JP5494763B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、コラムを車体に取付けるための車体取付けブラケットを、一枚の板材からプレス加工により成形することができる車体取付けブラケットを備えたステアリング装置に関する。

車両のステアリング装置では、ステアリングホイールを装着したコラムを車体に取付けるために、車体取付けブラケットが使用される。この車体取付けブラケットは、板材をプレス加工して成形されることが多い（特許文献１参照）。

図７は従来の車体取付けブラケットを一枚の板材から打ち抜いた状態を示す正面図、図８は複数の部品を溶接して成形した従来の車体取付けブラケットを示す斜視図、図９（ａ）は図８の正面図、図９（ｂ）は図９（ａ）の平面図、図９（ｃ）は図９（ａ）の右側面図である。図７に示すように、車体取付けブラケット３を一枚の板材から打ち抜く成形方法では、左側上板３１０Ｌと左側側板３３０Ｌの車幅方向の長さの合計をＡ、右側上板３１０Ｒと右側側板３３０Ｒの車幅方向の長さの合計をＢ、左側上板３１０Ｌ、接続上板３２０、右側上板３１０Ｒの車幅方向の長さの合計をＣとすると、Ａ＋Ｂ＜Ｃの条件を満たす必要がある。

従って、板材を折り曲げて成形した時の長さが、Ａ＋Ｂ＞Ｃの条件になる車体取付けブラケット３を成形するには、一枚の板材を打ち抜いて成形するのが困難であるため、別々に成形した複数の部品を溶接で接合するのが一般的である（特許文献２参照）。すなわち、図８、図９に示すように、従来は、左側上板３１０Ｌと左側側板３３０Ｌを一つの部品として一体に成形する。また、右側上板３１０Ｒと右側側板３３０Ｒを一つの部品として一体に成形する。さらに、接続上板３２０を別部品として成形し、左側上板３１０Ｌと右側上板３１０Ｒに接続上板３２０を溶接で接合して車体取付けブラケット３が完成する。このようにして、左側上板３１０Ｌと右側上板３１０Ｒとの位置精度を確保している。

すなわち、図９に示すように、左側上板３１０Ｌの車幅方向の長さをＡ１、左側上板３１０Ｌと左側側板３３０Ｌとの間の折り曲げ部から左側側板３３０Ｌの下端までの長さをＡ２、右側上板３１０Ｒの車幅方向の長さをＢ１、右側上板３１０Ｒと右側側板３３０Ｒとの間の折り曲げ部から右側側板３３０Ｒの下端までの長さをＢ２とすると、接続上板３２０を溶接で接合することによって、
Ａ１＋Ａ２＋Ｂ１＋Ｂ２＞Ｃ１＋Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４＋Ｃ５
（ここで、Ｃ’２とＣ’４とは、それぞれ図９（ａ）中のＣ２とＣ４との車幅方向の長さ）
の条件を満たす車体取付けブラケット３を成形することができる。

この溶接による成形方法では、左側上板３１０Ｌ、左側側板３３０Ｌ、右側上板３１０Ｒ、右側側板３３０Ｒの板厚Ｔ１と接続上板３２０の板厚Ｔ２は、任意の異なる板厚に形成することが可能である。しかし、この成形方法では、最終的な車体取付けブラケット３の形状を得るまでに、複数の部品を各々成形して管理するための部品管理コストが生じるとともに、溶接するための工数が加わるため、製造コストが上昇し、熱変形によって部品精度が確保できない可能性があった。

特開２００３−３３５２４４号公報 特開２０１１−０３７３５７号公報

本発明は、一枚の板材を折り曲げて形成することによって部品精度と製造コストを低減した車体取付けブラケットを有するステアリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明は、
ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に支持したコラム、
上記コラムを車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットに上記コラムの車幅方向の左側に車幅方向およびコラム軸方向に延在して形成され、車体後方側に開く車体取付用の切欠きを備え車体に取り付け可能な左側上板、
上記左側上板の車幅方向のコラムに近い側において軸方向長さにわたって該左側上板と一体に形成され、該左側上板から車体下方側に延びチルト調整用溝が形成された左側側板、
上記車体取付けブラケットに上記コラムの車幅方向の右側に車幅方向およびコラム軸方向に延在して形成され、車体後方側に開く車体取付用の切欠きを備え車体に取り付け可能な右側上板、
上記右側上板の車幅方向のコラムに近い側において軸方向長さにわたって該右側上板と一体に形成され、該右側上板から車体下方側に延びチルト調整用溝が形成された右側側板、
上記左側上板及び右側上板それぞれの車体後方側端部と一体に軸方向に延び上記左側側板及び右側側板の軸方向長さよりも小さな幅を持って形成され、該左側上板と該右側上板を接続する接続上板、
上記左右側の側板それぞれの車体後方側の上下に延びる端縁部及び該端縁部にそれぞれ連続しかつ上記左側上板及び右側上板の車体後方側端縁部の車幅方向内側部分に連続しそれぞれこれら左右側の側板及び左側と右側の上板に直交した幅狭部、
を備え、
上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板、接続上板及び幅狭部が一枚の板材を打ち抜き後に折り曲げて形成され、
折り曲げ後の左側上板の車幅方向の長さ（Ａ１）、折り曲げ後の左側上板と左側側板との間の折り曲げ部から左側側板の下端まで長さ（Ａ２）、折り曲げ後の右側上板の車幅方向の長さ（Ｂ１）、折り曲げ後の右側上板と右側側板との間の折り曲げ部から右側側板の下端までの長さ（Ｂ２）の合計が、折り曲げ後の左側上板の左端部から左側上板と接続上板との接合部までの長さ（Ｃ１）、折り曲げ後の右側上板の右端部から右側上板と接続上板との接合部までの長さ（Ｃ５）、折り曲げ後の接続上板の車幅方向の長さ（Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４）の合計（Ｃ１＋Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４＋Ｃ５）よりも長く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置において、
折り曲げ後の接続上板は、左側上板と接続上板との接合位置から右上向きに傾斜する左側傾斜部と、接続上板と右側上板との接合位置から左上向きに傾斜する右側傾斜部と、これら傾斜部を接続する中央平坦部とから成ることが好ましい。

本発明のステアリング装置において、
左側傾斜部と右側傾斜部とは左右対象であることが好ましい。

本発明のステアリング装置において、上記折り曲げ後の接続上板の板厚が、上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚よりも厚く形成されていることが好ましい。

本発明のステアリング装置において、上記打ち抜き後の接続上板の中央平坦部の軸方向幅は左右傾斜部の軸方向幅よりも大きく、接続上板の板厚は、上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚と同一に形成されていることが好ましい。

本発明のステアリング装置の車体取付けブラケットは、左側上板、左側側板、右側上板、右側側板、接続上板が一枚の板材を打ち抜き後に折り曲げて形成され、折り曲げ後の左側上板の車幅方向の長さと、折り曲げ後の左側側板の折り曲げ部から下端までの長さと、折り曲げ後の右側上板の車幅方向の長さと、折り曲げ後の右側側板の折り曲げ部から下端までの長さの合計が、折り曲げ後の左側上板の車幅方向の長さと、折り曲げ後の右側上板の車幅方向の長さと、折り曲げ後の接続上板の車幅方向の長さの合計よりも長く形成されている。
また、本発明のステアリング装置の車体取付けブラケットは、折り曲げ後の接続上板の板厚が、左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚よりも厚く形成されている。
また、本発明のステアリング装置の車体取付けブラケットは、打ち抜き後の接続上板の面積を拡げ、接続上板の板厚を、左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚と同一に形成している。
従って、本発明によれば、一枚の板材をプレスで折り曲げて車体取付けブラケットを成形することができるため、部品管理コストが低減されるとともに、溶接が不要となるため、製造コストを低減する共に部品精度を向上することが可能となる。

本発明の実施例１の車体取付けブラケットを有するステアリング装置の全体斜視図である。 本発明の実施例１の車体取付けブラケットを有するステアリング装置の要部を示す斜視図であり、車体後方側でかつ車幅方向左側の車体上方側から見た斜視図である。 本発明の実施例１の車体取付けブラケットを一枚の板材から打ち抜いた状態を示す正面図である。 本発明の実施例１の車体取付けブラケットを折り曲げた状態を示す斜視図である。 （ａ）は図４の正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 本発明の実施例２の車体取付けブラケットを折り曲げた状態を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 従来の車体取付けブラケットを一枚の板材から打ち抜いた状態を示す正面図である。 複数の部品を溶接して成形した従来の車体取付けブラケットを示す斜視図である。 （ａ）は図８の正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 本発明の実施例１の車体取付けブラケットの成形工程の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は本発明の実施例１の車体取付けブラケットを有するステアリング装置の全体斜視図である。図１に示すステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた電動アシスト機構である操舵補助部１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ装置１０３内のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。

図２は本発明の実施例１の車体取付けブラケットを有するステアリング装置の要部を示す斜視図であり、車体後方側でかつ車幅方向左側の車体上方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例１の車体取付けブラケットを一枚の板材から打ち抜いた状態を示す正面図である。図４は本発明の実施例１の車体取付けブラケットを折り曲げた状態を示す斜視図である。図５（ａ）は図４の正面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の平面図、図５（ｃ）は図５（ａ）の右側面図である。

図２に示すように、アウターコラム１１の内周には、軸方向に摺動可能にインナーコラム１０が嵌合している。インナーコラム１０には、アッパーステアリングシャフト１２が回転可能に支持され、アッパーステアリングシャフト１２の車体後方側には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。アッパーステアリングシャフト１２の車体前方側には、図示しないロアーステアリングシャフトがスプライン係合している。

ロアーステアリングシャフトは、アウターコラム１１に回転可能に支持されている。アウターコラム１１には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、図示しない車体に固定されたスライドプレート４１、４１を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、スライドプレート４１、４１から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。

アウターコラム１１の車体前方側には、電動アシスト機構としての操舵補助部１０２のハウジング２１の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部１０２は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４等から構成されている。前方側車体取付けブラケット６は、図示しない車体に固定されたスライドプレート４２、４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。減速ギヤボックス部２４は枢動ピン２２を介して前方側車体取付けブラケット６にチルト調整可能に支持されている。

操舵補助部１０２においては、ロアーステアリングシャフトに作用するトルクが検出され、検出したトルクに応じて電動モータ２３を駆動して、減速ギヤボックス部２４前端の図示しない出力軸を所要の操舵補助力で回転させる。出力軸の回転は中間シャフト１０６を経由して、ステアリングギヤ１０３装置内のラックを移動させて、車輪の操舵角を変えることができる。

図２から図５に示すように、車体取付けブラケット３は、左側上板３１Ｌ、右側上板３１Ｒと、この左側上板３１Ｌ、右側上板３１Ｒから下方に延びる左側側板３３Ｌ、右側側板３３Ｒを有している。また、左側上板３１Ｌと右側上板３１Ｒを接続する接続上板３２が、左側上板３１Ｌと右側上板３１Ｒに一体に成形されている。アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の左側側板３３Ｌ、右側側板３３Ｒの内側面に摺動可能に接している。

車体取付けブラケット３の左側側板３３Ｌ、右側側板３３Ｒには、左側チルト調整用長溝３４Ｌ、右側チルト調整用長溝３４Ｒが各々形成されている（図４参照）。丸棒状の締付けロッド５を、左側チルト調整用長溝３４Ｌ、右側チルト調整用長溝３４Ｒを通し、締付けロッド５の左端に外嵌された操作レバー５１を手で操作すると、図示しない可動カムが固定カムに対して回動し、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。こうして、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位が阻止される。

図３に示すように、本発明の実施例１の車体取付けブラケット３を一枚の板材から打ち抜いた状態では、左側上板３１Ｌと左側側板３３Ｌの車幅方向の長さの合計をＡ、右側上板３１Ｒと右側側板３３Ｒの車幅方向の長さの合計をＢ、左側上板３１Ｌ、接続上板３２、右側上板３１Ｒの車幅方向の長さの合計をＣとすると、Ａ＋Ｂ＜Ｃの条件を満たしている。

この打ち抜いた板材をプレスで折り曲げながら圧縮して、図４から図５に示す車体取付けブラケット３を成形する。折り曲げて成形した状態では、接続上板３２の板厚Ｔ２を、左側上板３１Ｌ、左側側板３３Ｌ、右側上板３１Ｒ、右側側板３３Ｒの板厚Ｔ１よりも厚く形成している。左側上板３１Ｌ、左側側板３３Ｌ、右側上板３１Ｒ、右側側板３３Ｒの板厚Ｔ１は、図３の板材の板厚とほぼ同一である。変形例として、接続上板３２の長さＣ２、長さＣ４の部分の板厚を、板厚Ｔ１と板厚Ｔ２の中間の厚さにしてもよいし、板厚Ｔ１と同一の厚さにしてもよい。

従って、図５に示す左側上板３１Ｌの車幅方向の長さをＡ１、左側上板３１Ｌと接続上板３２との間の折り曲げ部から左側側板３３Ｌの図５（ａ）下端までの長さをＡ２、右側上板３１Ｒの車幅方向の長さＢ１、 右側上板３１Ｒと接続上板３２との間の折り曲げ部から右側側板３３Ｒの図５（ａ）下端までの長さＢ２、左側上板３１Ｌの左端から左側上板３１Ｌと接続上板３２との接合位置までの車幅方向の長さをＣ１、接続上板３２の車幅方向の長さを（Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４）、右側上板３１Ｒの右端から接続上板３２と右側上板３１Ｒとの接合位置までの車幅方向の長さをＣ５とすると、
Ａ１＋Ａ２＋Ｂ１＋Ｂ２＞Ｃ１＋Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４＋Ｃ５
ここで、Ｃ’２、Ｃ’４はそれぞれ図５（ａ）中のＣ２，Ｃ４の車幅方向の長さ、
の条件の車体取付けブラケット３を成形することができる。

図１−図６に示す本発明の実施例１において、接続上板３２は左側上板３１Ｌと接続上板３２との接合位置から右上向きに傾斜する長さＣ３の左側傾斜部と、接続上板３２と右側上板３１Ｒとの接合位置から左上向きに傾斜する長さＣ４の右側傾斜部と、これら傾斜部を接続する長さＣ２の中央平坦部とから成る。長さＣ３の傾斜部と長さＣ４の傾斜部とは長さＣ２の中央平坦部の長さ方向中心に対して左右対象である。

図１０は、図１−図６に示す本発明の実施例１の車体取付けブラケットの接続上板３２の部分を折り曲げ成形するためのプレス成形工程の説明図である。
図１０において、プレス芯金１００は左右幅が完成後の車体取付けブラケット３の接続上板３２の車幅方向長さ（Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４）に等しく、高さが完成後の車体取付けブラケット３の高さよりも大きく、奥行きが完成後の車体取付けブラケット３の左右側板３１Ｌ、３１Ｒの奥行きに同じかそれよりも大きく、断面が概ね長方形をしており、頂部は長さＣ３の左側傾斜部、これに左右対称の長さＣ４の右側傾斜部、これら両傾斜部を接続する長さＣ２の中央平坦部から形成されている。
成形に際しては、図３に示す如く予め切断されたブランクを受け型上の所定位置に位置決め載置し、ダイ芯金１００を図１０の矢印方向に移動させ、ダイ芯金１００の対応する側部に沿ってブラケットの左右側板となる部分を案内しながら接続上板部をプレス成形する。上記のダイ芯金１００は、予め接続上板３２と左右側板３１Ｌ，３１Ｒを成形したうえで、仕上げの矯正工程で用いても良い。

このようにして、一枚の板材をプレスで折り曲げて車体取付けブラケットを成形することができるため、部品管理コストが低減されるとともに、溶接が不要となるため、製造コストを低減すると共に、部品精度を向上することが可能となる。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２の車体取付けブラケットを折り曲げた状態を示し、図６（ａ）は正面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の平面図、図６（ｃ）は図６（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は、打ち抜き後の接続上板３２の面積を拡げ、接続上板３２の板厚を、左側上板３１Ｌ、左側側板３３Ｌ、右側上板３１Ｒ、右側側板３３Ｒの板厚と同一に形成した例である。

本発明の実施例２の車体取付けブラケット３を一枚の板材から打ち抜いた状態では、実施例１と同様に、図３に示すように、左側上板３１Ｌと左側側板３３Ｌとの車幅方向の長さの合計をＡ、右側上板３１Ｒと右側側板３３Ｒとの車幅方向の長さの合計をＢ、左側上板３１Ｌ、接続上板３２、右側上板３１Ｒの車幅方向の長さの合計をＣとすると、Ａ＋Ｂ＜Ｃの条件を満たしている。

この打ち抜いた板材をプレスで折り曲げながら圧縮して、図６に示す車体取付けブラケット３を成形する。折り曲げて成形した状態では、接続上板３２の板厚Ｔ２を、左側上板３１Ｌ、左側側板３３Ｌ、右側上板３１Ｒ、右側側板３３Ｒの板厚Ｔ１と同一に形成している。板厚Ｔ１と板厚Ｔ２は、図３の板材の板厚とほぼ同一である。本発明の実施例２では、折り曲げ後の接続上板３２の車体前後方向（図６（ｂ）の上下方向）の長さが、車幅方向の両端から中央に向かってＷ１からＷ２になるように長く成形して、接続上板３２の面積を拡げている。

従って、図６に示す左側上板３１Ｌの車幅方向の長さをＡ１、左側上板３１Ｌと左側側板３３Ｌとの間の折り曲げ部から左側側板３３Ｌの下端までの長さをＡ２、右側上板３１Ｒの車幅方向の長さをＢ１、右側上板３１Ｒと右側側板３３Ｒとの間の折り曲げ部から右側側板３３Ｒの下端までの長さをＢ２、左側上板３１Ｌの左端から左側上板３１Ｌと接続上板３２との接合位置までの車幅方向の長さをＣ１、接続上板３２の車幅方向の長さをＣ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４、右側上板３２の右端から接続上板３２と右側上板３１Ｒの接合位置までの車幅方向の長さをＣ５とすると、
Ａ１＋Ａ２＋Ｂ１＋Ｂ２＞Ｃ１＋Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４＋Ｃ５
ここで、Ｃ’２、Ｃ’４はそれぞれ図６（ａ）中のＣ２，Ｃ４の車幅方向の長さ、
の条件の車体取付けブラケット３を成形することができる。

そのため、一枚の板材をプレスで折り曲げて車体取付けブラケットを成形することができるため、部品管理コストが低減されるとともに、溶接が不要となるため、製造コストを低減すると共に、部品精度を向上することが可能となる。

上記実施例では、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。

１０１ ステアリングホイール
１０２ 操舵補助部（電動アシスト機構）
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド
１０５ コラム
１０６ 中間シャフト
１０ インナーコラム
１１ アウターコラム
１２ アッパーステアリングシャフト
２１ ハウジング
２２ 枢動ピン
２３ 電動モータ
２４ 減速ギヤボックス部
３ 車体取付けブラケット
３１Ｌ 左側上板
３１Ｒ 右側上板
３２ 接続上板
３３Ｌ 左側側板
３３Ｒ 右側側板
３１０Ｌ 左側上板
３１０Ｒ 右側上板
３２０ 接続上板
３３０Ｌ 左側側板
３３０Ｒ 右側側板
３４Ｌ 左側チルト調整用長溝
３４Ｒ 右側チルト調整用長溝
４１ スライドプレート
４２ スライドプレート
５ 締付けロッド
５１ 操作レバー
６ 前方側車体取付けブラケット

Claims (5)

1. ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に支持したコラム、
   上記コラムを車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに上記コラムの車幅方向の左側に車幅方向およびコラム軸方向に延在して形成され、車体後方側に開く車体取付用の切欠きを備え車体に取り付け可能な左側上板、
   上記左側上板の車幅方向のコラムに近い側において軸方向長さにわたって該左側上板と一体に形成され、該左側上板から車体下方側に延びチルト調整用溝が形成された左側側板、
   上記車体取付けブラケットに上記コラムの車幅方向の右側に車幅方向およびコラム軸方向に延在して形成され、車体後方側に開く車体取付用の切欠きを備え車体に取り付け可能な右側上板、
   上記右側上板の車幅方向のコラムに近い側において軸方向長さにわたって該右側上板と一体に形成され、該右側上板から車体下方側に延びチルト調整用溝が形成された右側側板、
   上記左側上板及び右側上板それぞれの車体後方側端部と一体に軸方向に延び上記左側側板及び右側側板の軸方向長さよりも小さな幅を持って形成され、該左側上板と該右側上板を接続する接続上板、
   上記左右側の側板それぞれの車体後方側の上下に延びる端縁部及び該端縁部にそれぞれ連続しかつ上記左側上板及び右側上板の車体後方側端縁部の車幅方向内側部分に連続しそれぞれこれら左右側の側板及び左側と右側の上板に直交した幅狭部、
   を備え、
   上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板、接続上板及び幅狭部が一枚の板材を打ち抜き後に折り曲げて形成され、
   折り曲げ後の左側上板の車幅方向の長さ（Ａ１）、折り曲げ後の左側上板と左側側板との間の折り曲げ部から左側側板の下端まで長さ（Ａ２）、折り曲げ後の右側上板の車幅方向の長さ（Ｂ１）、折り曲げ後の右側上板と右側側板との間の折り曲げ部から右側側板の下端までの長さ（Ｂ２）の合計が、折り曲げ後の左側上板の左端部から左側上板と接続上板との接合部までの長さ（Ｃ１）、折り曲げ後の右側上板の右端部から右側上板と接続上板との接合部までの長さ（Ｃ５）、折り曲げ後の接続上板の車幅方向の長さ（Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４）の合計（Ｃ１＋Ｃ’２＋Ｃ３＋Ｃ’４＋Ｃ５）よりも長く形成されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   折り曲げ後の接続上板は、左側上板と接続上板との接合位置から右上向きに傾斜する左側傾斜部と、接続上板と右側上板との接合位置から左上向きに傾斜する右側傾斜部と、これら傾斜部を接続する中央平坦部とから成ることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   左側傾斜部と右側傾斜部とは左右対象であることを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記折り曲げ後の接続上板の板厚が、上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚よりも厚く形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記打ち抜き後の接続上板の中央平坦部の軸方向幅は左右傾斜部の軸方向幅よりも大きく、接続上板の板厚は、上記左側上板、左側側板、右側上板、右側側板の板厚と同一に形成されていることを特徴とするステアリング装置。

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