JP5726129B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するスルーアンカを備えたシートベルト装置に関するものである。

車両の座席には、シートベルト装置が設置されている。シートベルト装置は、ウエビングを用いて乗員を拘束する安全装置であって、急停止や衝突などにより車両に大きな減速度が作用したときに、乗員が慣性力によって前方に飛び出すことを抑止する。

ウエビングは、ウエビングを巻き取っているリトラクタから車内上方に引き出され、車体に固定されたスルーアンカを通って、車内下方に折り返される。折り返されたウエビングの先端部には、車室下方に固定されるアンカプレートが取り付けられている。

また、スルーアンカとアンカプレートとの間には、ウエビングを挿通してウエビング上を摺動可能なタングプレートが配置されている。さらに、車両用シートの側部（車両中央側）には、バックルが設けられている。

シートベルト装置では、乗員がタングプレートを把持し、リトラクタからウエビングを引き出して、バックルにタングプレートを挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビングにて拘束する。

このようなシートベルト装置では、車両衝突など緊急時において、リトラクタにより急激に巻き取られまたは引き出されるウエビングが、スルーアンカの挿通孔の片側に片寄る、いわゆるジャミング（jamming）が生じるという問題があった。ジャミングが生じると、ウエビングの引き出しや巻取りがスムーズに行われなくなってしまう。

特許文献１および特許文献２には、ウエビングガイド（本願発明のスルーアンカに相当）の挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部の表面を金属部材で形成したシートベルト装置が記載されている。この金属部材は、金属部材の裏側が対向する被覆樹脂と離間するように配置されている。また、被覆樹脂は、ウエビングガイドの挿通孔に沿った両側よりも中央付近の方が凹んだ形状を有している。

上記シートベルト装置では、車両の緊急時に、摺動部の金属部材がウエビングガイドの挿通孔に沿った中央付近で凹むことで、ウエビングが凹んだ形状となる。このため、シートベルト装置では、ウエビングの幅方向への移動が抑制され、ジャミングが防止されるとしている。

さらに、上記シートベルト装置では、車両の緊急時以外、すなわち通常使用時においては摺動部の表面が金属部材で形成されているので、ウエビングとの摩擦抵抗が小さくウエビングの引き出しや巻き取りをより良好に行えるとしている。

特開２００２−１５４４０３号公報 特開２００３−１９９４４号公報

しかし、上記シートベルト装置では、車両の緊急時に、被覆樹脂の凹みに沿ってウエビングが変形することを誘発しているに過ぎない。つまり、車両の緊急時に、ウエビングが変形し大きく凹んだ形状を有したとしても、ジャミングを確実に防止することは困難である場合もあり得る。

本発明は、このような課題に鑑み、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト装置の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部を形成する第１部材と、第１部材に被せられる第２部材とを備え、第２部材は、凸部を第２部材に面一に露出させる複数の貫通孔を有し、第１部材の凹部と第２部材との間に空間が設けられていることを特徴とする。

上記の構成において、車両の緊急時などにウエビングがリトラクタに急激に巻き取られあるいは引き出され、挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかる場合を想定する。この場合、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間には、大きな摩擦力が発生する。上記構成によれば、摺動部の第２部材は、第１部材の凹部との間に空間が設けられている。このため、第２部材は、大きな摩擦力（あるいは接触圧力）によって下方に変形し凹形状となる。一方、第１部材の凸部は、大きな摩擦力によっても変形せず、さらに第２部材が変形して凹形状となることで、凸形状となる。また、第１部材は、凸部および凹部が挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返されているので、摺動部には、凸形状と凹形状とからなる溝が形成される。このため、車両の緊急時などに、ウエビングが幅方向に移動しようとしても、ウエビングが溝に接触することで生じる反力によって、ウエビングの幅方向への移動が抑制される。よって、溝が形成された摺動部は、ウエビングがスルーアンカの挿通孔の片側に片寄るジャミングを防止可能である。

一方、第２部材は複数の貫通孔を有し、第１部材の凸部を第２部材に面一に露出させている。このため、車両の緊急時ではなく、大きな摩擦力が発生しない通常使用時においては、摺動部には、溝が形成されず、第１部材の凸部と第２部材とは面一になっている。よって、通常使用時には、ウエビングは摺動方向の移動が容易であり、ウエビングをスムーズに引き出しあるいは巻き取ることが可能となる。したがって、本発明によるシートベルト装置によれば、車両の緊急時でのウエビングのジャミングを防止可能な一方、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることもない。

上記の一つの凹部の挿通孔の下縁に沿った挿通孔の長手方向の寸法は、一つの凸部の挿通孔の下縁に沿った挿通孔の長手方向の寸法よりも大きいとよい。これにより、車両の緊急時などにウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合には、摺動部には、第１部材による凸形状よりも、第２部材による凹形状の方が幅広の溝が形成される。このような溝であれば、例えば、凸形状よりも幅広の凹形状に沿ってウエビングが接触するので、摺動部とウエビングとの接触面積が大きくなる。このため、ウエビングは、幅方向に移動し難くなり、ジャミングをより効果的に防止できる。

上記の挿通孔の下縁を横切る第１部材と第２部材との境界線は、挿通孔の下縁に直交しているとよい。ここで、第１部材と第２部材との境界線の延びる方向は、スルーアンカを車体上方側から見た平面において、車両の緊急時などに形成される上記溝の長手方向となる。なお、ウエビングの幅方向は、挿通孔の下縁に沿った方向すなわち挿通孔の長手方向となる。これにより、上記溝の長手方向は、ウエビングの幅方向と直交するので、ウエビングの幅方向への移動が抑制され、ジャミングをより効果的に防止できる。

上記の第１部材と第２部材とは、異なる材質からなるとよい。この場合には、成形した第２部材を第１部材に嵌め込む、あるいは接着剤を用いて貼り付けることで、摺動部を形成できる。また、第１部材よりも剛性の低い材質で第２部材を形成すれば、車両の緊急時などに第２部材が変形し易くなり、凹部を確実に形成できる。

上記の第１部材は、スルーアンカのインサート金具または被覆樹脂の一部であるとよい。このようにすれば、スルーアンカを製造する際、第１部材として別部材を用意する必要がなく、第１部材を成形することが容易となる。また、第１部材を金属または樹脂にて成形できる。

本発明にかかるシートベルト装置の他の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、挿通孔の下縁に沿って、挿通孔の長手方向に所定間隔で形成された空洞部を有することを特徴とする。

上記の構成において、車両の緊急時などに挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合を想定する。上記構成によれば、摺動部は、挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に所定間隔で形成された空洞部を利用して、所定間隔で下方に変形し凹形状となる。また、摺動部のうち空洞部が形成されていない領域は変形せず、凸形状になる。その結果、摺動部には、所定間隔で凹形状と凸形状とが繰り返される溝が形成される。摺動部に溝が形成されることで、上記ジャミングは防止される。一方、通常使用時では、摺動部には溝が形成されず、ウエビングは摺動方向の移動が容易となる。したがって、このシートベルト装置においても、車両の緊急時でのウエビングのジャミングを防止可能な一方、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることもない。なお、空洞部は、例えば貫通穴であってもよい。貫通穴は、射出成型で成形可能である。また、空洞部は、いわゆるロストワックス法などで形成できる。

本発明にかかるシートベルト装置の他の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部と、凹部に設けられ、車内・車体側方向における一方の端部が摺動部に連結された複数の片持ち梁とを有し、複数の片持ち梁と凸部が面一に形成されていて、片持ち梁と凹部との間には空間が設けられていることを特徴とする。

上記同様に、車両の緊急時などに挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合を想定する。上記構成によれば、摺動部の複数の片持ち梁と凹部との間に空間が設けられているので、片持ち梁は、大きな摩擦力によって下方に変形し凹形状となる。また、凸部は、大きな摩擦力によっても変形せず、さらに片持ち梁が変形して凹形状となることで、凸形状となる。また、凸部および凹部が挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返されているので、摺動部には、凸形状と凹形状とからなる溝が形成される。このため、上記ジャミングは防止される。一方、通常使用時では、片持ち梁は下方に変形せず、さらに複数の片持ち梁と凸部が面一に形成されている。このため、摺動部には溝が形成されず、ウエビングは摺動方向の移動が容易となる。したがって、このシートベルト装置においても、上記同様の効果を奏する。

本発明にかかるシートベルト装置の他の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部を形成する第１部材と、第１部材に被せられる第２部材であって、凹部に設けられ、車内・車体側方向における一方の端部が連結された複数の片持ち梁を有し、複数の片持ち梁と凸部が面一に形成されていて、片持ち梁と凹部との間には空間が設けられている第２部材とを備える。

上記同様に、車両の緊急時などに挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合を想定する。上記構成によれば、第１部材の凹部と第２部材の複数の片持ち梁との間に空間が設けられているので、片持ち梁は、大きな摩擦力によって下方に変形し凹形状となる。また、第１部材の凸部は、大きな摩擦力によっても変形せず、さらに片持ち梁が変形して凹形状となることで、凸形状となる。また、第１部材の凸部および凹部が挿通孔の下縁に沿って挿通孔の長手方向に繰り返されているので、摺動部には、凸形状と凹形状とからなる溝が形成される。このため、上記ジャミングは防止される。一方、通常使用時では、片持ち梁は下方に変形せず、さらに複数の片持ち梁と凸部が面一に形成されている。このため、摺動部には溝が形成されず、ウエビングは摺動方向の移動が容易となる。したがって、このシートベルト装置においても、上記同様の効果を奏する。

本発明によれば、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト装置を提供することができる。

本発明の実施形態におけるシートベルト装置が適用される車両の一部を示す図である。 図１のシートベルト装置に適用されるスルーアンカを拡大して示す図である。 図２のスルーアンカの車両の緊急時における形状変化を示す図である。 比較例のスルーアンカを拡大して示す図である。 図１のシートベルト装置に適用される他のスルーアンカを拡大して示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態におけるシートベルト装置１００が適用される車両１１０の一部を示す図である。図中では、車両１１０内の右側前部座席となる車両用シート１２０とともにシートベルト装置１００を示している。

車両１１０は、例えば、シートベルト装置１００と、車両用シート１２０と、車両用シート１２０の車外側に位置するサイドドア１３０と、センターピラー１４０とを備えている。センサーピラー１４０は、車室内の壁部の一部であり、サイドドア１３０の車両後方側に位置している。

シートベルト装置１００は、車両用シート１２０に設置された安全装置であって、乗員拘束用の帯状のウエビング１５０を用いて、乗員を車両用シート１２０に拘束する。ウエビング１５０は、車内下方に位置するリトラクタ１６０により巻き取られまたは引き出されていて、スルーアンカ１７０を通って、センターピラー１４０側（車体側）から車内側に折り返されている。スルーアンカ１７０は、例えばボルト１７２によって、センターピラー１４０の上部に回転自在に固定されている。

スルーアンカ１７０により折り返されたウエビング１５０の端部にはアンカプレート１８０が縫合されている。なお図中では、アンカプレート１８０は固定されていないが、実際にはボルトなどによりサイドドア１３０と車両用シート１２０との間の車体下方に取り付けられる。スルーアンカ１７０とアンカプレート１８０との間には、ウエビング１５０が挿通されウエビング１５０上を摺動可能なタングプレート１９０が設けられている。

シートベルト装置１００では、タングプレート１９０を乗員が把持し、車両中央部に取り付けられたバックル１９２にタングプレート１９０を挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビング１５０にて拘束する。

図２は、図１のシートベルト装置１００に適用されるスルーアンカ１７０を拡大して示す図である。図２（ａ）は、通常使用時でのスルーアンカ１７０の斜視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。通常使用時とは、例えば、乗員が自身を拘束するためにウエビング１５０を引き出したり、あるいは運転中などにリトラクタ１６０によりウエビング１５０が通常の速度で引き出されたり巻き取られたりする場合などが挙げられる。

スルーアンカ１７０は、図２（ａ）に示すように、インサート金具２００と被覆樹脂２０２とを含む。インサート金具２００は、例えば打ち抜き加工により形成された金属板であり、上部にはスルーアンカ１７０を車体に対して回動自在に固定するために上記ボルト１７２が挿通されるボルト孔２０４が形成されている。インサート金具２００の下部には、ウエビング１５０を挿通する挿通孔２０６が形成されている。被覆樹脂２０２は、例えばインサート金具２００にモールド成形され一体化している。

また、スルーアンカ１７０は、挿通孔２０６の下縁に位置する摺動部２０８を有する。摺動部２０８には、リトラクタ１６０から到来する図中仮想線で示すウエビング１５０が接触して摺動する。ここでのウエビング１５０の摺動方向は、図中、矢印にて示した通常の引き出しまたは巻き取りの方向となる。また、ウエビング１５０の摺動方向と幅方向とは、ほぼ直交している。さらに、ウエビング１５０の幅方向は、図示のように車両前後方向に沿っていて、スルーアンカ１７０の挿通孔２０６の下縁に沿った方向すなわち挿通孔２０６の長手方向とほぼ一致している。

摺動部２０８は、図２（ａ）に示すように、第１部材２１０と第２部材２１２とで形成されている。第１部材２１０は、摺動部２０８のベース部材であって、図２（ｂ）に示すように、挿通孔２０６の下縁に沿って挿通孔２０６の長手方向に繰り返される凸部２１０ａ〜２１０ｄおよび凹部２１１ａ〜２１１ｅを形成している。なお、第１部材２１０は、スルーアンカ１７０のインサート金具または被覆樹脂の一部であってよい。この場合には、スルーアンカ１７０を製造する際、第１部材２１０として別部材を用意する必要がない。よって、第１部材２１０を金属または樹脂にて容易に成形できる。

第２部材２１２は、第１部材２１０に被せられる別体の部材であって、図２（ｂ）に示すように、複数の貫通孔２１２ａ〜２１２ｄと複数の周辺部２１３ａ〜２１３ｅとを有する。貫通孔２１２ａ〜２１２ｄは、図２（ｂ）に示すように、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄを、周辺部２１３ａ〜２１３ｅに面一に露出させている。複数の周辺部２１３ａ〜２１３ｅは、貫通孔２１２ａ〜２１２ｄを囲んでいて、第１部材２１０の凹部２１１ａ〜２１１ｅに対応する位置にある。また、複数の周辺部２１３ａ〜２１３ｅと凹部２１１ａ〜２１１ｅとの間には、空間２１４ａ〜２１４ｅが設けられている。

このように、摺動部２０８では、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄと第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅとが、挿通孔２０６の下縁に沿って交互に面一に配列されることになる。このため、第１部材２１０および第２部材２１２からなる摺動部２０８は、通常使用時において平滑な表面を形成している。このため、ウエビング１５０は、摺動方向の移動が容易となり、ウエビング１５０をスムーズに引き出しあるいは巻き取ることが可能となる。

また、第１部材２１０と第２部材２１２とは、異なる材質で形成してよい。一般的には第１部材２１０の方が硬い材質が用いられる。一例として、第１部材２１０の材質としては、ＰＯＭ材、ＰＣ，ＡＢＳ，ＦＥＰ，ＰＢＴなどの耐熱樹脂やステンレス鋼などの金属などが挙げられる。また、第２部材２１２の材質としては、ＰＰ、ＰＯＭ材、ＰＡ材などが挙げられ、異なる材質の組み合わせで構成される。なお、摺動部２０８は、別体である第２部材２１２が、ベース部材である第１部材２１０に嵌め込まれあるいは接着剤を用いて貼り付けられることで形成される。

ここで代表的に示される第１部材２１０の単一（一つ）の凸部２１０ｂにおける挿通孔２０６の下縁に沿った挿通孔２０６の長手方向の寸法Ｌａは、０．５〜１０ｍｍが好ましい。また、第１部材２１０の一つの凹部２１１ｂ、第２部材２１２の周辺部２１３ｂ、およびその下方に位置する空間２１４ｂにおける挿通孔２０６の下縁に沿った挿通孔２０６の長手方向の寸法Ｌｂは、０．５〜１０ｍｍが好ましい。さらに、周辺部２１３ｂの厚み寸法Ｌｃ、および空間２１４ｂの高さ寸法Ｌｄは、１ｍｍが好ましい。

つぎに、図３を参照して、車両の緊急時でのシートベルト装置１００について説明する。図３は、図２のスルーアンカ１７０の車両の緊急時における形状変化を示す図である。図３（ａ）は、車両の緊急時でのスルーアンカ１７０の斜視図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面を示していて、スルーアンカ１７０にウエビング１５０が接触している状態を例示する図である。

シートベルト装置１００では、車両の緊急時に、ウエビング１５０がリトラクタ１６０に急激に巻き取られあるいは引き出され、挿通孔２０６に挿通されたウエビング１５０に大きな張力がかかることになる。なお、図３（ａ）では、ウエビング１５０の急激な巻き取りをプリテンショナによるＰＴ時の巻き取りとして矢印にて示し、さらに、ウエビング１５０の急激な引き出しをエネルギ吸収機構によるＥＡ時の引き出しとして矢印にて示している。このような場合、シートベルト装置１００では、スルーアンカ１７０の摺動部２０８とウエビング１５０との間に大きな摩擦力（あるいは接触圧力）が発生することになる。

摺動部２０８では、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅの下方には、図２（ｂ）に示すように、空間２１４ａ〜２１４ｅが位置している。このため、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅは、車両の緊急時に発生する大きな摩擦力によって下方に変形し、図３（ｂ）に示す凹形状２１６ａ〜２１６ｅとなる。言い換えると、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅは、空間２１４ａ〜２１４ｅを利用することで、下方への変形が可能となる。なお、周辺部２１３ａ〜２１３ｅの下方への変形量は、０．５〜１ｍｍ程度が好ましい。

一方、摺動部２０８の第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄの下方には、図２（ｂ）に示すように、空間２１４ａ〜２１４ｅが位置していない。このため、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄは、大きな摩擦力によっても変形せず、さらに周辺部２１３ａ〜２１３ｅが変形し凹形状２１６ａ〜２１６ｅとなることで、図３（ｂ）に示す凸形状２１８ａ〜２１８ｄとなる。

つまり、スルーアンカ１７０の摺動部２０８には、車両の緊急時に、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄによる凸形状２１８ａ〜２１８ｄと、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅによる凹形状２１６ａ〜２１６ｅとからなる、図３（ａ）および図３（ｂ）に示す溝が形成される。溝は、図２（ｂ）に示す寸法Ｌｂが寸法Ｌａよりも大きくなるように形成することが好ましい。この場合には、摺動部２０８には、図３（ｂ）に示す凸形状２１８ａ〜２１８ｄよりも幅広の凹形状２１６ａ〜２１６ｅが形成される。

このため、摺動部２０８では、車両の緊急時などに、ウエビング１５０が幅方向に沿って車両前方側に移動しようとすると、ウエビング１５０が凸形状２１８ａ〜２１８ｄ、および凸形状２１８ａ〜２１８ｄよりも幅広の凹形状２１６ａ〜２１６ｅに沿って接触して変形する。その結果、摺動部２０８とウエビング１５０との接触面積が大きくなる。そして、ウエビング１５０は、凸形状２１８ａ〜２１８ｄの車両後方側の縁に接触することで生じる、図３（ｂ）に代表的に示される反力Ｆによって、幅方向への移動が抑制される。このようにして、スルーアンカ１７０の摺動部２０８は、車両の緊急時などに、ウエビング１５０がスルーアンカ１７０の挿通孔２０６の片側に片寄るジャミングを防止する。

また、図３（ａ）には、挿通孔２０６の下縁を横切る第１部材２１０と第２部材２１２との境界線Ｃが代表的に示されている。ここで境界線Ｃが延びる方向は、スルーアンカ１７０を車体上方側から見た平面において、車両の緊急時などに摺動部２０８に形成される溝の長手方向となる。また、境界線Ｃが延びる方向は、挿通孔２０６の下縁に沿った挿通孔２０６の長手方向に直交している。

つまり、上記溝の長手方向は、ウエビング１５０の幅方向に直交している。このため、摺動部２０８では、ウエビング１５０が幅方向に沿って車両前方側あるいは車両後方側に移動しようとすると、ウエビング１５０の幅方向に直交する上記凸形状２１８ａ〜２１８ｄおよび凹形状２１６ａ〜２１６ｅからなる溝により、ウエビング１５０の幅方向への移動が抑制され、ジャミングをより防止する。

図４は、比較例のスルーアンカ１０を拡大して示す図である。スルーアンカ１０は、挿通孔２０の下縁に位置する摺動部３０に、車両緊急時に溝が形成されない点で、本実施形態のスルーアンカ１７０と異なる。

比較例のスルーアンカ１０に挿通されたウエビング４０は、リトラクタ（ここでは不図示）に急激に引き出されると、図示のように挿通孔３０の片側（車両前方）に片寄ってしまう。このように、比較例のスルーアンカ１０では、摺動部３０の表面に溝が形成されてないので、ウエビング４０が幅方向に移動し易く、車両の緊急時でのジャミングを防止することが困難である。

これに対して、本実施形態におけるシートベルト装置１００では、車両の緊急時などにスルーアンカ１７０の摺動部２０８とウエビング１５０との間に大きな摩擦力が発生すると、挿通孔２０６の下縁に沿って交互に面一に配列された第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄおよび第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅのうち、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅが下方に変形する。これにより、スルーアンカ１７０の摺動部２０８には、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄが凸形状２１８ａ〜２１８ｄとなり、また、第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅが凹形状２１６ａ〜２１６ｅとなる溝が形成される。

このため、スルーアンカ１７０の摺動部２０８では、車両の緊急時などに、ウエビング１５０が幅方向に移動しようとしても、ウエビング１５０が溝に接触することで生じる反力によって、ウエビング１５０の幅方向への移動が抑制され、ジャミングを防止できる。

一方、車両の緊急時ではなく、大きな摩擦力が発生しない通常使用時においては、摺動部２０８には、溝が形成されず、第１部材２１０の凸部２１０ａ〜２１０ｄおよび第２部材２１２の周辺部２１３ａ〜２１３ｅがほぼ面一になっている。よって、通常使用時には、摺動部２０８とウエビング１５０との間に発生する摩擦力は小さくなり、ウエビング１５０は摺動方向の移動が容易であり、スムーズな引き出しあるいは巻き取りが可能となる。

したがって、このシートベルト装置１００では、通常使用時でのウエビング１５０の引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できる。なお、通常使用時におけるウエビング１５０の引出性が良好なシートベルト装置１００は、市場のニーズに即していて、経済的な効果も期待される。

また、上記実施形態では、スルーアンカ１７０の摺動部２０８において、車両の緊急時に凹形状２１６ａ〜２１６ｅとなる第２部材２１２の材質は、凸形状２１８ａ〜２１８ｄとなる第１部材２１０の材質と異なるとしたが、一例として、第１部材２１０よりも剛性の低い材質で第２部材２１２を形成してよい。このようにすれば、車両の緊急時などに第２部材２１２が変形し易くなり、凹形状２１６ａ〜２１６ｅを確実に形成できる。

さらに、上記実施形態では、ベース部材である第１部材２１０に対して、第２部材２１２を別体として成形し、摺動部２０８を形成するようにしたが、これに限られず、摺動部２０８を一体成形してもよい。以下、図５を参照して説明する。

図５は、図１のシートベルト装置１００に適用される他のスルーアンカを拡大して示す図である。図５（ａ）および図５（ｂ）は、通常使用時での他のスルーアンカの斜視図であり、図２（ａ）にそれぞれ対応している。なお、上記スルーアンカ１７０に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

スルーアンカ１７０Ａの摺動部２０８Ａは、図５（ａ）に示すように、樹脂などで一体成形されていて、挿通孔２０６の下縁に沿って、挿通孔２０６の長手方向に所定間隔で形成された空洞部２２０ａ〜２２０ｄを有する。空洞部２２０ａ〜２２０ｄは、図中では貫通穴として示されていて、挿通孔２０６の下縁に直交する方向に対して平行に形成されていることが好ましい。また、空洞部２２０ａ〜２２０ｄの上方には、周辺部２２２ａ〜２２２ｄが位置している。なお、空洞部２２０ａ〜２２０ｄに含まれる貫通穴は、射出成型で成形可能である。また、空洞部２２０ａ〜２２０ｄは、ロストワックス法などで形成してよい。

このような摺動部２０８Ａでは、車両の緊急時において周辺部２２２ａ〜２２２ｄが空洞部２２０ａ〜２２０ｄにより形成される空間を利用して下方に変形して凹形状となる。一方、周辺部２２２ａ〜２２２ｄ以外の領域は、下方に変形せず凸形状となる。

その結果、摺動部２０８Ａには、所定間隔で凹形状と凸形状とが繰り返される溝が形成される。摺動部２０８Ａに溝が形成されることで、上記ジャミングは防止される。一方、通常使用時では、摺動部２０８には溝が形成されず、ウエビング１５０は摺動方向の移動が容易となる。したがって、スルーアンカ１７０Ａの摺動部２０８Ａによれば、車両の緊急時でのウエビング１５０のジャミングを防止可能な一方、通常使用時でのウエビング１５０の引き出しや巻き取りが阻害されることもない。

スルーアンカ１７０Ｂの摺動部２０８Ｂは、図５（ｂ）に示すように、挿通孔２０６の下縁に沿って挿通孔２０６の長手方向に繰り返される凸部２３０ａ〜２３０ｅおよび凹部２３２ａ〜２３２ｄと、複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄとを有する。片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄは、凹部２３２ａ〜２３２ｄに設けられていて、車内・車体側方向における片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄの一方の端部（ここでは、車内側の端部）が摺動部２０８Ｂに連結されている。

また、摺動部２０８Ｂでは、複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄと凸部２３０ａ〜２３０ｅとが面一に形成されている。さらに、片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄと凹部２３２ａ〜２３２ｄとの間には空間２３６ａ〜２３６ｄが設けられている。

このような摺動部２０８Ｂでは、車両の緊急時などに複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄが、凹部２３２ａ〜２３２ｄとの間に設けられた空間２３６ａ〜２３６ｄを利用して、大きな摩擦力によって下方に変形し凹形状となる。また、凸部２３０ａ〜２３０ｅは、大きな摩擦力によっても変形せず、さらに片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄが変形して凹形状となることで、凸形状となる。

そして、凸部２３０ａ〜２３０ｅおよび凹部２３２ａ〜２３２ｄが挿通孔２０６の下縁に沿って挿通孔２０６の長手方向に繰り返されているので、摺動部２０８Ｂには、凸形状と凹形状とからなる溝が形成される。このため、上記ジャミングは防止される。

一方、通常使用時では、片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄは下方に変形せず、さらに複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄと凸部２３０ａ〜２３０ｅが面一に形成されている。このため、摺動部２０８Ｂには溝が形成されず、ウエビング１５０は摺動方向の移動が容易となる。したがって、スルーアンカ１７０Ｂの摺動部２０８Ｂによれば、車両の通常使用時にはウエビング１５０の引き出しまたは巻き取りが阻害されず、緊急時にはジャミングを防止できる。

なお、上記摺動部２０８Ａ、２０８Ｂは、空洞部２２０ａ〜２２０ｄあるいは空間２３６ａ〜２３６ｄを有する形状であるので、例えばロストワックス法を用いて一体成形してもよい。

また、摺動部２０８Ｂについては一体成形するとしたが、これに限られない。一例として、挿通孔２０６の下縁に沿って挿通孔２０６の長手方向に繰り返される凸部２３０ａ〜２３０ｅおよび凹部２３２ａ〜２３２ｄを形成するベース部材を第１部材とし、複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄを有する別体の部材を第２部材としてもよい。すなわち、別体である第２部材を、第１部材に嵌め込むあるいは接着剤を用いて貼り付けることで摺動部を形成してよい。

第２部材を別体の部材とする場合には、第２部材は、第１部材に被せられる部材となる。この場合には、第２部材の複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄを、凹部２３２ａ〜２３２ｄに設け、さらに車内・車体側方向における片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄの一方の端部（ここでは、車内側の端部）を互いに連結すればよい。また、複数の片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄと凸部２３０ａ〜２３０ｅを面一に形成し、さらに、片持ち梁２３４ａ〜２３４ｄと凹部２３２ａ〜２３２ｄとの間に空間２３６ａ〜２３６ｄを設ければよい。このように形成された摺動部であっても、上記同様に、車両の通常使用時にはウエビング１５０の引き出しまたは巻き取りが阻害されず、緊急時にはジャミングを防止できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるシートベルト装置１００を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するスルーアンカを備えたシートベルト装置に利用することができる。

１００…シートベルト装置、１１０…車両、１２０…車両用シート、１３０…サイドドア、１４０…センターピラー、１５０…ウエビング、１６０…リトラクタ、１７０、１７０Ａ、１７０Ｂ…スルーアンカ、１７２…ボルト、１８０…アンカプレート、１９０…タングプレート、１９２…バックル、２００…インサート金具、２０２…被覆樹脂、２０４…ボルト孔、２０６…挿通孔、２０８、２０８Ａ、２０８Ｂ…摺動部、２１０…第１部材、２１０ａ〜２１０ｄ、２３０ａ〜２３０ｅ…凸部、２１１ａ〜２１１ｅ、２３２ａ〜２３２ｄ…凹部、２１２…第２部材、２１２ａ〜２１２ｄ…貫通孔、２１３ａ〜２１３ｅ、２２２a〜２２２ｄ…周辺部、２１４ａ〜２１４ｅ、２３６ａ〜２３６ｄ…空間、２１６ａ〜２１６ｅ…凹形状、２１８ａ〜２１８ｄ…凸形状、２２０ａ〜２２０ｄ…空洞部、２３４ａ〜２３４ｄ…片持ち梁

Claims (7)

1. 車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、
   前記スルーアンカは、
   前記ウエビングを挿通させる挿通孔と、
   前記挿通孔の下縁に位置し、前記ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、
   前記摺動部は、
   前記挿通孔の下縁に沿って該挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部を形成する第１部材と、
   前記第１部材に被せられる第２部材とを備え、
   前記第２部材は、前記第１部材の前記凸部を該第２部材から面一に露出させる複数の貫通孔と、該貫通孔を囲み前記第１部材の前記凹部に対応する位置に設けられる複数の周辺部とを有し、前記第１部材の前記凹部と前記第２部材の前記周辺部との間に空間が設けられていることを特徴とするシートベルト装置。
2. 一つの前記凹部の前記挿通孔の下縁に沿った該挿通孔の長手方向の寸法は、一つの前記凸部の前記挿通孔の下縁に沿った該挿通孔の長手方向の寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記挿通孔の下縁を横切る前記第１部材と第２部材との境界線は、前記挿通孔の下縁に直交していることを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。
4. 前記第１部材と前記第２部材とは、異なる材質からなることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
5. 前記第１部材は、前記スルーアンカのインサート金具または被覆樹脂の一部であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
6. 車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、
   前記スルーアンカは、
   前記ウエビングを挿通させる挿通孔と、
   前記挿通孔の下縁に位置し、前記ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、
   前記摺動部は、
   前記挿通孔の下縁に沿って該挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部と、
   前記凹部に設けられ、車内・車体側方向における一方の端部が前記摺動部に連結された複数の片持ち梁とを有し、
   前記複数の片持ち梁と前記凸部が面一に形成されていて、該片持ち梁と前記凹部との間には空間が設けられていることを特徴とするシートベルト装置。
7. 車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、
   前記スルーアンカは、
   前記ウエビングを挿通させる挿通孔と、
   前記挿通孔の下縁に位置し、前記ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、
   前記摺動部は、
   前記挿通孔の下縁に沿って該挿通孔の長手方向に繰り返される凸部および凹部を形成する第１部材と、
   前記第１部材に被せられる第２部材であって、前記凹部に設けられ、車内・車体側方向における一方の端部が連結された複数の片持ち梁を有し、
   該複数の片持ち梁と前記凸部が面一に形成されていて、該片持ち梁と前記凹部との間には空間が設けられている第２部材とを備えることを特徴とするシートベルト装置。

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