JP5692114B2 - 走行車線認識装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等である車両が走行している車線を認識する走行車線認識装置の技術分野に関する。

この種の走行車線認識装置として、自車両の走行軌跡を蓄積すると共に、当該蓄積した自車両の走行軌跡に基づいて道路の車線を推定するシステムが提案されている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２から特許文献３が存在する。

特開２００２−３１８５３３号公報 特開２００８−０１４８７０号公報 特開２００６−３１３５１９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたシステムは、車線を画定したい道路を自車両が走行して初めて走行軌跡を蓄積することができるため、自車両が走行したことがある道路の車線しか推定することができない。このため、自車両の走行に合わせてリアルタイムに車線を推定することができないという技術的な問題点を有している。

このような従来技術に対して、本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、リアルタイムに車線を推定することが可能な走行車線認識装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の走行車線認識装置は、所定の道路区間を走行した複数の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する取得手段と、前記取得手段が取得した前記軌跡情報に基づいて、前記所定の道路区間における車線を推定する推定手段とを備える。

本発明の走行車線認識装置によれば、取得手段は、所定の道路区間を走行した（つまり、過去に走行した又は現在走行している）複数の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する。ここで言う「道路区間」は、例えば、距離や位置や種別等に応じて任意の態様で区分される道路区間を示す広い趣旨である。また、ここで言う「軌跡情報」は、車両の走行軌跡を直接的に又は間接的に示すことが可能な任意の情報を示す広い趣旨である。このような軌跡情報として、例えば、車両の走行位置を示す位置座標の集合（特に、順番を特定可能な時刻等と関連付けられた位置座標の集合）等が一例としてあげられる。

尚、取得手段は、任意の手法を用いて軌跡情報を取得してもよい。例えば、取得手段は、所定の道路区間を走行した複数の車両のうちの一の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を、当該一の車両から、通信手段を介して直接的に取得してもよい。或いは、取得手段は、当該一の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を、当該一の車両の走行軌跡を当該一の車両から通信手段を介して習得した他の車両から、通信手段を介して間接的に取得してもよい。或いは、取得手段は、当該一の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を、所定の道路区間に設置され且つ当該一の車両の走行軌跡を当該一の車両から通信手段を介して習得した路側機器から、通信手段を介して間接的に取得してもよい。

推定手段は、取得手段が取得した軌跡情報（つまり、所定の道路区間を走行した複数の車両の走行軌跡）に基づいて、所定の道路区間における車線を推定する（言い換えれば、画定する）。尚、推定手段は、任意の手法を用いて車線を推定してもよい。例えば、推定手段は、上述した特許文献１に開示された手法（但し、この手法は、ただ１台の車両の走行軌跡に基づいて車線を推定しているという点で、本発明の推定手段とは異なる）を流用して、車線を推定してもよい。つまり、推定手段は、例えば、軌跡情報が示す複数の走行軌跡の夫々から所定距離だけ離間した点を結ぶことで、車線を推定してもよい。或いは、例えば、推定手段は、複数の車両の走行軌跡のうち互いに近接する複数の走行軌跡の集合を、一つの車線として推定してもよい。

以上説明したように、本発明の走行車線認識装置は、複数の車両の走行軌跡を示す軌跡情報に基づいて、車線を推定することができる。言い換えれば、本発明の走行車線認識装置は、たった１台の車両の走行軌跡を示す軌跡情報のみに基づいて、車線を推定しなくともよい。更に言い換えれば、本発明の走行車線認識装置は、当該走行車線認識装置が搭載されたたった１台の車両の走行軌跡を示す軌跡情報のみに基づいて、車線を推定しなくともよい。このため、本発明の走行車線認識装置は、本発明の走行車線認識装置が搭載されている車両が実際に走行していない道路区間の車線を、当該道路区間を走行した他の車両の走行軌跡に基づいて推定することができる。つまり、本発明の走行車線認識装置は、本発明の走行車線認識装置が搭載されている車両が実際に走行していない道路区間の車線を、リアルタイムに（言い換えれば、当該道路区間に差し掛かる前に）推定することができる。

加えて、本発明の走行車線認識装置は、たった１台の車両の走行軌跡を示す軌跡情報のみに基づいて車線を推定する比較例の走行車線認識装置と比較して、車線を推定する精度を向上させることができる。

本発明の走行車線認識装置の他の態様では、前記推定された車線に基づいて、第１の車両と前記第１の車両とは異なる第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段を更に備える。

この態様によれば、判定手段は、推定手段が推定した車線に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。例えば、判定手段は、推定手段が推定した車線と第１の車両及び第２の車両の走行位置又は走行軌跡とを比較することで、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定してもよい。具体的には、判定手段は、第１の車両の走行位置又は走行軌跡が合致する車線と第２の車両の走行位置又は走行軌跡が合致する車線とが同一である場合には、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定してもよい。或いは、例えば、判定手段は、第１の車両の走行位置又は走行軌跡が合致する車線と第２の車両の走行位置又は走行軌跡が合致する車線とが同一でない場合には、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していないと判定してもよい。

尚、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方は、所定の道路区間を走行した複数の車両に含まれる車両であってもよいし、所定の道路区間を走行した複数の車両に含まれない車両であってもよい。典型的には、例えば、第１の車両及び第２の車両の一方は、走行車線認識装置が搭載される車両であり、第１の車両及び第２の車両の他方は、判定手段による判定が行われている時点で走行車線認識装置が搭載される車両に先行して又は遅れて走行している車両である。

上述の如く判定手段を備える走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両及び前記第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、判定手段は、判定の際に、推定手段が推定した車線を基準とする第１の車両及び第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態（言い換えれば、ずれの態様であって、例えば、後述するずれ量やずれ方向等）を考慮することができる。従って、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

尚、ここで言う「ずれ状態」は、典型的には、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の進行方向に対して交わる方向（好ましくは、直交する方向であり、いわゆる横方向）に沿ったずれの状態である。

上述の如くずれ状態に基づいて第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記推定された車線と前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の走行位置との間の一致度が所定閾値よりも低い場合に、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両及び前記第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、推定手段が推定した車線と第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の走行位置とが相対的に大きく離れている（言い換えれば、乖離が相対的に大きい）場合であっても、判定手段は、判定の際に、推定手段が推定した車線を基準とする第１の車両及び第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態（つまり、相対的に大きく離れている又は乖離しているずれ状態）を考慮することができる。従って、判定手段は、推定手段が推定した車線と第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の走行位置とが相対的に大きく離れている場合であっても、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

尚、例えば、推定手段が推定した車線の精度（つまり、推定精度）が相対的に低い場合には、推定手段が推定した車線と第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の走行位置とが相対的に大きく離れている状態が生じやすいと想定される。従って、判定手段は、推定手段が推定した車線の精度が相対的に低い場合であっても、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

上述の如くずれ状態に基づいて第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両の走行位置のずれ量である第１ずれ量と前記推定された車線を基準とする前記第２の車両の走行位置のずれ量である第２ずれ量との間の関係が第１所定条件を満たす場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との間の関係が前記第１所定条件を満たさない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、判定手段は、判定の際に、推定手段が推定した車線に対する第１の車両及び第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態の一例である第１ずれ量及び第２ずれ量を考慮することができる。従って、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

上述の如く第１ずれ量と第２ずれ量との間の関係が第１所定条件を満たすか否かに応じて第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差分が所定閾値未満となる場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差分が所定閾値未満とならない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、第１ずれ量と第２ずれ量との差分が所定閾値未満となる場合には、第１の車両の走行位置若しくは走行軌跡及び第２の車両の走行位置若しくは走行軌跡の双方は、推定手段が推定した車線から概ね同程度の距離に位置していると推測される。つまり、推定手段が推定した車線の精度が相対的に低い場合であっても、第１の車両の走行位置又は走行軌跡と第２の車両の走行位置又は走行軌跡とが概ね一致している（或いは、相対的に大きく乖離していない）可能性が相対的に高いと推測される。従って、この場合には、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定する。

他方で、第１ずれ量と第２ずれ量との差分が所定閾値未満とならない場合には、第１の車両の走行位置若しくは走行軌跡及び第２の車両の走行位置若しくは走行軌跡は、推定手段が推定した車線から異なる距離に位置していると推測される。つまり、推定手段が推定した車線の精度が相対的に低い場合であっても、第１の車両の走行位置又は走行軌跡と第２の車両の走行位置又は走行軌跡とが一致している可能性が相対的に低いと推測される。従って、この場合には、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していないと判定する。

このように、判定手段は、第１のずれ量及び第２のずれ量を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

上述の如く判ずれ状態に基づいて第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両の走行位置のずれ方向である第１ずれ方向と前記推定された車線を基準とする前記第２の車両の走行位置のずれ方向である第２ずれ方向との間の関係が第２所定条件を満たす場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向との間の関係が前記第２所定条件を満たさない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、判定手段は、判定の際に、推定手段が推定した車線に対する第１の車両及び第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態の一例である第１ずれ方向及び第２ずれ方向を考慮することができる。従って、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

上述の如く第１ずれ方向と第２ずれ方向との間の関係が第２所定条件を満たすか否かに応じて第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する走行車線認識装置の態様では、前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向とが同一の方向である場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向とが異なる方向である場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定するように構成してもよい。

このように構成すれば、第１ずれ方向と第２ずれ方向とのが一致する場合には、第１の車両の走行位置若しくは走行軌跡及び第２の車両の走行位置若しくは走行軌跡の双方は、推定手段が推定した車線から同一の方向にずれていると推測される。つまり、推定手段が推定した車線の精度が相対的に低い場合であっても、第１の車両の走行位置又は走行軌跡と第２の車両の走行位置又は走行軌跡とが概ね一致している（或いは、相対的に大きく乖離していない）可能性が高いと推測される。従って、この場合には、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していると判定する。

他方で、第１ずれ方向と第２ずれ方向とが一致しない場合には、第１の車両の走行位置若しくは走行軌跡及び第２の車両の走行位置若しくは走行軌跡は、推定手段が推定した車線から異なる方向にずれていると推測される。つまり、推定手段が推定した車線の精度が相対的に低い場合であっても、第１の車両の走行位置又は走行軌跡と第２の車両の走行位置又は走行軌跡とが一致している可能性が相対的に低いと推測される。従って、この場合には、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行していないと判定する。

尚、ここで言う「ずれ方向」における「方向」は、典型的には、第１の車両及び第２の車両の少なくとも一方の進行方向に対して交わる方向（好ましくは、直交する方向であり、いわゆる横方向）である。従って、推定手段が推定した車線を基準として、車両の走行位置が当該車線から相対的に左側（例えば、進行方向に向かって左側）にずれている場合には、「ずれ方向」は「左側の方向」となる。同様に、推定手段が推定した車線を基準として、車両の走行位置が当該車線から相対的に右側（例えば、進行方向に向かって右側）にずれている場合には、「ずれ方向」は「右側の方向」となる。

このように、判定手段は、第１のずれ方向及び第２のずれ方向を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

尚、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する精度を向上させるという観点から見れば、判定手段は、第１ずれ量及び第２ずれ量並びに第１ずれ方向及び第２ずれ方向の双方を考慮した上で、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することが好ましい。その結果、判定手段は、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かをより一層好適に判定することができる。

上述の如く判定手段を備える走行車線認識装置の態様では、前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両であるように構成してもよい。

このように構成すれば、走行車線認識装置は、当該走行車線認識装置が搭載されている第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。

上述の如く第１の車両は走行車線認識装置が搭載されている車両である走行車線認識装置の態様では、前記第２の車両は、前記第１の車両の前方を走行している車両であるように構成してもよい。

このように構成すれば、走行車線認識装置は、当該走行車線認識装置が搭載されている第１の車両と当該第１車両の前方を走行している（言い換えれば、先行している）第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。

本実施形態の走行車線認識装置を備える車両の走行状況を模式的に示す側面図である。 本実施形態の走行車線認識装置の構成の一例を示すブロック図である。 走行車線認識装置の動作の流れの一例を示すフローチャートである。 他車両から複数の他車両の軌跡情報を取得する場合の自車両及び他車両の走行状態を示す平面図である。 他車両から複数の他車両の軌跡情報を取得する場合の自車両及び他車両の走行状態を示す平面図である。 路側機器から複数の他車両の軌跡情報を取得する場合の自車両及び他車両の走行状態を示す平面図である。 軌跡情報と推定した車線とを示す平面図である。 自車両と他車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作（図２のステップＳ３０）の流れの一部を示すフローチャートである。 軌跡情報と推定した車線とを示す平面図である。 自車両と他車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作（図２のステップＳ３０）の流れの他の一部を示すフローチャートである。 推定した車線と自車両及び他車両の現在の走行位置との間の位置関係を示す平面図である。

以下では、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の図面では、本発明の実施形態を説明するために最低限必要な部材を示しており、その他の部材については適宜省略されている。

（１）走行車線認識装置の構成
はじめに、図１及び図２を参照して、本実施形態の走行車線認識装置１００の構成について、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０と共に説明する。図１は、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０の走行状況を模式的に示す側面図である。図２は、本実施形態の走行車線認識装置１００の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態の走行車線認識装置１００を備える車両１０（以降、適宜“自車両１０”と称する）は、図１に示すように、他の車両２０（以降、適宜“他車両２０”と称する）に続いて、道路上を走行しているものとする。他車両２０は、自車両１０との間で車々間通信可能な機器を備える車両である。尚、自車両１０は、上述した「第１の車両」の一具体例に相当する。他車両２０は、上述した「第２の車両」に相当する。また、自車両１０及び他車両２０は、上述した「複数の車両」に相当していてもよい。

尚、図１は、説明の便宜上、他車両２０が自車両１０の前方を走行している例を示している。しかしながら、他車両２０が自車両１０の後方を走行していてもよい。或いは、他車両２０が自車両１０に向かって対向してくるように走行していてもよい。他車両２０が自車両１０の後方を走行する又は自車両１０に向かって対向してくるように走行する場合であっても、走行車線認識装置１００は、以下に示す各種動作を行ってもよい。また、自車両１０と他車両２０との間には、一又は複数の車両が存在していてもよいし、車両が存在していなくともよい。自車両１０と他車両２０との間に存在し得る一又は複数の車両もまた、自車両１０及び他車両２０と同様に、上述した「複数の車両」に相当していてもよい。

また、図１に示すように、自車両１０及び他車両２０が走行する道路上には、路側機器３０が設置されていてもよい。但し、自車両１０及び他車両２０が走行する道路上には、路側機器３０が設置されていなくともよい。路側機器３０は、当該路側機器３０がカバーする道路区間を走行している自車両１０及び他車両２０との間で通信可能な機器である。

図２に示すように、走行車線認識装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１１と、記憶装置１２と、車内時計１３と、車両センサ１４と、ミリ波レーダ１５と、アンテナＡＮＴとを備えている。尚、自車両１０がナビゲーション装置を備えている場合には、車内時計１３に代えて、当該ナビゲーション装置に組み込まれている時計が用いられてもよい。

アンテナＡＮＴは、他車両２０から送信される信号を逐次受信する。他車両２０から送信される信号には、他車両２０に関する各種情報が含まれている。先行車両２０に関する各種情報としては、例えば、他車両２０の車速を示す速度情報や、他車両２０を識別するための車両ＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）や、他車両２０の走行位置（例えば、緯度や経度等に代表される座標位置等）を示す位置情報等が一例としてあげられる。アンテナＡＮＴを介して受信された各種情報は、車内時計１３により示される時刻と対応付けて、記憶装置１２に格納される。

尚、他車両２０は、自車両１０に対して送信する信号に各種情報を含めるために、各種情報を検出するセンサ等を備えていることが好ましい。例えば、他車両２０は、車速を検出するセンサ（例えば、車速センサ）や、走行位置を検出するセンサ（例えば、ジャイロセンサないしはヨーレートセンサ等の自律測位器や、ＧＰＳ受信器等）や、他車両２０が走行している車線を撮影するための車載カメラ等を備えていることが好ましい。

また、他車両２０から送信される信号は、路側機器３０によって受信されてもよい。この場合、路側機器３０は、受信した信号を、当該路側機器３０がカバーする道路区間を走行している車両に対して再度送信してもよい。

車両センサ１４は、自車両１０の車速や、自車両１０の走行位置等を検出する。このため、車両センサ１４は、車速を検出するセンサ（例えば、車速センサ）や、走行位置を検出するセンサ（例えば、ジャイロセンサないしはヨーレートセンサ等の自律測位器や、ＧＰＳ受信器等）等を含んでいることが好ましい。

ミリ波レーダ１５は、自車両１０の前方を走行している他車両２０と自車１０との間の距離（即ち、車間距離）や、自車両１０に対する他車両２０の相対速度を検出するために用いられる。

ＥＣＵ１１は、「取得手段」の一具体例に相当しており、アンテナＡＮＴを用いて他車両２０から送信される信号（或いは、路側機器３０から送信される信号）を受信することで、他車両２０の走行軌跡（つまり、他車両２０の走行位置を時間軸に沿って結ぶことで得られる走行軌跡）を示す軌跡情報を取得する。加えて、ＥＣＵ１１は、「判定手段」の一具体例に相当しており、他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報に基づいて、自車両１０が現在走行している所定の道路区間（以降、適宜“対象道路区間”と称する）に存在する車線を推定する（言い換えれば、画定する）。加えて、ＥＣＵ１１は、「判定手段」の一具体例に相当しており、推定した車線に基づいて、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する。

（２）走行車線認識装置の動作の流れ
続いて、図３を参照して、走行車線認識装置１００の動作の流れについて説明する。図３は、走行車線認識装置１００の動作の流れの一例を示すフローチャートである。

図３に示すように、走行車線認識装置１００が備えるＥＣＵ１１は、アンテナＡＮＴを用いて他車両２０から送信される信号（或いは、路側機器３０から送信される信号）を受信することで、他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する（ステップＳ１０）。或いは、ＥＣＵ１１は、アンテナＡＮＴを用いて路側機器３０から送信される信号（或いは、路側機器３０から送信される信号）を受信することで、他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する（ステップＳ１０）。このとき、ＥＵＣ１１は、複数の他車両２０の夫々の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１１は、対象道路区間を現在走行している他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する。加えて、ＥＣＵ１１は、対象道路区間を過去に走行したことがある他車両２０の、当該対象道路区間を走行していた時の走行軌跡（つまり、当該道路区間に含まれる走行軌跡であって、実質的には走行履歴）を示す軌跡情報を取得する。尚、複数の他車両２０の走行位置を取得する動作の詳細については、図４から図６を参照しながら後に詳述する。

その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０で取得した複数の他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報に基づいて、対象道路区間に存在する車線を推定する（ステップＳ２０）。尚、車線を推定する動作の詳細については、図７を参照しながら後に詳述する。

その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０で推定した車線に基づいて、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。尚、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作の詳細については、図８から図１１を参照しながら後に詳述する。

（２−１）軌跡情報を取得する動作
続いて、図４から図６を参照して、複数の他車両２０の軌跡情報を取得する動作（図２のステップＳ１０）の流れについてより詳細に説明する。以下では、軌跡情報の取得源が他車両２０となる場合の例及び軌跡情報の取得源が路側機器３０となる場合の例を別々に説明する。

（２−１−１）他車両から軌跡情報を取得する動作
はじめに、図４及び図５を参照して、他車両２０から複数の他車両２０の軌跡情報を取得する動作について説明する。図４及び図５は、夫々、他車両２０から複数の他車両２０の軌跡情報を取得する場合の自車両１０及び他車両２０の走行状態を示す平面図である。

上述したように、自車両１０のＥＣＵ１１は、対象道路区間を現在走行している他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報のみならず、対象道路区間を過去に走行したことがある他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報をも取得する。このとき、対象道路区間を現在走行している他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報については、自車両１０は、他車両２０とアンテナＡＮＴを介して直接通信することで、比較的容易に取得することができる。しかしながら、対象道路区間を過去に走行したことがある他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報については、当該他車両２０が対象道路区間を現在走行していない可能性があるため、自車両１０は、比較的容易に取得することができない。このため、本実施形態では、自車両１０は、以下に示す手順で、対象道路区間を過去に走行したことがある他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する。

まず、図４（ａ）に示すように、対象道路区間を走行している他車両２０ａは、当該他車両２０ａに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｂに対して、他車両２０ａ自身の走行軌跡を示す軌跡情報を送信する。尚、図４（ａ）に示す矢印は、他車両２０ａ及び他車両２０ｂの走行方向を示している（図４（ｂ）から図４（ｄ）においても同様である）。その結果、他車両２０ｂは、他車両２０ａの走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。

尚、上述したように、走行軌跡は、他車両２０ａの走行位置を時間軸に沿って結んだ走行軌跡である。このため、他車両２０ａから他車両２０ｂに対して送信される軌跡情報は、典型的には、他車両２０ａの走行位置の集合（特に、順番を特定可能な時刻等と関連付けられた走行位置の集合）となる。加えて、走行軌跡がいずれの他車両２０の走行軌跡であるのかを識別するために、軌跡情報（或いは、軌跡情報が示す走行軌跡ないしは走行位置）は、他車両２０を識別可能な車両ＩＤと紐づけられていることが好ましい。更に、軌跡情報は、他車両２０が走行している平面上の走行位置（いわゆる、ｘ座標及びｙ座標）に加えて、他車両２０が走行している平面の高さ（いわゆる、ｚ座標）を含んでいてもよい。

その後、時間の経過によって他車両２０ｂが走行を継続すると、他車両２０ｂは、当該他車両２０ｂに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｃとすれ違うことになる。この場合、他車両２０ｂは、当該他車両２０ｂに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｃに対して、過去に受信した他車両２０ａの走行軌跡を示す軌跡情報を送信する。その結果、他車両２０ｃは、他車両２０ａの走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。

尚、図４（ａ）から図４（ｄ）は、片側１車線の道路に存在する２つの車線のうちの一方の車線（図４（ｂ）中の左側の車線であって、下側から上側に向かう車線）を走行した他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する動作について説明している。このため、図４（ａ）から図４（ｄ）では、軌跡情報を取得する対象となっていない車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）は、軌跡情報を取得する対象となっている車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｃ）に対して、軌跡情報を取得する対象となっている車線を走行していた他車両２０（例えば、図４（ａ）の他車両２０ａ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信すれば足りる。言い換えれば、軌跡情報を取得する対象となっていない車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）は、軌跡情報を取得する対象となっている車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｃ）に対して、軌跡情報を取得する対象となっていない車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信しなくともよい。

但し、軌跡情報を取得する対象となっていない車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）は、軌跡情報を取得する対象となっている車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｃ）に対して、軌跡情報を取得する対象となっていない車線を走行している他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信してもよい。つまり、他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）は、対向車線を走行してくる他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｃ）に対して、それまでに受信した全ての又は一部の軌跡情報に加えて、他車両２０（例えば、図４（ｂ）の他車両２０ｂ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信してもよい。例えば、片側１車線の道路に存在する２つの車線の一方の車線を走行した他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報及び他方の車線を走行した他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を同時に取得する場合には、ＥＵＩＣ１１は、このような動作を行うことで、効率的に軌跡情報を取得することができる。

その後、時間の経過によって他車両２０ｃが走行を継続すると、他車両２０ｃは、当該他車両２０ｃに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｄとすれ違うことになる。この場合、他車両２０ｃは、当該他車両２０ｃに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｄに対して、過去に受信した他車両２０ａの走行軌跡を示す軌跡情報及び他車両２０ｃ自身の走行軌跡を示す軌跡情報を送信する。その結果、他車両２０ｄは、他車両２０ａの走行軌跡及び他車両２０ｃの走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。

以降、同様の動作が繰り返されることで、軌跡情報を取得する対象となっている車線を現在走行している又は過去に走行していた他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報が蓄積されていく。

その後、自車両１０が対象道路区間を走行した時点で、自車両１０は、当該自車両１０に向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｑから、自車両１０の進行方向と同一方向に向かって対象道路区間を現在走行している又は過去に走行していた複数の他車両２０（例えば、他車両２０ａや他車両２０ｃや他車両２０ｒ等）の走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。或いは、自車両１０は、当該自車両１０の進行方向と同一方向に走行している他車両２０ｒから、自車両１０の進行方向と同一方向に向かって対象道路区間を現在走行している又は過去に走行していた複数の他車両２０（例えば、他車両２０ａや他車両２０ｃや他車両２０ｒ等）の走行軌跡を示す軌跡情報を取得してもよい。

尚、自車両１０は、少なくとも対象道路区間に含まれる走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができればよい。言い換えれば、自車両１０は、対象道路区間に含まれない走行軌跡を示す軌跡情報を取得しなくともよい。このため、他車両２０は、当該他車両２０の全ての走行軌跡を送信することに加えて又は代えて、当該他車両２０の一部の走行軌跡を送信してもよい。以下、他車両が他車両２０の一部の走行軌跡を送信する動作の例について、図５を参照しながら説明する。

対象道路区間を、自車両１０の現在の走行位置から距離Ｌだけ前方に至るまでの道路区間であるとする。この場合、図５（ａ）に示す状態で走行している他車両２０ａは、図５（ｂ）に示すように、他車両２０ａの現在の走行位置を起点として、距離Ｌ１＋距離Ｌ２（但し、距離Ｌ２は任意に設定可能であり、実質的にはマージンに相当する）だけ後方に至るまでの走行軌跡を逐次記憶しておいてもよい。つまり、他車両２０ａは、記憶容量の削減のために、他車両２０ａの現在の走行位置を起点として、距離Ｌ１＋距離Ｌ２よりも遠い（言い換えれば、過去の）走行軌跡を記憶しなくともよい。尚、図５（ｂ）に示すように、他車両２０ａは、他車両２０ｚの走行軌跡を示す軌跡情報を過去に受信しているものとする。他車両２０ｚの走行軌跡も、距離Ｌ１＋距離Ｌ２に相当する走行軌跡であればよい。従って、他車両２０ａは、当該他車両２０ａに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｐに対して、過去に受信した他車両２０ｚの走行軌跡を示す軌跡情報及び他車両２０ａ自身の走行軌跡を示す軌跡情報を送信する。

他車両２０ｂもまた、図５（ｃ）に示すように、他車両２０ｂの現在の走行位置を起点として、距離Ｌ１＋距離Ｌ２だけ後方に至るまでの走行軌跡を逐次記憶しておいてもよい。尚、図５（ｃ）に示すように、他車両２０ｂは、他車両２０ｚの走行軌跡を示す軌跡情報を過去に受信しているものとする。従って、他車両２０ｂは、当該他車両２０ｂに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｐに対して、過去に受信した他車両２０ｚの走行軌跡を示す軌跡情報及び他車両２０ｂ自身の走行軌跡を示す軌跡情報を送信する。

その結果、他車両２０ａ及び他車両２０ｂに向かって対向車線を走行してくる他車両２０ｐは、図５（ｄ）に示すように、他車両２０ｚの走行軌跡を示す軌跡情報、他車両２０ａ自身の走行軌跡を示す軌跡情報及び他車両２０ｂの走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。尚、図５（ｄ）に示すように、他車両２０ｐは、他車両２０ｘの走行軌跡を示す軌跡情報及び他車両２０ｙの走行軌跡を示す軌跡情報を、他車両２０ａ及び他車両２０ｂとは異なる他車両２０から過去に受信しているものとする。

このような軌跡情報を取得した他車両２０ｐから自車両１０が軌跡情報を取得する場合には、他車両２０ｐは、他車両２０ｐが取得した全ての軌跡情報を自車両１０に対して送信することに代えて、他車両２０ｐが取得した全ての軌跡情報のうちの一部を自車両１０に対して送信してもよい。このとき、他車両２０ｐは、他車両２０ｐの現在の走行位置を基準として、距離Ｌ１だけ他車両２０ｐの後方（言い換えれば、自車両１０の前方）に至るまでの走行軌跡を、自車両１０に対して送信することが好ましい。加えて、他車両２０ｐは、他車両２０ｐの現在の走行位置を基準として、自車両１０と他車両２０ｐとの間の距離（通信距離）に相当する距離Ｌ３だけ他車両２０ｐの前方（言い換えれば、自車両１０の後方）に至るまでの走行軌跡を、自車両１０に対して送信することが好ましい。このような態様で他車両２０ｐから自車両１０に対して軌跡情報が送信されることで、自車両１０は、自車両１０の現在の走行位置から距離Ｌ１だけ前方に至るまでの間の対象道路区間を現在走行している又は過去に走行していた他車両２０の走行軌跡を取得することができる。

尚、以上の説明では、片側１車線の道路を例に挙げて説明を進めたが、片側２車線以上の道路においても同様である。この場合は、他車両２０（他車両２０ａ）は、対向してくる他車両２０（他車両２０ｂ）のみならず、先行する、後行する、並走する、追い抜かれる又は追い抜いていく他車両２０（他車両２０ｂ）に対しても、他車両２０（他車両２０ａ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信してもよい。或いは、他車両２０（他車両２０ａ）は、その他通信可能な任意の位置を走行している他車両２０（他車両２０ｂ）に対して、他車両２０（他車両２０ａ）の走行軌跡を示す軌跡情報を送信してもよい。このように任意の他車両２０（他車両２０ｂ）に対して他車両２０（他車両２０ａ）の走行軌跡を示す軌跡情報が送信されれば、自車両１０が複数の他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる可能性が高くなる。

（２−１−２）路側機器からの軌跡情報を取得する動作
続いて、図６を参照して、路側機器３０から複数の他車両２０の軌跡情報を取得する動作について説明する。図６は、路側機器３０から複数の他車両２０の軌跡情報を取得する場合の自車両１０及び他車両２０の走行状態を示す平面図である。

図６（ａ）に示すように、自車両１０が路側機器３０から複数の他車両２０の軌跡情報を取得する場合には、路側機器３０は、複数の他車両２０（例えば、他車両２０ａ、他車両２０ｂ及び他車両２０ｃ）の夫々の走行軌跡を示す軌跡情報を、複数の他車両２０の夫々から取得する。具体的には、図６（ａ）に示す例で言えば、路側機器３０は、他車両２０ａの走行軌跡を示す軌跡情報を、他車両２０ａから取得する。同様に、図６（ａ）に示す例で言えば、路側機器３０は、他車両２０ｂの走行軌跡を示す軌跡情報を、他車両２０ｂから取得する。同様に、図６（ａ）に示す例で言えば、路側機器３０は、他車両２０ｃの走行軌跡を示す軌跡情報を、他車両２０ｃから取得する。

その後、図６（ｂ）に示すように、路側機器３０は、自車両１０に対して、取得した軌跡情報を送信する。その結果、自車両１０は、自車両１０が現在走行している対象道路区間を現在走行している他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報や、対象道路区間を過去に走行したことがある他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報を取得することができる。

尚、路側機器３０は、自車両１０に対して軌跡情報を送信することに加えて又は代えて、自車両１０に対して路側機器３０が推定した車線を示す車線情報を送信してもよい。つまり、路側機器３０は、自車両１０と同様に、軌跡情報に基づいて対象道路区間の車線を推定してもよい。この場合、自車両１０は、軌跡情報を取得することなく、路側機器３０が推定した車線を示す車線情報を取得すればよい。従って、自車両１０は、図３のステップＳ１０の軌跡情報の取得動作及び図３のステップＳ２０の車線の推定動作を行わなくともよい。一方で、路側機器３０は、図３のステップＳ１０の軌跡情報の取得動作及び図３のステップＳ２０の車線の推定動作を行うことが好ましい。

（２−２）車線の推定動作
続いて、図７を参照して、車線を推定する動作（図２のステップＳ２０）についてより詳細に説明する。図７は、軌跡情報と推定した車線とを示す平面図である。

図７（ａ）に示すように、自車両１０のＥＣＵ１１は、取得した軌跡情報が示す複数の走行軌跡を、互いに近接している走行軌跡毎に、複数の軌跡群に分類する。図７（ａ）に示す例では、複数の走行軌跡が、２つの軌跡群に分類されている。ＥＣＵ１１は、複数の走行軌跡を軌跡群へと分類するために、複数の走行軌跡に対して、グルーピング処理等の統計処理を行ってもよい。

その後、図７（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１１は、各軌跡群に含まれる複数の走行軌跡に対して平均化処理を行うことで、各軌跡群に対応する車線の形状や車線の位置（例えば、車線の中央付近の位置）等を推定する。その結果、ＥＣＵ１１は、車線を推定することができる。図７（ｂ）に示す例では、２つの軌跡群から、夫々、車線１及び車線２が推定されている。このとき、ＥＣＵ１１は、推定した車線を識別可能な車線ＩＤを、推定した車線に割り当ててもよい。

尚、ＥＣＵ１１は、取得した軌跡情報の全てを用いることで車線を推定してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、取得した軌跡情報の一部を選択的に用いることで車線を推定してもよい。取得した軌跡情報の一部としては、例えば、車線の推定動作を開始した時刻を起点とした過去所定期間（例えば、１０分間）の走行軌跡や、取得した軌跡情報の全ての中から任意に抽出される一部の走行軌跡や、取得した軌跡情報の全ての中から任意のパラメータ（例えば、車両ＩＤ等）に応じて適宜抽出される一部の走行軌跡等が一例となる。

（２−３）車線判定動作
続いて、図８から図１１を参照して、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作（図２のステップＳ３０）についてより詳細に説明する。図８は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作（図２のステップＳ３０）の流れの一部を示すフローチャートである。図９は、軌跡情報と推定した車線とを示す平面図である。図１０は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する動作（図２のステップＳ３０）の流れの他の一部を示すフローチャートである。図１１は、推定した車線と自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置との間の位置関係を示す平面図である。

図８に示すように、自車両１０のＥＣＵ１１は、自車両１０の現在の走行位置を取得する（ステップＳ３０１）。具体的には、ＥＣＵ１１は、例えば、走行車線認識装置１００が備えるＧＰＳ受信器等が受信するＧＰＳ電波によって測位される自車両１０の走行位置を取得してもよい。いずれにせよ、ＥＣＵ１１は、何らかの方法を用いて、自車両１０の現在の走行位置を取得する。

加えて、ＥＣＵ１１は、自車両１０の前方を走行している車両２０の現在の走行位置を取得する（ステップＳ３０１）。具体的には、ＥＣＵ１１は、例えば、他車両２０自身が取得した走行位置を、アンテナＡＮＴを介した他車両２０との間の通信によって取得してもよい。いずれにせよ、ＥＣＵ１１は、何らかの方法を用いて、他車両２０の現在の走行位置を取得する。

その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０１で取得した自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と図３のステップＳ２０で推定した車線の位置との間の一致度（具体的には、位置的な一致度）が高いか否か（例えば、所定閾値以上となるか否か）を判定する（ステップＳ３０２）。つまり、ＥＣＵ１１は、自車両１０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れているか否か（例えば、自車両１０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが所定距離以上離れているか否か）を判定する。更に、ＥＣＵ１１は、他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れているか否か（例えば、他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが所定距離以上離れているか否か）を判定する。自車両１０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れておらず且つ他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れていないと判定される場合には、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高いと判定される。他方で、自車両１０の現在の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れているか又は他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置とが相対的に大きく離れていると判定される場合には、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高くない（つまり、低い）と判定される。

このとき、推定した車線が複数存在する場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０の現在の走行位置と推定した複数の車線の夫々の位置との間の一致度が高いか否か及び他車両２０の現在の走行位置と推定した複数の車線の夫々の位置との間の一致度が高いか否かを判定することが好ましい。自車両１０の現在の走行位置との間の一致度が高い一つの車線が存在し且つ他車両２０の現在の走行位置との間の一致度が高い一つの車線が存在する場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高いと判定する。他方で、自車両１０の現在の走行位置との間の一致度が高い車線が存在しないか又は他車両２０の現在の走行位置との間の一致度が高い車線が存在しない場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高くないと判定する。

尚、ステップＳ３０２での一致度は、自車両１０及び他車両２０の進行方向（つまり、推定した車線の伸長する方向）に直交する方向（いわゆる、横方向）に沿った位置の一致度であることが好ましい。従って、ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０２では、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置が、推定した車線から横方向に沿ってどれぐらい離れているかを判定しているとも言える。

また、ステップＳ３０２では、ＥＣＵ１１は、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置を示す座標（特に、横方向の座標）と、推定した車線の位置を示す座標（特に、横方向の座標）とを比較することで、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高いか否かを判定してもよい。

ステップＳ３０２の判定の結果、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高いと判定される場合には（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、推定した車線上を自車両１０及び他車両２０が実際に走行していると推測される。このため、推定した車線の精度が相対的に高い（つまり、信頼性が相対的に高い）と推測される。この場合には、ＥＣＵ１１は、推定した車線の中から、自車両１０が現在走行している車線及び他車両２０が現在走行している車線を特定する（ステップＳ３０３）。このとき、ＥＣＵ１１は、推定した車線のうち自車両１０の現在の走行位置を示す座標（特に、横方向の座標）と一致する座標を有する車線を、自車両１０が現在走行している車線として特定してもよい。同様に、ＥＣＵ１１は、推定した車線のうち他車両２０の現在の走行位置を示す座標（特に、横方向の座標）と一致する座標を有する車線を、他車両２０が現在走行している車線として特定してもよい。

その後、ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０３で特定した自車両１０が現在走行している車線とステップＳ３０３で特定した他車両２０が現在走行している車線とが一致するか否かを判定する（ステップＳ３０４）。例えば、推定した車線に車線ＩＤが割り当てられている場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０が現在走行している車線の車線ＩＤと他車両２０が現在走行している車線の車線ＩＤとが一致するか否かを判定する。自車両１０が現在走行している車線の車線ＩＤと他車両２０が現在走行している車線の車線ＩＤとが一致する場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０が現在走行している車線の他車両２０が現在走行している車線とが一致すると判定する。他方で、自車両１０が現在走行している車線の車線ＩＤと他車両２０が現在走行している車線の車線ＩＤとが一致しない場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０が現在走行している車線の他車両２０が現在走行している車線とが一致しないと判定する。

ステップＳ３０４の判定の結果、自車両１０が現在走行している車線と他車両２０が現在走行している車線とが一致すると判定される場合には（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行していると判定する（ステップＳ３０５）。

他方で、ステップＳ３０４の判定の結果、自車両１０が現在走行している車線と他車両２０が現在走行している車線とが一致しないと判定される場合には（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行していないと判定する（ステップＳ３０６）。つまり、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している車線は、他車両２０が走行している車線とは異なると判定する。

他方で、ステップＳ３０２の判定の結果、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高くないと判定される場合には（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、推定した車線上を自車両１０及び他車両２０の少なくとも一方が走行していないと推測される。逆に言えば、推定された車線は、自車両１０及び他車両２０の少なくとも一方が現実に走行している走行位置とは異なる位置に存在していると推測される。しかしながら、自車両１０及び他車両２０の少なくとも一方が現実に走行している以上、自車両１０及び他車両２０の少なくとも一方が現実に走行している走行位置には、車線が存在する可能性が高いと推測される。このため、結果的に、推定した車線の精度が相対的に低い（つまり、信頼性が相対的に低い）と推測される。

このような推定した車線の精度が相対的に低い状態について、推定した車線の精度が相対的に高い状態と比較しながら、図９に説明する。

図９（ａ）に示すように、軌跡情報が示す複数の走行軌跡が、複数の軌跡群に適切に分類される程度に分散しているとする。尚、この複数の走行軌跡は、２つの車線を現在走行している又は過去に走行していた他車両２０の走行軌跡である。この場合には、図９（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１１は、軌跡情報が示す複数の走行軌跡を複数の軌跡群に適切に分類することができる。このため、ＥＵＣ１１は、当該複数の走行軌跡から２つの車線を好適に推定することができる。その結果、図９（ｂ）に示すように、自車両１０並びに他車両２０ａ及び他車両２０ｂの現在の走行位置と推定された車線の位置との間の一致度が高くなる。

他方で、図９（ｃ）に示すように、軌跡情報が示す複数の走行軌跡が、複数の軌跡群に適切に分類できない程度に分散している（言い換えれば、一部重複している又は近接している）とする。このような状態は、例えば、車線の端付近を走行する又は複数の車線に跨って走行する他車両２０が存在する場合に生じやすい。この場合には、図９（ｄ）に示すように、ＥＣＵ１１は、軌跡情報が示す複数の走行軌跡を複数の軌跡群に適切に分類することができないおそれがある。その結果、ＥＣＵ１１は、本来は２つの軌跡群に分類すべき複数の走行軌跡を、１つの軌跡群として分類してしまいかねない。このため、ＥＣＵ１１は、当該複数の走行軌跡から、本来推定するべき２つの車線ではなく、１つの車線を誤って推定してしまいかねない。その結果、図９（ｄ）に示すように、自車両１０並びに他車両２０ａ及び他車両２０ｂの現在の走行位置と車線の位置との間のずれ量（横方向のずれ量）が大きくなる。このため、自車両１０並びに他車両２０ａ及び他車両２０ｂの現在の走行位置と車線の位置との間の一致度が低くなる。

再び図８において、自車両１０及び他車両２０の現在の走行位置と推定した車線の位置との間の一致度が高くないがゆえに、推定した車線の精度が相対的に低い（つまり、信頼性が相対的に低い）と推測される場合には、ＥＣＵ１１は、図１０に示す動作を行う。具体的には、図１０に示すように、ＥＣＵ１１は、自車両１０の現在の走行位置を起点として推定した車線の位置に向かう横方向のベクトルｃ（図１１（ａ）参照）を算出する（ステップＳ３１１）。このとき、ＥＣＵ１１は、自車両１０の現在の位置を起点に伸長するベクトルであって且つ推定した車線に直交するベクトルであって且つ推定した車線上で終端するベクトルを、ベクトルｃとして算出してもよい。

その後、ＥＣＵ１１は、他車両２０の現在の走行位置を、ステップＳ３１１で算出したベクトルｃだけ移動させる（ステップＳ３１２）。つまり、ＥＣＵ１１は、他車両２０の現在の走行位置を、ベクトルｃに従って横方向に移動させる。尚、他車両２０の現在の走行位置をベクトルｃに従って横方向に移動させる動作は、図１１（ｂ）に模式的に例示されている。

その後、ＥＣＵ１１は、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線（特に、ベクトルｃを算出するときに用いた車線）の位置とが一致するか否かを判定する（ステップＳ３１３）。このとき、ＥＣＵ１１は、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置との間の距離が所定距離未満であるか否かを判定することで、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置とが一致するか否かを判定してもよい。具体的には、例えば、ＥＣＵ１１は、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置との間の距離が所定距離未満である場合には、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置とが一致すると判定してもよい。他方で、ＥＣＵ１１は、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置との間の距離が所定距離未満でない場合には、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置とが一致しないと判定してもよい。

ステップＳ３１３の判定の結果、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置とが一致すると判定される場合には（ステップＳ３１３：Ｙｅｓ）、ベクトルｃだけ移動させた自車両１０とベクトルｃだけ移動させた他車両２０とが、推定した車線（但し、推定の精度が相対的に低い車線）上に位置する。このため、現実の自車両１０（つまり、ベクトルｃだけ移動させる前の自車両１０）と現実の他車両２０（つまり、ベクトルｃだけ移動させる前の他車両２０）とは、実質的には同一の車線（つまり、推定の精度が相対的に低いがゆえに推定できなかった本来の車線）上に位置する可能性が高いと推測できる。例えば、図１１（ｂ）に示すように、ベクトルｃだけ移動させた自車両１０とベクトルｃだけ移動させた他車両２０ａとが推定した車線上に位置する場合には、現実の自車両１０と現実の他車両２０ａとは、本来推定されるべきであった車線であって且つ同一の車線上に位置する可能性が高いと推測できる。このため、この場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行していると判定する（ステップＳ３１４）。

他方で、ステップＳ３１３の判定の結果、ベクトルｃだけ移動させた後の他車両２０の走行位置と推定した車線の位置とが一致しないと判定される場合には（ステップＳ３１３：Ｎｏ）、ベクトルｃだけ移動させた自車両１０は、推定した車線（但し、推定の精度が相対的に低い車線）上に位置する一方で、ベクトルｃだけ移動させた他車両２０は、推定した車線（但し、推定の精度が相対的に低い車線）上に位置しない。このため、現実の自車両１０（つまり、ベクトルｃだけ移動させる前の自車両１０）と現実の他車両２０（つまり、ベクトルｃだけ移動させる前の他車両２０）とは、実質的には異なる車線上に位置する可能性が高いと推測できる。例えば、図１１（ｂ）に示すように、ベクトルｃだけ移動させた他車両２０ｂが推定した車線上に位置しない場合には、現実の自車両１０と現実の他車両２０ｂとは、本来推定されるべきであった車線であって且つ同一の車線上に位置する可能性が低いと推測できる。このため、この場合には、ＥＣＵ１１は、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行していないと判定する（ステップＳ３１５）。つまり、ＥＣＵ１１は、自車両１０が走行している車線は、他車両２０が走行している車線とは異なると判定する。

以上説明したように、本実施形態の走行車線認識装置１００によれば、複数の他車両２０の走行軌跡を示す軌跡情報に基づいて、車線を推定することができる。言い換えれば、本実施形態の走行車線認識装置１００は、たった１台の自車両１０の走行軌跡を示す軌跡情報のみに基づいて、車線を推定しなくともよい。このため、本実施形態の走行車線認識装置１００は、自車両１０が実際に走行していない対象道路区間の車線を、当該対象道路区間を現在走行している又は過去に走行した他車両２０の走行軌跡に基づいて推定することができる。つまり、本実施形態の走行車線認識装置１００は、自車両１０が実際に走行していない対象道路区間の車線を、リアルタイムに（言い換えれば、自車両１０が対象道路区間に差し掛かる前に）推定することができる。

加えて、本実施形態の走行車線認識装置１００は、自車両１０の走行軌跡を示す軌跡情報のみに基づいて車線を推定する比較例の走行車線認識装置と比較して、車線を推定する精度を向上させることができる。

更に、本実施形態の走行車線認識装置１００は、推定した車線に基づいて、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。特に、推定した車線の精度（信頼性）が相対的に低い場合であっても、自車両１０と他車両２０とが同一車線を走行しているか否かを好適に判定することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行車線認識装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０ 自車両
２０ 他車両
１００ 走行車線認識装置
１１ ＥＣＵ
１２ 記憶装置
１４ 車両センサ
ＡＮＴ アンテナ

Claims (7)

1. 所定の道路区間を走行した複数の車両の走行軌跡を示す軌跡情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段が取得した前記軌跡情報に基づいて、前記所定の道路区間における車線を推定する推定手段と、
   前記推定された車線に基づいて、第１の車両と前記第１の車両とは異なる第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段と
   を備えることを特徴とする走行車線認識装置。
2. 前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両及び前記第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の走行車線認識装置。
3. 前記判定手段は、前記推定された車線と前記第１の車両及び前記第２の車両の少なくとも一方の走行位置との間の一致度が所定閾値よりも低い場合に、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両及び前記第２の車両の夫々の走行位置のずれ状態に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の走行車線認識装置。
4. 前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両の走行位置のずれ量である第１ずれ量と前記推定された車線を基準とする前記第２の車両の走行位置のずれ量である第２ずれ量との間の関係が第１所定条件を満たす場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
   前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との間の関係が前記第１所定条件を満たさない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の走行車線認識装置。
5. 前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差分が所定閾値未満となる場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
   前記判定手段は、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差分が所定閾値未満とならない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定することを特徴とする請求項４に記載の走行車線認識装置。
6. 前記判定手段は、前記推定された車線を基準とする前記第１の車両の走行位置のずれ方向である第１ずれ方向と前記推定された車線を基準とする前記第２の車両の走行位置のずれ方向である第２ずれ方向との間の関係が第２所定条件を満たす場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
   前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向との間の関係が前記第２所定条件を満たさない場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定する請求項２から５のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
7. 前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向とが同一の方向である場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していると判定し、
   前記判定手段は、前記第１ずれ方向と前記第２ずれ方向とが異なる方向である場合には、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行していないと判定することを特徴とする請求項６に記載の走行車線認識装置。

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