JP5518690B2

JP5518690B2 - ショルダアンカ装置

Info

Publication number: JP5518690B2
Application number: JP2010275003A
Authority: JP
Inventors: 智貴鈴木; 信二森
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2010-12-09
Publication date: 2014-06-11
Anticipated expiration: 2030-12-09
Also published as: JP2012121497A

Description

本発明は、シートベルト装置のスリップジョイントの支持位置を変更できるショルダアンカ装置に関する。

下記特許文献１に開示されたショルダアンカ高さ調節装置では、ボタンを介して梃子片の力点部が押圧されると、梃子片の力点部と作用点部との連結部分を軸に梃子片が旋回し、作用点部がピンのフランジ部を押圧して圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してピンを移動させる。このようにしてピンを移動させて、ピンをガイドレールのロック孔から抜け出させることにより、スライダがスライドできるようになる。

特開２００１−３９２６７号の公報

このように、上記特許文献１に開示された構成では、ピンをガイド孔から抜け出させるための構成として、押圧力が付与されるボタン、そして、ボタンに付与された押圧力を受けてピンを移動させるための梃子片を用いているため部品点数が多くなっている。

本発明は、上記事実を考慮して、スライダの移動規制の解除に用いる部品を削減できるショルダアンカ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るショルダアンカ装置は、ウェビングを支持するスリップジョイントと、前記スリップジョイントを支持するスライダと、スライダ側へ向けて開口した複数の規制孔が長手方向に沿って所定間隔毎に形成されると共に前記長手方向に沿って前記スライダがスライド可能に取り付けられるガイド部材と、前記ガイド部材に対して接離する向きへ移動可能に前記スライダに設けられ、前記規制孔と対向した状態で前記ガイド部材に接近する向きへ移動することにより前記規制孔に入り込み、前記規制孔に入り込んだ状態では前記スライド方向への移動が前記規制孔の内周部により規制され、この移動規制を受けることで前記ガイド部材の長手方向に沿った前記スライダの移動を規制するストッパと、一端側が前記スライダに係止されると共に他端側が前記ストッパに係合し、前記ストッパを前記ガイド部材に接近させて前記規制孔の内側へ前記ストッパを入り込ませる向きに前記ストッパを付勢すると共に、前記一端側と前記他端側との間の中間部を押圧して、付勢力に抗して前記中間部を変位させることで前記他端側が前記ストッパを前記ガイド部材から離間する向きへ移動させる付勢手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るショルダアンカ装置によれば、スライダに一端側が係止された付勢手段は他端側がスライダに設けられたストッパに係合しており、ストッパをガイド部材側へ付勢している。このため、ストッパがガイド部材に形成された複数の規制孔の何れか１つに対向していれば、ストッパは付勢手段の付勢力でその少なくとも一部が規制孔に入り込む。このようにストッパがガイド部材に形成された規制孔に入り込んでいる状態では、規制孔の内周部がストッパに干渉して、ガイド部材の長手方向に沿ったストッパの移動を規制し、ひいては、ガイド部材の長手方向に沿ったスライダの移動を規制する。これにより、ストッパが入り込んだ規制孔に対応する位置でスライダに支持されたスリップジョイントが支持される。

この状態で、付勢手段の一端側と他端側との間の中間部を押圧して、この中間部を付勢手段の付勢力に抗して所定の方向へ変位させると、付勢手段の他端側がストッパをガイド部材から離間させる向きへ移動させる。これにより、ストッパが規制孔から抜け出ると、ストッパに対する規制孔の内周部の干渉が解消され、スライダはガイド部材の長手方向にスライドできる。

この状態でスライダをガイド部材に案内させつつガイド部材の長手方向（例えば、本ショルダアンカ装置が取り付けられた車両の上下方向）に所望の位置までスライダを移動させてストッパと規制孔とを対向させ、この状態で付勢手段の中間部に対する押圧を解消すると、付勢手段の他端側は付勢手段の付勢力でストッパを規制孔の内側へ移動させる。このようにして、本ショルダアンカ装置では、スリップジョイントの支持位置をガイド部材の長手方向に変更することができる。

ここで、本発明に係るショルダアンカ装置では、ストッパを規制孔から抜け出させるために押圧力を付与する部位が、ストッパを規制孔側へ付勢するための付勢手段の中間部であり、ストッパを規制孔から抜け出させたり、規制孔にストッパを入り込ませたりするためにストッパを移動させるための構成が付勢手段の他端側である。このように、ストッパを規制孔側へ付勢するための構成が、ストッパを規制孔から抜け出させるために押圧力を付与する構成、及び、ストッパを移動させるための構成を有しているため、これら構成を１部品で構成でき、コストを安価にできる。

請求項２に記載の本発明に係るショルダアンカ装置は、請求項１に記載の本発明において、前記付勢手段は、棒状のばね材を曲げ成形することによって形成されていると共に、その長手方向中間部がコイル状に成形され、このコイル状の部分を押圧して変位させることで、他端側が前記ストッパを移動させるように構成している。

請求項２に記載の本発明に係るショルダアンカ装置によれば、付勢手段は棒状のばね材を曲げ成形することによって形成される。さらに、付勢手段の中間部は、このばね材をコイル状に成形することで形成されており、このコイル状に成形された部分を押圧して移動させることでていると共に、その長手方向中間部がコイル状に成形され、このコイル状の部分を押圧して変位させることで、ストッパが規制孔から抜け出る向きに付勢手段の他端側がストッパを移動させる。

このように、本発明に係るショルダアンカ装置では、棒状のばね材をコイル状の成形を含めて適宜に曲げ成形するだけで付勢手段を形成できるので、更にコストを安価にできる。

請求項３に記載の本発明に係るショルダアンカ装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ストッパは、前記ガイド部材に対して接離する向きに直線的に移動可能とされ、前記付勢手段の前記中間部を押圧して変位させることで前記付勢手段の他端側が前記ストッパを前記ガイド部材とは反対側へ押圧して移動させるように構成している。

請求項３に記載の本発明に係るショルダアンカ装置によれば、ストッパがガイド部材に対して接離する向きに直線的に移動可能に設けられ、付勢手段の中間部を押圧して変位させると、付勢手段の他端側がストッパをガイド部材とは反対側へ押圧し、これにより、規制孔から抜け出る方向へストッパが移動する。

また、ストッパが規制孔から抜け出ている状態で、付勢手段の中間部に対する押圧を解消すると、付勢手段の他端側は付勢手段の付勢力でストッパをガイド部材側へ押圧し、これにより、ガイド部材側へ直線的に移動したストッパが規制孔に入り込む。

請求項４に記載の本発明に係るショルダアンカ装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ストッパは、前記ガイド部材に対して接離する向きに前記スライダに対して回動可能に設けられ、当該回動の中心を介して前記ストッパにおいて前記規制孔に入り込む部分とは反対側を前記付勢手段の他端側が前記付勢手段の付勢力で前記ガイド部材とは反対側へ押圧するように構成している。

請求項４に記載の本発明に係るショルダアンカ装置によれば、ストッパがガイド部材に対して接離する向きにスライダに対して回動可能に設けられ、付勢手段の中間部を押圧して変位させると、付勢手段の他端側がストッパの回動中心を介して規制孔に入り込む部分とは反対側をガイド部材側へ押圧し、これにより、ストッパが規制孔から抜け出る。

また、ストッパが規制孔から抜け出ている状態で、付勢手段の中間部に対する押圧を解消すると、付勢手段の他端側は付勢手段の付勢力でストッパをガイド部材とは反対側へ押圧して回動させる。これにより、ストッパの回動中心を介して付勢手段の係合部位側とは反対側がガイド部材側へ回動し、これにより、ストッパが規制孔に入り込む。

以上説明したように、本発明に係るショルダアンカ装置では、スライダの移動規制の解除に用いる部品を削減できる。

第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置の分解斜視図である。第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置の組立状態の斜視図である。第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置を車両に組み付けた状態を示す車幅方向内側からのショルダアンカ装置の正面図である。ストッパが規制孔に入り込んだ状態を示す第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置の側面断面図である。ストッパが規制孔から抜け出た状態を示す第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置の側面断面図である。第２の実施の形態に係るショルダアンカ装置の分解斜視図である。第２の実施の形態に係るショルダアンカ装置の組立状態の斜視図である。ストッパが規制孔に入り込んだ状態を示す第２の実施の形態に係るショルダアンカ装置の側面断面図である。ストッパが規制孔から抜け出た状態を示す第２の実施の形態に係るショルダアンカ装置の側面断面図である。

次に、本発明の実施の形態を図１から図９の各図に基づき説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するに際して、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１には第１の実施の形態に係るショルダアンカ装置１０の構成が分解斜視図により示されており、図２にはショルダアンカ装置１０を組み付けた状態が斜視図により示されている。これらの図に示されるように、ショルダアンカ装置１０は、主にガイド部材としてのガイドレール１２、スライダ４２、ストッパ１１２、及び付勢手段としてのストッパ操作スプリング１３２により構成されている。

（ガイドレール１２の構成）
先ず、ガイドレール１２の構成について説明する。ガイドレール１２は全体的に鉄等の比較的硬質の金属板材をプレス成形することで形成されている。このガイドレール１２は細幅板状に形成された基部１４を備えている。図３に示されるように、ガイドレール１２は基部１４の長手方向が車両１６の上下方向に対して前後方向に傾斜した向きに沿うようにセンターピラー１８の車両室内側に配置される。図１及び図２に示されるように、基部１４の長手方向両端側には円孔２０が基部１４の厚さ方向に貫通するように形成されている。円孔２０には図示しないボルトが貫通し、このボルトによりガイドレール１２がセンターピラー１８（図３参照）に締結固定される。

また、基部１４の長手方向中間部には、各々が規制孔としての複数のロック孔２２が所定間隔毎に形成されている。これらのロック孔２２は基部１４の厚さ方向に貫通した矩形状の孔とされている。各ロック孔２２の車両上側の端部からは斜壁２４が車両下方への向きに対して車幅方向外側へ傾斜した向きに延出されている。さらに、基部１４の幅方向両端部からは車幅方向室内側へ向けて縦壁２６が延出されており、これらの縦壁２６の先端（縦壁２６の基部１４とは反対側の端部）からは基部１４の幅方向外方へ向けてガイド壁２８が延出されている。

なお、本実施の形態では、ガイドレール１２の基部１４が細幅の平板状として説明したが、レール本体１４をその厚さ方向一方の面から所定距離離間した位置を中心として湾曲させ、厚さ方向一方の側からの所定値以上の外力により変形できる程度の強度に設定する構成としてもよい。

（スライダ４２の構成）
次に、スライダ４２の構成について説明する。スライダ本体４３は全体的に鉄等の比較的硬質の金属板材をプレス成形することで形成されたスライダ本体４３を備えている。スライダ本体４３は厚さ方向が車幅方向に沿う矩形平板状の基部４４を備えている。基部４４の幅方向両端には湾曲部４６が形成されている。湾曲部４６は基部４４の長手方向を軸方向とする軸周りに車幅方向外側へＵ字形状に湾曲している。この湾曲部４６の基部４４とは反対側には対向部４８が形成されている。対向部４８は厚さ方向が車幅方向に沿っており、ガイドレール１２におけるガイド壁２８の板厚よりも十分に大きな間隔をもって基部４４と対向している。スライダ本体４３がガイドレール１２に取り付けられた状態では、ガイド壁２８の基部４４とは反対側で対向部４８がガイド壁２８と対向する。

また、基部４４の車両室内側の面における下端側には軸方向が車幅方向に沿う支持シャフト５０が形成されている。図３に示されるように、この支持シャフト５０にはスリップジョイント５２が支持シャフト５０周りに揺動可能に支持される。図１及び図２に示されるように、スリップジョイント５２の下方ではシートベルト装置を構成するウェビング巻取装置が設けられており、このウェビング巻取装置のスプールから上方へ引き出されたウェビング５４がスリップジョイント５２に形成されたスリット孔５６を通過して下方へ折り返される。

さらに、支持シャフト５０の上方では基部４４の幅方向略中央に貫通孔６２が形成されている。貫通孔６２は長手方向が基部４４の幅方向に沿ったスリット状の孔で基部４４を貫通している。この貫通孔６２には後述するストッパ１１２が貫通配置される。また、この貫通孔６２の下側にはストッパ支持部６４が形成されている。ストッパ支持部６４は基部４４における貫通孔６２の下側の部分が略車幅方向内方側へ張り出すように基部４４を湾曲させることで形成されており、ストッパ支持部６４の端面６６はその少なくとも一部が基部４４の車両室内側の面よりも内側（車両室内側）に位置している。

これに対して、この基部４４の上側には湾曲部６８が形成されている。湾曲部６８は基部４４における貫通孔６２の下側の部分が略車幅方向内方側へ張り出すように基部４４を湾曲させることで形成されており、湾曲部６８の端面７０はその少なくとも一部が基部４４の車両室外側の面よりも外側（車両室外側）に位置しており、好ましくは、スライダ本体４３がガイドレール１２に取り付けられた状態で、ストッパ支持部６４において最も車両室内側に張り出した部分でのストッパ支持部６４と、ロック孔２２の内周部における下側の面との間の略中央に湾曲部６８において最も車幅方向外側に張り出した部分での端面７０が位置するように、端面７０やストッパ支持部６４の形状が設定されている。

また、貫通孔６２を挟んだ基部４４の幅方向両側にはスリット孔７２が形成されている。これらのスリット孔７２は基部４４の厚さ方向に貫通していると共に、基部４４の上端部にて開口しており、後述するシュー８２の縦壁部９２が上方からスリット孔７２に挿し込まれる。

一方、スライダ４２はスライダ本体４３と共にスライダ４２を構成するシュー８２を備えている。シュー８２は全体的に硬質の合成樹脂材により形成されている。シュー８２は厚さ方向が車幅方向に沿う矩形平板状の基部８４を備えている。スライダ本体４３にシュー８２が装着された状態で基部８４は基部４４の車幅方向外側に位置する。この基部８４の幅方向両端には湾曲部８６が形成されている。湾曲部８６は基部８４の長手方向を軸方向とする軸周りに車幅方向外側へＵ字形状に湾曲しており、これらの湾曲部８６はスライダ本体４３における湾曲部４６の内側に位置する。

この湾曲部８６の基部８４とは反対側には対向部８８が形成されている。対向部８８は厚さ方向が車幅方向に沿っており、ガイドレール１２におけるガイド壁２８の板厚と略同じ大きさの間隔又はガイド壁２８の板厚よりも僅かに大きな間隔をもって基部８４と対向している。スライダ本体４３がガイドレール１２に取り付けられた状態では、基部８４と対向部８８とでガイド壁２８を挟み込み、これにより、ガイドレール１２に対してスライダ本体４３がガイド壁２８の厚さ方向（すなわち、車幅方向）に相対変位することを規制できるようになっている。

また、基部８４には貫通孔９０が形成されている。貫通孔９０は基部８４の厚さ方向に貫通した孔とされている。貫通孔９０の内周下部は平面状に形成されており、シュー８２をスライダ本体４３に装着した状態ではストッパ支持部６４の端面６６よりも僅かに下側に位置する。この貫通孔９０の内周下部の近傍からは車幅方向外側（ガイドレール１２側）へ向けて摺接部９１が基部８４から延出されている。この摺接部９１の上面は貫通孔９０の内周下部に対して面一とされており、後述するストッパ１１２のロック孔当接部１１４の下端部が摺接する。これに対して、貫通孔９０の内周上部は下方へ向けて開口するように所定の曲率で湾曲した凹形状とされており、湾曲部６８が貫通孔９０を貫通できる。

さらに、貫通孔９０を挟んだ基部８４の幅方向両側には縦壁部９２が形成されている。これらの縦壁部９２は厚さ方向が基部８４の幅方向に沿った板状に形成されており、一方の縦壁部９２と他方の縦壁部９２との間隔は上述した一方のスリット孔７２と他方のスリット孔７２との間隔に略等しく、シュー８２がスライダ本体４３に装着される際には、これらの縦壁部９２が上方からスリット孔７２に挿し込まれる。

これらの縦壁部９２の上側にはスプリング取付部９４が形成されている。スプリング取付部９４は上壁部９６を備えている。上壁部９６は長手方向が基部８４の幅方向に沿い、幅方向が基部８４の厚さ方向に沿った板状に形成されており、その幅方向一端（車幅方向外側の端部）が基部８４の長手方向上端部に繋がっている。この上壁部９６の長手方向両端部にはスプリング取付壁９８が形成されている。

スプリング取付壁９８は長手方向が基部８４の厚さ方向に沿い、幅方向が基部８４の長手方向に沿った板状に形成されており、各スプリング取付壁９８の幅方向上端部はスプリング取付部９４の長手方向端部に繋がっていると共に、各スプリング取付壁９８の幅方向下端部は対応する縦壁部９２の上端部に繋がっている。さらに、各スプリング取付壁９８の長手方向一端（車幅方向外側の端部）は基部８４に繋がっている。これらのスプリング取付壁９８には凹部１００が形成されている。

これらの凹部１００は基部８４の幅方向外方へ向けて開口していると共に、スプリング取付壁９８の車幅方向内側の端部でも開口している。これらの凹部１００の底部にはスプリング係止孔１０２が形成されている。これらのスプリング係止孔１０２はスプリング取付壁９８の底部をその厚さ方向に貫通するように形成されており、一方のスプリング係止孔１０２に対して他方のスプリング係止孔１０２が同軸となるようにスプリング係止孔１０２の形成位置が設定されている。

（ストッパ１１２の構成）
次に、ストッパ１１２の構成について説明する。ストッパ１１２は、鉄等の比較的硬質の金属板材をプレス成形することにより長手方向が基部８４の厚さ方向に沿い幅方向が基部８４の幅方向に沿った平板状に形成されている。ストッパ１１２の長手方向先端側（車幅方向外方の端部側）にはロック孔当接部１１４が形成されている。ロック孔当接部１１４はストッパ１１２からの突出方向中間部よりも先端側で上面がロック孔当接部１１４の先端側へ傾斜した斜面とされており、本ショルダアンカ装置１０におけるロック状態ではロック孔当接部１１４がロック孔２２の内側へ入り込む。

また、ストッパ１１２の先端側におけるストッパ１１２の厚さ方向下面には摺接突起１１６が形成されている。この摺接突起１１６は、ストッパ１１２の厚さ方向下面がストッパ支持部６４の端面６６に接した状態で摺接部９１の上面に接触すると共に、ロック孔当接部１１４が入り込んだロック孔２２よりも下側で基部１４と対向する。

一方、ストッパ１１２の長手方向基端側には一対のスプリング係止部１１８が形成されている。スプリング係止部１１８はストッパ１１２の厚さ方向に貫通し、更に、ストッパ１１２の幅方向端部で開口した切欠きとされ、このため、このスプリング係止部１１８が形成された部分ではストッパ１１２の幅寸法がストッパ１１２における他の部位よりも短く括れている。

なお、本実施の形態ではストッパ１１２が平板状に形成された構成であるが、ストッパ１１２の全体的な形状は板状に限定されるものではなく、長手方向が基部８４の厚さ方向に沿ったブロック状や、長手方向が基部８４の厚さ方向に沿い、長手方向に対して直交する向きに切った断面形状が円形や楕円形、又は、小判形状の略丸棒形状であってもよい。

（ストッパ操作スプリング１３２の構成）
次に、ストッパ操作スプリング１３２の構成について説明する。ストッパ操作スプリング１３２は全体的に弾性を有するワイヤ状の部材を成形することにより形成されている。ストッパ操作スプリング１３２は一対のコイル部１３４を備えている。これらのコイル部１３４はコイル状に形成されており、その形状を円筒形状と見做した場合、軸方向が基部８４の幅方向に沿っている。これらのコイル部１３４は基部４４や基部８４の幅方向中央部を境に対称的に対向するように形成されている。なお、これより先、両コイル部１３４の基端は基部８４の幅方向外側におけるコイル部１３４の端部とし、両コイル部１３４の先端は基部８４の幅方向内側の端部として説明する（すなわち、一方のコイル部１３４と他方のコイル部１３４とで基端から先端への向きが逆になる）。

コイル部１３４の基端部からはシュー側係止部１３６が連続して形成されている。シュー側係止部１３６は、コイル部１３４の基端部から車幅方向外へ向けて棒状に延びていると共に、その先端（シュー側係止部１３６の車幅方向外側の端部であり、また、シュー側係止部１３６におけるコイル部１３４とは反対側の端部）は基部８４の幅方向内側へ鉤状に屈曲されている。この鉤状に屈曲されたシュー側係止部１３６の先端は凹部１００の底部に形成されたスプリング係止孔１０２に挿し込まれている。

一方、両コイル部１３４の間にはストッパ側係止部１３８が形成されている。ストッパ側係止部１３８は長手方向が基部８４の幅方向に沿った連結部１４０を備えている。連結部１４０の長手方向両端部からは、長手方向が連結部１４０との連結部分から車両上方に対して車幅方向内方へ傾斜した向きに沿った棒状部１４２が延びている。一方の棒状部１４２はストッパ１１２に形成された一方のスプリング係止部１１８の内側を通って一方のコイル部１３４の先端に繋がっており、他方の棒状部１４２はストッパ１１２に形成された他方のスプリング係止部１１８の内側を通って他方のコイル部１３４の先端に繋がっている。このストッパ操作スプリング１３２は、シュー側係止部１３６の先端がスプリング係止孔１０２に挿し込まれた状態で連結部１４０が基部４４に圧接している。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本ショルダアンカ装置１０では、図４に示されるように、特にコイル部１３４に外力が付与されていない状態では、棒状部１４２におけるコイル部１３４側の端部よりも連結部１４０側がスプリング係止部１１８の内側を通過している。スプリング係止部１１８内を通過した棒状部１４２はスプリング係止部１１８における上側の縁部と下側の縁部とに干渉しており、これにより、車幅方向に沿ったストッパ１１２のスライドが規制されている。

この状態では、ストッパ１１２のロック孔当接部１１４がガイドレール１２に形成されたロック孔２２に入り込むことができ、ロック孔２２に入り込んだロック孔当接部１１４がロック孔２２の内周部における下部に当接することでストッパ１１２の下方への移動が規制される。このようにストッパ１１２の下方への移動が規制されると、湾曲部６８の端面７０がストッパ１１２の厚さ方向上面に支持され、これにより、スライダ４２の移動が規制される。

次いで、この状態でストッパ操作スプリング１３２の付勢力に抗してコイル部１３４を下方へ押圧してコイル部１３４を下方へ変位させると、ストッパ側係止部１３８の連結部１４０を基部４４の下方へ摺動させる。これにより、棒状部１４２におけるスプリング係止部１１８の通過位置がコイル部１３４側へ移動する。

ここで、棒状部１４２はコイル部１３４側へ向けて漸次車幅方向内側に変位するように傾斜しているので、棒状部１４２におけるスプリング係止部１１８の通過位置はコイル部１３４が下降するにつれて漸次基部４４から離間し、棒状部１４２はストッパ１１２におけるスプリング係止部１１８の内周縁を車幅方向内側へ引っ張る。これにより、ストッパ１１２が車幅方向内側へ移動すると、図５に示されるように、ロック孔当接部１１４がロック孔２２から抜け出る。このように、ロック孔当接部１１４がロック孔２２から抜け出るとストッパ１１２の下降規制が解消され、ガイドレール１２のガイド壁２８にスライダ４２を案内させつつスライダ４２を上下動させることができる。

支持シャフト５０に支持されたスリップジョイント５２の位置を所望の高さに移動させた状態で、コイル部１３４に対する下方への押圧力の付与を解消する。この状態で、ロック孔２２にストッパ１１２が対向していればストッパ操作スプリング１３２の付勢力で棒状部１４２がスプリング係止部１１８の縁部を車幅方向外方へ押圧して、図４に示されるように、ストッパ１１２のロック孔当接部１１４をロック孔２２に入り込ませる。

コイル部１３４に対する下方への押圧力の付与を解消した状態でロック孔２２にストッパ１１２が対向していなければ、上述したストッパ操作スプリング１３２の付勢力で棒状部１４２がロック孔当接部１１４の先端をガイドレール１２の基部１４に圧接させる。この状態でスライダ４２を上昇又は下降させて上記の所望の高さ（位置）に対して上側又は下側で最も近いロック孔２２にストッパ１１２を対向させると、ストッパ操作スプリング１３２の付勢力でストッパ１１２のロック孔当接部１１４がロック孔２２に入り込む（図４参照）。

このように、ストッパ操作スプリング１３２のコイル部１３４を下方へ押圧してロック孔２２からストッパ１１２のロック孔当接部１１４を抜け出させて、スライダ４２をガイドレール１２にガイドさせつつ適宜に上下動させ、所望の高さ又はその近傍でコイル部１３４への押圧を解消してロック孔２２にストッパ１１２のロック孔当接部１１４を入り込ませることにより、スリップジョイント５２の高さを調節することができる。

ここで、本ショルダアンカ装置１０では、ロック孔２２からロック孔当接部１１４を抜け出させるために押圧操作する部分、すなわち、コイル部１３４は、ロック孔２２の内側へストッパ１１２を付勢するためのストッパ操作スプリング１３２の一部である。また、コイル部１３４の押圧操作に連動して、ストッパ１１２に係合してロック孔当接部１１４をロック孔２２から抜け出させたり、ストッパ操作スプリング１３２の付勢力でストッパ１１２を押圧してロック孔当接部１１４をロック孔２２側へ挿し込んだりする部分、すなわち、棒状部１４２もまたストッパ操作スプリング１３２の一部である。

このため、本ショルダアンカ装置１０では、ロック孔２２側へストッパ１１２を付勢するための構成、ロック孔２２からロック孔当接部１１４を抜け出させるために押圧操作するための構成、ロック孔当接部１１４をロック孔２２から抜け出させたり、ストッパ操作スプリング１３２の付勢力でストッパ１１２を押圧してロック孔当接部１１４をロック孔２２側へ挿し込んだりするための構成を１部品で構成でき、コストを効果的に削減できる。

しかも、このような様々な部位を１部品で構成しているにも関わらず、構造的にはコイルばねを適宜に屈曲させてシュー側係止部１３６及びストッパ側係止部１３８を形成するだけでよく、この意味でも、コストを効果的に軽減できる。

一方、ストッパ１１２のロック孔当接部１１４がロック孔２２に入り込んでスライダ４２の下降が規制された状態では、スライダ４２の自重等で湾曲部６８の端面７０がストッパ１１２の厚さ方向上面を下方へ押圧する。湾曲部６８の端面７０がストッパ１１２を押圧する位置は、ストッパ１１２の厚さ方向下面とロック孔２２の内周下部との当接位置から車幅方向内側へ離間しているので、ストッパ１１２はストッパ１１２の厚さ方向下面とロック孔２２の内周下部との当接位置を中心に、湾曲部６８の端面７０とストッパ１１２との当接位置が下方へ回動しようとする。

しかしながら、本ショルダアンカ装置１０では、湾曲部６８の端面７０とストッパ１１２との当接位置よりも車幅方向内側（すなわち、湾曲部６８の端面７０とストッパ１１２との当接位置を介してストッパ１１２の厚さ方向下面とロック孔２２の内周下部との当接位置とは反対側）でストッパ支持部６４の端面６６が下方からストッパ１１２の下面に当接している。

このため、上記のように、ストッパ１１２が回動しようとするとストッパ支持部６４の端面６６がストッパ１１２の下面に干渉してストッパ１１２が回動を規制する。これにより、スライダ４２の自重等がストッパ１１２に作用することによるストッパ１１２の傾きが抑制され、このようなストッパ１１２の傾きによってストッパ１１２のロック孔当接部１１４が不用意にロック孔２２から抜け出ることを効果的に防止できる。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、図６から図９を用いて第２の実施の形態について説明する。

図６には第２の実施の形態に係るショルダアンカ装置１６０の構成が分解斜視図により示されており、図７にはショルダアンカ装置１６０を組み付けた状態が斜視図により示されている。これらの図に示されるように、ショルダアンカ装置１６０は、主にガイドレール１２、スライダ１６２、ストッパ２０２、及び付勢手段としてのストッパ操作スプリング２２２により構成されている。

（スライダ１６２の構成）
前記第１の実施の形態においてスライダ４２はスライダ本体４３とシュー８２とにより構成されていたのに対し、スライダ１６２はスライダ本体１６４とシュー１８２とにより構成される。スライダ本体１６４は貫通孔６２に代わり貫通孔１６６が形成されている。この貫通孔１６６は長手方向が基部４４の長手方向（車両上下方向）に沿い幅方向が基部４４の幅方向（車両前後方向）に沿った矩形の孔で基部４４の厚さ方向に貫通している。なお、スライダ本体１６４は前記第１の形態におけるスライダ本体４３とは異なり、ストッパ支持部６４や湾曲部６８が形成されていない。

また、スライダ本体１６４にはスリット孔７２に代わり切欠き１６８が形成されている。この切欠き１６８は基部４４の厚さ方向に貫通していると共に基部４４の上端部で開口した矩形の切欠きとされている。

一方、シュー１８２には貫通孔９０に代わり貫通孔１８４が形成されている。貫通孔１８４は長手方向が基部８４の長手方向（車両上下方向）に沿い幅方向が基部８４の幅方向（車両前後方向）に沿った矩形の孔で基部８４の厚さ方向に貫通している。さらに、基部８４には切欠き１８６が形成されている。切欠き１８６は貫通孔１８４の上側に形成されており、貫通孔１８４の内周部上端にて開口している。また、基部８４の車幅方向内側の面からは車幅方向内側へ向けて周壁１８８が延出されている。

周壁１８８は貫通孔１８４の周縁に沿った枠状に形成されているが、切欠き１８６に対応する部位で切れており、その周方向に連続していない。この周壁１８８の外周形状は貫通孔１６６の内周形状に略等しく、シュー１８２をスライダ本体１６４に装着した状態では、周壁１８８が車幅方向外側から貫通孔１６６を貫通してスライダ本体１６４の基部４４よりも車幅方向内側へ突出する。

また、シュー１８２の基部８４の上端部近傍には一対のスプリング係止壁１９２が形成されている。これらのスプリング係止壁１９２は厚さ方向が基部８４の幅方向に沿った板状とされており、基部８４における車幅方向内側の面から車幅方向内方へ向けて延出されている。これらのスプリング係止壁１９２は基部８４の幅方向に互いに対向している。また、これらのスプリング係止壁１９２にはスプリング係止孔１９４が形成されている。これらのスプリング係止孔１９４はスプリング係止壁１９２をその厚さ方向に貫通していると共に、一方のスプリング係止壁１９２に形成されたスプリング係止孔１９４に対して他方のスプリング係止壁１９２に形成されたスプリング係止孔１９４が同軸的に対向するように形成されている。

（ストッパ２０２の構成）
次に、ストッパ２０２の構成について説明する。ストッパ２０２は厚さ方向が基部８４の幅方向に沿ったストッパ本体２０４を備えている。ストッパ本体２０４の厚さ寸法は周壁１８８の上端側における不連続部分の間隔よりも僅かに小さく、この不連続部分を通過できる。また、ストッパ本体２０４の上端部には凹部２０６が形成されている。凹部２０６は基部８４の幅方向を軸方向とする軸周りに上方へ向けて開口するように湾曲している。ストッパ２０２は、この凹部２０６の内周部が貫通孔１６６の内周上部に摺接するように設けられている。また、ストッパ本体２０４の下端部は基部８４の幅方向を軸方向とする軸周りに下方へ張り出すように湾曲しており、ストッパ本体２０４の下端部と周壁１８８の内周下部とが摺接したまま切欠き１８６の内周上部と凹部２０６の摺接部分を中心にストッパ２０２が回動できるようにストッパ本体２０４の下端部の曲率が設定されている。

ストッパ本体２０４の上端側における車幅方向内側の端部にはスプリング取付部２０８が形成されている。スプリング取付部２０８はストッパ２０２の厚さ方向を軸方向とする軸周りに鉤状に屈曲しており、その上端部はストッパ本体２０４よりも車幅方向内側で且つ上方に位置している。このスプリング取付部２０８の上端部には係止溝２１０が形成されている。係止溝２１０はスプリング取付部２０８の厚さ方向に貫通していると共にスプリング取付部２０８の上端部で開口しており、その内側には後述するストッパ操作スプリング２２２のストッパ側係止部２２６における連結部１４０が入り込む。

（ストッパ操作スプリング２２２の構成）
次に、ストッパ操作スプリング２２２の構成について説明する。ストッパ操作スプリング２２２は前記第１の実施の形態におけるストッパ操作スプリング１３２と同様に一対のコイル部１３４を備えている。これらのコイル部１３４の基端部からはシュー側係止部１３６に代わりシュー側係止部２２４が形成されている。これらのシュー側係止部２２４は、コイル部１３４の基端部から車幅方向外へ向けて棒状に延びていると共に、その先端（シュー側係止部２２４の車幅方向外側の端部であり、また、シュー側係止部２２４におけるコイル部１３４とは反対側の端部）は基部８４の幅方向外側へ鉤状に屈曲されている。さらに、この鉤状に屈曲されたシュー側係止部２２４の先端はスプリング係止壁１９２に形成されたスプリング係止孔１９４に挿し込まれている。

一方、ストッパ操作スプリング２２２はストッパ側係止部１３８に代わりストッパ側係止部２２６を備えている。ストッパ側係止部２２６の構造は基本的にストッパ側係止部１３８と同じで連結部１４０と一対の棒状部１４２とにより構成されているが、連結部１４０は基部４４に圧接しておらず、係止溝２１０の内側に入り込んで、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力で係止溝２１０の内周部を車幅方向内方へ付勢している。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

図８に示されるように、本ショルダアンカ装置１６０では、係止溝２１０の内側に入り込んでいるストッパ側係止部２２６の連結部１４０が、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力で係止溝２１０の内周部を車幅方向内方へ付勢している。これにより、ストッパ２０２のストッパ本体２０４は凹部２０６の内周部と貫通孔１６６の内周上部との摺接部分を中心に車幅方向外方へ回動しようとする。このため、ストッパ本体２０４とロック孔２２とが対向した状態では、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力によりストッパ２０２のストッパ本体２０４の一部がロック孔２２の内側へ入り込む。

このように、ストッパ本体２０４の一部がロック孔２２の内側へ入り込んでストッパ本体２０４の下端部がロック孔２２の内周下部に当接することでストッパ２０２の下方への移動が規制される。このようにストッパ２０２の下方への移動が規制されると、凹部２０６の内周部に貫通孔１６６の内周部が上方から当接している基部４４（すなわち、スライダ４２）は下方への移動が規制される。

次いで、この状態でストッパ操作スプリング２２２の付勢力に抗してコイル部１３４を下方へ押圧して、スプリング係止壁１９２のスプリング係止孔１９４に挿し込まれているシュー側係止部２２４の先端側を中心にコイル部１３４を回動させると、スプリング取付部２０８の係止溝２１０に入り込んだストッパ側係止部２２６の連結部１４０は係止溝２１０の内周部を車幅方向外方へ押圧する。このような押圧力を係止溝２１０の内周部が受けると、ストッパ２０２のストッパ本体２０４は、凹部２０６の内周部と貫通孔１６６の内周上部との摺接部分を中心に車幅方向内方へ回動する。このようにストッパ本体２０４が回動することで、図９に示されるように、ロック孔２２からストッパ本体２０４が抜け出るとストッパ２０２の下降規制が解消され、ガイドレール１２のガイド壁２８にスライダ１６２を案内させつつスライダ１６２を上下動させることができる。

このようにしてスライダ１６２を上下に移動させて、支持シャフト５０に支持されたスリップジョイント５２の位置を所望の高さに移動させた後にコイル部１３４に対する下方への押圧力の付与を解消する。この状態で、ロック孔２２にストッパ２０２のストッパ本体２０４が対向していれば、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力で連結部１４０が係止溝２１０の内周部を車幅方向内方へ押圧してストッパ２０２を回動させ、図８に示されるように、ストッパ２０２のストッパ本体２０４をロック孔２２に入り込ませる。

コイル部１３４に対する下方への押圧力の付与を解消した状態でロック孔２２にストッパ２０２が対向していなければ、上述したストッパ操作スプリング２２２の付勢力で連結部１４０がストッパ本体２０４をガイドレール１２の基部１４に圧接させる。この状態でスライダ１６２を上昇又は下降させて上記の所望の高さ（位置）に対して上側又は下側で最も近いロック孔２２にストッパ本体２０４を対向させると、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力でストッパ２０２が回動してストッパ本体２０４がロック孔２２に入り込む（図８参照）。

このように、ストッパ操作スプリング２２２のコイル部１３４を下方へ押圧してロック孔２２からストッパ２０２のストッパ本体２０４を抜け出させて、スライダ１６２をガイドレール１２にガイドさせつつ適宜に上下動させ、所望の高さ又はその近傍でコイル部１３４への押圧を解消してロック孔２２にストッパ２０２のストッパ本体２０４を入り込ませることにより、スリップジョイント５２の高さを調節することができる。

ここで、本ショルダアンカ装置１６０では、ロック孔２２からストッパ本体２０４を抜け出させるために押圧操作する部分、すなわち、コイル部１３４は、ロック孔２２の内側へストッパ２０２のストッパ本体２０４を付勢するためのストッパ操作スプリング２２２の一部である。また、コイル部１３４の押圧操作や押圧の解消によってストッパ２０２を回動させ、ストッパ本体２０４をロック孔２２から抜け出させたり、ストッパ本体２０４をロック孔２２側へ挿し込んだりする部分、すなわち、連結部１４０もまたストッパ操作スプリング２２２の一部である。

このため、本ショルダアンカ装置１６０では、ロック孔２２側へストッパ２０２を付勢するための構成、ロック孔２２からストッパ本体２０４を抜け出させるために押圧操作するための構成、ストッパ本体２０４をロック孔２２から抜け出させたり、ストッパ操作スプリング２２２の付勢力でストッパ本体２０４をロック孔２２側へ挿し込んだりするための構成を１部品で構成でき、コストを効果的に削減できる。しかも、このような様々な部位を１部品で構成しているにも関わらず、構造的にはコイルばねを適宜に屈曲させてシュー側係止部１３６及びストッパ側係止部１３８を形成するだけでよく、この意味でも、コストを効果的に軽減できる。

１０ショルダアンカ装置
１２ガイドレール（ガイド部材）
１６車両
２２ロック孔（規制孔）
４２スライダ
５２スリップジョイント
５４ウェビング
１１２ストッパ
１３２ストッパ操作スプリング（付勢手段）
１６０ショルダアンカ装置
１６２スライダ
２０２ストッパ
２２２ストッパ操作スプリング

Claims

ウェビングを支持するスリップジョイントと、
前記スリップジョイントを支持するスライダと、
スライダ側へ向けて開口した複数の規制孔が長手方向に沿って所定間隔毎に形成されると共に前記長手方向に沿って前記スライダがスライド可能に取り付けられるガイド部材と、
前記ガイド部材に対して接離する向きへ移動可能に前記スライダに設けられ、前記規制孔と対向した状態で前記ガイド部材に接近する向きへ移動することにより前記規制孔に入り込み、前記規制孔に入り込んだ状態では前記スライド方向への移動が前記規制孔の内周部により規制され、この移動規制を受けることで前記ガイド部材の長手方向に沿った前記スライダの移動を規制するストッパと、
一端側が前記スライダに係止されると共に他端側が前記ストッパに係合し、前記ストッパを前記ガイド部材に接近させて前記規制孔の内側へ前記ストッパを入り込ませる向きに前記ストッパを付勢すると共に、前記一端側と前記他端側との間の中間部を押圧して、付勢力に抗して前記中間部を変位させることで前記他端側が前記ストッパを前記ガイド部材から離間する向きへ移動させる付勢手段と、
を備えるショルダアンカ装置。
前記付勢手段は、棒状のばね材を曲げ成形することによって形成されていると共に、その長手方向中間部がコイル状に成形され、このコイル状の部分を押圧して変位させることで、他端側が前記ストッパを移動させるように構成した請求項１に記載のショルダアンカ装置。
前記ストッパは、前記ガイド部材に対して接離する向きに直線的に移動可能とされ、前記付勢手段の前記中間部を押圧して変位させることで前記付勢手段の他端側が前記ストッパを前記ガイド部材とは反対側へ押圧して移動させるように構成した請求項１又は請求項２に記載のショルダアンカ装置。
前記ストッパは、前記ガイド部材に対して接離する向きに前記スライダに対して回動可能に設けられ、当該回動の中心を介して前記ストッパにおいて前記規制孔に入り込む部分とは反対側を前記付勢手段の他端側が前記付勢手段の付勢力で前記ガイド部材とは反対側へ押圧するように構成した請求項１又は請求項２に記載のショルダアンカ装置。