JP5508988B2 - 車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は車両のフレーム構造に関するものである。

自動車には、基本車型とこれをベースとした派生車型がある。例えば、後輪駆動車の前軸を駆動車軸に変更した全輪駆動車は、代表的派生車型である。そして、その変更範囲は車軸のみではなく、車軸変更に付随して影響を受ける全ての部品に影響を及ぼす。

キャブオーバトラックにおいては、基本車型である後輪駆動車から派生車型である全輪駆動車を生産する場合、フレームに対するキャブ搭載位置を移動させる必要があり、これに伴って、フレーム前端部分に支持される全てのキャブ周辺部品も変更されることになる。

図２は、基本車型としての後輪駆動車のキャブ搭載位置の一例を示すもので、１はフレーム、９は、フレーム１に搭載したキャブ、１０は、フレーム１に懸架した前輪、Ｆ／Ａはフロントアクスル中心線である。

図３は、基本車型としての後輪駆動車のフレーム前端部分の一例を示すもので、２は、フレーム１の前端部分上面にボルト締結したキャブマウントブラケット、３は、フレーム１の前端面にボルト締結したバンパーブラケット、４は、フレーム１の前端部分外側面にボルト締結した牽引用のフックであり、前記バンパーブラケット３には、フック４の鉤部４ａが入り込む開口３ａが形成されている。

そして、キャブマウントブラケット２に、キャブ９を装着し、また、バンパーブラケット３に、バンパー５を装着している。このバンパー５には、フック４に係合させるワイヤロープを挿通するための開口５ａが形成されている。

図３において、Ｌ₁は、フロントアクスル中心線Ｆ／Ａからキャブマウントブラケット２のトルクチューブ２ａ中心までの水平距離、Ｌ₂は、前記フロントアクスル中心線Ｆ／Ａからバンパー５の前面までの水平距離、Ｈ₁は、フレーム１の上面からキャブマウントブラケット２のトルクチューブ２ａ中心までの高さ、Ｈ₂は、フレーム１の上面からバンパー５の上縁までの高さを表している。

図４は、派生車型としての全輪駆動車のキャブ搭載位置の一例を示すもので、図中、図２と同一の符号を付した部分は同一物を表している。この全輪駆動車は、基本車型の後輪駆動車と同型のキャブをフレーム１に搭載している。全輪駆動車は、フロントアクスルにもディファレンシャルギヤが装備されるので、二点鎖線で示す後輪駆動車のキャブ９の搭載と比べて、フレーム１に対するキャブ９の搭載位置を、水平距離α前方へ移動させるとともに、フレーム１上面を基準に高さβ上昇させて、前記ディファレンシャルギヤとキャブ９との間にあるエンジン（図示せず）が、キャブ９と干渉することを防いでいる。

図５は、派生車型としての全輪駆動車のフレーム前端部分の従来例を示すもので、６は、フレーム１の前端部分上面にボルト締結したキャブマウントブラケット、７は、フレーム１の前端面にボルト締結したバンパーブラケットである。そして、キャブマウントブラケット６に、キャブ９を装着し、また、バンパーブラケット７に、バンパー５を装着している。これら派生車型用のキャブマウントブラケット６、及びバンパーブラケット７は、図２における基本車型用のキャブマウントブラケット２、及びバンパーブラケット３とは形状が相違する。

すなわち、図３におけるフロントアクスル中心線Ｆ／Ａからキャブマウントブラケット６のトルクチューブ６ａ中心までの水平距離は、Ｌ₁＋αとなり、フレーム１の上面からキャブマウントブラケット６のトルクチューブ６ａ中心までの高さは、Ｈ₁＋βとなる。

また、フレーム１に対するキャブ９の搭載位置が上記のように変わるため、後輪駆動車と比べて、フレーム１に対するバンパー５の取付位置を、フロントアクスル中心線Ｆ／Ａを基準に水平距離α前方へ移動させるとともに、フレーム１上面を基準に高さβ上昇させて、バンパー５とキャブ９との相対位置の整合性を保っている。

すなわち、図３におけるフロントアクスル基準線Ｆ／Ａからバンパー５の前面までの距離は、Ｌ₂＋αとなり、フレーム１の上面からバンパー５の上縁までの高さは、Ｈ₂＋βとなる。

これにより、図３における全輪駆動車のキャブ９とバンパー５との相対位置は、図２における後輪駆動車のキャブ９とバンパー５の相対位置と同様になる。

なお、自動車のフレームの前端部分への支持部材、及び部品の取り付けに関連する先行技術文献情報としては、下記の特許文献１等がある。

特許第３９１９６２６号公報

上述した基本車型の後輪駆動車と派生車型の全輪駆動車は、キャブは同型であるものの、派生車型用の支持部材であるキャブマウントブラケット６やバンパーブラケット７は、基本車型用の支持部材であるキャブマウントブラケット２やバンパーブラケット３と形状が相違し、部材の共通化が図られていない。これは、ステアリングギヤボックス用のブラケット、エアコンユニット用のブラケットも同様である。

また、図２においてフレーム１の側面にボルト締結していたフック４は、派生車型の車両では、フレーム１に上方へ突出し且つ前方へ延びるブラケットを新設し、このブラケットにフック４を取り付けるようにしないと、フレーム１に対するフック４の取付位置を、フロントアクスル中心線Ｆ／Ａを基準に水平距離α前方へ寄せることや、フレーム１上面を基準に高さβ上昇させることができない。

このため、生産台数が多い基本車型用の支持部材とは別途に、生産台数が少ない全輪駆動車用の支持部材を用意しなければならず、部品種類が増え、生産コストが高くなってしまう。

本発明は上述した実情に鑑みてしたもので、基本車型用の支持部材を、派生車型の車両に用いることが可能な車両のフレーム構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
フレームに対するキャブ搭載位置を、基本車型に比べて前方へ移動させ且つ上昇させる派生車型用のフレームの前端部分に、フレーム前方へ向けて延び且つ上方へ突出する構造体を設け、
該構造体に基本車型用のキャブ周辺部材を締結している。

請求項２に記載の発明は、
キャブ周辺部材をキャブマウントブラケットとしている。

請求項３に記載の発明は、
キャブ周辺部材をバンパーブラケットとしている。

本発明の車両のフレーム構造によれば、下記のような優れた作用効果を奏し得る。

（１）請求項１に記載の発明では、基本車型用のキャブ周辺部材を、派生車型用のフレームに設けた構造体に締結するので、基本車型用のキャブ周辺部材を、派生車型の車両にも用いることができる。よって、生産台数が少ない派生車型の車両のために形状が異なるキャブ周辺部材を用意する必要がなくなる。このため、部品種類が減り、組立時に作業者がキャブ周辺部材を車型ごとに確認せずともよくなり、生産コストが低くなる。

（２）請求項２に記載の発明では、基本車型用のキャブマウントブラケットを、派生車型用のフレームに設けた構造体に締結するので、基本車型用のキャブマウントブラケットを、派生車型の車両にも用いることができる。よって、生産台数が少ない派生車型の車両のために形状が異なるキャブマウントブラケットを用意する必要がなくなる。このため、部品種類が減り、組立時に作業者がキャブマウントブラケットを車型ごとに確認せずともよくなり、生産コストが低くなる。

（３）請求項３に記載の発明では、基本車型用のバンパーブラケットを、派生車型用のフレームに設けた構造体に締結するので、基本車型用のバンパーブラケットを、派生車型の車両にも用いることができる。よって、生産台数が少ない派生車型の車両のために形状が異なるバンパーブラケットを用意する必要がなくなる。このため、部品種類が減り、組立時に作業者がバンパーブラケットを車型ごとに確認せずともよくなり、生産コストが低くなる。

請求項３に記載の発明では、フレーム上面から構造体上面までの高さを、基本車型に比べた派生車型のフレームに対するキャブ搭載位置の上昇量に等しく設定したので、上下方向への位置調整をせずに、キャブマウントブラケットを構造体上面に締結することができる。

本発明のフレーム構造を適用した派生車型としての全輪駆動車のフレーム前端部分の一例を示す概念図である。 基本車型としての後輪駆動車のキャブ搭載位置を示す概念図である。 基本車型としての後輪駆動車のフレーム前端部分の一例を示す概念図である。 派生車型としての全輪駆動車のキャブ搭載位置を示す概念図である。 派生車型としての全輪駆動車のフレーム前端部分の従来例を示す概念図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は本発明の車両のフレーム構造を適用した派生車型としての全輪駆動車のフレーム前端部分の一例を示すもので、図中、図２〜図４と同一符号を付した部分は同一物を表している。この全輪駆動車は、基本車型の後輪駆動車と同型のキャブ９をフレーム１に搭載し、該フレーム１の前端部分に、構造体８を設けている。キャブマウントブラケット２、及びバンパーブラケット３は、図３に示す基本車型で用いたものと同型である。

構造体８は、フレーム１を上方から覆う上板８ａと、フレーム１を前方から覆う前端板８ｂと、フレーム１を外側方から覆う外側板８ｃとを備え、該外側板８ｃは、フレーム１の前端部分外側面にボルト締結されている。

フレーム１上面から構造体８の上板８ａ上面までの高さβは、基本車型と比べた派生車型のフレーム１に対するキャブ９の搭載位置の上昇量に等しく設定してあり、また、フレーム１前端面から構造体８の前端板８ｂの前面までの水平距離αは、基本車型と比べた派生車型のフレーム１に対するキャブ９の搭載位置の移動量に等しく設定してある。

そして、構造体８の上板８ａにキャブマウントブラケット２を、フロントアクスル基準線Ｆ／Ａからキャブマウントブラケット２のトルクチューブ２ａ中心までの水平距離が、Ｌ₁＋αとなるようにボルト締結し、構造体８の前端板８ｂにバンパーブラケット３を、フレーム１の上面からバンパー５の上縁までの高さが、Ｈ₂＋βとなるようにボルト締結し、構造体８の外側板８ｃにフック４をボルト締結する。

フレーム１の上面から構造体８の上板８ａ上面までの高さβを、基本車型と比べた派生車型のフレーム１に対するキャブ９の搭載位置の上昇量に等しくしたので、フレーム１の上面からキャブマウントブラケット２のトルクチューブ２ａ中心まで高さは、自ずとＨ₁＋βになり、ワッシャ等の機械要素を用いてキャブマウントブラケット２の上下位置を調整する必要はない。

フレーム１の前端面から構造体８の前端板８ｂ前面までの水平距離αを、基本車型と比べた派生車型のフレーム１に対するキャブ９の搭載位置の移動量に等しく設定したので、フロントアクスル基準線Ｆ／Ａからバンパー５の前面までの水平距離は、自ずとＬ₂＋αになり、ワッシャ等どの機械要素を用いてバンパーブラケット３の前後位置を調整する必要はない。

また、構造体８の外側板８ｃにフック４をボルト締結するので、フック４を取り付けるためのブラケットを新設する必要がなく、基本車型と比べてフック４の取付位置を、フロントアクスル中心線Ｆ／Ａを基準に水平距離α前方へ移動させるとともに、フレーム１上面を基準に高さβ上昇させることができる。

このように、図１に示すフレーム構造では、派生車型の車両に用いるフレーム１の前端部分に設けた構造体８に、基本車型用のキャブマウントブラケット２、及びバンパーブラケット３を、前記フレームに搭載されるキャブの位置に合わせて締結する、という構成を採ったので、基本車型用のキャブマウントブラケット２、及びバンパーブラケット３を、派生車型の車両にも用いることができる。

よって、生産台数が少ない派生車型の車両のために形状が異なるキャブマウントブラケット６や、バンパーブラケット７（図５参照）を用意する必要がなく、部品種類が減り、生産コストが低くなる。

なお、本発明の車両のフレーム構造は、上述した実施の形態のみに限定されるものではなく、構造体に締結されるキャブ周辺部材のブラケットは、バンパーブラケット以外のステアリングギヤボックス用のブラケットやエアコンユニット用のブラケット等でもよく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。

１ フレーム
２ キャブマウントブラケット（キャブ周辺部材）
３ バンパーブラケット（キャブ周辺部材）
８ 構造体
９ キャブ
α 距離
β 高さ

Claims (3)

1. フレームに対するキャブ搭載位置を、基本車型に比べて前方へ移動させ且つ上昇させる派生車型用のフレームの前端部分に、フレーム前方へ向けて延び且つ上方へ突出する構造体を設け、
   該構造体に基本車型用のキャブ周辺部材を締結したことを特徴とする車両のフレーム構造。
2. キャブ周辺部材がキャブマウントブラケットである請求項１に記載の車両のフレーム構造。
3. キャブ周辺部材がバンパーブラケットである請求項１に記載の車両のフレーム構造。

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