JP5624450B2 - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。

従来、車両には、各タイヤのタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（特許文献１等参照）が搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ通信機を取り付け、このタイヤ通信機にてタイヤ空気圧を検出し、その検出結果を図７に示すタイヤ空気圧信号８１として車体に送信する。タイヤ空気圧信号８１には、信号の始まりを通知するスタートビット８２、各タイヤのＩＤデータ８３、空気圧情報等を通知するタイヤデータ８４、信号の終了を通知するエンドビット８５が含まれている。

車体は、タイヤ通信機から送信されたタイヤ空気圧信号８１を受信機で受信すると、まずタイヤ空気圧信号８１内のＩＤデータ８３で電波送信元のタイヤを認証する。車体は、このＩＤ認証が成立することを確認すると、同じ信号内に含まれるタイヤデータ８４にてタイヤ空気圧等を確認し、タイヤ空気圧を車内のインターフェースにてタイヤ位置を対応付けて表示する。

特開２００１−２５０１８６号公報

ところで、例えば第三者がタイヤ空気圧信号８１を傍受（モニタリング）して、タイヤ空気圧信号８１のＩＤデータ８３を盗み取る可能性も否定できない。この場合、入手したＩＤデータ８３に、第三者自ら作成した低圧のタイヤデータ８４を組み合わせ、この信号を車体に送信して、車体に低圧警報を発生させることも想定される。よって、このような通信を回避したい要望があった。

本発明の目的は、実行中の通信の正規／不正を判定して、低圧警報等の各種動作の信頼性を確保することができるタイヤ空気圧監視システム提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を各タイヤに取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から無線によりタイヤ空気圧信号を車体に送信し、各タイヤの空気圧を車体で監視するタイヤ状態監視システムにおいて、前記タイヤ空気圧信号の受信信号強度を測定する強度測定手段と、前記強度測定手段により測定された受信信号強度を基に、実行中の通信が正規通信又は不正通信のどちらであるのかを判断する通信判断手段とを備え、前記通信判断手段は、受信信号強度が上限スレッショルドを超える回数と、該受信信号強度が下限スレッショルドを下回る回数との合計が、一定時間の間に所定回数以上となるか否かを確認することにより、実行中の通信を判定することを要旨とする。

本発明の構成によれば、タイヤから送信されたタイヤ空気圧信号を車体が受信するときは、タイヤという決まった場所に位置するタイヤ空気圧検出手段から、車体はタイヤ空気圧検出信号を受信する。このため、車体がタイヤ空気圧検出手段からタイヤ空気圧信号を受信したときには、その受信信号強度が所定の決まった範囲内の値をとるはずである。よって、タイヤ空気圧信号の受信信号強度が、所定の決まった値をとれば、実行中の通信は正規通信である可能性が高い。

一方、悪意を持った第三者が自ら用意した通信機から、偽造したタイヤ空気圧信号（偽タイヤ空気圧信号）を車体に送信した場合、タイヤとは異なる位置から偽タイヤ信号は送信されるので、偽タイヤ空気圧信号を車体が受信したときの受信信号強度は、正規通信に対して値が異なるはずである。よって、受信信号強度が所定の決まった値をとらなければ、実行中の通信は不正通信である可能性が高い。従って、実行中の通信の正規／不正を判定することが可能となるので、通信の信頼性を確保することが可能となる。

この構成によれば、受信信号強度を単に１値ではなく、一定時間監視して通信の正規／判定を行うので、判定精度を確保することが可能となる。

本発明では、前記受信信号強度の測定及びその強度判定は、前記タイヤ空気圧信号の信号内容の解釈と同時に実行される構成であって、前記通信判断手段は、実行中の通信が不正通信であると判断した時点で、実行中の通信を強制終了することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ空気圧信号の受信信号強度を車体で測定させる際、測定専用の信号をタイヤ空気圧検出手段から車体に送信せずに済むので、判定処理を簡素なもので済ますことが可能となる。

本発明では、前記タイヤ空気圧検出手段は、自らが自発的に前記タイヤ空気圧信号を送信する自励式であることを要旨とする。この構成によれば、タイヤ空気圧検出手段に電波送信実行を無線通知するイニシエータを、車体の各タイヤハウスに設けずに済むので、タイヤ空気圧監視システムの構造を簡素なものとすることが可能となる。

本発明によれば、実行中の通信の正規／不正を判定して、低圧警報等の各種動作の信頼性を確保することができる。

第１実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。 タイヤ送信機の構成図。 タイヤ空気圧信号の出力変化を示す波形図。 通信の正規／不正を判定するときに実行されるフローチャート。 不正通信の概要を示す説明図。 第２実施形態のタイヤ空気圧信号の出力変化を示し、（ａ）は正規通信時の波形図、（ｂ）は不正通信時の波形図。 タイヤ空気圧信号のデータ内容を示す例示図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したタイヤ空気圧監視システムの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに取り付けられたタイヤ通信機４でタイヤ空気圧等を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に送信する。タイヤ空気圧監視システム３は、タイヤ空気圧信号Ｓtpから各タイヤ２のタイヤ空気圧を確認し、その確認結果を運転者に通知する。なお、タイヤ通信機４がタイヤ空気圧検出手段に相当する。

図２に示すように、タイヤ通信機４には、タイヤ通信機４を統括管理するコントローラ６が設けられている。コントローラ６は、例えば１つのＩＣ（Integrated Circuit）チップから構成されている。また、タイヤ通信機４には、タイヤ空気圧を検出する空気圧センサ７と、タイヤ温度を検出する温度センサ８と、タイヤ２の回転を検出する加速度センサ９とが設けられている。これらセンサ類は、コントローラ６に接続され、動作がコントローラ６にて管理されている。また、これらセンサ類の検出信号は、コントローラ６に出力される。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部１０が接続されている。

図１に示すように、車体５には、タイヤ通信機４から送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信して各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１１と記す）が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１１には、ＴＰＭＳ受信機１１の動作を管理するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electric Control Unit）１２と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信部１３とが設けられている。受信部１３は、アンテナ１４と、受信電波を復調及び増幅する受信回路１５とからなる。ＴＰＭＳ受信機１１には、車内インストルメントパネルに配置された表示インターフェース１６が接続されている。

タイヤ通信機４は、加速度センサ９の検出信号を基に、タイヤ２が回転状態に入ったこと検出すると、送信部１０からタイヤ空気圧信号Ｓtpの送信を開始する。つまり、タイヤ通信機４は、自らが自発的にタイヤ空気圧信号Ｓtpを断続的に送信する自励式となっている。各タイヤ通信機４は、他のタイヤ通信機４と電波送信が重ならないようにするため、所定の時間差を持ってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

図２に示すように、タイヤ空気圧信号Ｓtpには、信号の始まりを通知するスタートビット１７、各タイヤ２のＩＤデータ１８、タイヤ空気圧情報等を含むタイヤデータ１９、信号の終了を通知するエンドビット２０が含まれている。タイヤデータ１９には、タイヤ空気圧やタイヤ温度等の情報が書き込まれている。タイヤ通信機４は、タイヤ２が回転中、所定時間間隔でタイヤ空気圧信号Ｓtpを繰り返し送信する。

ＴＰＭＳ受信機１１は、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信部１３で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるＩＤデータ１８を基に、信号送信元のタイヤ２をＩＤ認証する。そして、ＴＰＭＳ受信機１１は、ＩＤ認証が成立することを確認すると、同じ信号内に含まれるタイヤデータ１９でタイヤ２の空気圧等を確認し、タイヤ位置を対応付けてタイヤ空気圧を表示インターフェース１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１１は、空気圧が閾値以下となったタイヤ２を認識すると、その低圧タイヤがどのダイヤであるのかの警告として低圧警報を実行する。

タイヤ空気圧監視システム３には、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indication）を監視することにより、実行中の通信が正規通信か不正通信かを判定する不正通信成立防止機能が設けられている。これは、背景技術でも述べたように、悪意を持った第三者によりタイヤ空気圧信号Ｓtpが傍受されてＩＤデータ１８が盗み取られたとき、このＩＤデータ１８でタイヤ空気圧信号Ｓtpを偽造して通信が行われても、これを不正通信として処理するためである。

ところで、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度は、タイヤ２とＴＰＭＳ受信機１１との距離が決まっているため、正規通信の場合には、ある一定の範囲内の値をとるはずである。一方、不正通信の場合には、車両１から離れた位置から、送信機等を使用して電波を送信するため、通常とるべき値をとならない可能性が高い。よって、本例は、この点に着目して、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度から通信の正規／不正の判定を実行する。

この場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１２には、受信部１３で受信した信号の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部２１が設けられている。受信信号強度測定部２１は、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ通信機４からタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信する度、そのタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定する。また、受信信号強度測定部２１は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１２がタイヤ空気圧信号Ｓtpの信号内容（ＩＤデータ１８、タイヤデータ１９等）を解釈する処理に並行して、受信信号強度測定を実行する。なお、受信信号強度測定部２１が強度測定手段に相当する。

タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１２には、受信信号強度測定部２１が測定した受信信号強度を基に、実行中の通信の正規／不正の判定を行う通信判定部２２が設けられている。図３に示すように、通信判定部２２は、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内にあれば、実行中の通信を正規通信として処理し、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ外にあれば、実行中の通信を不正通信として処理する。なお、通信判定部２２が通信判断手段に相当する。

次に、本例のタイヤ空気圧監視システム３の動作を、図４のフローチャートを用いて説明する。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１２は、ＴＰＭＳ受信機１１が起動中、図４のフローチャートを繰り返し実行するとともに、タイヤ２（各タイヤ２ａ〜２ｄ）からタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信する度、このフローチャートを逐次実行する。

ステップ１０１において、ＴＰＭＳ受信機１１の受信部１３でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したか否かを判断する。つまり、受信電波の先頭でスタートビット１７を確認できれば、受信電波がタイヤ空気圧信号Ｓtpであると認識できるので、スタートビット１７の確認を以て、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したと判断する。ここで、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信していればステップ１０２に移行し、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信していなければ待機する。

ステップ１０２において、受信信号強度測定部２１は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定する。なお、受信信号強度測定及びその強度判定は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの信号内容の解釈に並行して実行される。

ステップ１０３において、通信判定部２２は、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内であるか否かを判断する。このとき、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内であればステップ１０４に移行し、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ外であればステップ１０５に移行する。

ここで、ＴＰＭＳ受信機１１が受信した電波が、タイヤ通信機４から送信された正規タイヤ空気圧信号Ｓtp1のとき、ＴＰＭＳ受信機１１は自身からほぼ一定距離のタイヤ通信機４から正規タイヤ空気圧信号Ｓtp1を受信するので、タイヤ空気圧信号Ｓtp1の受信信号強度は所定範囲内に収まるはずである。よって、ＴＰＭＳ受信機１１が正規タイヤ空気圧信号Ｓtp1を受信したときは、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内に収まるため、ステップ１０３の判定でステップ１０４に移行する。

ステップ１０４において、実行中の通信を正規通信と判定する。よって、このとき受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp1を有効とし、タイヤ空気圧信号Ｓtp1に含まれるタイヤデータ１９でタイヤ空気圧等を確認する。

ところで、図５に示すように、悪意を持った第三者がタイヤ空気圧信号Ｓtp1を傍受してタイヤ空気圧信号Ｓtp1内のＩＤデータ１８を不正取得し、このＩＤデータ１８で偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を作成して、これを不正通信機２３からいたずらに車体５に送信する状況も想定される。この場合、偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2に低圧のタイヤデータ１９が含まれていると、車両１はタイヤ２が低圧でないにも拘らず低圧警報を出してしまい、運転者が困惑する。

ここで、悪意を持った第三者が偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を車両１に送信するとき、車両１からの離れ距離は状況に応じて様々であり、偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2の送信強度も、使用する通信機２３に応じて値が異なる。よって、ＴＰＭＳ受信機１１が偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を受信したときの受信信号強度は、正規タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度とは異なるはずである。このため、ＴＰＭＳ受信機１１が偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を受信したときは、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋに収まらないため、ステップ１０３の判定でステップ１０５に移行する。

ステップ１０５において、実行中の通信を不正通信と判定する。よって、このとき受信した偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を無効とし、偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を破棄する。
以上により、本例においては、ＴＰＭＳ受信機１１がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定し、受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内の値をとるか否かを確認することより、実行中の通信の正規／不正を判定する。よって、悪意を持った第三者によりタイヤ空気圧信号Ｓtpが偽造されても、このときの通信を無効化することが可能となるので、いたずらによる低圧警報を防止することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ通信機４から送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５が受信したときの受信信号強度を測定し、この受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内に収まるか否かを確認することにより、実行中の通信の正規／不正を判定する。よって、仮に悪意を持った第三者によって偽タイヤ空気圧信号Ｓtpが送信されても、これを不正通信として無効とすることが可能となるので、通信の信頼性を確保することができる。

（２）タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５が受信したときの受信信号強度が正規信号判定閾値範囲Ｋ内に収まるか否かを確認することにより、実行中の通信が正規通信か否かを判定する。よって、受信信号強度の１値が所定範囲内の値をとるか否かを確認するという簡単な処理によって、実行中の通信の正規／不正を判定することができる。

（３）車体５がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpの信号内容の解釈をしながら、そのタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定する。よって、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を車体５側で測定するに際して、専用の測定信号をタイヤ通信機４から車体５に送信せずに済むので、判定処理を簡素なもので済ますことができる。また、タイヤ空気圧信号Ｓtpの信号内容解釈と受信信号強度の測定とを同時に実行することも可能となるので、通信時間を短く済ませることもできる。

（４）タイヤ通信機４を自励式として、タイヤ通信機４が自らタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体に送信するタイヤ空気圧監視システム３とした。よって、タイヤ通信機４に電波送信実行（送信指令）を無線通知するイニシエータを車体５の各タイヤハウスに設けずに済むので、タイヤ空気圧監視システム３の構造を簡素なものとすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図６に従って説明する。なお、第２実施形態は、通信の正規／不正の判定の仕方を変更した実施例であって、基本的な構成は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同様の部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

ＴＰＭＳ受信機１１は、車体５の固定された位置に配置されているものの、一方でタイヤ通信機４は、回転するタイヤ２に取り付けられている。よって、タイヤ２が回転したときは、タイヤ通信機４とＴＰＭＳ受信機１１との距離が周期的に変化することになる。このため、受信信号強度の時間特性が周期的な変化をとるか否かを確認すれば、実行中の通信が正規通信又は不正通信のどちらであるのか判断が付くはずである。

本例の受信信号強度測定部２１は、受信部１３がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してから一定時間、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定する。つまり、受信信号強度測定部２１は、受信部１３がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してから、その受信信号強度の時間的な変化を監視する。なお、受信信号強度測定は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの信号内容の解釈と並行して実行される。つまり、受信信号強度測定とタイヤ空気圧信号Ｓtpの信号解釈とは同時に実行される。

また、通信判定部２２は、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度が一定時間の間にとる値を確認することにより、通信の正規／不正の判定を実行する。本例の通信判定部２２は、一定時間の間に受信信号強度が図６に示すスレッショルドＲ１，Ｒ２を超える回数が所定値以上となるか否かを確認することにより、通信の正規／不正を判定する。ここでは、上限スレッショルドＲ１を超える回数と、下限スレッショルドＲ２を下回る回数との合計を計数する。

ここで、ＴＰＭＳ受信機１１がタイヤ通信機４から正規タイヤ空気圧信号Ｓtp1を受信するとき、タイヤ空気圧信号Ｓtp1の受信信号強度の時間的変化は、図６（ａ）に示すように、タイヤ２の回転に同期して周期的に変化する波形をとる。よって、通信判定部２２は、受信信号強度がスレッショルドＲ１，Ｒ２を超える回数が所定値以上となることを確認するので、実行中の通信を正規通信として処理する。

一方、ＴＰＭＳ受信機１１が不正通信機２３から偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を受信するとき、お互いの間の距離が変わらない状態で、ＴＰＭＳ受信機１１は偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を受信する。よって、ＴＰＭＳ受信機１１が偽タイヤ空気圧信号Ｓtp2を受信するときは、図６（ｂ）に示すように、受信信号強度がほぼ一定値をとるはずである。このため、通信判定部２２は、受信信号強度がスレッショルドＲ１，Ｒ２を超える回数が所定値未満となることを確認するので、実行中の通信を不正通信として処理し、通信を強制終了する。

以上により、本例においては、タイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を監視するに際して、受信信号強度を一定時間に亘り測定することで時間特性を監視し、この時間特性から通信の正規／不正を判定する。よって、ある一点の受信信号強度のみで通信を判定するのではなく、受信信号強度を一定時間監視した上で通信の正規／不正を判定するので、判定精度をよくすることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１）、（３）、（４）に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（５）受信信号強度の時間変化を監視し、この時間変化から実行中の通信の正規／不正を判定する。よって、受信信号強度を単に１値ではなく、一定時間監視して通信の正規／不正を判定するので、判定精度を向上することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、１フレームの信号に限定されず、複数フレームから構築されてもよい。

・各実施形態において、タイヤ送信機から受信信号強度測定専用の信号を車体５に送信し、この信号にてタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を測定するものでもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧信号Ｓtpの周波数は、ＵＨＦに限定されず、例えばＬＦ（Low Frequency）等の他の周波数を使用してもよい。

・各実施形態において、タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤ空気圧やタイヤ温度以外の他のパラメータを含ませることも可能である。
・第１実施形態において、正規信号判定閾値範囲Ｋは、固定値に限らず、例えば可変としてもよい。この場合、例えばタイヤ空気圧信号Ｓtp内の温度データからタイヤ温度を把握し、この温度を基に正規信号判定閾値範囲Ｋを設定する。

・第２実施形態において、受信信号強度の時間特性で通信の正規／不正を判定する場合、受信信号強度がスレッショルドを何回超えるかを確認する方式に限定されない。例えば、受信信号強度の波形パターン自体を監視し、測定パターンが理想パターンをとるか否かを確認する方式でもよい。また、受信信号強度の変化量（波形傾き）を算出し、この変化量と閾値とを比較する方式でもよい。

・第２実施形態において、タイヤ空気圧信号Ｓtpの時間特性の確認は、一定時間行うことに限定されない。例えば、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１フレーム分読み取り、そのときの時間特性を確認するものでもよい。

・各実施形態において、タイヤ空気圧信号Ｓtpに含まれるデータは、適宜変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム３は、自励式に限定されず、イニシエータ型でもよい。

２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４…タイヤ空気圧検出手段としてのタイヤ通信機、５…車体、２１…強度測定手段としての受信信号強度測定部、２２…通信判断手段としての通信判定部、Ｓtp（Ｓtp1，Ｓtp2）…タイヤ空気圧信号、Ｋ…正規信号判定閾値範囲。

Claims (3)

1. タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を各タイヤに取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から無線によりタイヤ空気圧信号を車体に送信し、各タイヤの空気圧を車体で監視するタイヤ状態監視システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧信号の受信信号強度を測定する強度測定手段と、
   前記強度測定手段により測定された受信信号強度を基に、実行中の通信が正規通信又は不正通信のどちらであるのかを判断する通信判断手段とを備え、
   前記通信判断手段は、受信信号強度が上限スレッショルドを超える回数と、該受信信号強度が下限スレッショルドを下回る回数との合計が、一定時間の間に所定回数以上となるか否かを確認することにより、実行中の通信を判定する
   ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
2. 前記受信信号強度の測定及びその強度判定は、前記タイヤ空気圧信号の信号内容の解釈と同時に実行される構成であって、
   前記通信判断手段は、実行中の通信が不正通信であると判断した時点で、実行中の通信を強制終了する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記タイヤ空気圧検出手段は、自らが自発的に前記タイヤ空気圧信号を送信する自励式である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。

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