補償値βｃとして算出する。
具体的に、予め設定される範囲として上限値β_ｌｍｔｕ、下限値β_ｌｍｔｄが設定される場合、β補償器リミッタ３２２ｇは、すべり角補償操作値β_ＯＰが上限値β_ｌｍｔｕ以上であれば作動して、上限値β_ｌｍｔｕをすべり角補償値βｃとし、すべり角補償操作値β_ＯＰが下限値β_ｌｍｔｄ以下であれば作動して、下限値β_ｌｍｔｄをすべり角補償値βｃとする。また、すべり角補償操作値β_ＯＰが上限値β_ｌｍｔｕより小さく下限値β_ｌｍｔｄより大きい場合、β補償器リミッタ３２２ｇは、すべり角補償操作値β_ＯＰをそのまますべり角補償値βｃとする。

このような上限値β_ｌｍｔｕおよび下限値β_ｌｍｔｄは実車１（図１参照）の特性値であり、実車１の運動が安定化する範囲ですべり角推定基準値β_ｓｔｄを補償できるすべり角補償値βｃの範囲を設定すればよい。

そして、β推定ブロック３０２ａが算出するすべり角推定基準値β_ｓｔｄが、β補償ブロック３０２ｂで算出するすべり角補償値βｃで補償される。具体的に、実車挙動観測装置３０２に備わる加算器３２２ｈですべり角推定基準値β_ｓｔｄにすべり角補償値βｃが加算されて推定重心すべり角β_ａｃｔが算出される。

図７に示すように、β補償ブロック３０２ｂでは、横加速度センサ３２（図１参照）から入力される横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて横加速度算出部３０２Ｇが算出する横加速度Ｇ_ａｃｔと、β推定ブロック３０２ａが操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θ_ａｃｔと実ヨーレートγ_ａｃｔに基づいて推定する横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆと、の偏差（横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒ）に応じたすべり角補償値βｃが算出される。

したがって、横加速度センサ３２の検出値が、実車１（図１参照）に発生している実際の横加速度（以下、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌと称する）と大きく乖離する現象が発現すると、β補償ブロック３０２ｂが算出するすべり角補償値βｃの信頼性が低下し、ひいては、すべり角推定基準値β_ｓｔｄがすべり角補償値βｃで補償されて算出される推定重心すべり角β_ａｃｔが、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌによるすべり角（以下、実すべり角β_ｒｅａｌと称する）と大きく乖離する。

図８の（ａ）〜（ｄ）は、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌ（図示せず）が大きくなると、検出値をプラス方向に出力する異常が横加速度センサ３２（図１参照）に発生している実車１（図１参照）が旋回運動するときの状態を示し、図８の（ａ），（ｃ）の横軸は時間経過、縦軸は横加速度を示し、図８の（ｂ），（ｄ）の横軸は時間経過、縦軸はすべり角を示している。なお、図８の（ａ）〜（ｄ）は、実車１（図１参照）に発生するすべり角の、左右方向の１方向を正、他の方向を負として示す。
このように異常が発生している横加速度センサ３２は、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌより大きな検出値を出力する。

例えば、図８の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で実車１（図１参照）が旋回運動を開始した場合、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌ（図示せず）の増加にともなって横加速度センサ３２から入力される横加速度信号Ｇ_Ｓが大きくなり、横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて横加速度算出部３０２Ｇ（図７参照）が算出する横加速度Ｇ_ａｃｔが、操舵角θ_ａｃｔに基づいてβ推定ブロック３０２ａ（図７参照）が推定する横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆより大きくなると、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが増大する。そして、ハイパスフィルタ３２２ｄ（図７参照）から出力されるフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔは、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの増大にともなって増大し、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒがほぼ一定になると、ハイパスフィルタ３２２ｃ，３２２ｄの作用によってゼロに収束する。
このとき、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔが所定の積分区間で積分された成分を有するすべり角補償操作値β_ＯＰは、図８の（ｂ）に示すようにフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔの増大にともなって増大し、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔがゼロに収束するのにともなってゼロに収束する。

時刻ｔ２で実車１（図１参照）の旋回運動が終了し、実車１に発生する実横加速度Ｇｒ_ｅａｌが減少すると、図８の（ａ）に示すように横加速度Ｇ_ａｃｔと横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆの横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが小さくなってフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔが減少し、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒがほぼ一定になると、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔはハイパスフィルタ３２２ｃ，３２２ｄの作用によってゼロに収束する。そして、すべり角補償操作値β_ＯＰは、図８の（ｂ）に示すようにフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔの減少にともなって減少し、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔがゼロに収束するのにともなってゼロに収束する。

したがって、実車１（図１参照）が旋回運動している時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、異常が発生した横加速度センサ３２（図１参照）に基づいてフィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔが算出され、その結果、異常が発生した横加速度センサ３２に基づいたすべり角補償操作値β_ＯＰが算出される。

異常が発生している横加速度センサ３２（図１参照）は、実車１に発生している実横加速度Ｇ_ｒｅａｌと異なる値を検出するため、横加速度センサ３２から入力される横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて算出される横加速度Ｇ_ａｃｔは実横加速度Ｇ_ｒｅａｌと乖離した値となり、横加速度Ｇ_ａｃｔに基づいて算出されるすべり角補償操作値β_ＯＰを、そのまますべり角補償値βｃとすると、すべり角推定基準値β_ｓｔｄをすべり角補償値βｃで補償して算出される推定重心すべり角β_ａｃｔは、実すべり角β_ｒｅａｌと乖離する。

そこで、図７に示すように、β補償ブロック３０２ｂにβ補償器リミッタ３２２ｇを備え、すべり角補償操作値β_ＯＰが所定の上限値β_ｌｍｔｕ以上の場合は、上限値β_ｌｍｔｕをすべり角補償値βｃとし、すべり角補償操作値β_ＯＰが所定の下限値β_ｌｍｔｄ以下の場合は、下限値β_ｌｍｔｄをすべり角補償値βｃとするように構成する。また、すべり角補償操作値β_ＯＰが上限値β_ｌｍｔｕより小さく下限値β_ｌｍｔｄより大きい場合、すべり角補償操作値β_ＯＰをそのまますべり角補償値βｃとするように構成する。

この構成によって、図８の（ｄ）に実線で示すように、すべり角補償操作値β_ＯＰの値によらず、すべり角補償値βｃを上限値β_ｌｍｔｕと下限値β_ｌｍｔｄの間に制限できる。
すなわち、実車挙動観測装置３０２（図２参照）は、横加速度センサ３２に発生する異常の影響によって、すべり角補償値βｃが上限値β_ｌｍｔｕより大きな値や下限値β_ｌｍｔｄより小さな値になることを防止することができ、横加速度センサ３２に発生する異常の影響を小さくしてすべり角補償値βｃを算出できる。

そして、実車挙動観測装置３０２（図２参照）は、旋回運動する実車１（図１参照）の横加速度センサ３２（図１参照）に異常が発生した場合であっても、β推定ブロック３０２ａが算出するすべり角推定基準値β_ｓｔｄを、上限値β_ｌｍｔｕと下限値β_ｌｍｔｄの間に制限されたすべり角補償値βｃで補償できる。その結果、すべり角推定基準値β_ｓｔｄをすべり角補償値βｃで補償して算出される推定重心すべり角β_ａｃｔと実すべり角β_ｒｅａｌの乖離を小さくできる。

また、図７に示すように、β補償ブロック３０２ｂは、微分器３２２ｉと時定数変更器３２２ｊを備えて構成される。微分器３２２ｉは、加減算器３２２ａが算出する横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒをフィルタ用時定数Ｔｄで微分して横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの微分値ｄＧ_ｅｒｒを算出し、時定数変更器３２２ｊに入力する。時定数変更器３２２ｊは、すべり角補償操作値β_ＯＰが予め設定される範囲を超えてβ補償器リミッタ３２２ｇが作動した場合、または、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの符号と横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの微分値ｄＧ_ｅｒｒの符号が異なる場合、ローパスフィルタ３２２ｂの時定数ＴＬ、ハイパスフィルタ３２２ｃの時定数ＴＨ１、およびハイパスフィルタ３２２ｄの時定数ＴＨ２を変更する。

図８の（ａ）に示すように、横加速度センサ３２（図１参照）に異常が発生している場合、時刻ｔ２で実車１（図１参照）の旋回が終了すると、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌ（図示せず）の低下にともなって、横加速度センサ３２が検出する横加速度信号Ｇ_Ｓに基づく横加速度Ｇ_ａｃｔが低下し、β推定ブロック３０２ａが算出する横加速度推定値Ｇ_ｒｅｆと横加速度Ｇ_ａｃｔの横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが減少する。そして、すべり角補償操作値β_ＯＰは、ローパスフィルタ３２２ｂの作用によって横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの減少にともなって低下し、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒがほぼ一定になると、ハイパスフィルタ３２２ｃ、３２２ｄの作用によってゼロに収束する。

図８の（ｂ）に示すように、時刻ｔ２以降にすべり角補償操作値β_ＯＰが減少して負の値になると、実横加速度Ｇ_ｒｅａｌと逆方向に横加速度が発生している場合のすべり角補償操作値β_ＯＰとなる。
換言すると、β補償ブロック３０２ｂ（図７参照）は、実車１（図１参照）に発生している実横加速度Ｇ_ｒｅａｌによる実すべり角β_ｒｅａｌと逆の方向にすべり角推定基準値β_ｓｔｄを補償するためのすべり角補償操作値β_ＯＰを算出する。

そこで、図７に示すように、β補償ブロック３０２ｂに、ローパスフィルタ３２２ｂの時定数ＴＬ、ハイパスフィルタ３２２ｃの時定数ＴＨ１、およびハイパスフィルタ３２２ｄの時定数ＴＨ２を変更する時定数変更器３２２ｊを備え、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが減少しているときにすべり角補償操作値β_ＯＰの減少量が小さくなるように、ローパスフィルタ３２２ｂの時定数ＴＬ、ハイパスフィルタ３２２ｃの時定数ＴＨ１、およびハイパスフィルタ３２２ｄの時定数ＴＨ２を変更する。

時定数変更器３２２ｊは、微分器３２２ｉから入力される、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの微分値ｄＧ_ｅｒｒの符号と横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの符号が異なるときに、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが減少していると判定する。そして、時定数変更器３２２ｊは、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが減少している場合、および前回計算時（１周期前の制御処理時）にβ補償器リミッタ３２２ｇが作動して補償量制限が有効になっていたとき（あるいは、推定できる場合には現在の制御処理でβ補償器リミッタ３２２ｇが作動すると推定された場合でもよい）に、ローパスフィルタ３２２ｂの時定数ＴＬ、ハイパスフィルタ３２２ｃの時定数ＴＨ１、およびハイパスフィルタ３２２ｄの時定数ＴＨ２が小さくなるように各時定数を変更する。

ローパスフィルタ３２２ｂの時定数ＴＬが小さくなるとカットオフ周波数が高くなり、ローパスフィルタ３２２ｂは、短時間の入力データに基づいた出力データを出力する。
換言すると、ローパスフィルタ３２２ｂから出力されるデータのベースとなる入力データに含まれるデータ数が少なくなり、異常が発生した横加速度センサ３２（図１参照）から入力されるデータ（異常なデータ）が出力データに与える影響が小さくなる。

このことによって、すべり角補償操作値β_ＯＰに横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒの減少が与える影響が小さくなり、横加速度偏差Ｇ_ｅｒｒが減少するときの、すべり角補償操作値β_ＯＰの低下が抑制される。そして、図８の（ｃ）に示すように、実車１（図１参照）の旋回が終了する時刻ｔ２において、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔが負になることが抑制され、図８の（ｄ）に示すように、フィルタ後偏差Ｇ_ｆｉｌｔの積分値であるすべり角補償操作値β_ＯＰの低下が軽減する。したがって、実車１に発生している実すべり角β_ｒｅａｌと逆の方向にすべり角推定基準値β_ｓｔｄを補償するためのすべり角補償操作値β_ＯＰの算出が抑制される。

例えば、横加速度センサ３２（図１参照）に異常が発生し、横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて算出される横加速度Ｇ_ａｃｔが実車１（図１参照）に発生している実横加速度Ｇ_ｒｅａｌより大きな値となる場合、横加速度Ｇ_ａｃｔに基づいて算出されるすべり角補償値βｃですべり角推定基準値β_ｓｔｄを補償して得られる推定重心すべり角β_ａｃｔの値が大きくなる。

本実施形態においては、規範モデル３０１（図２参照）が算出する規範すべり角β_ｍｄｌと推定重心すべり角β_ａｃｔの偏差であるすべり角偏差β_ｅｒｒをゼロに近づけるように、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ（図１参照）に対する制御量が設定されることから、推定重心すべり角β_ａｃｔの値が大きくなると、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが過剰に動作する場合がある。

本実施形態に係る実車挙動観測装置３０２（図２参照）は、横加速度信号Ｇ_Ｓに基づいて算出される横加速度Ｇ_ａｃｔが実車１（図１参照）に発生している実横加速度Ｇ_ｒｅａｌより大きな値となる場合であっても、推定重心すべり角β_ａｃｔの値が大きくなることを防止することができる。
すなわち、実車挙動観測装置３０２（図２参照）は、横加速度センサ３２（図１参照）に発生する異常の影響を小さくして推定重心すべり角β_ａｃｔを推定できる。
そして、ブレーキ装置Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲが過剰に動作をすることが回避される。

１ 実車（車両）
２１ａ 操向ハンドル
２１ｃ 操作角検出センサ（操舵角検出手段）
３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲ 車輪速センサ（車速検出手段）
３１ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
３２ 横加速度センサ（横加速度検出手段）
３０２ 実車挙動観測装置（すべり角推定装置）
３０２ａ β推定ブロック（基準値推定部）
３０２ｂ β補償ブロック（補償量算出部）
３２２ｂ ローパスフィルタ
３２２ｃ，３２２ｄ ハイパスフィルタ
３２２ｇ β補償器リミッタ
３２２ｊ 時定数変更器

Claims (2)

1. 車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両に備わる操向ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
   前記車両の実横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   補償量算出部と、
   基準値推定部と、を備え、
   前記基準値推定部が算出するすべり角推定基準値を、前記補償量算出部が算出する補償量で補償して、前記車両のすべり角を推定するすべり角推定装置であって、
   前記基準値推定部は、前記車速検出手段が検出する前記車速および前記操舵角検出手段が検出する前記操舵角に基づいて前記車両の横加速度の推定値を推定するとともに前記推定値および前記ヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートに基づいて前記すべり角推定基準値を算出し、
   前記補償量算出部は、前記横加速度検出手段が検出する前記実横加速度と前記推定値の差分である横加速度偏差を、ローパスフィルタを通した後に時間積分した積分値に基づいて前記補償量を算出するとともに前記補償量を所定の上限値と所定の下限値の間に制限することを特徴とするすべり角推定装置。
2. 前記すべり角推定基準値に前記補償量を加算して前記すべり角推定基準値を補償することを特徴とする請求項１に記載のすべり角推定装置。

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