JP5711997B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、路面に接地するトレッド部と、一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備えるタイヤに関する。

タイヤのトレッド部の剛性は、一般に、タイヤの操縦安定性と、乗り心地に影響を及ぼすことが知られている。トレッド部の剛性が大きいとコーナリングパワーが増大し、操縦安定性が向上する一方で、トレッド部の剛性が高くなると反発力が大きくなるため、路面の凹凸などの変化が乗員に伝わりやすく、乗り心地が悪くなるという二律背反の関係がある。

トレッド部の剛性は、トレッド部に形成されるトレッドパターンの剛性（パターン剛性）と、トレッド部を形成するゴム組成物の剛性（ゴム剛性）の２つに大別できる。ゴム剛性は、タイヤの耐摩耗性、グリップ性等、多くの性能に影響を及ぼすが、ゴムの組成に起因する。このため、ゴムの組成を変更することによってタイヤの剛性を変化させるには限界があった。

そこで、タイヤのセンター位置外の位置にタイヤ周方向に連続するリブを設け、このリブがタイヤの外側に配置されるように車両に装着することにより、コーナリング時のタイヤの外側ショルダー部の剛性を大きくし、操縦安定性と乗り心地を改良した非対称リブパターンのタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特開平１−２６６００１号公報

ところが、車両の高性能化に伴って、タイヤへの高性能化の要求は、近年益々高まりつつある。例えば、一般のドライバーが市街地において体験する現実的な速度域よりも高い速度で走行するハイスピード走行時、或いは、乾燥路面だけでなく濡れた路面の走行時においても、市街地走行時や乾燥路面走行時と同等、若しくはそれ以上の操縦安定性と乗り心地の良さが求められるようになってきた。

そこで、本発明は、乗り心地と、操縦安定性と高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数のリブ溝と、複数の前記リブ溝によって挟まれて形成されたセンター陸部とを有し、前記センター陸部には、タイヤ赤道面が通るように形成されており、前記センター陸部のトレッド幅方向の長さは、前記センター陸部を挟む２つのリブ溝のトレッド幅方向の溝幅の合計長さよりも短く、前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる細溝によって分割されており、前記接地面から前記細溝の溝底までの深さは、前記接地面から前記リブ溝の溝底までの深さの２０％以下であることを要旨とする。

本発明の特徴に係るタイヤによれば、センター陸部には、タイヤ赤道面が通るように形成されているため、制動性及び操縦安定性を確保するとともに、接地面においてセンター陸部が占める割合よりも多くなるように形成されたリブ溝によって、タイヤのトレッド幅方向の中央領域において、タイヤ周方向への排水性が高められる。

上述した発明の特徴では、前記センター陸部のトレッド幅方向の長さは、１０〜２５ｍｍであり、前記リブ溝のトレッド幅方向の溝幅は、０．５〜１．０ｍｍであるように構成することもできる。

また、上述した発明の特徴では、前記細溝によって分割された前記センター陸部の一方側にタイヤ赤道面が通っているように構成することができる。

本発明によれば、乗り心地と、操縦安定性と高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供できる。

図１は、本発明の実施形態として示すタイヤの一部をタイヤ径方向に垂直かつトレッド幅方向に垂直な断面で切り欠いて示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド部の平面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向における中央領域の断面を拡大した断面図である。 図４（ａ）は、本実施形態に係るタイヤの一方側のショルダー陸部を拡大して示す斜視図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＡ−Ａ線における断面図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示すＢ−Ｂ線における断面図である。 図５（ａ）は、本実施形態に係るタイヤの他方側のショルダー陸部を拡大して示す斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すＡ−Ａ線における断面図であり、図５（ｃ）は、図５（ａ）に示すＢ−Ｂ線における断面図である。

本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの構成の説明、（２）センター陸部の構成の説明、（３）ショルダー陸部の構成の説明、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）タイヤの構成の説明
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部をタイヤ径方向ｔｒに垂直かつトレッド幅方向ｔｗに垂直な断面で切り欠いて示す斜視図である。図２は、タイヤ１のトレッド部１１の平面図である。

タイヤ１は、路面に接地するトレッド部１１と、ビード部１２と、トレッド部１１とビード部１２との間に位置するサイドウォール部１３とを備える。ビード部１２は、一対のビードコア１４を有する。ビード部１２は、図示しないリムに当接する。

タイヤ１は、カーカスプライ１５と、保護ベルト層１６とを有する。カーカスプライ１５は、一対のビードコア１４の間をトロイド状に跨り、ビードコア１４において折り返されており、少なくとも一層設けられる。カーカスプライ１５は、有機繊維コードをゴムで被覆したものである。有機繊維としては、レーヨン又はＰＥＴを適用できる。

保護ベルト層１６は、カーカスプライ１５よりもタイヤ径方向ｔｒ外側であってトレッド部１１よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に対応する位置に配置されており、トレッド幅方向ｔｗに所定長さを有する。

実施形態に係るタイヤ１は、サイドウォール部１３におけるカーカスプライ１５の外側にセカンドベルト層１７を有する。また、タイヤ１は、トレッド部１１とサイドウォール部１３との連結部分であるショルダー部分に対応する位置であって、カーカスプライ１５の外側にショルダー保護ベルト層１８を有する。

タイヤ１のトレッド部１１には、タイヤ周方向ｔｃに連続するリブ溝２１，２２，２３が形成されている。リブ溝２１は、トレッド部１１のトレッド幅方向の中央領域に形成されている。リブ溝２２，２３は、リブ溝２１よりもトレッド幅方向外側に形成されている。リブ溝２２は、リブ溝２１よりもトレッド幅方向における一方側に形成されている。リブ溝２３は、リブ溝２１よりもトレッド幅方向における他方側に形成されている。

タイヤ１は、１７０℃未満の温度域で加硫される、いわゆる低温加硫によって形成される。

（２）センター陸部の構成の説明
図３は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１１のタイヤ幅方向における中央領域の断面を拡大した断面図である。図１〜図３を用いて、センター陸部３１，３２の構成について説明する。

タイヤ１のトレッド部１１には、リブ溝２１とリブ溝２２とによって挟まれたセンター陸部３１と、リブ溝２１とリブ溝２３とによって挟まれたセンター陸部３２とが形成されている。

センター陸部３１のトレッド幅方向ｔｗの長さＷｅ１は、センター陸部３１を挟む２つのリブ溝２１，２２のトレッド幅方向の溝幅Ｗｇ１，Ｗｇ２の合計長さ（Ｗｇ１＋Ｗｇ２）よりも短い。

また、センター陸部３２のトレッド幅方向ｔｗの長さＷｅ２は、センター陸部３２を挟む２つのリブ溝２１，２３のトレッド幅方向の溝幅Ｗｇ１，Ｗｇ３の合計長さ（Ｗｇ１＋Ｗｇ３）よりも短い。

センター陸部３１には、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３１１が形成されている。実施形態では、傾斜溝３１１のタイヤ周方向線に対する角度は、鋭角である。トレッド部１１と路面とが接地する接地面１１ａから傾斜溝３１１の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２１，２２の溝底までの深さよりも浅い。トレッド部１１の表面側において、センター陸部３１は、傾斜溝３１１によって複数のブロック３１２に分割されている。

センター陸部３２には、タイヤ周方向ｔｃに沿ったリブ細溝３２１と、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３２２とが形成されている。傾斜溝３２２は、リブ細溝３２１とリブ溝２１に連通する。実施形態では、傾斜溝３２２のタイヤ周方向線に対する角度は、鋭角である。

接地面１１ａからリブ細溝３２１の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２１，２３の溝底までの深さよりも浅い。また、接地面１１ａから傾斜溝３２２の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２１，２３の溝底までの深さよりも浅い。

すなわち、トレッド部１１の表面側において、センター陸部３２は、リブ細溝３２１によって、センター陸部３２Ａとセンター陸部３２Ｂとに分割されている。更に、トレッド部１１の表面側において、センター陸部３２Ａは、傾斜溝３２２によって、複数のブロック３２３に分割されている。ブロック３２３の鋭角な頂角には、接地面１１ａよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に窪んだ凹部３２３Ｂが形成されている。

換言すれば、センター陸部３２Ａとセンター陸部３２Ｂとは、リブ細溝３２１の溝底よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分３２１ｂにおいて、互いに連結されている。また、ブロック３２３の各々は、傾斜溝３２２の底部よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分（不図示）において互いに連結されている。

タイヤ１では、センター陸部３２にタイヤ赤道面ＣＬが通っている。実施形態に係るタイヤ１では、センター陸部３２Ａにタイヤ赤道面ＣＬが通っている。

センター陸部３２Ａ，３２Ｂを含むセンター陸部３２のトレッド幅方向の長さは、１０〜２５ｍｍとすることができる。リブ細溝３２１のトレッド幅方向の溝幅は、０．５〜１．０ｍｍとすることができる。接地面１１ａからリブ細溝３２１の溝底までの深さは、リブ溝２１，２２の２０％以下とすることができる。

（３）ショルダー陸部の構成の説明
図１，２に示すように、実施形態に係るタイヤ１において、トレッド部１１に形成されたリブ溝２２よりもトレッド幅方向外側（一方側）には、ショルダー陸部３３が形成されており、リブ溝２３よりもトレッド幅方向外側（他方側）には、ショルダー陸部３４が形成されている。

ショルダー陸部３３には、タイヤ周方向ｔｃに沿ったリブ細溝３３１と、トレッド幅方向に延びる複数の横溝３３２とが形成されている。横溝３３２は、リブ細溝３３１に連通する。接地面１１ａからリブ細溝３３１の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２２の溝底までの深さよりも浅い。また、接地面１１ａから横溝３３２の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２２の溝底までの深さよりも浅い。

すなわち、トレッド部１１の表面側において、ショルダー陸部３３は、リブ細溝３３１によって、ショルダー陸部３３Ａとショルダー陸部３３Ｂとに分割されている。換言すれば、ショルダー陸部３３Ａとショルダー陸部３３Ｂとは、リブ細溝３３１の溝底よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分３３１ｂにおいて互いに連結されている。

ショルダー陸部３３Ｂには、トレッド幅方向に延びる複数の横溝３３２、３３３が形成されている。横溝３３２は、リブ細溝３３１に連通する。接地面１１ａから横溝３３２の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２２の溝底までの深さよりも浅い。横溝３３３は、ショルダー陸部３３Ｂ内に終端部を有し、トレッド幅方向外側に向けて延びる。横溝３３２と横溝３３３とは、ショルダー陸部３３Ｂにおけるトレッド幅方向ｔｗ外側において連通している（図１には不図示、図２参照）。

ショルダー陸部３４には、タイヤ周方向ｔｃに沿ったリブ細溝３４１が形成されている。接地面１１ａからリブ細溝３４１の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２３の溝底までの深さよりも浅い。すなわち、トレッド部１１の表面側において、ショルダー陸部３４は、リブ細溝３４１によって、ショルダー陸部３４Ａとショルダー陸部３４Ｂとに分割されている。

ショルダー陸部３４Ａには、タイヤ周方向ｔｃに沿って延びショルダー陸部３４Ａ内部において終端する複数の周方向溝３４５と、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３４６と、傾斜溝３４７とが形成されている。傾斜溝３４６の一方の端部は、リブ溝２３に連通しており、他方の端部は、周方向溝３４５に連通している。また、傾斜溝３４７の一方の端部は、ショルダー陸部３４Ａの内部において終端しており、他方の端部は、周方向溝３４５に連通する。傾斜溝３４６のリブ溝２３への連通部には、接地面１１ａよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に窪んだ凹部３４６Ｂが形成されている。

接地面１１ａから傾斜溝３４６の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２３の溝底までの深さよりも浅い。接地面１１ａから周方向溝３４５の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ細溝３４１の溝底までの深さよりも深く、接地面１１ａからリブ溝２３までの深さよりも浅い。

実施形態に係るタイヤ１において、周方向溝３４５及び傾斜溝３４６は、いわゆる、サイドブランチ型共鳴器を形成する。

ショルダー陸部３４Ｂには、トレッド幅方向に延びる複数の横溝３４２、３４３が形成されている。横溝３４２は、リブ細溝３４１に連通する。接地面１１ａから横溝３４２の溝底までの深さは、接地面１１ａからリブ溝２３の溝底までの深さよりも浅い。横溝３４３は、ショルダー陸部３４Ｂ内に端部を有し、トレッド幅方向外側に向けて延びる。横溝３４２と横溝３４３とは、ショルダー陸部３４Ｂにおけるトレッド幅方向ｔｗ外側において連通している。

図４（ａ）は、タイヤ１の一方側のショルダー陸部３３を拡大して示す斜視図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＡ−Ａ線における断面図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示すＢ−Ｂ線における断面図である。

実施形態に係るタイヤ１では、リブ細溝３３１に連通する横溝３３２の接地面１１ａから溝底までの溝深さｄｍｉは、タイヤ幅方向外側に行くに連れて浅くなるように形成されている。横溝３３２の溝中心線に直交する断面の幅Ｗｍｉは、トレッド幅方向外側に行くに連れて広くなる。

図５（ａ）は、タイヤ１の他方側のショルダー陸部３４を拡大して示す斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すＡ−Ａ線における断面図であり、図５（ｃ）は、図５（ａ）に示すＢ−Ｂ線における断面図である。

実施形態に係るタイヤ１では、リブ細溝３４１に連通する横溝３４２の接地面１１ａから溝底までの溝深さｄｍｏは、タイヤ幅方向外側に行くに連れて浅くなるように形成されている。横溝３４２の溝中心線に直交する断面の幅Ｗｍｏは、トレッド幅方向外側に行くに連れて広くなる。

実施形態に係るタイヤ１では、リブ細溝３３１に連通する横溝３３２のタイヤ周方向における幅Ｗｍｉは、リブ細溝３４１に連通する横溝３４２のタイヤ周方向における幅Ｗｍｏよりも小さくなるように形成されている。

実施形態に係るタイヤ１は、上述のように、タイヤ赤道面ＣＬを介して一方側と他方側とがあり、一方側が車両の内側に対応させられた状態で車両に装着されて用いられる。すなわち、実施形態では、一方側とは車両内側（イン側という）に対応し、他方側とは車両外側（アウト側という）に対応する。

（４）作用・効果
実施形態に係るタイヤ１によれば、センター陸部３１のトレッド幅方向ｔｗの長さＷｅ１は、センター陸部３１を挟む２つのリブ溝２１，２２のトレッド幅方向の溝幅Ｗｇ１，Ｗｇ２の合計長さ（Ｗｇ１＋Ｗｇ２）よりも短く、センター陸部３２のトレッド幅方向ｔｗの長さＷｅ２は、センター陸部３２を挟む２つのリブ溝２１，２３のトレッド幅方向の溝幅Ｗｇ１，Ｗｇ３の合計長さ（Ｗｇ１＋Ｗｇ３）よりも短く形成されている。

タイヤ１のセンター陸部３２には、タイヤ赤道面が通るように形成されているため、制動性及びを操縦安定性を確保するとともに、接地面においてセンター陸部が占める割合よりも多くなるように形成されたリブ溝によって、タイヤ1のトレッド幅方向の中央領域において、タイヤ周方向への排水性が高められる。

実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター陸部３２がリブ細溝３２１によって、センター陸部３２Ａとセンター陸部３２Ｂとに分割されている。また、センター陸部３２Ａは、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３２２によって複数のブロック３２３に分割されている。

これにより、タイヤ１の制動時に、踏面において、センター陸部３２Ａと隣接するセンター陸部３２Ｂとがタイヤ周方向ｔｃに互いに動くことができるため、センター陸部３２の接地面１１ａにかかる力が分散され、センター陸部３２にかかる応力が低減できる。また、ブロック３２３は、鋭角な頂角から先に着地するため、横溝成分によって発生するノイズを低減できる。また、トレッド幅方向の中央領域に、リブ細溝３２１が形成されていることにより、排水性も確保できる。

タイヤ１では、センター陸部３２Ａとセンター陸部３２Ｂとは、リブ細溝３２１の溝底よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分３２１ｂにおいて、互いに連結されている。また、ブロック３２３の各々は、傾斜溝３２２の底部よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分（不図示）において互いに連結されている。また、ショルダー陸部３３Ａとショルダー陸部３３Ｂとは、リブ細溝３３１の溝底よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分３３１ｂにおいて互いに連結されている。また、ショルダー陸部３４Ａ，３４Ｂとは、リブ細溝３４１の溝底よりもタイヤ径方向ｔｒ内側の部分３４１ｂにおいて互いに連結されている。

これにより、トレッド幅方向における中央領域に位置するセンター陸部３２において、センター陸部３２Ａと３２Ｂとの間、或いはブロック３２３間の剛性を高めることができる。また、ショルダー陸部３３においてショルダー陸部３３Ａとショルダー陸部３３Ｂとの間の剛性を高めることができる。また、ショルダー陸部３４においてショルダー陸部３４Ａとショルダー陸部３４Ｂとの間の剛性を高めることができる。従って、高速走行時の安定性を向上させることができる。

また、実施形態に係るタイヤ１では、ブロック３２３の鋭角な頂角、或いは、傾斜溝３４６のリブ溝２３への連通部には、接地面１１ａよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に窪んだ凹部３２３Ｂ、凹部３４６Ｂが形成されているため、鋭角な頂角における偏摩耗を防止できる。

センター陸部３１は、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３１１によって複数のブロック３１２に分割されている。ブロック３１２は、タイヤ周方向ｔｃに鋭角な頂角を有する四辺形である。これにより、傾斜溝３１１を介してタイヤ周方向ｔｃに配列されたブロック３１２は、トレッド幅方向に重複する。

これにより、タイヤ１の制動時に、踏面において隣接するブロック３１２がタイヤ周方向ｔｃに動くことによってセンター陸部３１の接地面１１ａにかかる力が分散され、センター陸部３１にかかる応力が低減できる。また、ブロック３１２は、鋭角な頂角から先に着地するため、横溝成分によって発生するノイズを低減できる。

実施形態に係るタイヤ１によれば、ショルダー陸部に形成されたラグ溝のうち、タイヤ周方向ｔｃにおける幅が相対的に大きい横溝（すなわち、横溝３４２）は、濡れた路面における排水性を高めることができる。実施形態に係るタイヤ１では、横溝３４２が車両の外側に対応させられて車両に装着されると、濡れた路面において、トレッド部と路面との間の水膜を車両外側に向けて効率よく排水させることができる。

また、実施形態に係るタイヤ１には、周方向溝３４５及び傾斜溝３４６からなるサイドブランチ型共鳴器が形成されるため、走行騒音を低減することができる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

サイドウォール部１３には、リムガードが形成されていてもよい。サイドウォール部１３のゴムの体積を低減するために、タイヤのサイズによってリムガードは無くてもよい。

実施形態では、センター陸部３１には、タイヤ周方向線に対して鋭角に形成された傾斜溝３１１が形成されていると説明した。また、センター陸部３２には、タイヤ周方向ｔｃに沿ったリブ細溝３２１と、タイヤ周方向ｔｃに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝３２２とが形成されていると説明した。しかし、傾斜溝３１１、リブ細溝３２１、傾斜溝３２２は、なくてもよい。

実施形態では、傾斜溝３２２によって、複数のブロック３２３に分割されるセンター陸部３２Ａにタイヤ赤道面ＣＬが通っているタイヤ１について説明した。しかし、センター陸部３２Ｂに、タイヤ赤道面ＣＬが通るように構成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ、 １１…トレッド部、 １１ａ…接地面、 １２…ビード部、 １３…サイドウォール部、 １４…ビードコア、 １５…カーカスプライ、 １６…保護ベルト層、 １７…セカンドベルト層、 １８…ショルダー保護ベルト層、 ２１，２２，２３…リブ溝、 ３１，３２…センター陸部、 ３２Ａ，３２Ｂ…センター陸部、 ３３…ショルダー陸部、 ３３Ａ，３３Ｂ…ショルダー陸部、 ３４…ショルダー陸部、 ３４Ａ，３４Ｂ…ショルダー陸部、 ３１１…傾斜溝、 ３１２…ブロック、 ３２１…リブ細溝、 ３２１ｂ…部分、 ３２２…傾斜溝、 ３２３…ブロック、 ３２３Ｂ…凹部、 ３３１…リブ細溝、 ３３１ｂ…部分、 ３３２…横溝、 ３３３…横溝、 ３４１…リブ細溝、 ３４１ｂ…部分、 ３４２…横溝、 ３４３…横溝、 ３４５…周方向溝、 ３４６…傾斜溝、 ３４６Ｂ…凹部、 ３４７…傾斜溝

Claims (5)

1. 路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
   一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、
   前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備えたタイヤであって、
   前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数のリブ溝と、
   複数の前記リブ溝によって挟まれて形成されたセンター陸部と、
   を有し、
   前記センター陸部には、タイヤ赤道面が通るように形成されており、
   前記センター陸部のトレッド幅方向の長さは、前記センター陸部を挟む２つのリブ溝のトレッド幅方向の溝幅の合計長さよりも短く、
   前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる細溝によって分割されており、
   前記センター陸部には、タイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向線に交差する複数のセンター陸部傾斜溝が形成されており、
   トレッド面視で、前記センター陸部傾斜溝と前記リブ溝または前記細溝とによって形成されたタイヤ周方向に鋭角な頂角を有する四辺形状の複数のブロックが前記センター陸部に形成されており、
   前記接地面から前記細溝の溝底までの深さは、前記接地面から前記リブ溝の溝底までの深さの２０％以下であり、
   前記リブ溝を隔てて前記センター陸部に隣接するショルダー陸部に、タイヤ周方向に沿って延び前記ショルダー陸部内部において終端する複数の周方向溝と、タイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向線に交差する複数のショルダー陸部傾斜溝と、を有し、前記ショルダー陸部傾斜溝の一方の端部は前記リブ溝に連通し、前記ショルダー陸部傾斜溝の他方の端部は前記周方向溝に連通していて、前記周方向溝と前記ショルダー陸部傾斜溝とによってサイドブランチ型共鳴器が形成されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部傾斜溝に沿う方向に延び、一方の端部は前記ショルダー陸部の内部において終端し他方の端部は前記周方向溝に連通するショルダー陸部第２傾斜溝が形成されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記センター陸部のトレッド幅方向の長さは、１０〜２５ｍｍであり、
   前記細溝のトレッド幅方向の溝幅は、０．５〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記細溝によって分割された前記センター陸部の一方側にタイヤ赤道面が通っていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤ赤道面に対する一方側が車両の内側に対応させられて車両に装着される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。

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