JP5718759B2 - 加振装置の制御システム - Google Patents
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Description
加振装置には、流体(例えば、油や水等)の差圧により供試体を加振する流体圧式の加振装置や、磁界内に配置される駆動コイルに駆動電流を供給することにより供試体を加振する動電式の加振装置等がある。
動電式の加振装置は、励磁電流値や駆動電流値を調整することで加振力を調整できるため、加振力に応じてエネルギー消費量が減少するが、加振力を大きくした場合、加振速度が低下してしまう。このため、高加振力および高周波加振を両立できない。
従って、流体圧式および動電式の加振装置に同時に指令信号を出した場合、各加振装置の加振力の位相にずれが生じ、動力損失が発生してしまう。このため、流体圧式および動電式の加振装置を組み合わせたハイブリッド式の加振装置の動作を制御する制御システムが求められている。
特許文献1に開示される技術では、各モータに対して送信される共通の位置指令および各モータの位置等に基づく位置補正量を算出する。そして、各位置補正量のうち、その補正量が大きい(最も応答の遅いモータの)位置補正量を全モータの位置補正量として設定する。
つまり、従来の技術では、高周波領域で流体圧式および動電式の加振装置の加振力の位相を同期させることができなかった。
図6に示すように、加振装置10は、供試体Wの振動試験等に用いられ、供試体Wを加振するものである。加振装置10は、振動板20、油圧式加振部30、および動電式加振部40等を具備する。
本実施形態のように供試体Wが自動車である場合、自動車の各車輪が複数の加振装置10の振動板20に載置される。
なお、ピストン32、加振軸33、および連結軸35は、一体的に構成される構造であっても構わない。
本実施形態では、シリンダスリーブ31のピストン32を挟んだ上側の油室が第一油室31a、下側の油室が第二油室31bとして形成される。
各油圧サーボ弁36・36には、それぞれその内側に各油室31a・31bと連通する内部通路が形成されるとともに、内部通路の油圧源側(各油室31a・31bと離間する側)の端部に複数のポートが形成される。
各バイパス弁38・38は、それぞれ各供給経路C1・C2における各油圧サーボ弁36・36とシリンダスリーブ31との間に位置する。
各バイパス弁38・38は、それぞれ油圧式加振部30によって供試体Wを加振するとき、各バイパス経路C3・C3を閉塞する。
隙間部41bは、本体41を上方から見たときに略円環状に形成される本体41の開口部であり、収容部41aの中空部と連通する。
収容部41aは、磁性体(例えば、鉄等)によって構成される。
そして、動電式加振部40は、駆動コイル43に駆動電流を供給することにより駆動コイル43を上下方向に往復移動させ、供試体Wを加振する。
従って、各加振部30・40は、それぞれ加振装置10の最大加振力に対応する加振力を出力可能な各加振部30・40と比較して、その容量が小さい。
例えば、油圧式加振部30の最大加振力の120%の加振力で供試体Wを加振する場合、油圧式加振部30で100%、動電式加振部40で残り20%の加振力を出力する。
従って、各加振部30・40に同時に指令信号を出した場合、図8に示すように、各加振部30・40の加振力F1・F2の位相T1・T2にずれが生じる。つまり、各加振部30・40の加振力F1・F2を同期できず、動力損失が発生してしまう。
F1=(P1−P2)×A=PL×A・・・(1)
制御システム1では、既存の圧力センサ等により差圧PLを測定している。また、測定した差圧PLは、動力同期制御部3の変換部4に入力される。
F2=B×l×i=Ψ×i・・・(2)
つまり、動電式加振部40は、その加振力F2が駆動電流値iに対応している。
具体的には、10KNの加振力で供試体Wを加振するときに、油圧式加振部30が8KNの加振力を出力する場合、動電式加振部40は2KNの加振力を出力する。
そして、変換部4は、上記式(2)に基づいて算出した動電式加振部40の加振力F2に対応する駆動電流値iを出力する。
出力した駆動電流値iは、フィードフォワード部5に入力される。
フィードフォワード部5は、入力される駆動電流値iに対して所定の計算を行い、駆動電圧値eを出力する。出力した駆動電圧値eは、動電制御部6に入力される。
なお、フィードフォワード部5による計算の内容に関しては後述する。
e=L×di/dt+R×i+Eb=L×di/dt+R×i+Ψ×dx/dt・・・(3)
図2に示す動電制御部6にて行われる演算は、上記式(3)の右辺(つまり、上記式(3)の「L×di/dt+R×i+Ψ×dx/dt」の部分)に対応している。なお、図2に示す「S」は、ラプラス演算子である。
そして、駆動電圧値eに対応する駆動電圧を、動電制御部6にて動電式加振部40の等価回路に印加し、差圧PLに対応する駆動電流値iを駆動コイル43に供給する(図2に示す動電制御部6の出力値である駆動電流値i参照)。
これにより、動電式加振部40は、差圧PLに対応する加振力F2で供試体Wを加振する(図2に示すΨおよび加振力F2参照)。
差圧PLおよび駆動電流値iは、各加振部30・40の加振力F1・F2に対応している。このため、各加振部30・40の加振力F1・F2の位相差がなくなり、各加振部30・40の加振力F1・F2を同期できる。
また、周波数が変わった場合、動力同期制御部3の変換部4に入力される差圧PLが、周波数に応じて変わる。
すなわち、動電制御部6は、逆起電圧Eb(つまり、供試体Wに対する負荷)によって駆動電圧値eから駆動電流値iまでの伝達特性が変化する。
すなわち、図5に示すように、動電式加振部40の加振力F2の位相T2において、その振幅が所望の振幅よりも小さくなってしまう(図5に二点鎖線で示す動電式加振部40の加振力F2の位相T2参照)。また、油圧式加振部30の加振力F1の位相T1に対して、動電式加振部40の加振力F2の位相T2が所定時間だけずれてしまう。
制御システム1は、既存の加速度センサにより供試体Wの加速度aを測定し、測定した加速度aをフィードバック部7に入力する。
そして、フィードバック部7は、駆動コイル43の長さlと磁束密度Bと算出した速度との積より、逆起電圧Ebの大きさを算出する(図2のフィードバック部7の内側に示すΨ参照)。算出結果は、フィードフォワード部5の出力値である駆動電圧値eに合算される。
そして、フィードバック部7は、算出した逆起電圧Ebを駆動コイル43への駆動電圧値eにフィードバックする。
このような逆起電圧Ebのフィードバック制御を行うことで、上記式(3)は、以下の式(4)に変形できる。
e=L×di/dt+R×i・・・(4)
また、油圧式加振部30の加振力F1の位相T1に対する動電式加振部40の加振力F2の位相T2のずれを小さくできる。
これは、動電式加振部40の応答性が油圧式加振部30の応答性よりも高い点、および、動電式加振部40が線形性を持っている(つまり、駆動電流値iを変えるだけで確実に所望の加振力F2となる)点に起因する。
仮に、励磁電流値を変更した場合、磁束密度Bの大きさが変わる。この場合、変えた磁束密度Bの分だけ駆動電流値iも変更する必要がある(上記式(2)参照)。
従って、制御システム1によって動作を制御される加振装置10のエネルギー効率をより向上できる。
この場合、供試体Wの特性(例えば、質量やバネ定数等)の影響で、各入力点でそれぞれどれだけの加速度や変位量を与えているか管理できない。
これによれば、供試体Wの特性を考慮して(具体的には、入力点から出力点までの伝達関数の逆伝達関数により)、所望の振動を供試体Wに与えることができる。
このように構成することで、各加振部30・40の加振力F1・F2の位相差をより小さくできる。
3 動力同期制御部
4 変換部
5 フィードフォワード部
7 フィードバック部
10 加振装置
20 振動板
30 油圧式加振部(流体圧式加振部)
40 動電式加振部
40a 磁界
43 駆動コイル
e 駆動電圧値
i 駆動電流値
PL 差圧
T1 油圧式加振部の加振力の位相
T2 動電式加振部の加振力の位相
W 供試体
Claims (1)
- 流体の差圧により供試体を加振する流体圧式加振部と、磁界内に配置される駆動コイルに駆動電流を供給することにより前記供試体を加振する動電式加振部とにより、一つの振動板に載置される前記供試体を加振する加振装置の動作を制御する加振装置の制御システムであって、
前記差圧に基づいて前記動電式加振部を動作させ、前記流体圧式加振部の加振力の位相に、前記動電式加振部の加振力の位相を合わせる動力同期制御部を具備し、
前記動力同期制御部は、
前記流体の差圧に基づいて前記動電式加振部の加振力に対応する駆動電流値を算出する変換部と、
前記変換部によって算出される前記駆動電流値を、前記動電式加振部の駆動コイルへの駆動電圧値にフィードフォワードするフィードフォワード部と、
前記供試体を加振するときに前記動電式加振部で発生する逆起電圧の大きさを、前記供試体の加速度に基づいて算出し、前記動電式加振部の駆動コイルへの駆動電圧値にフィードバックするフィードバック部と、
を備える、
加振装置の制御システム。
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